fbpx
  • TOYOTA COROLLA 2019 HYBRID 1.8 E 2.0 AUTO IBRIDA PER AZIENDE E FAMIGLIE – LA MIA PROVA FACCIA A FACCIA

    LA TOYOTA COROLLA HYBRID SI RIPRENDE IL SUO VERO NOME

    DOPO ESSERE STATA PER QUALCHE ANNO IN EUROPA TOYOTA AURIS ADESSO TORNA AL NOME CHE CON 44 MILIONI DI ESEMPLARI DAL 1966 AD OGGI NE FA L’AUTO PIU’ DIFFUSA AL MONDO.

    Le batterie al nichel e agli idruri metallici

    Ecco un frammento della mia prova su strada a Palma di Maiorca in Spagna, nella quale spiego cosa sia e che fine abbia fatto l’effetto scooter (discussa caratteristica che i puristi del motore a combustione interna contestano ai modelli ibridi), perchè la nuova Toyota Corolla 1.8 abbia le batterie al litio e la Toyota Corolla 2.0 abbia invece le classiche batterie al Nichel-Idruri metallici.

    Parlando con Yasushi Ueda, ingegnere capo dell’intero progetto Toyota Corolla a livello mondiale, mi è chiaro il perchè di questa differenza di tecnologia negli accumulatori.

    Modello più venduto al mondo

    La Toyota Corolla è auto più venduta nella storia delle quattro ruote a livello mondiale ed è il modello più diffuso al mondo tutt’oggi – specialmente nella versione berlinetta tre volumi che da noi non riscuote alcun successo, tanto da non essere nemmeno importata in Italia – tanto che sul mercato cinese vende 50.000 unità al mese per un totale di 600.000 vetture l’anno.

    In Cina è già anche plug-in

    Per questo è prodotta in Cina in ben due stabilimenti (uno nel nord, l’altro nel sud) ed è già commercializzata anche in versione ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno e 50 chilometri di autonomia in modalità zero emissioni come Toyota Corolla Plug-in Hybrid.

    Veleggiamento

    In Europa, anche senza Plug-in, il motore a combustione interna si spegne spesso, come nostra questo video sul veleggiamento che ho realizzato durante la prova. Dopo averlo visto, risulterà chiaro che anche nel video qui sopra l’auto spegne appena possibile il motore a combustione interna per andare in elettrico o per procedere per inerzia.

    Basta tenere d’occhio il contagiri a sinistra e la spia EV verde per notarlo.

    La 1.8 è la versione globale

    L’arrivo delle batterie al litio nel Toyota Hybrid-electric system viene pertanto celebrato sul modello principale dell’intera gamme del marchio a livello globale.

    La Toyota Corolla Hybrid “globale”, però, è la versione 1.8. Cioè quella con la tecnologia degli ioni di litio.

    Questa è l’auto commercializzata in tutto il mondo, in ben 150 paesi, con le carrozzerie Hatchback – cioè cinque porte – e berlina quattroporte e cofano sotto il “sederino”.

    La Toyota Corolla Touring Sports Hybrid e la versione con motore 2.0 sia della Touring Sports, sia della cinque porte, sono prodotte esclusivamente per il mercato europeo.

    Sono le due risposte della Toyota alla grande voglia di ibrido che c’è oggi nel nostro continente, tale da superare – come percentuale sul totale delle vendite – sia l’America, sia lo stesso Giappone. Da noi in Europa circa l’80% delle Corolla sarà con tecnologia ibrida, in Italia addirittura il 100%, mentre il Giappone “soltanto” il 50-60% avranno la doppia motorizzazione.

    Più potenza in Europa

    Un mercato così “vorace” ha meritato una versione specifica, capace di soddisfare la maggiore voglia di brillantezza degli automobilisti europei. Questa specificità è però evidentemente al di fuori della pianificazione fatta per il mercato globale in termini di batterie al litio ed è quindi soddisfatta con gli accumulatori che la Toyota ha maggiormente disponibili, cioè quelli al Nichel-Idruri metallici.

    L’attenzione all’Europa è dimostrata anche dal fatto che la Touring Sports (cioè la station wagon) è stata completamente disegnata dalla Toyota Motor Europe.

    Addio effetto scooter

    Su strada, come dico anche nel video, l’effetto scooter in pratica non c’è più. Il motore a benzina sale di giri in modo proporzionale rispetto alla richiesta del conducente sul pedale dell’acceleratore.

    Specialmente sulla Corolla Station Wagon, denominata Touring Sports, la silenziosità posteriore è veramente di gran livello.

    Risultato di un’opera di isolamento acustico che si vede bene andando ad aprire lo sportellino interno che fa accedere sopra al parafango da dentro il vano di carico posteriore. Lo strato isolante è quello di auto di categoria decisamente superiore ed ambisce a una clientela business delle flotte aziendali, ormai attenta l’ibrido come quella privata.

  • FACCIA A FACCIA – LA MIA PROVA DELLA LEXUS ES300H BERLINA ALTO DI GAMMA IBRIDA-ELETTRICA

    LA LEXUS ES300H ARRIVA PER LA PRIMA VOLTA SUL MERCATO IN ITALIA.

    FINO AD ORA E’ STATO UN MODELLO DI PUNTA NEGLI USA MA DA NOI NON SI ERA MAI VISTA.

    La Lexus ha scelto da anni in Italia di essere un marchio esclusivamente ibrido. La tecnologia ibrida-elettrica è pertanto la chiave del successo di ogni suo modello.

    Se la marcia su strada risulta gradevole, ha vinto. Se invece non si apprezza nessun miglioramento rispetto a modelli diesel o benzina, allora non ci siamo.

    Ho guidato la nuova Lexus ES 300h su un percorso composito, con tratti autostradali, extraurbani e anche stradine e vicoli. Ancora una volta – come spesso accade per le prove auto in Europa – sulle strade dell’Andalusia.

    Il faccia a faccia con la Lexus ES 300h dà un’esperienza di guida molto interessante. Soprattutto se si conosce la tecnologia ibrida del gruppo Toyota. E in modo particolare se si hanno delle perplessità o si sono vissute in precedenza esperienze ritenute non abbastanza vicine alle proprie abitudini.

    Una tipica critica che viene fatta al sistema ibrido-elettrico è di trasmettere a chi è a bordo il cosiddetto effetto scooter.

    Si tratta della sensazione che il funzionamento del motore a combustione interna sia troppo “slegato” dalle reali accelerazioni e decelerazioni dell’auto.

    Questo di per sé non è affatto un difetto, perché il sistema ibrido deve sfruttare al massimo e al meglio le diverse tecnologie che lo compongono.

    Se quindi conviene dal punto di vista energetico tenere sù di giri il motore a benzina, perché si è consumato del prezioso combustibile per portarlo fino a quella velocità di funzionamento, il sistema ibrido non deve farlo scendere, nemmeno se l’auto rallenta.

    La strategia di fondo però spesso non viene compresa e comunque non è gradita da chi è a bordo. Quindi molta dell’attività di sviluppo degli scorsi anni è stata spesa proprio per limare l’effetto scooter – ahimè, anche a prezzo di qualche punto percentuale di rendimento.

    Orrore per gli ingegneri giapponesi (come per qualsiasi ingegnere energetico), delizia per gli automobilisti.

    Il faccia a faccia restituisce perciò un verdetto ben preciso, soprattutto per la Lexus ES 300h F-Sport.

    L’effetto scooter è un lontano ricordo, il comportamento dinamico è interessantissimo, lontano ormai anni luce dall’assoluta morbidezza delle Lexus di qualche anno fa. Adesso si tratta di auto piacevoli, addirittura divertenti da guidare con in più la caratteristica tutt’altro che secondario – secondo me – di avvicinare la prospettiva delle Zero Emissioni, portando chi è a bordo a conoscere, gradire e desiderare l’elettrificazione della trazione.

    Non come necessario ripiego per abbassare consumi ed emissioni, ma come desiderata evoluzione di motori che arrivano così a consumare di meno, dando di più.