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  • L’auto dopo il Coronavirus al TG5 del primo maggio 2020

    Clicca sull’immagine per vedere il servizio del TG5 sul futuro dell’auto dopo il Coronavirus con un mio intervento.

    L’auto era in piena trasformazione quando è scoppiata l’emergenza Coronavirus.

    Riuscirà a mantenere le promesse relative all’elettrificazione e alla guida autonoma nonostante la crisi economica?

    Il servizio di Carlotta Adreani per il TG5 analizza l’auto dopo il Coronavirus, con un mio video-contributo.

  • Coronavirus, ecco perchè la crisi economica non fermerà l’elettrificazione dell’auto

    Coronavirus e crisi economica sono ormai un tutt’uno. Questa constatazione porta parecchi osservatori a ipotizzare un rallentamento nel processo di elettrificazione dell’auto.

    L’equazione

    L’equazione presentata da molti relativamente al rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è semplice, quasi banale. L’auto elettrificata costa di più dell’auto con tecnologia convenzionale.

    Inoltre, se si tratta di un’auto con tecnologia ibrida plug-in, oppure esclusivamente elettrica a batterie, i sistemi di ricarica richiedono anche investimenti importanti in nuove infrastrutture.

    Quindi, l’auto della nuova specie nel difficile scenario economico dei prossimi anni sarà completamente fuori mercato.

    Coronavirus crisi economica elettrificazione

    Gli indizi

    Il primo indizio citato a supporto di questa tesi così elementare è il crollo senza precedenti del mercato dell’auto in tutti i paesi interessati dalla pandemia di Covid-19. Nessuno ha voglia di auto mentre fa la guerra al virus, figuriamoci se si complica la vita andando a cercare nuove soluzioni.

    Il secondo indizio, terribilmente efficace, è la caduta del giro d’affari in quasi tutti i settori dell’economia. Con conseguente perdita di posti di lavoro e di potere d’acquisto. Pochi soldi in giro, uguale poco interesse per tecnologie elettrificate e più costose.

    Il terzo indizio è relativo all’enorme necessità di denaro per tamponare con interventi pubblici la caduta del mercato, i fermi produttivi e gli adattamenti necessari nella fase – che si prevede lunga – del distanziamento sociale e della grande attenzione comportamentale per impedire la ripresa dell’epidemia.

    Auto ferma panne coronavirus e crisi economica

    Se il denaro serve per far sopravvivere interi settori produttivi, non può essere indirizzato verso gli investimenti sulle infrastrutture necessarie alla diffusione delle auto elettrificate ricaricabili.

    L’errore

    Chi immagina un ritorno da protagonista di un’auto retrograda sul mercato dell’auto, invece, si sbaglia di grosso.

    Nel crollo dei mercati dell’auto in tutta Europa, accanto agli evidenti e pesanti “segni meno” relativi alle vendite globali e a quasi tutte le categorie di veicolo, c’è un solo “segno più” e riguarda proprio le auto elettriche ed elettrificate con tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Segno più sui principali mercati

    Secondo i dati ACEA e UNRAE, a marzo 2020 si registra –85% dell’Italia, con l’insieme dei 5 Major Markets a -56% (Germania, Italia, Francia, Regno Unito, Spagna).

    In Germania, Regno Unito e Francia, però, crescono a tassi a doppia e anche tripla cifra le immatricolazioni di elettriche plug- in ed elettriche pure (queste ultime anche in Italia), con quote di mercato complessive mai viste prima, tra il 7% del Regno Unito e il 12% della Francia, con il 9% in Germania

    Germania

    Auto ibride al 12,5% di quota (+62%), con le ibride plug-in che registrano un +208%. Mentre le auto elettriche fanno segnare +56%.

    Francia

    Ottimo risultato dei veicoli ibridi (+47%), con un +140% delle ibride plug-in (che sono al 2,6% di quota). Le ibride nel complesso raggiungono quasi l’11% del mercato complessivo (+6 punti percentuali). Le auto elettriche segnano una crescita del 145% e arrivano al 7,1% di quota

    Regno Unito

    Le auto elettriche triplicano quasi le immatricolazioni con un +197% e balzano in avanti nella quota passando dallo 0,9% al 4,6%. Le auto ibride plug-in fanno registrare un +38%.

    Clicca qui e leggi l’articolo: I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro.

    Pochi soldi spesi bene

    I pochi soldi che ci saranno durante la crisi economica che ci aspetta, quindi, saranno spesi con grande parsimonia. Si tratterà più di investimenti, per le singole famiglie e imprese, che di spesa intesa come semplice costo. Investire dei soldi, significa guardare a tecnologie che promettono di durare nel tempo, non a tecnologie obsolete – per quanto convenienti.

    mano con soldi crisi economica ed elettrificazione

    Il mercato del futuro

    Il mercato dell’auto nei prossimi anni sarà caratterizzato da numeri certamente e sostanziosamente inferiori rispetto agli anni pre-Coronavirus, come prevedono tutti gli operatori del settore. All’interno di quei numeri, però, le tecnologie elettrificate aumenteranno il loro peso relativo

    Non solo, perchè cresceranno anche in termini assoluti andando a costituire la vera e solida ossatura sulla quale crescerà il mercato dell’auto del futuro.

    Investimenti strategici

    Anche la questione degli investimenti pubblici e dell’indirizzo da parte della mano pubblica dei grandi investimenti privati in una lettura legata a Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è tutt’altro che ostativa.

    La rinascita economica si basa sulle grandi opere, che intese in forma moderna non sono soltanto ponti, autostrade, stadi o roba simile. Le grandi opere del presente e del futuro sono nell’infrastruttura di servizio al bene comune.

    Certamente l’istruzione, la ricerca e la sanità come ci insegna con ferocia l’esperienza Coronavirus. Io faccio parte di questo mondo (istruzione e ricerca) e spero che finalmente sia una visione condivisa la necessità di investire sull’educazione e l’innovazione per il nostro futuro.

    Ma anche grandi reti, come quella delle telecomunicazioni, dell’energia e – in modo specifico – dell’elettricità intelligente.

    Coronavirus crisi economica ed elettrificazione

    L’auto che si ricarica dalla presa elettrica fa parte di almeno due di queste reti strategiche per il futuro di ogni società: la rete delle telecomunicazioni e quella dell’elettricità.

    Gli investimenti per evolvere queste due reti continueranno e – auspicabilmente – aumenteranno nel prossimo futuro. Proprio per farci uscire dalla crisi nella quale un virus globale ci ha cacciati.

    Questione ambientale

    Un ulteriore elemento che in troppi sembrano aver dimenticato, è che all’uscita dal tunnel ci aspettano gli stessi problemi ambientali di prima.

    Le emissioni si sono ridotte momentaneamente con il fermo generalizzato e planetario di moltissime attività. Ma il cambiamento climatico è un nemico che ci aspetta rabbioso, non è stato ancora né affrontato, né tantomeno sconfitto.

    Clicca qui e leggi Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

    Coronavirus e crisi economica non ci potranno esimere dal doverlo affrontare e l’elettrificazione nel settore dell’auto è uno dei principali strumenti a nostra disposizione. Non la potremo abbandonare.

    Insieme all’esperienza del Coronavirus, la questione ambientale sarà l’altro grande elemento che disegnerà il nostro futuro.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile.

    Aspetto psicologico

    C’è poi l’aspetto psicologico a chiarire ulteriormente il quadro nel rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione.

    Auto del futuro elettrificazione

    Non si esce da una crisi guardando al passato, ma rivolgendo l’attenzione completamente al futuro. Non c’è grande crisi della nostra storia che si sia conclusa con mercati caratterizzati da tecnologie obsolete.

    Al contrario, all’uscita dal tunnel si ha addirittura voglia di salti in avanti dal punto di vista tecnologico.

    L’arrivo su larga scala e con u peso importante – relativamente al totale del mercato – delle tecnologie di trazione auto altamente elettrificate (Full Hybrid, Plug-in Hybrid, Elettrico puro a batterie e, perchè no, a idrogeno) può essere addirittura accelerato della crisi economica che ci attende.

    Si venderanno meno auto, questo è sicuro, ma quelle che si venderanno saranno maggiormente elettrificate.

  • I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro

    I cinque mercati principali in Europa perdono il 56% a marzo. Quello italiano cala più di tutti (-85%), seguito da Francia (-72%), Spagna (-69%), Regno Unito (-44%) e Germania (-38%). In tutto vuol dire 750mila targhe in meno e, in attesa dei dati provenienti dagli altri paesi, si stima una perdita continentale di circa un milione di pezzi.

    Unione Europea bandiera
    Le stime per il 2020

    Il tracollo è senza precedenti e potrebbe portare ad una contrazione del 30% entro la fine dell’anno. Nel Regno Unito la SMMT (Society of Motor Manufacturers & Traders) stima un calo del 25%, la CCFA (Comité des Constructeures Françaises d’Automobiles) vede per la Francia -20% mentre l’UNRAE ha stilato due scenari con una forbice compresa tra -32% e -46%.

    Non fanno previsioni la spagnola ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) e la tedesca VDA (Verband der Automobilindustrie) che rappresentano i due principali paesi produttori in Europa. A conferma di quanto sia difficile formulare ipotesi al momento.

    Scritta Hybrid Honda
    In Italia ibrida una su 8

    In uno scenario che desta grande preoccupazione, emerge una certezza: l’aumento perentorio delle forme alternative di propulsione. In Italia l’ibrido in marzo al 12,5% ha portato il dato tendenziale al 10% nei primi 3 mesi del 2020, ma anche il numero in assoluto è cresciuto da 24.730 A 28.545 unità. L’ibrido plug-in, +167,4% a marzo, è all’1,2% del totale immatricolato.

    Toyota Prius Plug-in Hybrid
    Incredibile: il 3,2% del mercato è elettrico

    Le elettriche sono aumentate del 48,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno e valgono il 3,2% del totale portando il dato trimestrale all’1,5% passando da 1.158 a 5.400 targhe (+366,3%). E se il GPL a marzo è sceso del 40,7%, il metano è cresciuto del 30,4%. Dunque, le auto elettrificate hanno pesato in Italia per il 17,1% mentre 12 mesi fa eravamo al 5,6%.

    KBA bandiera
    Emissioni: in Germania via il 5% della CO2

    Anche la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, l’autorità tedesca per i trasporti) segnala fenomeni analoghi. L’ibrido è cresciuto del 62% l’ibrido plug-in del 207,9%, l’elettrico del 56,1%. In Germania le elettrificate hanno toccato il 18,2%. E così, in un solo mese, le emissioni medie di CO2 sono scese del 4,9% attestandosi a 149 g/km.

    In Spagna l’unico segno positivo viene dal +19,9% per le vendite delle alimentazioni alternative il cui calo del 38% è il più basso in marzo rispetto al 73% di benzina e 72% del diesel.

    Bandiera Regno Unito Londra
    Elettrificate triplicate Oltremanica

    Nel Regno Unito le elettriche sono salite del 197%, le ibride plug-in del 38% facendo balzare la quota delle auto alla spina al 7,3%. Le ibride full sono scese del 7,1%, ma valgono comunque il 6% del totale. Se aggiungiamo il 9% di mild-hybrid, la quota di elettrificazione al di là della Manica è stata del 22,3% contro il 7,8% di marzo 2019.

    Skoda Superb iV
    Norvegia per tre quarti alla spina

    In Svezia, il mese scorso le auto con la spina hanno interessato il 39% delle nuove targhe con un aumento del 79%. In Belgio tale quota è passata dal 3,2% all’8,6%, in Olanda dal 14% al 17%. Di un altro mondo le statistiche della Norvegia: il mercato cala del 26,7% e le auto alla spina raggiungono il 75,2% con le elettriche al 55,9%.

    Leggi perché la Norvegia è il paradiso delle elettriche

    Norvegia bandiera
    Altro che multe per la CO2!

    Due i paradossi. Il primo è che nel momento in cui il mercato rallenta e ha paura del futuro, fa un salto nel futuro. Il secondo è che l’industria, preoccupata inizialmente dalle multe per le emissioni di CO2, ne pagherà molte meno del previsto. Certo, sono subentrate preoccupazioni più grandi, ma allora non si vede perché le case abbiano fatto capire di volere un posticipo delle eventuali sanzioni.

    Leggi come funzionano le multe della UE per la CO2

    Electrify the world
    Il futuro è segnato, occorre seguirlo

    È vero: i problemi economici mettono a repentaglio gli investimenti per le nuove tecnologie e il loro approvvigionamento. Ma all’industria conviene fermare un processo colossale ormai avviato? È altrettanto vero che alla ripresa, il mercato riprenderà lentamente e da vetture a valore inferiore. Eppure il primo segnale porta già verso l’uscita. E non certo verso il passato.

  • Auto e Coronavirus, il dubbio oltre la tempesta

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Auto e Coronavirus. Tutto è fermo, la pandemia ha costretto le fabbriche allo stop, in Europa e anche nel Nord America. Si è fermata tutta la filiera: dai produttori di componenti fino alla distribuzione.

    Prima volta nella storia

    Non era mai accaduto prima, un evento epocale che pregiudica la stabilità dei grandi gruppi automobilistici già sottoposti a un enorme sforzo finanziario per sottostare alle tecnologicamente non neutrali normative UE per la riduzione della CO2.

    La corsa verso l’elettrificazione forzata sta costando molto e il coronavirus sta aggravando una situazione che era drammatica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Il dubbio e l’aftermath

    A questo punto sorge prepotentemente il dubbio se dopo l’infausto incontro tra auto e coronavirus non sia opportuno e necessario dilatare la roadmap dettata dalla Ue per la limitazione dei gas climalteranti generati dalle autovetture.

    L’aftertmath della battaglia contro il Covid-19 sarà, nella migliore delle ipotesi, drammatico e non è il caso di chiedere alle case automobilistiche di fare uno sforzo in tempi eccezionali per il green deal.

    Rivedere gli obiettivi?

    La Ue dovrebbe posticipare le scadenza, allentando il cappio intorno al collo delle case. Non è immaginabile lanciare altri siluri su un settore vitale per quella ripresa che si annucia difficile.

    A rischio, infatti, c’è la sopravvivenza stessa dell’industria automobilistica europea con tutto quello che comporta in termini di occupazione. Su questo punto le speranze che la verdissima Europa decida di sostenere l’automotive come elemento portante di un recovery economico sono molto basse. Quasi nulle.

    Tamponi in auto coronavirus

    Il mondo D.C. (Dopo Coronavirus)

    E intanto media e social stanno preparando il mondo D.C. (Dopo Coronavirus) che verrà, costruito sulla base di una politica che potrebbe estremismo salutista ed eco-dittatoriale.

    Già fin da ora si avverte il pericolo leggendo studi su un improbabile legame tra PM10 e diffusione del virus mentre in molti esultano per i report sul calo di polveri e CO2 dovuto alla riduzione delle attività umane, il che considerano l’auto oltre il coronavirus equivale a dire: “L’operazione è riuscita, il paziente è morto”.

  • New York avrà una flotta a emissioni zero e carbon neutral entro il 2040

    New York City avrà una flotta pubblica al 100% elettrica entro il 2040. Lo ha deciso il sindaco Bill de Blasio che ha incaricato il Department of Citywide Administrative Services (DCAS) e la NYC Fleet a elaborare il Clean Fleet Transition Plan (CFTP). Il CFTP sarà il documento che indicherà gli obiettivi, compresa la costruzione di una infrastruttura di ricarica specifica per ogni classe di veicolo, e i metodi di implementazione. Per fare questo sarà chiesta la consulenza anche di società private mentre il piano dovrà essere verificato ogni due anni.

    Bill de Blasio
    La carica delle 30.000

    La Città di New York ha attualmente 30mila veicoli, di proprietà o finanziati, che ne fanno la flotta pubblica più grande degli Stati Uniti. Nel 2014, alla prima elezione di de Blasio, c’erano 211 auto elettriche in flotta. Oggi ci sono 5.400 ibride e l’obiettivo è di salire a 4mila elettriche entro il 2025. Per quell’anno l’autorità portuale di NYC e del New Jersey ha già annunciato che tutti i bus navetta saranno elettrici.

    NYC flotta
    Elettrico a cominciare dall’elettrificazione

    Ma il decreto non parla esclusivamente di auto elettriche, bensì dell’adozione progressiva di mezzi dotati di alimentazioni alternative e di flotta carbon neutral entro il 2040. Dunque sono contemplati veicoli ibridi e a idrogeno ed energia rinnovabile o compensata per quelli alla spina. NYC ha anche mezzi per la raccolta dei rifiuti a metano per i quali sarà prodotto biometano ricavato attraverso le acque reflue.

    New York City
    Stop alla diffusione dei fossili

    Il sindaco de Blasio, nello stesso giorno, ha anche emesso un altro decreto fondamentale che blocca la costruzione di nuove infrastrutture per la produzione e la distribuzione di combustibili fossili. Entro la fine dell’anno il Comune dovrà inoltre censire tutte le agenzie pubbliche per valutare misure idonee a ridurne la dipendenza da combustibili fossili, comprese le centrali elettriche.

    New York City
    Armiamoci e partiamo

    New York dunque muove i primi passi verso le emissioni zero e lo fa senza fretta eccessiva. Altre realtà americane come Los Angeles o Chicago si sono date obiettivi più comprensivi, ravvicinati e ambiziosi. Al contrario di altre grandi Città, New York non ha annunciato il bando verso alcune categorie di veicoli, ma si è assunta per prima la responsabilità di agire sulla propria flotta. Insomma, non il solito “armiamoci e partite”.

    New York City
  • Subaru, entro il 2030 il 40% saranno ibride e elettriche

    Per il 2030 almeno il 40% delle Subaru saranno elettriche e ibride. Un annuncio praticamente shock per un costruttore tradizionalista come quello delle Pleiadi eppure necessario. Per due motivi. Il primo è fare fronte alle normative, il secondo è essere membro del gruppo Toyota. Le Tre Ellissi sono presenti infatti nel capitale di Subaru dal 2005. La Toyota è salita al il 20% delle azioni e Subaru ha una partecipazione in Toyota, in base all’ultimo accordo di Ottobre 2019.

    Obiettivi simili alla Toyota

    Non a caso, il primo degli obiettivi è praticamente identico a uno dei 6 del Toyota Environmental Challenge: ridurre entro il 2050 del 90% le emissioni di CO2 well-to-wheel rispetto ai livelli del 2010. Gli altri due parlano invece di gamma prodotto. Il secondo è parla di 40% di ibrido ed elettrico entro il 2030, il terzo di applicazione dell’elettrificazione a tutte le Subaru entro il 2035.

    I due pilastri boxer e integrale

    Se il primo obiettivo appare quasi naturale e l’ultimo ragionevole, il secondo invece fa intravvedere una rivoluzione. Subaru infatti è da sempre fedele a due pilastri: motore boxer e trazione integrale permanente. In più, lo stile della carrozzeria e degli interni ha seguito ritmi evolutivi prudenti. Il presidente Tomomi Nakamura ha promesso che Subaru si manterrà fedele alla propria filosofia.

    La piattaforma elettrica

    Di certo non potrà farlo per l’elettrico alla quale Subaru sta lavorando proprio con Toyota, Suzuki, Mazda e Denso per creare una piattaforma unica dedicata. A sorpresa, Subaru ha anche mostrato l’immagine di un concept che anticipa lo stile di un crossover di segmento C. Difficile ipotizzarne le caratteristiche tecniche e quando diventerà realtà, ma si sa che ha sigla di progetto 202X e che sarà presentato nel 2021.

    Elettrificazione già avviata

    Intanto il processo di elettrificazione è già iniziato nel 2019 con le versioni ibride e-Boxer di XV e Forester, negli USA dal 2018 con la Crosstrek ibrida plug-in. La prossima novità è invece la nuova Levorg, presentata come concept al Salone di Tokyo. Subaru aveva “annusato” l’auto elettrica tra il 2006 e il 2007 realizzando due concept: la G1e e la G4e, più interessante per lo stile e la tecnologia della batteria al vanadio.

    Subaru G4e

    La raccolta degli indizi

    Numerosi inoltre i concept ibridi presentati nei vari saloni come la B9 Scrambler, la Viziv, la Viziv 2, la Advanced Tourer Concept e la Hybrid Tourer. Alcuni di essi hanno soluzioni di stile e tecniche mai passate alla produzione, ma altri potrebbero invece contenere spunti ritenuti meritevoli di essere sviluppati dai tecnici giapponesi. Non ci vorrà molto tempo per scoprirlo.

    Crescita lontana, ma impetuosa

    Nel frattempo, Subaru ha raggiunto dimensioni ragguardevoli: 987mila veicoli prodotti nel 2019 e l’obiettivo di superare di arrivare a 1,1 milioni nel 2020. La parte del leone la fanno gli USA che assorbiranno oltre 700mila unità. Ben diversi i numeri da noi: meno di 2.800 unità in Italia sulle circa 55mila in tutta Europa, numeri che tuttavia danno a Subaru il tempo di ritardare la tagliola dei 95 g/km di CO2.

    Subaru Viziv concept
  • Audi, l’elettrificazione è la massima priorità

    la transizione Audi verso la mobilità elettrica

    Nel quinquennio 2020-2024, la Casa dei quattro anelli investirà circa 37 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, immobili, stabilimenti e attrezzature. La pianificazione è frutto di un miglioramento nell’allocazione delle risorse e nella gestione dei costi oltre che del conferimento della massima priorità all’elettrificazione della gamma.

    La nostra offensiva elettrica procede a passi sempre più spediti. E il piano d’investimenti per il futuro tiene conto di questa accelerazione – afferma Alexander Seitz, Membro del Board per Finanza, Cina e Area Legal di Audi AG -. Con uno stanziamento di 12 miliardi entro il 2024, dedicheremo risorse straordinarie alla mobilità a zero emissioni.

    venti modelli elettrici entro il 2025

    Entro il 2025, il Gruppo Audi potrà contare su oltre 30 modelli a elevata elettrificazione, dei quali venti integralmente elettrici.

    Audi elettriche

    Le vetture ibride o a zero emissioni rappresenteranno il 40% delle vendite totali. Grazie alle sinergie di Gruppo, che consentiranno una più rapida transizione verso l’elettrico, Audi collabora con Porsche per lo sviluppo del pianale Premium Plattform Electric (PPE) destinato alle vetture di segmento medio, full size e luxury, mentre la piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen verrà dedicata ai veicoli più compatti.

    Proprio il pianale MEB consentirà di realizzare modelli elettrici economicamente accessibili e al tempo stesso tecnologicamente all’avanguardia.

    IL PIANO DI AZIONE E TRASFORMAZIONE DI AUDI

    Per sostenere gli investimenti richiesti dallo sviluppo del nuovo modello di business, la Casa dei quattro anelli ha lanciato due anni fa il Piano di azione e trasformazione Audi. Il programma ha già contribuito all’utile operativo con 4 miliardi di euro e, entro il 2022, consentirà d’investire ulteriori 15 miliardi di euro.

    Audi elettrica muso

    «Grazie al Piano di azione e trasformazione Audi abbiamo reso più efficace ed efficiente la gestione degli investimenti. Sono state poste le basi per un ritorno a un margine di redditività nel medio periodo compreso tra il 9 e l’11%» ha precisato  Il CFO Seitz. A tal proposito, sono già state individuate le misure da adottare per la realizzazione dell’80% del programma.

    L’ACCORDO CON I SINDACATI

    Audi.Zukunft, il fondamentale accordo raggiunto il 26 novembre tra l’Azienda e i rappresentanti dei lavoratori, darà un contributo fondamentale nel garantire la competitività Audi nel lungo periodo. L’accordo prevede da un lato l’ottimizzazione, orientata all’andamento del mercato, della capacità produttiva degli stabilimenti tedeschi di Ingolstadt e Neckarsulm, dall’altra l’adeguamento, socialmente responsabile, della forza lavoro. Con lo sviluppo di nuovi profili professionali e l’estensione delle garanzie d’occupazione sino al 2029, le rappresentanze sindacali e l’Azienda inviano un segnale importante ai lavoratori dei siti produttivi tedeschi. Le misure concordate nell’ambito del Piano Audi.Zukunft porteranno a un impatto positivo, quantificabile in 6 miliardi di euro entro il 2029 da destinare a ulteriori futuri investimenti.

    Produzione motori elettrici

    L’OFFENSIVA DEI QUATTRO ANELLI

    Pioniere dell’offensiva elettrica dei quattro anelli è sicuramente la e-tron, prima vettura a zero emissioni nella storia del marchio, che entro la fine dell’anno sarà affiancata dalla e-tron Sportback, versione coupé del suv elettrico. Seguiranno la e-tron GT, realizzata da Auti Sport GmbH e Audi Q4 e-tron, presentata come concept allo scorso salone di Ginevra.

    Parallelamente alla tecnologia elettrica, la casa di Ingolstadt prosegue nello sviluppo delle tecnologie diesel, benzina e g-tron, con particolare attenzione all’ibridazione grazie alle soluzioni mild hybrid (a 12 e 48 Volt) e plug in hybrid.

    Audi e-tron sportback posteriore tre quarti

    Con la nuova famiglia PHEV, l’Audi compie un passo verso l’elettrificazione della gamma che, entro la fine di quest’anno, conterà accanto alla Q5 e alla A7 Sportback TFSI anche quattro modelli ibridi plug-in.

    L’INDUSTRIA CARBON NEUTRAL

    Oltre che sullo sviluppo di modelli elettrificati, Audi si concentra anche sugli stabilimenti. Per raggiungere gli obiettivi prefissati entro il 2025, tutti i siti produttivi Audi dovranno virare verso un gestione carbon neutral.

    Pioniere a tal proposito è lo stabilimento di Bruxelles. L’impianto belga, dove dal 2017 viene realizzata la e-tron, è il primo sito al mondo con certificazione carini neutral nel segmento premium. Il sito utilizza energie rinnovabili al 95% e ricorre a compensazione tramite progetti ambientali (al 5%) per le attività produttive e per la riduzione delle emissioni.

    Piattaforma MEB Audi

    Fabbriche ad energia solare

    Il prossimo passo della strategia Audi consisterà nella conversione carbon neutral dell’impianto ungherese di Gyor. Entro la fine del 2019, verrà completato il parco a energia solare di 160mila metri quadrati installati presso i centri logistici del sito magiaro.

    Dal 2020 produrrà oltre 9,5 gigawattora d’energia all’anno, equivalenti al fabbisogno energetico di 5mila famiglie. Attualmente Audi Ungheria soddisfa circa il 70% del proprio fabbisogno grazie all’energia geotermica.

  • Jaguar Land Rover accelera l’elettrificazione – Dossier

    Jaguar Land Rover accelera il passaggio all’elettrificazione e presenta i piani di produzione di una nuova gamma di veicoli elettrici, che saranno costruiti nell’impianto della casa automobilistica a Castle Bromwich, nel Regno Unito.

    L’annuncio rappresenta un altro significativo step dell’impegno dell’azienda nel voler offrire ai propri clienti versioni elettrificate per tutti i nuovi modelli, sia Jaguar che Land Rover, a partire dal 2020.

    La propulsione elettrica è il futuro della mobilità ed essendo la nostra una lungimirante azienda britannica, ci impegneremo a realizzare la nostra prossima generazione di veicoli a zero emissioni nel Regno Unito

    Ha dichiarato Ralf Speth, Chief Executive Officer di Jaguar Land Rover.

    Jaguar XJ elettrica sarà il primo modello prodotto nello stabilimento di Castle Bromwich

    La prima nuova vettura elettrica a essere prodotta nello stabilimento sarà una Jaguar: si tratta della XJ, la lussuosa ammiraglia Jaguar. Scelta da celebrità, uomini d’affari, politici e reali, la vettura è stata progettata, ingegnerizzata e costruita nel Regno Unito ed è stata esportata in più di 120 paesi in tutto il mondo.

    Il nuovo modello interamente elettrico sarà creato dallo stesso team di esperti progettisti e tecnici specializzati che hanno dato vita alla Jaguar I-Pace, il primo Premium suv elettrico al mondo, recentemente eletto anche World Car of the Year 2019, dopo aver vinto innumerevoli altri premi e il titolo di Car of the Year in Europa.

    Strategia di elettrificazione

    Questo annuncio, che consente al gruppo di tutelare anche migliaia di posti di lavoro nel Regno Unito, rappresenta il passo successivo nella strategia di elettrificazione di Jaguar Land Rover. Nel mese di gennaio l’azienda ha confermato l’intenzione di portare l’assemblaggio delle batterie e delle EDU (Electric Drive Unit) nelle Midlands, con investimenti in strutture nuove ed esistenti già presenti e comunicati nei precedenti piani d’investimento capitale.

    Il nuovo Battery Assembly Centre ad Hams Hall, che sarà operativo nel 2020, sarà il più innovativo e tecnologicamente avanzato del Regno Unito, con una capacità installata di 150.000 unità. Insieme al Wolverhampton Engine Manufacturing Centre (EMC), sede della produzione globale delle EDU Jaguar Land Rover, questi impianti alimenteranno la prossima generazione dei modelli Jaguar e Land Rover.

    La trasformazione di Castle Bromwich, che diventerà il primo impianto per veicoli elettrici premium del Regno Unito, sarà la più importante nella storia dello stabilimento. Stanno già iniziando i lavori per l’installazione di tutte le nuove strutture e tecnologie necessarie al supporto della nuova generazione della Modular Longitudinal Architecture (MLA) di Jaguar Land Rover. Progettata e ingegnerizzata in-house, la MLA consente una produzione molto flessibile sia di puliti ed efficienti motori diesel e benzina che di modelli interamente elettrici e ibridi.

    Produzione di batterie a vasta scala

    L’ampliamento della gamma di veicoli elettrificati Jaguar Land Rover consentirà di offrire una maggiore possibilità di scelta ai clienti, che potranno optare per il modello più consono alle proprie esigenze e al proprio stile di vita. Ovviamente, la sfida più impegnativa resta quella di incrementare il coinvolgimento di nuovi consumatori. «La convenienza e l’accessibilità sono due fattori chiave per consentire ai veicoli elettrici di essere in linea con le nostre esigenze. Ad esempio, la ricarica dovrebbe essere tanto semplice quanto fare rifornimento con una vettura convenzionale – spiega Ralf Speth -. L’accessibilità potrà essere raggiunta solo se inizieremo a produrre le batterie qui nel Regno Unito, nei pressi delle linee produttive dei veicoli, in modo da evitare rischi in termini di sicurezza e soprattutto costi supplementari derivanti dall’importazione dall’estero».

    Contestualmente al suo impegno nel costruire auto elettriche nel Regno Unito, Jaguar Land Rover sta coinvolgimento le istituzioni e l’industria britannica a collaborare insieme per portare la produzione delle batterie nel paese a una scala molto più ampia. Questa collaborazione si baserà sul Battery Industrialisation Centre e sulla Faraday Challenge del governo, che saranno essenziali per lo sviluppo delle batterie di prossima generazione, le quali saranno più piccole, più dense e più economiche. Questi passi cruciali supporteranno e incrementeranno anche l’attuale catena di fornitori, rendendo il Regno Unito più indipendente per quanto concerne le materie prime, attualmente provenienti dall’estero.

    L’accordo con Bmw sulla strategia di elettrificazione

    Jaguar Land Rover e Bmw Group hanno sottoscritto un accordo confermando l’unione delle rispettive forze per lo sviluppo della prossima generazione di Electric Drive Units (EDU). La collaborazione sostiene il progresso delle tecnologie d’elettrificazione come step fondamentale per il passaggio dell’industria automobilistica verso un futuro ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared).

    Jaguar Land Rover BMW

    La collaborazione strategica si fonda sulle conoscenze e competenze nell’elettrificazione di entrambe le aziende. Jaguar Land Rover ha dimostrato le sue capacità tecniche facendo debuttare sul mercato modelli ibridi plug-in e soprattutto il primo suv del mondo alimentato a batteria elettrica, ovvero la Jaguar I-Pace, eletta nel 2019 World Car of the Year. Sin dal lancio della i3, avvenuto nel 2013, Bmw Group ha mostrato una vasta esperienza nello sviluppo e nella produzione di numerose generazioni di unità ad azionamento elettrico, costruite in house.

    «Il passaggio ad una mobilità ACES rappresenta il più grande cambiamento tecnologico e generazionale nell’industria automobilistica – ha detto Nick Rogers, Engineering Director di JLR – . Il ritmo del cambiamento e l’interesse dei consumatori per i veicoli elettrici sono in una fase di rapida ascesa ed è fondamentale poter lavorare tutti insieme, per far progredire le necessarie tecnologie alla realizzazione di questo entusiasmante futuro». 

    «Abbiamo dimostrato di poter costruire delle auto elettriche all’avanguardia, ma ora abbiamo la necessità di incrementare la nostra tecnologia per supportare la futura generazione dei veicoli Jaguar e Land Rover – ha poi aggiunto in occasione della presentazione dell’accordo con la casa di Monaco – . Dai confronti con Bmw Group è emerso chiaramente che i requisiti di entrambe le aziende per lo sviluppo di EDU di prossima generazione a sostegno di questo passaggio hanno una significativa sovrapposizione, rendendo necessaria una collaborazione reciprocamente vantaggiosa».

    L’accordo consente ad entrambe le aziende di beneficiare dei rendimenti provenienti dalle fasi condivise di ricerca e sviluppo e dalla produzione pianificata, nonché dalle economie di scala derivanti dagli appalti congiunti lungo tutta la catena di approvvigionamenti. Un team di esperti dei due gruppi ingegnerizzerà le EDU di entrambi i marchi, sviluppando sistemi in grado di offrire le specifiche caratteristiche tecniche richieste per le rispettive gamme di prodotti.

    Le EDU saranno assemblate da ciascun partner nei propri impianti di produzione.  Per JLR questo avverrà nel suo Engine Manufacturing Centre (EMC) di Wolverhampton che, a gennaio di quest’anno, era stato confermato come sede produttiva di tutte le EDU dell’azienda. L’impianto, in cui lavorano 1.600 persone, sarà il centro di produzione dei vari sistemi propulsivi ed è in grado di offrire una totale flessibilità nella costruzione dei puliti motori Ingenium, sia diesel e sia benzina, e delle unità elettriche. L’EMC sarà integrato dal nuovo Battery Assembly Centre di Hams Hall, nei pressi di Birmingham, che fornisce sistemi di trasmissione elettrificati agli impianti di assemblaggio JLR.

  • Ma non era meglio una cura dimagrante? – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Un sacco di soldi e di tecnologie per elettrificare l’automobile a suon di motori ibridi e mild hybrid. Investimenti miliardari dall’incerto ritorno sacrificati sull’altare, sacrosanto, della riduzione di emissioni e consumi.

    Il nodo delle emissioni

    Tutto per rientrare in normative, quelle UE, che tecnologicamente assai poco neutrali sui climalteranti, impongono dal 2021 un limite di soli 95 grammi di CO2 per chilometro sulla media della gamma di ogni costruttore.

    Più volte questi limititi sono stati additati come politicamente punitivi per l’industria dell’auto (che peraltro ha un impatto esiguo sulle emisioni globali) e stabiliti con lo scopo ultimo di stroncare i motori a combustione interna. In numerose occasioni esponenti di primo piano come Carlos Tavares, numero uno di Psa, e analisti industriali hanno lanciato allarmi sul dissesto economico, occupazionale e produttivo che deriverà da questa guerra all’auto lanciata dalla UE.

    Il regalo alla Cina

    Senza considerare il regalo che si sta facendo ai cinesi alla loro industria dell’auto e delle batterie. Un regalo enorme: l’azzeramento del gap tecnologico.

    La sensazione è che si sia appicato un incendio e che questo sia ora del tutto fuori controllo. E il rischio è ridurre in macerie l’industria dell’automobile senza ottenere alcun vantaggi nella protezione dell’ambiente.

    Obesità automobilistica

    Ma non era più sensato introdurre norme sulle dimensioni il peso delle vetture per evitare di andare in giro con mega suv, mild hybrid, grossi come la corazzata Bismark?

  • Ferrari SF90 Stradale ibrida Plug-in mille cavalli grazie all’elettrico

    Amore Ferrari

    Finalmente è successo.

    Anche io, che sono innamorato delle Ferrari da quando ero piccolo, come moltissimi altri in tutto il mondo, ma che da un paio di decenni le vedevo scollate da quella che secondo me era l’innovazione decisiva in campo automobistico, con il singolo motore che andava trasformato in un vero e proprio sistema energetico multi-tecnologico, adesso posso tornare a dirmi Ferrarista. La serie speciale LaFerrari mi aveva già dato una piccola soddisfazione, dimostrando che se vuoi fare oggi una supercar, non puoi prescindere dall’elettrificarla.

    Però la Ferrari SF90 stradale è un’altra cosa. Non è una fuori serie, ma una Ferrari normale. Se questo si può dire per auto che costano come appartamenti in centro a Milano o a Roma. Ma si sa, il mito non è tale se non è inarrivabile. Inoltre non soltanto è ibrida-elettrica, cioè ha un motore a benzina e altri elettrici.

    Ma ha motori elettrici accostati alle due ruote anteriori e il modulo ibrido costituito dal V8 e dal terzo motore elettrico dedicato alla trazione posteriore. Quindi scompone il powertrain iniziando a metterne ogni pezzo dove i progettisti e i tester ritengono sia più opportuno. Dico iniziando perché questa è una strada senza ritorno. Se inizi a realizzare sistemi energetici invece che singoli motori, com’è successo a me, non torni più indietro. Il futuro è nei sistemi, non nelle singole macchine.

    Gli elementi del sistema

    Alla presentazione della Ferrari SF90 Stradale ibrida Plug-in a trazione integrale, chi ha il mio numero di telefono ne può essere testimone, ho inserito sul mio stato Whattsapp la foto della macchina e la scritta “The most fascinating energy system on Earth”, il più affascinante sistema energetico che ci sia oggi sul pianeta Terra. E lo confermo. Quella cuspide rossa è un sistema energetico, come una centrale termoelettrica a ciclo combinato cogenerativo, ma è anche passione, bellezza, storia, tradizione, qualità, prestazione, velocità. In una parola: Fascino. Nella SF90 Stradale ci sono alcuni elementi chiave.

    Motore V8

    Qui c’è poco da dire che non sia già noto. Il V8 Ferrari ha vinto per il quarto anno consecutivo il titolo di Engine of the Year a livello mondiale. Io sono nella giuria, lo conosco bene e ho visto come viene prodotto. Eccellenza pura.

    Batteria

    La batteria non è grandissima, non si può aggiungere troppa massa e allo stato attuale l’autonomia in sola modalità elettrica di 15 chilometri è data più per stupire col silenzio chi si aspetta il sound e creare suspence fuori e dentro l’auto su quando partirà il motore tradizionale, col suo inconfondibile rombo, che per reale convinzione. Molti a Maranello giurano che la Ferrari elettrica non ci sarà mai. E molti dicono di non volerla. Quei pochi chilometri servono forse resettare il pensiero pre-confezionato di queste persone. Vedremo se il silenzio pre-sound servirà a far cadere questi tabù. Oppure li rafforzerà.

    Motori elettrici

    Prima della presentazione dell’auto, in una puntata di Emissione Impossibile che realizzo con Alessandro Lago, direttore di Motor1.it, non si sapeva nulla della nuova Ferrari. Soltanto che sarebbe stata ibrida e che avrebbe raggiunto i 1000 cavalli di potenza. Quei due elementi secondo me significavano che doveva avere 3 o 4 motori elettrici, oltre al motore a pistoni. Per sfruttare la trasformazione da auto a motore a sistema energetico e per mettere a terra efficacemente una tale potenza. I motori sono 3, ma l’appetito viene mangiando e in prossimi modelli aspettiamocene 4 o 5, uno per ruota, più uno accoppiato al motore a combustione interna.

    Che futuro fa

    Il futuro della Ferrari è nella coerenza col suo passato. Ma l’interpretazione di questo concetto sarà oggetto di disputa tra chi crede che significhi conservazione totale della tradizione motoristica fatta di bielle e pistoni, e chi invece ritiene che il marchio debba essere capace di trasformare le sue abitudini. Con la SF90 hanno vinto questi ultimi, ma la partita è solo all’inizio.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    La mia opinione è che la strada appena iniziata non debba essere assolutamente lasciata.

    Anzi. L’auto di ieri era composta da un motore, un telaio e quattro ruote. Ed era di una complessità incredibile per la sua epoca, riuscire a farla funzionare senza intoppi era vera conquista. Oggi la complessità è nell’integrazione di elementi storicamente diversi e incompatibili.

    Elettronica, informatica, telecomunicazioni, trazione elettrica, materiali avanzati, sicurezza, prestazioni, riciclabilità e zero emissioni.

    passione Ferrari

    Se avrà tutto questo, insieme alla storia, sarà una Ferrari. E sarà passione per sempre.

    Clicca qui e LEGGI anche il RUGGITO di Mario Cianflone sulla Ferrati SF90 Stradale.