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  • Jaguar E-Pace, per elettrificarsi alla spina bastano 3 cilindri

    La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.

    Leggi l’articolo sulla strategia di elettrificazione Reimagine di Jaguar Land Rover

    Jaguar E-Pace PHEV
    Uguale fuori, diversa dentro

    Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.

    Leggi l’articolo sulla nuove Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque

    Jaguar E-Pace PHEV
    Dal mild-hybrid in su

    Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.

    Jaguar E-Pace
    Da 160 a 300 cavalli

    Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Un cilindro e una marcia in meno

    I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Quella che va più forte consuma meno

    Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Elettrico acceso fino a 135 km/h

    Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.

    Jaguar E-Pace PHEV
    In elettrico per 55 km

    La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Tre modi di guidare

    Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Conti da fare

    La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.

    Jaguar E-Pace PHEV
  • Lexus LF-Z Electrified, come sarà l’elettrificazione premium secondo i pionieri dell’ibrido

    La Lexus LF-Z Electrified è più di un concept: è la visione del marchio premium di Toyota Motor Corporation, da ogni punto di vista. Electrified è infatti il nome della strategia annunciata con il concept LF-30, presentato al Salone di Tokyo del 2019. LF sta per il Lexus Finesse, la filosofia di design del marchio. Z sta evidentemente per zero, come le emissioni che produce.

    Leggi l’articolo sulle novità del Salone di Tokyo 2019

    Lexus LF-Z Electrified
    Piattaforma E-TNGA

    La LF-Z è basata sulla piattaforma E-TNGA ed è lunga 4,88 metri, larga 1,96, alta 1,60 e con un passo di 2,95 metri. Lo stile è stato realizzato in Giappone e riprende elementi già visti sulla supersportiva LFA, sulla LF-1 Limitless (concept presentato al NAIAS di Detroit nel 2018) e alla LF-30.

    Lexus LF-Z Electrified
    Lexus per esteso

    Da quest’ultima prende la forma della coda che è la parte più innovativa. Il lunotto infatti ha una pinna, parte di una linea che percorre longitudinalmente tutta la vettura. Il gruppo ottico unico riporta il nome di Lexus scritto per esteso, una novità che vedremo su tutti i modelli futuri.

    Lexus LF-Z Electrified
    La clessidra rivista

    Altra novità è la calandra a clessidra chiusa e reinterpretata per essere parte integrante del corpo vettura. Sui fianchi spiccano il muso corto e basso, la linea di cintura alta e spezzata, le linee che si incrociano sopra al brancardo esaltando le grandi ruote. Originale il passaruota anteriore a pettine.

    Lexus LF-Z Electrified
    L’auto per la briglia

    L’abitacolo è per 4 con posto guida incentrato sul concetto di tazuna (in giapponese: briglia). Il volante simula proprio la presa di una briglia ed è tagliato nella parte superiore per assicurare la massima visibilità. A questo proposito, il tetto panoramico è in cristallo elettrocromico.

    Leggi l’articolo su Akio Toyoda e l’uomo che sussurrerà alle automobili

    Lexus LF-Z Electrified
    HUD a realtà aumentata

    La strumentazione è digitale e c’è anche l’head-up display e realtà aumentata. Il grande schermo centrale è rivolto verso il guidatore e il sistema ad intelligenza artificiale apprende dall’utilizzatore di turno abitudini e preferenze. Le portiere hanno maniglie a scomparsa e la chiave è lo smartphone.

    Lexus LF-Z Electrified
    L’audio per coccolare l’udito

    Chi siede dietro ha un pannello comandi dedicato e c’è un impianto audio Mark Levinson. Da sempre esclusiva di Lexus. La sua funzione è assicurare la massima qualità di ascolto e sopprimere i rumori ambientali per esaltare il comfort acustico. A questo proposito, le sospensioni sono a controllo elettronico.

    Lexus LF-Z Electrified
    Integrale ed elettrica

    Il sistema propulsivo è ovviamente elettrico ed eroga 400 kW e 700 Nm. Non è chiaro da quanti motori sia composto per realizzare il sistema Direct4 per regolare, attraverso la coppia motrice, la dinamica della vettura con l’obiettivo di dare alle LF-Z e alle Lexus del futuro caratteristiche di guida distintive quanto coinvolgenti.

    Lexus LF-Z Electrified
    Sterzo senza piantone

    Non è tanto questione di prestazioni, comunque notevoli (200 km/h, 0-100 km/h in 3 secondi), quanto di interazione con il corpo del guidatore. Lo sterzo è by-wire dunque senza collegamento fisico tra il volante e le ruote. Di conseguenza, demoltiplicazione e carico si adattano automaticamente.

    Lexus LF-Z Electrified
    Dieci nuove auto elettrificate

    Tutte queste tecnologie le troveremo sulle Lexus che vedremo entro il 2025. Saranno 10 quelle elettrificate comprendendo le ibride “full”, le plug-in e le elettriche. Ci sarà anche l’idrogeno, anche se i giapponesi fanno finta di essere possibilisti. La nuova Mirai è di fatto basata su una piattaforma (la GA-L) Lexus.

    Lexus LF-Z Electrified
    Venti Lexus nuove di zecca

    Le Lexus nuove saranno 20, tra rinnovamenti di modelli preesistenti e altri inediti. Non sono esclusi pensionamenti eccellenti. Tra le novità invece modelli sportivi e altri specifici per guida con autista. Tra i crossover ci potrebbe essere anche la LF-Z. Gli uomini Lexus affermano che si tratta di una vetrina.

    Lexus LF-Z Electrified
    Grande come la RX

    Ci sono tuttavia alcuni elementi rivelatori. Il primo sono le dimensioni, simili a quelle della RX, la Lexus più venduta. La RX 400h nel 2005 è stata anche la prima auto elettrificata del marchio. Sarebbe dunque strategico per Lexus incidere su questo segmento riallacciandosi idealmente al suo best seller.

    Lexus LF-Z Electrified
    Come casa madre comanda

    L’Europa è già oltre Gli obiettivi di Lexus sono di vendere almeno il 50% di elettrificato entro il 2025. L’obiettivo appare conservativo poiché in Italia dal 2012 Lexus ha in listino solo versioni ibride o elettriche che in Europa pesano il 96%. C’è però da considerare che tale quota è marginale sui mercati più importanti. Nel 2050 Lexus sarà CO2 neutrale, come tutta Toyota Motor Company.

    Leggi la prova doppia della Lexus UX 300e elettrica

    Lexus LF-Z Electrified
  • Volvo Italia, l’elettrificazione frutta il miglior risultato degli ultimi 25 anni

    Volvo Italia con 18.151 immatricolazioni chiude il 2020 con una quota di mercato pari all’1,3%, la più alta degli ultimi 25 anni.

    Oltre all’innovazione di stile iniziata anni fa con la nuova versione dell’ammiraglia Suv Volvo XC90, a far balzare in alto l’affermazione del marchio Volvo in Italia c’è il successo delle versioni elettrificate (plug-in hybrid e full electric), pari a oltre il 40% del totale.

    La quota di mercato della Volvo in Italia è in crescita per il quarto anno consecutivo, a riprova di un gradimento ormai radicato nelle scelte degli automobilisti italiani.

    Volvo XC40 Recharge dinamica

    Modello elettrico in arrivo

    A rafforzare ulteriormente il peso dell’elettrificazione nella presenza Volvo sul mercato italiano, sta per arrivare il primo modello con trazione completamente elettrica, la Volvo XC40 Recharge P8.

    Volvo XC40 Recharge elettrica

    La Volvo XC40 Recharge con trazione esclusivamente elettrica è equipaggiata con trazione integrale e garantisce – secondo i dati del costruttore – un’autonomia di percorrenza di oltre 400 km con una ricarica completa, secondo il ciclo di omologazione WLTP.

    Volvo XC40 recharge

    La potenza disponibile è di 408 cavalli e la batteria può essere ricaricata all’80% della capacità in 40 minuti utilizzando un dispositivo di ricarica rapida.

    Grande attenzione alla sicurezza

    Partendo dai già elevati standard di sicurezza della XC40 con motorizzazione tradizionale, la Volvo ha riprogettato e rinforzato la sezione anteriore della XC40 Recharge P8 per garantire la corretta resistenza all’impatto anche in assenza del motore a combustione interna dal vano motore.

    Volvo XC40 Recharge batteria

    La batteria è collocata al centro della carrozzeria ed è protetta da una gabbia di sicurezza di alluminio, capace di garantire una zona adeguatamente deformabile attorno agli accumulatori, capace di assorbire e dissipare l’energia cinetica in caso d’urto.

    Sempre più premium

    Le 18.151 immatricolazioni, che hanno consentito nel 2020 alla filiale italiana di Volvo il migliore risultato in termini di quota di mercato da 25 anni a questa parte, sono caratterizzate dall’ottimo risultato nei segmenti premium sui quali sono posizionati i modelli della gamma.

    Volvo XC40 recare elettrica posteriore

    La Volvo sui segmenti premium in Italia – cioè quelli relativi alle auto alto di gamma come posizionamento di qualità, finiture, prezzo e allestimento – in Italia è passata dal 10,4% del 2019 al 12,4% del 2020.

    Impatto Covid minore del mercato

    La Volvo in Italia ha subito una contrazione rispetto al 2019 – dovuta alle incertezze e ai periodi di lockdown che hanno fortemente perturbato il mercato – nettamente inferiore rispetto all’intero comparto delle auto nuove.

    La Volvo in Italia registra infatti un -17% rispetto al 2019, contro un calo del 28% del mercato totale.

    Volvo Car Italia

    Il risultato è ancora più significativo nei segmenti specifici sui quali sono presenti i modelli Volvo – quelli alto di gamma, appunto – per i quali la perdita del marchio svedese è stata del 3% contro un -19% fatto segnare dai segmenti premium nel loro complesso.

    Volvo XC40 e XC60 le preferite in Italia

    I modelli più venduti in Italia sono il SUV compatto Volvo XC40, con oltre 9.700 unità immatricolate, e la Volvo XC60, che ha superato quota 4.200 unità immatricolate.

    Elettrificazione di successo

    Le versioni elettrificate, composte cioè da ibride plug-in e full electric (già presenti sul mercato, visto che la XC40 Recharge è ordinabile dai clienti) hanno costituito oltre il 40% delle vendite.

    Volvo elettrificata ricarica

    Grande crescita rispetto al 2019, quando la quota delle motorizzazioni plug-in hybrid era stata pari soltanto al 7,5%.

    Volvo si distingue come l’unico brand premium capace di crescere del 2 per cento in termini di quota di mercato rispetto al 2019.

    Commenta Michele Crisci, presidente della Volvo car Italia.

    Appare evidente che anche per gli automobilisti italiani la transizione verso l’elettrificazione è una realtà di fatto. E questa è di per sé una svolta determinante per il futuro.

    Michele Crisci presidente Volvo Italia
  • Caruccio (Toyota Motor Italia): «L’elettrificazione è un viaggio che abbiamo iniziato nel 1997 e sarà ancora molto lungo»

    L’Europa scoppia di elettroni tanto che oramai 3 auto su 10 immatricolate hanno una batteria e lo stesso è in Italia. L’altra notizia è che le due auto più vendute sul nostro mercato sono ibride. Sono la Fiat Panda e la Toyota Yaris. Come dire: l’ultima arrivata – che la prende un po’ “morbida” – e la pioniera che l’ibrido invece lo ha assunto “in pieno” per dovere di famiglia sin dal 2012. Dunque l’elettrificazione ha sfondato.

    Leggi l’articolo sul mercato in Europa

    Toyota Yaris WeHybrid Mauro Caruccio
    L’elettrificazione è la via

    Ma che cosa ne pensa chi l’elettrificazione l’ha inventata di fronte al dilagare dell’ibrido nei listini e nella comunicazione? «Toyota ne è contenta. L’elettrificazione è la via giusta per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle risorse fossili e delle emissioni attraverso un percorso che ci porta verso il loro azzeramento».

    Lo dice Mauro Caruccio in un’intervista rilasciata sul sito de “Il Messaggero” a pochi giorni dal passaggio di consegne del suo mandato di amministratore delegato di Toyota Motor Italia a favore di Luigi Ksawery Luca’ (foto sotto).

    L’elettrificazione è la via giusta per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle risorse fossili e delle emissioni attraverso un percorso che ci porta verso il loro azzeramento

    Luigi Ksawery Luca'
    Arrivare primi, per tutti

    «Per noi l’elettrificazione è comunque un vantaggio perché il cliente sarà più informato e sarà davvero in grado di scegliere ciò che è più conveniente per lui e per l’ambiente» aggiunge Caruccio. La sua carriera dal I gennaio 2021 non seguirà la solita traiettoria “verticale”. Diventerà infatti Amministratore Delegato di Toyota Financial Services Italia e Presidente e Amministratore Delegato di Toyota Fleet Mobility Italia.

    Per noi l’elettrificazione è comunque un vantaggio perché il cliente sarà più informato e sarà davvero in grado di scegliere ciò che è più conveniente per lui e per l’ambiente

    Kinto Go
    Da car guy e mobility guy

    Un passaggio anomalo per qualsiasi altra casa automobilistica, ma forse più coerente che mai per una che vuole trasformarsi da car company a mobility company. Caruccio dunque si cala nel pieno dei nuovi servizi nel momento in cui nasce il nuovo brand di mobilità Kinto e la nuova Yaris è già entrata in orbita. Caruccio è entrato in Toyota nel 1998, un anno prima che “il piccolo genio” arrivasse per la prima volta sul mercato.

    Leggi l’articolo che spiega WeHybrid e i suoi vantaggi

    Guarda il video nel quale Mauro Caruccio spiega che cosa è WeHybrid

    Toyota Yaris prima generazione 1999
    Dalla Yaris alla Yaris

    In entrambi i casi, ha svolto un ruolo quasi di “preparatore”. Per attitudine e convinzione, Caruccio è uno che guarda lontano e alle basi del business, al ruolo sociale dell’azienda e alla sua organizzazione e coesione interna oltre che con i propri partner. All’intangibile prima che ai tangibili numeri. Che alla fine sono arrivati seguendo una filosofia ben precisa, che è quella della credibilità presso i clienti.

    Oltre l’ibrido, oltre l’automobile

    Toyota ora si prepara ad un’altra fase. Dopo l’ibrido, ci sono l’ibrido plug-in su RAV4 e la seconda generazione della Mirai. Con l’elettrico si parte con la Lexus UX 300e e si prosegue con i modelli sulla piattaforma e-TNGA. Nuove forme di propulsione per continuare un viaggio iniziato molti anni fa e che sarà ancora molto lungo, come Caruccio dice chiaramente nell’intervista. Ma anche altre forme per vivere l’auto, come WeHybrid, e altre formule di mobilità, sostenibili e accessibili. Da qui, secondo Toyota, passa il futuro.

    Leggi l’articolo sulla RAV4 Plug-in Hybrid

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e e la sua batteria garantita per un milione di chilometri

    Leggi l’articolo sul suv elettrico e la piattaforma e-TNGA

    Toyota Suv elettrico 2021
  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.

  • L’auto dopo il Coronavirus al TG5 del primo maggio 2020

    Clicca sull’immagine per vedere il servizio del TG5 sul futuro dell’auto dopo il Coronavirus con un mio intervento.

    L’auto era in piena trasformazione quando è scoppiata l’emergenza Coronavirus.

    Riuscirà a mantenere le promesse relative all’elettrificazione e alla guida autonoma nonostante la crisi economica?

    Il servizio di Carlotta Adreani per il TG5 analizza l’auto dopo il Coronavirus, con un mio video-contributo.

  • Coronavirus, ecco perchè la crisi economica non fermerà l’elettrificazione dell’auto

    Coronavirus e crisi economica sono ormai un tutt’uno. Questa constatazione porta parecchi osservatori a ipotizzare un rallentamento nel processo di elettrificazione dell’auto.

    L’equazione

    L’equazione presentata da molti relativamente al rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è semplice, quasi banale. L’auto elettrificata costa di più dell’auto con tecnologia convenzionale.

    Inoltre, se si tratta di un’auto con tecnologia ibrida plug-in, oppure esclusivamente elettrica a batterie, i sistemi di ricarica richiedono anche investimenti importanti in nuove infrastrutture.

    Quindi, l’auto della nuova specie nel difficile scenario economico dei prossimi anni sarà completamente fuori mercato.

    Coronavirus crisi economica elettrificazione

    Gli indizi

    Il primo indizio citato a supporto di questa tesi così elementare è il crollo senza precedenti del mercato dell’auto in tutti i paesi interessati dalla pandemia di Covid-19. Nessuno ha voglia di auto mentre fa la guerra al virus, figuriamoci se si complica la vita andando a cercare nuove soluzioni.

    Il secondo indizio, terribilmente efficace, è la caduta del giro d’affari in quasi tutti i settori dell’economia. Con conseguente perdita di posti di lavoro e di potere d’acquisto. Pochi soldi in giro, uguale poco interesse per tecnologie elettrificate e più costose.

    Il terzo indizio è relativo all’enorme necessità di denaro per tamponare con interventi pubblici la caduta del mercato, i fermi produttivi e gli adattamenti necessari nella fase – che si prevede lunga – del distanziamento sociale e della grande attenzione comportamentale per impedire la ripresa dell’epidemia.

    Auto ferma panne coronavirus e crisi economica

    Se il denaro serve per far sopravvivere interi settori produttivi, non può essere indirizzato verso gli investimenti sulle infrastrutture necessarie alla diffusione delle auto elettrificate ricaricabili.

    L’errore

    Chi immagina un ritorno da protagonista di un’auto retrograda sul mercato dell’auto, invece, si sbaglia di grosso.

    Nel crollo dei mercati dell’auto in tutta Europa, accanto agli evidenti e pesanti “segni meno” relativi alle vendite globali e a quasi tutte le categorie di veicolo, c’è un solo “segno più” e riguarda proprio le auto elettriche ed elettrificate con tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Segno più sui principali mercati

    Secondo i dati ACEA e UNRAE, a marzo 2020 si registra –85% dell’Italia, con l’insieme dei 5 Major Markets a -56% (Germania, Italia, Francia, Regno Unito, Spagna).

    In Germania, Regno Unito e Francia, però, crescono a tassi a doppia e anche tripla cifra le immatricolazioni di elettriche plug- in ed elettriche pure (queste ultime anche in Italia), con quote di mercato complessive mai viste prima, tra il 7% del Regno Unito e il 12% della Francia, con il 9% in Germania

    Germania

    Auto ibride al 12,5% di quota (+62%), con le ibride plug-in che registrano un +208%. Mentre le auto elettriche fanno segnare +56%.

    Francia

    Ottimo risultato dei veicoli ibridi (+47%), con un +140% delle ibride plug-in (che sono al 2,6% di quota). Le ibride nel complesso raggiungono quasi l’11% del mercato complessivo (+6 punti percentuali). Le auto elettriche segnano una crescita del 145% e arrivano al 7,1% di quota

    Regno Unito

    Le auto elettriche triplicano quasi le immatricolazioni con un +197% e balzano in avanti nella quota passando dallo 0,9% al 4,6%. Le auto ibride plug-in fanno registrare un +38%.

    Clicca qui e leggi l’articolo: I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro.

    Pochi soldi spesi bene

    I pochi soldi che ci saranno durante la crisi economica che ci aspetta, quindi, saranno spesi con grande parsimonia. Si tratterà più di investimenti, per le singole famiglie e imprese, che di spesa intesa come semplice costo. Investire dei soldi, significa guardare a tecnologie che promettono di durare nel tempo, non a tecnologie obsolete – per quanto convenienti.

    mano con soldi crisi economica ed elettrificazione

    Il mercato del futuro

    Il mercato dell’auto nei prossimi anni sarà caratterizzato da numeri certamente e sostanziosamente inferiori rispetto agli anni pre-Coronavirus, come prevedono tutti gli operatori del settore. All’interno di quei numeri, però, le tecnologie elettrificate aumenteranno il loro peso relativo

    Non solo, perchè cresceranno anche in termini assoluti andando a costituire la vera e solida ossatura sulla quale crescerà il mercato dell’auto del futuro.

    Investimenti strategici

    Anche la questione degli investimenti pubblici e dell’indirizzo da parte della mano pubblica dei grandi investimenti privati in una lettura legata a Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è tutt’altro che ostativa.

    La rinascita economica si basa sulle grandi opere, che intese in forma moderna non sono soltanto ponti, autostrade, stadi o roba simile. Le grandi opere del presente e del futuro sono nell’infrastruttura di servizio al bene comune.

    Certamente l’istruzione, la ricerca e la sanità come ci insegna con ferocia l’esperienza Coronavirus. Io faccio parte di questo mondo (istruzione e ricerca) e spero che finalmente sia una visione condivisa la necessità di investire sull’educazione e l’innovazione per il nostro futuro.

    Ma anche grandi reti, come quella delle telecomunicazioni, dell’energia e – in modo specifico – dell’elettricità intelligente.

    Coronavirus crisi economica ed elettrificazione

    L’auto che si ricarica dalla presa elettrica fa parte di almeno due di queste reti strategiche per il futuro di ogni società: la rete delle telecomunicazioni e quella dell’elettricità.

    Gli investimenti per evolvere queste due reti continueranno e – auspicabilmente – aumenteranno nel prossimo futuro. Proprio per farci uscire dalla crisi nella quale un virus globale ci ha cacciati.

    Questione ambientale

    Un ulteriore elemento che in troppi sembrano aver dimenticato, è che all’uscita dal tunnel ci aspettano gli stessi problemi ambientali di prima.

    Le emissioni si sono ridotte momentaneamente con il fermo generalizzato e planetario di moltissime attività. Ma il cambiamento climatico è un nemico che ci aspetta rabbioso, non è stato ancora né affrontato, né tantomeno sconfitto.

    Clicca qui e leggi Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

    Coronavirus e crisi economica non ci potranno esimere dal doverlo affrontare e l’elettrificazione nel settore dell’auto è uno dei principali strumenti a nostra disposizione. Non la potremo abbandonare.

    Insieme all’esperienza del Coronavirus, la questione ambientale sarà l’altro grande elemento che disegnerà il nostro futuro.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile.

    Aspetto psicologico

    C’è poi l’aspetto psicologico a chiarire ulteriormente il quadro nel rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione.

    Auto del futuro elettrificazione

    Non si esce da una crisi guardando al passato, ma rivolgendo l’attenzione completamente al futuro. Non c’è grande crisi della nostra storia che si sia conclusa con mercati caratterizzati da tecnologie obsolete.

    Al contrario, all’uscita dal tunnel si ha addirittura voglia di salti in avanti dal punto di vista tecnologico.

    L’arrivo su larga scala e con u peso importante – relativamente al totale del mercato – delle tecnologie di trazione auto altamente elettrificate (Full Hybrid, Plug-in Hybrid, Elettrico puro a batterie e, perchè no, a idrogeno) può essere addirittura accelerato della crisi economica che ci attende.

    Si venderanno meno auto, questo è sicuro, ma quelle che si venderanno saranno maggiormente elettrificate.

  • I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro

    I cinque mercati principali in Europa perdono il 56% a marzo. Quello italiano cala più di tutti (-85%), seguito da Francia (-72%), Spagna (-69%), Regno Unito (-44%) e Germania (-38%). In tutto vuol dire 750mila targhe in meno e, in attesa dei dati provenienti dagli altri paesi, si stima una perdita continentale di circa un milione di pezzi.

    Unione Europea bandiera
    Le stime per il 2020

    Il tracollo è senza precedenti e potrebbe portare ad una contrazione del 30% entro la fine dell’anno. Nel Regno Unito la SMMT (Society of Motor Manufacturers & Traders) stima un calo del 25%, la CCFA (Comité des Constructeures Françaises d’Automobiles) vede per la Francia -20% mentre l’UNRAE ha stilato due scenari con una forbice compresa tra -32% e -46%.

    Non fanno previsioni la spagnola ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) e la tedesca VDA (Verband der Automobilindustrie) che rappresentano i due principali paesi produttori in Europa. A conferma di quanto sia difficile formulare ipotesi al momento.

    Scritta Hybrid Honda
    In Italia ibrida una su 8

    In uno scenario che desta grande preoccupazione, emerge una certezza: l’aumento perentorio delle forme alternative di propulsione. In Italia l’ibrido in marzo al 12,5% ha portato il dato tendenziale al 10% nei primi 3 mesi del 2020, ma anche il numero in assoluto è cresciuto da 24.730 A 28.545 unità. L’ibrido plug-in, +167,4% a marzo, è all’1,2% del totale immatricolato.

    Toyota Prius Plug-in Hybrid
    Incredibile: il 3,2% del mercato è elettrico

    Le elettriche sono aumentate del 48,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno e valgono il 3,2% del totale portando il dato trimestrale all’1,5% passando da 1.158 a 5.400 targhe (+366,3%). E se il GPL a marzo è sceso del 40,7%, il metano è cresciuto del 30,4%. Dunque, le auto elettrificate hanno pesato in Italia per il 17,1% mentre 12 mesi fa eravamo al 5,6%.

    KBA bandiera
    Emissioni: in Germania via il 5% della CO2

    Anche la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, l’autorità tedesca per i trasporti) segnala fenomeni analoghi. L’ibrido è cresciuto del 62% l’ibrido plug-in del 207,9%, l’elettrico del 56,1%. In Germania le elettrificate hanno toccato il 18,2%. E così, in un solo mese, le emissioni medie di CO2 sono scese del 4,9% attestandosi a 149 g/km.

    In Spagna l’unico segno positivo viene dal +19,9% per le vendite delle alimentazioni alternative il cui calo del 38% è il più basso in marzo rispetto al 73% di benzina e 72% del diesel.

    Bandiera Regno Unito Londra
    Elettrificate triplicate Oltremanica

    Nel Regno Unito le elettriche sono salite del 197%, le ibride plug-in del 38% facendo balzare la quota delle auto alla spina al 7,3%. Le ibride full sono scese del 7,1%, ma valgono comunque il 6% del totale. Se aggiungiamo il 9% di mild-hybrid, la quota di elettrificazione al di là della Manica è stata del 22,3% contro il 7,8% di marzo 2019.

    Skoda Superb iV
    Norvegia per tre quarti alla spina

    In Svezia, il mese scorso le auto con la spina hanno interessato il 39% delle nuove targhe con un aumento del 79%. In Belgio tale quota è passata dal 3,2% all’8,6%, in Olanda dal 14% al 17%. Di un altro mondo le statistiche della Norvegia: il mercato cala del 26,7% e le auto alla spina raggiungono il 75,2% con le elettriche al 55,9%.

    Leggi perché la Norvegia è il paradiso delle elettriche

    Norvegia bandiera
    Altro che multe per la CO2!

    Due i paradossi. Il primo è che nel momento in cui il mercato rallenta e ha paura del futuro, fa un salto nel futuro. Il secondo è che l’industria, preoccupata inizialmente dalle multe per le emissioni di CO2, ne pagherà molte meno del previsto. Certo, sono subentrate preoccupazioni più grandi, ma allora non si vede perché le case abbiano fatto capire di volere un posticipo delle eventuali sanzioni.

    Leggi come funzionano le multe della UE per la CO2

    Electrify the world
    Il futuro è segnato, occorre seguirlo

    È vero: i problemi economici mettono a repentaglio gli investimenti per le nuove tecnologie e il loro approvvigionamento. Ma all’industria conviene fermare un processo colossale ormai avviato? È altrettanto vero che alla ripresa, il mercato riprenderà lentamente e da vetture a valore inferiore. Eppure il primo segnale porta già verso l’uscita. E non certo verso il passato.

  • Auto e Coronavirus, il dubbio oltre la tempesta

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Auto e Coronavirus. Tutto è fermo, la pandemia ha costretto le fabbriche allo stop, in Europa e anche nel Nord America. Si è fermata tutta la filiera: dai produttori di componenti fino alla distribuzione.

    Prima volta nella storia

    Non era mai accaduto prima, un evento epocale che pregiudica la stabilità dei grandi gruppi automobilistici già sottoposti a un enorme sforzo finanziario per sottostare alle tecnologicamente non neutrali normative UE per la riduzione della CO2.

    La corsa verso l’elettrificazione forzata sta costando molto e il coronavirus sta aggravando una situazione che era drammatica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Il dubbio e l’aftermath

    A questo punto sorge prepotentemente il dubbio se dopo l’infausto incontro tra auto e coronavirus non sia opportuno e necessario dilatare la roadmap dettata dalla Ue per la limitazione dei gas climalteranti generati dalle autovetture.

    L’aftertmath della battaglia contro il Covid-19 sarà, nella migliore delle ipotesi, drammatico e non è il caso di chiedere alle case automobilistiche di fare uno sforzo in tempi eccezionali per il green deal.

    Rivedere gli obiettivi?

    La Ue dovrebbe posticipare le scadenza, allentando il cappio intorno al collo delle case. Non è immaginabile lanciare altri siluri su un settore vitale per quella ripresa che si annucia difficile.

    A rischio, infatti, c’è la sopravvivenza stessa dell’industria automobilistica europea con tutto quello che comporta in termini di occupazione. Su questo punto le speranze che la verdissima Europa decida di sostenere l’automotive come elemento portante di un recovery economico sono molto basse. Quasi nulle.

    Tamponi in auto coronavirus

    Il mondo D.C. (Dopo Coronavirus)

    E intanto media e social stanno preparando il mondo D.C. (Dopo Coronavirus) che verrà, costruito sulla base di una politica che potrebbe estremismo salutista ed eco-dittatoriale.

    Già fin da ora si avverte il pericolo leggendo studi su un improbabile legame tra PM10 e diffusione del virus mentre in molti esultano per i report sul calo di polveri e CO2 dovuto alla riduzione delle attività umane, il che considerano l’auto oltre il coronavirus equivale a dire: “L’operazione è riuscita, il paziente è morto”.

  • New York avrà una flotta a emissioni zero e carbon neutral entro il 2040

    New York City avrà una flotta pubblica al 100% elettrica entro il 2040. Lo ha deciso il sindaco Bill de Blasio che ha incaricato il Department of Citywide Administrative Services (DCAS) e la NYC Fleet a elaborare il Clean Fleet Transition Plan (CFTP). Il CFTP sarà il documento che indicherà gli obiettivi, compresa la costruzione di una infrastruttura di ricarica specifica per ogni classe di veicolo, e i metodi di implementazione. Per fare questo sarà chiesta la consulenza anche di società private mentre il piano dovrà essere verificato ogni due anni.

    Bill de Blasio
    La carica delle 30.000

    La Città di New York ha attualmente 30mila veicoli, di proprietà o finanziati, che ne fanno la flotta pubblica più grande degli Stati Uniti. Nel 2014, alla prima elezione di de Blasio, c’erano 211 auto elettriche in flotta. Oggi ci sono 5.400 ibride e l’obiettivo è di salire a 4mila elettriche entro il 2025. Per quell’anno l’autorità portuale di NYC e del New Jersey ha già annunciato che tutti i bus navetta saranno elettrici.

    NYC flotta
    Elettrico a cominciare dall’elettrificazione

    Ma il decreto non parla esclusivamente di auto elettriche, bensì dell’adozione progressiva di mezzi dotati di alimentazioni alternative e di flotta carbon neutral entro il 2040. Dunque sono contemplati veicoli ibridi e a idrogeno ed energia rinnovabile o compensata per quelli alla spina. NYC ha anche mezzi per la raccolta dei rifiuti a metano per i quali sarà prodotto biometano ricavato attraverso le acque reflue.

    New York City
    Stop alla diffusione dei fossili

    Il sindaco de Blasio, nello stesso giorno, ha anche emesso un altro decreto fondamentale che blocca la costruzione di nuove infrastrutture per la produzione e la distribuzione di combustibili fossili. Entro la fine dell’anno il Comune dovrà inoltre censire tutte le agenzie pubbliche per valutare misure idonee a ridurne la dipendenza da combustibili fossili, comprese le centrali elettriche.

    New York City
    Armiamoci e partiamo

    New York dunque muove i primi passi verso le emissioni zero e lo fa senza fretta eccessiva. Altre realtà americane come Los Angeles o Chicago si sono date obiettivi più comprensivi, ravvicinati e ambiziosi. Al contrario di altre grandi Città, New York non ha annunciato il bando verso alcune categorie di veicoli, ma si è assunta per prima la responsabilità di agire sulla propria flotta. Insomma, non il solito “armiamoci e partite”.

    New York City