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  • Jaguar Land Rover accelera l’elettrificazione – Dossier

    Jaguar Land Rover accelera il passaggio all’elettrificazione e presenta i piani di produzione di una nuova gamma di veicoli elettrici, che saranno costruiti nell’impianto della casa automobilistica a Castle Bromwich, nel Regno Unito.

    L’annuncio rappresenta un altro significativo step dell’impegno dell’azienda nel voler offrire ai propri clienti versioni elettrificate per tutti i nuovi modelli, sia Jaguar che Land Rover, a partire dal 2020.

    La propulsione elettrica è il futuro della mobilità ed essendo la nostra una lungimirante azienda britannica, ci impegneremo a realizzare la nostra prossima generazione di veicoli a zero emissioni nel Regno Unito

    Ha dichiarato Ralf Speth, Chief Executive Officer di Jaguar Land Rover.

    Jaguar XJ elettrica sarà il primo modello prodotto nello stabilimento di Castle Bromwich

    La prima nuova vettura elettrica a essere prodotta nello stabilimento sarà una Jaguar: si tratta della XJ, la lussuosa ammiraglia Jaguar. Scelta da celebrità, uomini d’affari, politici e reali, la vettura è stata progettata, ingegnerizzata e costruita nel Regno Unito ed è stata esportata in più di 120 paesi in tutto il mondo.

    Il nuovo modello interamente elettrico sarà creato dallo stesso team di esperti progettisti e tecnici specializzati che hanno dato vita alla Jaguar I-Pace, il primo Premium suv elettrico al mondo, recentemente eletto anche World Car of the Year 2019, dopo aver vinto innumerevoli altri premi e il titolo di Car of the Year in Europa.

    Strategia di elettrificazione

    Questo annuncio, che consente al gruppo di tutelare anche migliaia di posti di lavoro nel Regno Unito, rappresenta il passo successivo nella strategia di elettrificazione di Jaguar Land Rover. Nel mese di gennaio l’azienda ha confermato l’intenzione di portare l’assemblaggio delle batterie e delle EDU (Electric Drive Unit) nelle Midlands, con investimenti in strutture nuove ed esistenti già presenti e comunicati nei precedenti piani d’investimento capitale.

    Il nuovo Battery Assembly Centre ad Hams Hall, che sarà operativo nel 2020, sarà il più innovativo e tecnologicamente avanzato del Regno Unito, con una capacità installata di 150.000 unità. Insieme al Wolverhampton Engine Manufacturing Centre (EMC), sede della produzione globale delle EDU Jaguar Land Rover, questi impianti alimenteranno la prossima generazione dei modelli Jaguar e Land Rover.

    La trasformazione di Castle Bromwich, che diventerà il primo impianto per veicoli elettrici premium del Regno Unito, sarà la più importante nella storia dello stabilimento. Stanno già iniziando i lavori per l’installazione di tutte le nuove strutture e tecnologie necessarie al supporto della nuova generazione della Modular Longitudinal Architecture (MLA) di Jaguar Land Rover. Progettata e ingegnerizzata in-house, la MLA consente una produzione molto flessibile sia di puliti ed efficienti motori diesel e benzina che di modelli interamente elettrici e ibridi.

    Produzione di batterie a vasta scala

    L’ampliamento della gamma di veicoli elettrificati Jaguar Land Rover consentirà di offrire una maggiore possibilità di scelta ai clienti, che potranno optare per il modello più consono alle proprie esigenze e al proprio stile di vita. Ovviamente, la sfida più impegnativa resta quella di incrementare il coinvolgimento di nuovi consumatori. «La convenienza e l’accessibilità sono due fattori chiave per consentire ai veicoli elettrici di essere in linea con le nostre esigenze. Ad esempio, la ricarica dovrebbe essere tanto semplice quanto fare rifornimento con una vettura convenzionale – spiega Ralf Speth -. L’accessibilità potrà essere raggiunta solo se inizieremo a produrre le batterie qui nel Regno Unito, nei pressi delle linee produttive dei veicoli, in modo da evitare rischi in termini di sicurezza e soprattutto costi supplementari derivanti dall’importazione dall’estero».

    Contestualmente al suo impegno nel costruire auto elettriche nel Regno Unito, Jaguar Land Rover sta coinvolgimento le istituzioni e l’industria britannica a collaborare insieme per portare la produzione delle batterie nel paese a una scala molto più ampia. Questa collaborazione si baserà sul Battery Industrialisation Centre e sulla Faraday Challenge del governo, che saranno essenziali per lo sviluppo delle batterie di prossima generazione, le quali saranno più piccole, più dense e più economiche. Questi passi cruciali supporteranno e incrementeranno anche l’attuale catena di fornitori, rendendo il Regno Unito più indipendente per quanto concerne le materie prime, attualmente provenienti dall’estero.

    L’accordo con Bmw sulla strategia di elettrificazione

    Jaguar Land Rover e Bmw Group hanno sottoscritto un accordo confermando l’unione delle rispettive forze per lo sviluppo della prossima generazione di Electric Drive Units (EDU). La collaborazione sostiene il progresso delle tecnologie d’elettrificazione come step fondamentale per il passaggio dell’industria automobilistica verso un futuro ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared).

    Jaguar Land Rover BMW

    La collaborazione strategica si fonda sulle conoscenze e competenze nell’elettrificazione di entrambe le aziende. Jaguar Land Rover ha dimostrato le sue capacità tecniche facendo debuttare sul mercato modelli ibridi plug-in e soprattutto il primo suv del mondo alimentato a batteria elettrica, ovvero la Jaguar I-Pace, eletta nel 2019 World Car of the Year. Sin dal lancio della i3, avvenuto nel 2013, Bmw Group ha mostrato una vasta esperienza nello sviluppo e nella produzione di numerose generazioni di unità ad azionamento elettrico, costruite in house.

    «Il passaggio ad una mobilità ACES rappresenta il più grande cambiamento tecnologico e generazionale nell’industria automobilistica – ha detto Nick Rogers, Engineering Director di JLR – . Il ritmo del cambiamento e l’interesse dei consumatori per i veicoli elettrici sono in una fase di rapida ascesa ed è fondamentale poter lavorare tutti insieme, per far progredire le necessarie tecnologie alla realizzazione di questo entusiasmante futuro». 

    «Abbiamo dimostrato di poter costruire delle auto elettriche all’avanguardia, ma ora abbiamo la necessità di incrementare la nostra tecnologia per supportare la futura generazione dei veicoli Jaguar e Land Rover – ha poi aggiunto in occasione della presentazione dell’accordo con la casa di Monaco – . Dai confronti con Bmw Group è emerso chiaramente che i requisiti di entrambe le aziende per lo sviluppo di EDU di prossima generazione a sostegno di questo passaggio hanno una significativa sovrapposizione, rendendo necessaria una collaborazione reciprocamente vantaggiosa».

    L’accordo consente ad entrambe le aziende di beneficiare dei rendimenti provenienti dalle fasi condivise di ricerca e sviluppo e dalla produzione pianificata, nonché dalle economie di scala derivanti dagli appalti congiunti lungo tutta la catena di approvvigionamenti. Un team di esperti dei due gruppi ingegnerizzerà le EDU di entrambi i marchi, sviluppando sistemi in grado di offrire le specifiche caratteristiche tecniche richieste per le rispettive gamme di prodotti.

    Le EDU saranno assemblate da ciascun partner nei propri impianti di produzione.  Per JLR questo avverrà nel suo Engine Manufacturing Centre (EMC) di Wolverhampton che, a gennaio di quest’anno, era stato confermato come sede produttiva di tutte le EDU dell’azienda. L’impianto, in cui lavorano 1.600 persone, sarà il centro di produzione dei vari sistemi propulsivi ed è in grado di offrire una totale flessibilità nella costruzione dei puliti motori Ingenium, sia diesel e sia benzina, e delle unità elettriche. L’EMC sarà integrato dal nuovo Battery Assembly Centre di Hams Hall, nei pressi di Birmingham, che fornisce sistemi di trasmissione elettrificati agli impianti di assemblaggio JLR.

  • Ma non era meglio una cura dimagrante? – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Un sacco di soldi e di tecnologie per elettrificare l’automobile a suon di motori ibridi e mild hybrid. Investimenti miliardari dall’incerto ritorno sacrificati sull’altare, sacrosanto, della riduzione di emissioni e consumi.

    Il nodo delle emissioni

    Tutto per rientrare in normative, quelle UE, che tecnologicamente assai poco neutrali sui climalteranti, impongono dal 2021 un limite di soli 95 grammi di CO2 per chilometro sulla media della gamma di ogni costruttore.

    Più volte questi limititi sono stati additati come politicamente punitivi per l’industria dell’auto (che peraltro ha un impatto esiguo sulle emisioni globali) e stabiliti con lo scopo ultimo di stroncare i motori a combustione interna. In numerose occasioni esponenti di primo piano come Carlos Tavares, numero uno di Psa, e analisti industriali hanno lanciato allarmi sul dissesto economico, occupazionale e produttivo che deriverà da questa guerra all’auto lanciata dalla UE.

    Il regalo alla Cina

    Senza considerare il regalo che si sta facendo ai cinesi alla loro industria dell’auto e delle batterie. Un regalo enorme: l’azzeramento del gap tecnologico.

    La sensazione è che si sia appicato un incendio e che questo sia ora del tutto fuori controllo. E il rischio è ridurre in macerie l’industria dell’automobile senza ottenere alcun vantaggi nella protezione dell’ambiente.

    Obesità automobilistica

    Ma non era più sensato introdurre norme sulle dimensioni il peso delle vetture per evitare di andare in giro con mega suv, mild hybrid, grossi come la corazzata Bismark?

  • Ferrari SF90 Stradale ibrida Plug-in mille cavalli grazie all’elettrico

    Amore Ferrari

    Finalmente è successo.

    Anche io, che sono innamorato delle Ferrari da quando ero piccolo, come moltissimi altri in tutto il mondo, ma che da un paio di decenni le vedevo scollate da quella che secondo me era l’innovazione decisiva in campo automobistico, con il singolo motore che andava trasformato in un vero e proprio sistema energetico multi-tecnologico, adesso posso tornare a dirmi Ferrarista. La serie speciale LaFerrari mi aveva già dato una piccola soddisfazione, dimostrando che se vuoi fare oggi una supercar, non puoi prescindere dall’elettrificarla.

    Però la Ferrari SF90 stradale è un’altra cosa. Non è una fuori serie, ma una Ferrari normale. Se questo si può dire per auto che costano come appartamenti in centro a Milano o a Roma. Ma si sa, il mito non è tale se non è inarrivabile. Inoltre non soltanto è ibrida-elettrica, cioè ha un motore a benzina e altri elettrici.

    Ma ha motori elettrici accostati alle due ruote anteriori e il modulo ibrido costituito dal V8 e dal terzo motore elettrico dedicato alla trazione posteriore. Quindi scompone il powertrain iniziando a metterne ogni pezzo dove i progettisti e i tester ritengono sia più opportuno. Dico iniziando perché questa è una strada senza ritorno. Se inizi a realizzare sistemi energetici invece che singoli motori, com’è successo a me, non torni più indietro. Il futuro è nei sistemi, non nelle singole macchine.

    Gli elementi del sistema

    Alla presentazione della Ferrari SF90 Stradale ibrida Plug-in a trazione integrale, chi ha il mio numero di telefono ne può essere testimone, ho inserito sul mio stato Whattsapp la foto della macchina e la scritta “The most fascinating energy system on Earth”, il più affascinante sistema energetico che ci sia oggi sul pianeta Terra. E lo confermo. Quella cuspide rossa è un sistema energetico, come una centrale termoelettrica a ciclo combinato cogenerativo, ma è anche passione, bellezza, storia, tradizione, qualità, prestazione, velocità. In una parola: Fascino. Nella SF90 Stradale ci sono alcuni elementi chiave.

    Motore V8

    Qui c’è poco da dire che non sia già noto. Il V8 Ferrari ha vinto per il quarto anno consecutivo il titolo di Engine of the Year a livello mondiale. Io sono nella giuria, lo conosco bene e ho visto come viene prodotto. Eccellenza pura.

    Batteria

    La batteria non è grandissima, non si può aggiungere troppa massa e allo stato attuale l’autonomia in sola modalità elettrica di 15 chilometri è data più per stupire col silenzio chi si aspetta il sound e creare suspence fuori e dentro l’auto su quando partirà il motore tradizionale, col suo inconfondibile rombo, che per reale convinzione. Molti a Maranello giurano che la Ferrari elettrica non ci sarà mai. E molti dicono di non volerla. Quei pochi chilometri servono forse resettare il pensiero pre-confezionato di queste persone. Vedremo se il silenzio pre-sound servirà a far cadere questi tabù. Oppure li rafforzerà.

    Motori elettrici

    Prima della presentazione dell’auto, in una puntata di Emissione Impossibile che realizzo con Alessandro Lago, direttore di Motor1.it, non si sapeva nulla della nuova Ferrari. Soltanto che sarebbe stata ibrida e che avrebbe raggiunto i 1000 cavalli di potenza. Quei due elementi secondo me significavano che doveva avere 3 o 4 motori elettrici, oltre al motore a pistoni. Per sfruttare la trasformazione da auto a motore a sistema energetico e per mettere a terra efficacemente una tale potenza. I motori sono 3, ma l’appetito viene mangiando e in prossimi modelli aspettiamocene 4 o 5, uno per ruota, più uno accoppiato al motore a combustione interna.

    Che futuro fa

    Il futuro della Ferrari è nella coerenza col suo passato. Ma l’interpretazione di questo concetto sarà oggetto di disputa tra chi crede che significhi conservazione totale della tradizione motoristica fatta di bielle e pistoni, e chi invece ritiene che il marchio debba essere capace di trasformare le sue abitudini. Con la SF90 hanno vinto questi ultimi, ma la partita è solo all’inizio.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    La mia opinione è che la strada appena iniziata non debba essere assolutamente lasciata.

    Anzi. L’auto di ieri era composta da un motore, un telaio e quattro ruote. Ed era di una complessità incredibile per la sua epoca, riuscire a farla funzionare senza intoppi era vera conquista. Oggi la complessità è nell’integrazione di elementi storicamente diversi e incompatibili.

    Elettronica, informatica, telecomunicazioni, trazione elettrica, materiali avanzati, sicurezza, prestazioni, riciclabilità e zero emissioni.

    passione Ferrari

    Se avrà tutto questo, insieme alla storia, sarà una Ferrari. E sarà passione per sempre.

    Clicca qui e LEGGI anche il RUGGITO di Mario Cianflone sulla Ferrati SF90 Stradale.

  • Utilitarie a rischio estinzione – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Gli alti costi per rientrare, magari a suon di mild hybrid, nelle normative  dei 95 grammi di CO2 al chilometro, le multe per chi sfora e le prospettive di restrizioni ulteriori rischiano di far fuori dal mercato le autovetture appartenenti al cosiddetto Segmento A.

    Pericolo margini

    E questo perché i margini storicamente risicati per questo tipo di auto si ridurranno ulteriormente per rispettare i limiti.

    Addirittura potrebbe non essere neppure conveniente produrle oppure i loro prezzi aumenteranno così tanto per l’ibridizzazione o l’elettrificazione da diventare poco o per nulla concorrenziali.

    Insomma, potremmo assistere alla fine del segmento A, quello delle auto che costano poco e permettono a famiglie di muoversi senza svenarsi.

    Attenti alla Panda

    Perché una Panda ti dà tanto e costa poco e, non a caso, è in cima alla graduatoria di vendite. E invece ora in questa ubriacatura ecologista dal sapore di insostenibilità economica si rischia di appiedare chi non può permettersi una futura 500 elettrica da 30mila euro.

    E la prospettiva per molti sarà una sola: andare a comprare auto usate magari obsolete e inquinanti in un perverso effetto causato da una politica ambientale europea scollegata dalla realtà.

  • Perché l’Europa sceglie l’elettrico

    I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.

    I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere. Dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 g/km. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 g/km.

    Meno Diesel, più problemi

    Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 g/km. Mancano cioè 23,5 g/km per arrivare all’obiettivo.

    Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli Diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.

    Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.

    Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i Suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno Diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti, l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.

    Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra Mild Hybrid, ibride Plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il Full-Hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa. Quella della Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane, e lo renderà disponibile sia in versione Full Hybrid, sia Plug-in Hybrid.

    Mild-Hybrid

    L’ibrido leggero consente di ridurre del 10-15% le emissioni di CO2 dei modelli convenzionali Diesel e benzina, che così possono rimanere in gamma senza rovinare troppo la media.

    Plug-in Hybrid ed Elettrico puro

    Una crescente quota di modelli diventa intanto ad emissioni molto basse o addirittura nulle, come nel caso delle elettriche.

    La strategia

    Da un punto di vista matematico i conti possono tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.

    L’incognita

    E’ tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.

  • Volkswagen ID.R, si prende il record per le elettriche al Nürburgring

     

    Le emissioni zero vanno sempre più forte e la Volkswagen ID.R si prende anche il record del Nürburgring fermando il cronometro su uno strabiliante 6’05”336 che batte di oltre 40 secondi e mezzo il precedente limite stabilito nel 2018 dalla NIO EP9. Il prototipo elettrico tedesco aveva già fissato il record a Goodwood (43’86) e alla Pikes Peak con un incredibile 7’57”148 che ha abbassato di oltre 17 secondi il record di Sebastien Loeb e ha portato per la prima volta oltre i 150 km/h la media della cronoscalata più difficile del mondo.

    Il tris di Romain Dumas

    In tutte e tre le occasioni al volante c’era Romain Dumas il cui palmares parla chiaro: 4 volte la 24 Ore del Nürburgring (2007, 2008, 2009 e 2011) e la 24 Ore di Sebring, due volte la 24 Ore di Spa (2003 e 2010) e nel 2016 ha anche trionfato alla 24 Ore di Le Mans nello stesso anno in cui ha conquistato il titolo mondiale nel WEC. Dumas ha anche vinto altre 3 volte alla Pikes Peak (2014, 2015 e 2017), una gara perfetta per un’auto elettrica visto che i 19,99 km e le 156 curve del suo percorso portano da 2.862 a 4.302 metri di altitudine. Una condizione simile taglia la potenza ad un’auto con motore termico via via che si avvicina alla vetta, mentre un’elettrica è completamente insensibile al fattore altimetrico.

    Romain Dumas

    L’energia contro la velocità

    Il Nürburgring invece pone la ID.R in condizione di svantaggio perché è ancora più lungo (20.852 metri) e ha meno della metà delle curve (72), dunque più allunghi e minore possibilità di recupero dell’energia. Per bilanciare al massimo questo svantaggio, la ID.R che ha battuto il record sul circuito dell’Eifel ha un assetto aerodinamico nettamente più scorrevole rispetto a quello adottato per la cronoscalata in Colorado. La grande ala posteriore ha il deflettore superiore mobile come quello del DRS sulle monoposto di Formula 1. Identici invece il sistema di propulsione, con due motori per un totale di 500 kW, e la batteria agli ioni di litio. L’accumulatore agli ioni di litio è ripartito in due blocchi (uno dietro e l’altro sul lato destro del pilota), si ricarica in 20-30 minuti a 1.000 Volt ed è raffreddato ad aria per limitare il peso totale a 1.200 kg, compresi i 66 kg di Dumas.

    ID.R aerodinamica

    L’aria è meglio dell’acqua

    Nonostante non vi sia un circuito a liquido o una pompa a calore, i tecnici tedeschi sono riusciti a mantenere la temperatura dei pacchi intorno ai 30 gradi ottimali, fattore fondamentale per permettere alla batteria di fornire costantemente il massimo delle prestazioni. Per non sbagliare, i tecnici Volkswagen hanno provato lungamente al circuito del Paul Ricard che presenta 4 allunghi prolungati. Il video del record mostra come la ID.R superi più volte i 270 km/h, una velocità relativamente bassa per un’auto da corsa, ma mortale per la salute delle batterie e la loro durata. Un banco di prova esemplare per le ID di serie, attese già per la fine di quest’anno, molto più probante di E-Prix di Formula E che invece si svolge su circuiti cittadini molto brevi.

    Tra i fulmini dell’Eifel

    Per avere un’idea della prestazione raggiunta dalla ID.R basta osservare il tempo e confrontarlo con quello di altre auto da corsa o stradali. Il 6’05”336 straccia letteralmente la Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ spinta da un V16 6.5 da 770 cv, che ha il record per le auto stradali (6’44”97), e batte persino il 6’11”13 della Porche 956 Gruppo C di Stefan Bellof che rappresentava il limite assoluto fino al mostruoso 5’19”546 fissato dalla Porsche 919 Hybrid Evo da 1.150 cv. Questo significa che due dei record assoluti al Nürbrugring appartengono a due auto elettrificate. La ID.R è stata anche più veloce delle Formula 1: il record per le monoposto è il 6’58”6 stabilito dal compianto Niki Lauda nel 1975 con la sua Ferrati 321T, anche se ottenuto sul vecchio tracciato di 22.832 km.

  • Anche New York si elettrifica

    Anche New York si elettrifica. New York è la città che non dorme mai e vi si respira da sempre un’atmosfera elettrica.

    Da un po’ però questo è vero anche per la mobilità, anche se non in modo appariscente.

    un giro a Manhattan

    Questa non è la California, ma il parco auto che circola nel fitto reticolo ortogonale di strade numerate che si districa tra i grattacieli di Manhattan è una sorta di storia dell’elettrificazione.

    Il parco auto

    Dalle prime Toyota Prius, passando per i taxi Ford Escape fino ai bus elettrici – e l’obiettivo è che siano tutti così entro il 2040 – e alle nuovissime Tesla che nell’isola più verticale del mondo possono contare su alcuni supercharger e numerosissimi destination charging.

    Le stazioni di ricarica

    Poi ci sono centinaia di stazioni di ricarica nei parcheggi sotterranei, gli stessi utilizzati dalle compagnie di noleggio, dal car sharing e da chi arriva dalla terra ferma, principalmente per lavoro.

    Elettrificazione sotterranea

    L’elettrificazione è sotterranea anche per tutte le linee di metropolitana, anche quelle che passano sotto l’East River e l’Harlem River unendo tutte le anime di una metropoli che, pur avendo uno dei sistemi di trasporto pubblici migliori d’America esalta ancora la mobilità individuale e, tranne Central Park e qualche piazza provvista di panchine e verde pubblico, offre ancora relativamente poco ai pedoni.

    Clicca qui e LEGGI articolo sull’elettrificazione al Salone di New York 2019

    Ma quello che c’è è di qualità elevatissima e, in qualche modo, è legato all’elettrificazione, ma stavolta a quella del passato. Dove infatti passavano i treni che portavano la carne verso Lower Manhattan, oggi c’è la High Line, il percorso ricavato su una vecchia ferrovia sopraelevata che corre a pochi metri da un’impressionante successione di grattacieli alternate a case alte pochi piani, spesso con mattoni rossi a vista. Negli anni ’50 e ’60 questa ferrovia fu uccisa dal trasporto su gomma. Sono più vicini il fiume Hudson e il New Jersey che la Quinta Strada.

    Uscendo da NYC

    La situazione è ben diversa non appena si esce da New York City e si risale verso l’interno dove le colonnine sono spesso ubicate nei parcheggi degli shopping center o accanto alle aree di servizio dove la benzina ha prezzi inferiori anche dell’80% rispetto a quelli praticati a Manhattan. Sull’isola dove si superano quasi sempre i 5 dollari a gallone (pari a circa 1,2 euro al litro) a fronte di meno di 3 dollari (70 centesimi di euro) delle altre zone.

    prezzo delle ricariche

    E i prezzi delle ricariche? La forbice è ancora più ampia: si va da oltre un dollaro al kWh per la ricarica rapida in alcuni garage fino ad alcuni gratuiti, compresi nella tariffa di parcheggio, e ai 12 centesimi che si possono pagare fuori città dove la media è di 21 centesimi al kWh ed è in calo lento, ma costante.

    Clicca qui e LEGGI articolo sul grande progetto Electrify America

    Frutto di costi più bassi per l’energia e gli oneri di sistema, di standard estetici e tecnici più bassi, ma soprattutto della concorrenza. Anche su questo, l’America e la Grande Mela non dormono mai.

  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Toyota pronta a condividere 24mila brevetti sull’elettrificazione dell’auto

    Quando si dice “24mila” viene subito in mente Adriano Celentano e la sua celebre canzone, ma in realtà non si parla di baci bensì dei brevetti relativi all’elettrificazione delle automobili che Toyota è pronta condividere a titolo gratuito per promuovere la mobilità sostenibile.

    Sono 23.740 per l’esattezza, e non sono certo fondi di magazzino visto che alcuni di essi sono ancora in attesa di registrazione e sono il frutto di quasi 30 anni di ricerca: il più grande bagaglio di conoscenza riguardo l’elettrificazione dei veicoli, da parte di un costruttore che ha messo su strada 13 milioni di auto ibride. Toyota è pronta a condividerlo gratuitamente da qui al 2030 offrendo a pagamento invece il supporto tecnico e di consulenza che riguarda l’applicazione di queste tecnologie.

    Toyota non è nuova a queste operazioni. Già nel 2015 si era detta pronta a condividere 5.680 brevetti riguardanti la trazione a idrogeno, sia per le celle a combustibile sia per i sistemi di rifornimento. Nel frattempo la casa di Nagoya ne ha depositati su questo stesso argomento altri 2.380 che saranno evidentemente impiegati sulle auto ad idrogeno di prossima generazione, prima fra tutte l’erede della Toyota Mirai che sarà presentata in occasione del prossimo Salone di Tokyo alla vigilia delle XXIV Olimpiadi che si terranno nel 2020 presso la capitale giapponese.

    Una logica open source che nel campo dell’automotive è stata portata da Tesla. Fu infatti Elon Musk nel giugno del 2014 il primo a dire Tutti i nostri brevetti appartengono a voi.

    E Toyota che, più volte si era già beccata con il tycoon di Palo Alto, rispose il gennaio successivo con una mossa analoga annunciando al Salone di Detroit del 2015 di voler condividere tutte le proprie tecnologie registrate sull’idrogeno nell’interesse della mobilità del futuro e della conservazione dell’ambiente.

    La controrisposta di Musk fu definire bullshit l’idrogeno. In inglese, il significato lato di questa parola, edulcorandolo, è “fesserie”, mentre quello letterale è “cacca di toro”.

    Toyota prese alla lettera la provocazione dimostrando che dagli escrementi dei bovini si poteva ricavare proprio idrogeno per le proprie Mirai. Anche stavolta la mossa di Toyota arriva dopo che, all’inizio dello scorso febbraio, Elon Musk ha riaffermato la disponibilità dei brevetti di Tesla, anzi ha esortato chiunque a copiare Tesla per promuovere la diffusione dell’auto elettrica. Volendo immaginare una sorta di partita a tennis industriale sull’auto del futuro, si può pensare che la casa giapponese abbia voluto mandare un’altra cartolina al suo ex amico – Toyota è stata azionista di Tesla dal 2010 al 2016 vedendo moltiplicare per 6 i propri investimenti – stavolta rincarando la dose e avvicinando il tiro, come per dire: attento Elon, che qualcosa sull’auto elettrica sappiamo anche noi… (24mila) baci da Nagoya!