A soli tre mesi dall’insediamento del Comitato Scientifico, l’Osservatorio Auto e Mobilità di Luiss Business School, diretto dal prof. Fabio Orecchini dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e dal prof. Luca Pirolo della Luiss Guido Carli, ha presentato le sue attività, le linee di ricerca e la Roadmap 2023 alla stampa e agli esperti nella sede di Villa Blanc a Roma.
Roadmap 2023
Il prof. Fabio Orecchini ha presentato le attività, l’organizzazione, i primi partner dell’Osservatorio (UNRAE, Toyota, Honda) e svelato la Roadmap 2023. Sono due i filoni di ricerca comunicati, entrambi centrali per l’evoluzione dell’auto e della mobilità nel prossimo decennio.
Il primo è cruciale per il mercato e i modelli di business, riguarda la mappatura e l’analisi delle dinamiche di comunicazione, delle politiche commerciali e della risposta del mercato alle innovazioni di prodotto, di sistema e di servizio introdotte nella Macro-area.
Il secondo entra direttamente nel cuore del grande tema del momento, l’energia. L’attività di ricerca riguarda l’individuazione di adeguate strategie energetiche per l’auto e la mobilità in Italia e in Europa.
Prima ricerca
Presentati dal prof. Luca Pirolo e dal prof. Luigi Nasta i risultati della prima ricerca dell’Osservatorio, che ha svelato quali siano le parole dell’Innovazione nel settore auto e mobilità.
Mappatura su Twitter
La ricerca ha indicato i termini più utilizzati dalle case auto e dagli utenti (oltre 60.000 contributi provenienti da più di 29.000 account ufficiali italiani ed internazionali monitorati su Twitter con analisi di tutti i post di un anno da ottobre 2021 a ottobre 2022) tra quelli individuati dagli esperti dell’Osservatorio come rappresentativi nelle aree chiave Sostenibilità, Mobilità, Sicurezza, Elettrificazione.
Le parole dell’innovazione
Le parole dell’innovazione più utilizzate sono CO2, Battery, Safety, Hybrid, EV, Mobility e Sustainability. CO2 è risultato essere il termine di gran lunga più utilizzato (41% dei contributi).
Sostenibilità, mobilità, elettrificazione e sicurezza
Le tecnologie di maggiore interesse sono relative all’elettrificazione (Battery 13%, Hybrid 10% ed EV 10%), grande interesse anche per la sicurezza Safety e l’evoluzione del concetto di mobilità (Mobility 7%).La sostenibilità, aggregando i dati relativi a CO2 (41%) e Sustainability (3%), risulta l’argomento di maggior interesse con oltre 27.000 contributi (pari al 44% del totale).
Primi partner sostenitori sono Unrae, Toyota e Honda ma lOsservatorio è aperto a nuove partnership con aziende, associazioni e istituzioni appartenenti a tutti i settori che concorrono allecosistema della mobilità e dell’auto, con tre possibili livelli di adesione: Partner, Main Sponsor e Sponsor.
La Honda HR-V prima serie del 1998 ha un posto speciale nella mia memoria. La ricordo parcheggiata nel garage mentre le giravo intorno cercando di capire cosa avesse di così speciale da avermi letteralmente conquistato.
Si trattava di un concetto automobilistico completamente nuovo e per molti versi azzardato, se lo guardiamo in base agli sviluppi che ha avuto, molti anni più tardi, il mercato dei Suv-crossover compatti.
Honda HR-V prima serie, l’azzardo
La prima Honda HR-V, quella che ha fatto nascere un’intera categoria di veicoli, ha soltantodue porte e quattro posti a bordo, con un bagagliaio piuttosto limitato.
Non nasce come auto per famiglie, piuttosto come auto per persone con una vita molto attiva e desiderose di uno stile di utilizzo razionale, evidenziato dalla posizione di guida rialzata, ma anche sportivo, come testimoniavano chiaramente le due porte di ispirazione coupè.
Honda HR-V terza serie, la sintesi
La maniglia nascosta delle portiere posteriori della nuova Honda HR-V di terza serie, non sono un vezzo stilistico senza radici. Sono un tributo all’invenzione del 1998. che si ritrova anche in molte altre caratteristiche dell’attuale modello.
Le dimensioni sono molto più compatte di quanto si percepisca, sia da fuori che nella vivibilità interna. La lunghezza di 4,34 metri permette un’ottima guidabilità urbana, eppure dentro lo spazio non manca.
Le sedute posteriori riservano la bella sorpresa di uno spazio estremamente generoso per le gambe, anche 15 centimetri superiore rispetto a modelli concorrenti, unito a dotazioni di serie aggiornate per il confort di bordo. Le bocchette di distribuzione dell’aria climatizzata, insieme alle due prese Usb e ad apposite tasche interne contenute nei portaoggetti posteriori dei sedili – dedicate allo smartphone – sono begli esempi di attenzione alla vita dinamica che ha ispirato i progettisti del modello fin dalla prima serie.
Prova di guida
Quando ci si siede alla guida, l’ambiente moderno e curato e le partenze elettriche del sistema ibrido Honda sempre rispondenti alle richieste del guidatore danno una piacevole sensazione di grande controllo.
Lo schermo da 8,9 pollici del sistema multimediale Honda Connect è al centro del cruscotto e propone una sistema di infointrattenimento piacevole e intuitivo. La risposta ai comandi è veloce e dei tasti fisici sulla sinistra del display hanno la specifica funzione di tranquillizzare anche chi non è nativo digitale.
La connettività Android e Apple si dimostra immediata e senza intoppi, con collegamento wireless nel caso di Apple CarPlay. Utilizzo anche l’assistente vocale, che si attiva dicendo “Ok, Honda”, con soddisfazione e senza problemi di comprensione dei comandi se ben pronunciati.
Sistema full-hybrid
La tecnologia ibrida a bordo della Honda HR-V è la stessa della Honda Jazz. Si tratta di un Powertrain che privilegia la funzione di trazione del motore elettrico, con il motore a benzina utilizzato come generatore elettrico, e per questo è definito da molti “ibrido serie”. Nella realtà, non si tratta soltanto di questo ed ha fasi importanti di funzionamento, in condizioni di marcia anche critiche – dal punto di vista delle emissioni e dei consumi – durante le quali il motore a benzina invia direttamente potenza alle ruote.
Le prestazioni dinamiche sono di tutto rispetto. In accelerazione e tra le curve di un percorso misto extra-urbano il controllo della traiettoria da parte del guidatore e il confort interno dei passeggeri segnano entrambi valutazioni più che positive.
La Honda HR-V è un’auto che va guidata e vissuta per poterne apprezzare veramente le doti.
Il sistema ibrido Honda fa registrare consumi molto contenuti in città e particolarmente ridotti – considerando lo stile di guida che ho deciso di tenere – anche in era urbano. In funzione della pesantezza del piede sull’acceleratore, ci si mantiene nei due casi al di sotto dei 5 litri di consumo ogni cento chilometri.
Se si sceglie di essere ulteriormente attenti alle tasche, all’ambiente e alla sicurezza propria e degli altri su strada, con accelerazioni graduali e velocità di punta contenute, l’elettrificazione risulta ancora più efficace e i consumi si avvicinano ai 4 litri per cento chilometri.
In autostrada, i consumi salgono con la velocità, specialmente una volta oltrepassati i 120 km/h. Impostando il sistema di gestione automatica della velocità di crociera sui 130 km/h, in funzione del traffico e delle salite presenti sul tracciato, il consumo arriva a superare i 6 litri ogni 100 chilometri.
Magic seats
Molto comodo il sistema di chiusura dei sedili posteriori Magic Seats. Il meccanismo permette di sollevare dall’interno dell’abitacolo le sedute del divano posteriore, diviso in due parti, fino a bloccarle in alto in maniera indipendente l’una dall’altra.
Questo permette di ottenere spazio nella parte posteriore per caricare oggetti particolarmente ingombranti.
Prezzo
Prezzo partire da 31.200 euro per la versione Elegance, che diventano 35.100 euro per la Advance e 37.600 euro per la Style.
Toyota Prius V, quinta generazione del modello che ha fatto arrivare a bordo delle auto di serie motori elettrici e batterie di trazione, si presenta con due grandi novità.
La prima è che diventa soltanto ibrida plug-in, dotata quindi di batterie al litio ricaricabili anche dall’esterno e di un’autonomia di marcia continuativa in modalità elettrica che viene promessa nell’ordine degli ottanta chilometri.
La seconda è che dopo aver avuto in tutte le precedenti generazioni un’estetica mirata soprattutto alla riconoscibilità su strada del modello, adesso diventa anche bella secondo i canoni classici del design automobilistico.
Sistema ibrido
Grazie a un motore-generatore più potente e al motore a benzina ciclo Atkinson da due litri la potenza combinata arriva a 223 CV (164 kW).
Il sistema ibrido di quinta generazione annuncia più potente e maggiormente efficiente. Il motore 2.0 litri di cilindrata produce 148 CV (111 kW) e il un nuovo motore elettrico ha una potenza di 120 kW (160 CV), con una potenza totale del sistema che arriva a 223 CV (164 kW).
Rispetto ai 122 CV (90 kW) dell’attuale generazione nella versione ibrida plug-in, la potenza globale viene quindi quasi raddoppiata.
L’obiettivo dei progettisti Toyota Prius V è di consentire la maggior parte della guida quotidiana in modalità EV. L’autonomia in modalità elettrica è maggiore del 50% rispetto alla generazione attuale (che promette circa 50 chilometri con una ricarica completa delle batterie).
Il risultato è ottenuto grazie a una nuova batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh, con celle a maggiore densità energetica che consentono un packaging ottimizzato e il posizionamento sotto i sedili posteriori, abbassando il baricentro.
Linea a cuneo
L’iconica forma a cuneo, distintiva della Toyota Prius fin dalla seconda generazione, diventa più piacevole e affusolata. L’altezza complessiva si abbassa di 50 mm, mentre l’apice del tetto si sposta all’indietro e vengono proposti pneumatici di diametro maggiore, fino a 19 pollici.
Frontale hummerhead
Il frontale con design a forma di martello, detto “hammerhead”, integra luci con profilo scolpito, che accentuano la forma distintiva dell’auto. La vista posteriore è accentuata da un elemento di illuminazione lineare tridimensionale che vuole enfatizzare il design futuristico e focalizzare l’attenzione sul grande logo Prius.
Island architecture
L’abitacolo utilizza il nuovo concept “Island Architecture” di Toyota Prius V che permette la realizzazione di un interno pulito e spazioso. La posizione di guida è più bassa, mentre display e comandi sono posizionati per un’ergonomia ritenuta ottimale dai designer.
Gli interni a tema black sono divisi in tre zone secondo la nuova “Island Architecture” di Prius: “surroundings”, “driver module” e “floating instrument panel”.
Arrivo sul mercato
La quinta generazione di Prius Plug-in sarà introdotta in Europa nella primavera del 2023.
Per l’Italia ci sono due Coree e anche per il resto del mondo. La differenza è che noi parliamo di calcio e tutti gli altri invece del 38° parallelo che dal 1953 divide una nazione dopo una guerra fratricida. Quando infatti il 18 giugno 2002 l’Italia fu buttata fuori dai mondiali con un golden gol al 117’, fu troppo facile ricordare quello che era successo il 19 luglio 1966 a Middlesborough.
Dalla nostra Corea a Squid Game
Era la conferma che “la nostra Corea”, dopo ben 36 anni, significava ancora una sconfitta inaspettata e cocente, la metafora di una bestia nera che negli anni è diventata una tigre. E qui non parliamo più di calcio, ma di economia e soprattutto di tecnologia e industria. E forse anche di cultura. Mai prima d’ora infatti la Corea del Sud riesce ad esportare personaggi e fenomeni.
Alzi la mano chi, prima del 2012 e della famosa canzone di PSY sapesse che Gangnam fosse il quartiere più cool di Seoul senza contare motivetti come Baby Shark e, più recentemente, la valanga del cosiddetto K-pop fatta dai BTS e altre boy band costruite a tavolino.
E che dire del cinema, della fiction e della letteratura, manga compresi? Il caso più eclatante è Squid Game, ma anche di Parasite, prima pellicola nella storia non in lingua inglese ad aver vinto nel 2019 l’Oscar per il miglior film (insieme ad altre tre statuette) dopo la Palma d’Oro di Cannes.
Elettronica e intrattenimento di consumo
Abbiamo scoperto che, oltre a Bong Joon-ho, sotto il 38° parallelo vi sono altri eccellenti registi, ma soprattutto che la Corea del Sud ha per tutti noi qualcosa che ci rappresenta e ci assomiglia. La conseguenza? È sapere che la Corea non è una specie di Giappone – anche se le loro storie recenti si assomigliano – e che non sono solo produttori di smartphone, televisori, lavatrici e automobili.
Per scoprire meglio che cosa un paese può e vuole dare al mondo è sempre meglio andare a vedere che cosa vuole e può dare a se stesso. Un viaggio a Seoul può essere illuminante. Il grande viale di Gwanghwamun, tra grattacieli, pannelli pubblicitari e centri commerciali, ospita almeno quattro simboli in poche centinaia di metri che chiunque voglia conoscere la Corea deve vedere e conoscere.
I simboli di Seoul
Il primo è il Gyeongbokgung Palace il palazzo reale della dinastia Joseon (1392-1897), ora in ristrutturazione. Accanto c’è Samcheong dove ci sono musei, gallerie d’arte e un pezzo di vecchia Corea fatte di case basse dal valore inestimabile.
In una città dove 60 metri quadri in centro possono costare anche l’equivalente di 3 milioni di euro, piccoli negozi, ristoranti e angoli dove lo sguardo abbraccia la Seoul storica e moderna: una megalopoli da 10 milioni di abitanti che si espande e si spande come un liquido ai piedi di verdi colline.
Su Gwanghwamun, a pochi centinaia di metri, c’è la statua dorata del re Sejon il Grande. Il piedistallo riporta tutti i caratteri dell’alfabeto Hangul che il sovrano fece introdurre nel 1444.
Sono 19 consonanti e 21 vocali che vengono usati in blocchi sillabici. Dunque, niente a che vedere con gli ideogrammi cinesi e qualcosa di simile ai katakana e hiragana giapponesi che però si servono sempre degli ideogrammi (kanji).
Una nazione a testuggine
Altri 250 metri e c’è la bruna statua dell’ammiraglio Yi Sun-sin che per i coreani è quello che Nelson è per gli inglesi: semplicemente l’Eroe, con la lettera maiuscola. Il 26 ottobre 1597, proprio mentre l’Armada di Filippo II cercava di invadere l’isola britannica, sullo stretto di Myeongnyang Yi Sun-sin riuscì a battere con 13 navi la flotta giapponese grande 10 volte quella coreana.
Uno dei segreti di quella vittoria è rappresentato proprio alla base della statua ed è il Kobukson o nave testuggine il cui ponte era protetto da un tetto in ferro e lo scafo era in pino e con chiglia ad U. In questo modo, resistevano meglio agli attacchi, erano vincenti nello speronamento e potevano navigare sotto costa in acque più basse dove quelle avversarie invece rischiavano di incagliarsi.
Il rapporto con il Giappone
Se qualcuno vuole ravvisare in tutto questo una metafora del rapporto che c’è tra la Corea e il Giappone, nel loro approccio e nella loro cultura, non è distante dalla realtà. Il fattore religioso ha il suo peso. Il 30% dei coreani del sud è cristiano e i battezzati, oltre al loro nome autoctono, hanno anche un nome latino. Le generalizzazioni sono sempre riduttive, ma si può dire che il coreano è più individualista del giapponese. Il primo decide da solo, il secondo sempre insieme al gruppo ed in presenza del gruppo cui appartiene.
Senza approfondire le differenze culturali con un paese così vicino e – per ovvie ragioni – così tenuto a distanza, basta vedere quanto monumentale sia Gwanghwamun. Fa pensare alle avenida spagnole, alle avenue parigine o anche alle downtown nordamericane. La gestione degli spazi è già cultura.
Vicino scomodo e chiassoso
Quanto all’altro scomodo vicino, ovvero la Corea del Nord e il suo dittatore Kim Joung-Un, il paese vive un misto di rimozione ed assuefazione. Avere una potenza atomica ostile che dista a meno di 100 km dalla capitale e che lancia missili per dimostrare di poter colpire quando e come vuole non è una preoccupazione: perché dovrebbe esserlo se Pyongyang queste minacce arrivano da più di mezzo secolo e non si sono mai materializzate?
Qualche centinaio di metri e si incrocia Cheonggyecheon, la via che contiene un fiume. Al centro – e sotto – vi scorre infatti lo Jungnangcheon, un affluente dell’Han, il fiume che taglia Seoul e che nel territorio della capitale è attraversato da 27 ponti. Sullo Jungnangcheon avevano costruito una strada e una sopraelevata, ma nel 2005 ne hanno fatto un parco urbano dove il letto artificiale scorre tra grattacieli alternato da piccole cascate e fontane.
Un’anima elevata al cielo
Ancora due passi e ci si trova di fronte al municipio. Di fronte una piazza con uno spazio verde a forma ellittica e una grande scritta “I SEOUL U”, un gioco di parole che significa “ti medito” o anche “ti do un’anima” o “ti animo”. L’edificio è un esempio di sedimentazionetra una severa architettura che sembra presa da Berlino Est e, come se volesse inghiottirla, una gigantesca onda in vetro e acciaio che si staglia dietro.
Il simbolo di Seoul e delle sue ambizioni è però dall’altra parte dell’Han e si chiama Lotte Tower: un grattacielo da 550 metri, altezza che ne fa il sesto al mondo, e 120 piani.
È costato 2,5 miliardi di dollari e può resistere a terremoti fino al nono grado della scala Richter. Dal 79° all’101° piano un hotel tra i più lussuosi di Seoul, all’85° piano una piscina e in cima un ponte di cristallo da 7 metri da attraversare per i forti di cuore.
Automobili, che passione
Seoul ha 22 linee di metropolitana e il biglietto si paga solo in contanti, ma si vede ad occhio nudo che ama le automobili. E neppure di piccola taglia. Suv, ma soprattutto berline, anche di rappresentanza.
L’automobile è status ed è orgoglio nazionale. I numeri sono da mercato chiuso: su 1,71 milioni di auto vendute nel 2021, 1,44 sono di costruzione domestica ovvero l’84% del totale. Le auto di importazione sono premium e lusso per quasi il 80%.
Mercedes, BMW, Audi e Volvo coprono da sole il 67% di questo specie di Champions League. Il campionato invece vede solo 4 squadre e Hyundai si prende oltre il 50%, un altro 37% la Kia mentre Renault Samsung ha poco più del 4%, ancora meno SsangYong e GM Korea. Sempre partendo dalle prime impressioni, di elettriche sembrano essercene ben poche, molto meno che da noi, ma i numeri dicono che l’elettrificazione sta accelerando.
Elettrificazione? Anche idrogeno, con convinzione
Dal 2020 al 2021 si è passati da 36.300 a 71.700 unità di auto elettriche e solo nella prima metà del 2022 se ne sono aggiunte altre 67mila portando il circolante a circa 300mila su un totale di 25 milioni dove ci sono anche oltre un milione di ibride e quasi 25mila auto ad idrogeno. E anche in questo caso la sensazione è di trovarsi in un posto dove le fuel cell ci sono. Non è invasione, ma auto come la Hyundai Nexo si incontrano dentro e fuori la città.
Secondo le statistiche governative, entro il 2022 ci saranno 310 stazioni per l’idrogeno, 100 di queste a 700 bar. L’obiettivo è di arrivare a 450 entro il 2025 e 1.200 entro il 2040. Hyundai prevede di produrre 700.000 stack all’anno nel 2030, dei quali 500mila destinati a veicoli. Potente è anche la spinta che il governo sudcoreano sta dando alle auto elettriche, sia in incentivi all’acquisto sia per la rete di ricarica.
Il piano di incentivi all’acquisto per tutti i veicoli ad emissioni zero è finanziato con l’equivalente di 4 miliardi di dollari fino al 2025 ed è a due fasce: per auto con prezzo fino a 55 milioni di won (39mila euro) il sussidio è di 19 milioni (circa 13.500 euro), per la fascia 55-85 milioni di won (poco meno di 60mila euro) il sussidio è dimezzato. L’obiettivo di questo piano è avere nel 2025 il 20% di auto vendute ad emissioni zero e 3 milioni circolanti.
Molto interessante è il meccanismo delle quote di auto a basso impatto ambientale introdotta nel 2020. In questa categoria sono comprese anche le ibride e persino le auto a GPL. Sono numerosi i distributori per quest’ultimo tipo di carburante. Ogni costruttore ha l’obbligo di venderne almeno il 15%. Se ne vende di più, può cedere la sua quota eccedente ad un altro costruttore, come dei crediti di imposta o gli ETS (Emission Trading System) per la CO2.
Spine come nessun altro
I numeri della rete di ricarica elettrica sono impressionanti: oltre 90mila punti di ricarica a corrente alternata e 15mila ad alta potenza a corrente continua nel 2021. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, in un anno sono cresciute rispettivamente in numero del 50% e del 70% e la Corea del Sud è diventata il paese con la più alta densità di rete di ricarica al mondo con 2,6 veicoli ogni punto di ricarica.
Per avere un ordine di grandezza, l’Europa è a 15,5 e la Cina a 7,2. Solo Hyundai lo scorso anno ha installato in patria 120 spine da 350 kW e conta di arrivare a 5mila nel 2025. Per il 2022 fondi per i punti a bassa potenza è di 74 miliardi di won (52 milioni di euro) e di 37 miliardi (26 milioni) per quelli ad alta potenza, dunque triplicati rispetto al passato, così come gli incentivi all’acquisto.
Hyundai e Kia pronte
Il sistema dunque si è messo in moto. E anche l’industria. Hyundai prevede 17 modelli elettrici, dei quali 6 con il marchio Genesis. Kia ha annunciato 14 modelli entro il 2027 e di raggiungere il 30% di vendite in elettrico. La Corea del Sud ha 50 milioni di abitanti su una superficie di 100.00 kmq (un terzo dell’Italia), ma ha il 5% della capacità produttiva mondiale relativa alle celle per le batterie.
I tre maggiori produttori sono LG, Samsung e SK Innovation, veri e propri giganti industriali. C’è dunque già un sistema pronto a sostenere – e a sostenersi – attraverso sia il mercato interno, sia la forza commerciale e industriale acquisita su tutti i mercati. Basta dire che in Europa nei primi 8 mesi dell’anno la quota di Hyundai e Kia è passata rispettivamente dal 4% al 4,8% e dal 4% al 5,2%, negli USA dal 5,2% al 5,5% e dal 4,7% al 5%.
La forza e la flessibilità del sistema
Quale è la forza di questi due marchi di fronte all’elettrificazione? Tre elementi: una grande esperienza, una clientela già acquisita e soprattutto una varietà che va dal mild-hybrid all’idrogeno e spesso è disponibile anche per uno stesso modello. Dunque piattaforme flessibili accanto ad altre dedicate come la E-GMP che vanta tecnologie avanzate come l’architettura a 800 Volt e l’inverter al carburo di silicio. Ed in arrivo ve n’è un’altra per una piccola elettrica a basso costo.
La nuova Honda Civic sarà sul mercato dall’autunno di quest’anno, dotata esclusivamente di motorizzazione full hybrid.
Undicesima generazione
L’undicesima generazione del modello permette alla Honda di rispettare l’impegno, preso con il piano Electric Vision, di elettrificare completamente la gamma entro il 2022.
Altri tre nuovi modelli entro il 2023
Ma non è tutto, il marchio giapponese annuncia anche il lancio di tre nuovi modelli elettrificati nel corso del prossimo anno. Due delle novità saranno inediti Suv compatti, uno esclusivamente elettrico dalle dimensioni particolarmente contenute, presentato in forma di prototipo col nome di Honda e:Ny1, l’altro più grande e con motorizzazione full hybrid.
La terza novità riguarderà il lancio del nuovo Honda CR-V, che oltre ad offrire la motorizzazione Full-Hybrid, sarà il primo modello Honda ad essere equipaggiato anche con sistema ibrido Plug-in.
Tecnologia ibrida
Il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev, che arriva a cinquant’anni dalla presentazione della prima generazione, epuò contare sull’esperienza di ben 27,5 milioni di unità vendute in 170 paesi del mondo.
La tecnologia di trazione ibrida integra un motore di nuova concezione a benzina, due litri di cilindrata a iniezione diretta ciclo Atkinson, con due motori elettrici e nuove batterie al litio. Completamente rinnovato anche il sistema di controllo, con il passaggio tra le diverse modalità di funzionamento descritto dalla casa come particolarmente impercettibile dall’abitacolo.
Il consumo medio dichiarato sul ciclo di omologazione è inferiore a 5 litri per 100 chilometri di percorrenza, pari a meno di 110 grammi di emissioni di CO2 al chilometro. La potenza erogabile è di 135 kW con 315 Nm di coppia massima.
Design
Molto slanciato il profilo estetico, con il cofano anteriore (realizzato in alluminio) più basso di 2,5 centimetri rispetto alla versione precedente e il passo allungato di 3,5 centimetri. Novità assoluta per il portellone posteriore, più leggero del 20% rispetto al precedente perchè realizzato in resina con una nuova tecnica produttiva.
Novità anche per l’esperienza di guida, che diventa personalizzabile con l’inedita modalità Individual. Chi è al volante può agire indipendentemente su motore, trasmissione e quadro comandi. La funzione si aggiunge alle già note Econ, Normal e Sport.
Interni
Particolarmente curato il design degli interni, il cui tratto maggiormente distintivo è nella bocchetta dell’aria in metallo che si allunga per tutta la plancia con una lavorazione della griglia a nido d’ape.
Nuovo display da 10,2” per la strumentazione del guidatore e schermo centrale da 9” per l’infotainment. L’integrazione a bordo dello smartphone con Apple CarPlay e Android Auto non richiede collegamenti via cavo.
Sicurezza e guida assistita
Le dotazioni di sicurezza e guida assistita del sistema Honda Sensing si arricchiscono di una nuova videocamera grandangolare con avanzata tecnologia di riconoscimento delle immagini.
Diventa più precisa l’individuazionedi pedoni, bici, altri veicoli e la lettura automatica di segnaletica orizzontale e verticale. Nuove le funzioni di monitoraggio del traffico in manovra e di assistenza alla guida nel traffico intenso chiamata Traffic Jam Assist.
Toyota nel 2030 venderà 3,5 milioni di auto elettriche e Lexus sarà elettrica al 100% nei mercati di riferimento per poi diventarla globalmente 5 anni dopo. Ci saranno 30 modelli in gamma e un investimento di 8 trilioni di yen (pari a 62,4 miliardi di euro) ripartiti a metà tra elettrificate ed elettriche.
Le mezze misure
Per elettrificate si intendono le auto con propulsione full-hybrid, ibride plug-in e fuel cell a idrogeno. Nell’investimento sulle elettriche la metà sarà dedicato alle batterie. Toyota le produrrà da sola o con partner tecnologici, principalmente Panasonic ma anche CATL, BYD, GS Yuasa e Toshiba.
Spuntano le gigafactory
Il volume annunciato è di 200 GWh e appare alquanto conservativo rispetto ai volumi previsti e a quelli che Toyota già genera. La prima gigafactory annunciata è per il 2025 negli USA, a Greensboro, nello stato del Nord Carolina e un investimento di 1,29 miliardi di dollari. Ancora in discussione il sito per l’Europa.
Crescita (abbastanza) improvvisa
Per il nostro Continente Toyota aveva già fatto annunci in occasione del Kenshiki: 10% di elettrico nel 2025 e 50% nel 2030 con possibilità di salire al 100% nel 2035. Fino a pochi mesi fa si parlava di un milione di auto ad emissioni zero entro il 2030 globalmente, solo recentemente in alcuni documenti si parlava di 2 milioni di BEV.
I numeri dunque sono completamente differenti. Da parte di Toyota, non si era mai vista né una tal precisione nelle cifre né uno schieramento così sfacciato di modelli. Sullo stand ve n’erano ben 15 alle spalle del presidente Akio Toyoda, Masahiko Maeda (responsabile sviluppo prodotto), Koji Sato (numero uno sia di Lexus sia di Gazoo Racing) e Simon Humphries (capo del design globale).
Le bZ in prima fila
Erano disposti su 3 file e la prima era composta da 5 dei 7 modelli bZ previsti entro il 2025. Il primo è la bZ4X e accanto c’erano un suv compatto, una berlina, un suv grande e, proprio dietro Toyoda, un piccolo suv per il quale è annunciato un consumo di 125 Wh/km.
La terza linea era composta da 7 modelli tra cui un pick-up, un suv compatto ispirato ai primi Land Cruiser e alla FJ Cruiser. Al centro un crossover compatto accanto al piccolo suv SuEV il cui stile assomiglia molto alla nuova Aygo X. C’erano anche la sportiva Sports EV dalle dimensioni contenute, il quadriciclo Micro Box e la kei-car Micro Box, entrambi allestiti come mezzi commerciali.
Lexus cala il poker
La seconda linea era invece dedicata tutta a Lexus. Mostrata per la prima volta la RZ, seconda elettrica del marchio dopo la UX 300e e prima nativa su base eTNGA. Chiaramente ispirata al concept LF-Z Electrified, arriverà nel 2022 accanto alla nuova RX. Quest’ultima sarà anche plug-in e avrà la veste dell’Electrified Suv presente sul palco.
Erano visibili anche la Electrified Sedan, che preannuncia una berlina delle dimensioni della IS, e la supersportiva Electrified Sports. Era dalla LFA che Lexus non tornava sul tema: avrà 4 motori e la batteria allo stato solido per un’autonomia di 700 km. Dunque una vera “halo car” per il brand premium che punta a un milione di unità entro il 2030 e ad un’identità meglio definita rispetto a mamma Toyota.
Svolta solo apparente
Una prova di forza e un ripensamento rispetto al passato. Ma questa è solo apparenza. Toyota si è sempre mossa con prudenza e, con ogni probabilità, anche stavolta ha detto meno di quanto potesse dire. Più che un cambio di direzione, gli annunci servivano a veicolare alcuni messaggi.
Elettrificazione, ma non solo
Il primo è che Toyota crede nell’elettrico, ma non come il suo unico dio. L’elettrificazione deve essere sostenibile e deve tenere conto dei mercati e delle fonti di energia utilizzate per la ricarica. L’obiettivo fondamentale, più che togliere i tubi di scarico, rimane produrre auto che consumano sempre meno risorse nell’arco di tutto il ciclo di vita.
La mobilità deve essere per tutti
Il secondo è l’accessibilità: le auto elettriche devono essere acquistabili da tutti, questo non è possibile attualmente. Anche qui, c’è da tenere conto delle esigenze di tutti gli automobilisti e di tutti i mercati. Costruire auto che si potranno permettere meno persone che in precedenza è un controsenso: la mobilità deve rimanere per tutti.
Diversità e gradualità
Il terzo è la diversità. Come indicato dal piano, ancora metà degli investimenti per il 2030 sarà indirizzata verso le non elettriche. In Europa nel 2025 ancora l’80% di Toyota saranno ibride (full e plug-in) e il 10% termiche in purezza. Le vie di mezzo, parlando di mobilità, non sono eticamente sbagliate, anzi sono la garanzia che tutti potremo ancora muoverci secondo le nostre esigenze.
Il desiderio di farsi volere bene
Il quarto risponde invece all’accettabilità sociale e politica che Toyota da sempre persegue come obiettivo strategico. Toyota si è anzi sbilanciata notevolmente negli ultimi tempi, anche andando contro corrente. Le dichiarazioni di Akio Toyoda e i suoi avvertimenti sui rischi dell’elettrificazione frettolosa sono stati interpretati come ammissione di debolezza e arretratezza tecnologica.
Stesse idee, stessa attitudine
Per questo Toyoda e Toyota si sono attirati molteplici critiche, spesso da chi non conosce il mondo dell’automotive, dimentica la storia di Toyota, la realtà del mercato o agisce in modo ideologico. Il messaggio di oggi è dunque interpretabile così: noi non cambiamo idea, ma sappiate che siamo pronti a tutto, come sempre.
Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.
Partiti da lontano
Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.
Mette la spina
Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.
Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.
Ibrida in tutto, probabilmente
Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).
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La quarta sarà elettrica
Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.
Posizione di guida rialzata
Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.
Base comune
Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.
Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).
Un altro giro per pensare
Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.
Ibride anche le competizioni
Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.
Opportunità in pista
Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).
Due soluzioni, ibride entrambe
Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.
Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti. È questo il senso delle dichiarazioni fatte da Jean Todt a margine della seconda tappa (con doppio round) della stagione di Formula E a Roma.
Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti
La platea della Formula E
Il presidente della FIA ha scelto l’unico campionato mondiale interamente ad emissioni zero per fissare la rotta. Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in.
Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in
La tentazione del passato
Di fronte a questa evoluzione, gli atteggiamenti sono contrastanti. C’è chi vede come necessaria l’evoluzione del motorsport per farlo rimanere il banco di prova tecnologico della mobilità. C’è invece chi guarda con nostalgia al rumore, ai tubi di scarico e ai pistoni come elementi imprescindibili del motorismo sportivo.
Tu chiamale, se vuoi, emozioni
Quest’ultima è una visione prevalentemente estetica nella quale si mescolano anche altre sensazioni come l’odore della gomma, dell’olio e della benzina. Sono gli elementi emozionali classici che, insieme alla velocità e al coraggio, hanno sempre reso il motorsport oggetto di fascino.
Avanti tutta verso il futuro
I costi crescenti e il calo di attenzione, in particolare verso la Formula 1, ha ridato forza al secondo tipo di visione. Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno.
Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno
L’opzione liquida
C’è anche la strada dei carburanti. Todt allude a quelli di origine vegetale e ai sintetici prodotti con energia rinnovabile. Dunque non sono fossili e, oltre a ridurre le emissioni allo scarico, si autobilanciano in termini in CO2. La Formula 1 ha già intrapreso questa strada: nel 2022 saranno il 10%, nel 2025 saliranno al 100%.
Idrogeno nei motori
Per la massima categoria c’è anche un’altra strada: l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e il ritorno all’aspirato eliminando la MGU-H, ovvero il turbocompressore elettrificato. L’unico costruttore che ha usato l’idrogeno in un motore a pistoni e non come vettore energetico è stata la BMW negli anni Duemila.
Idrogeno nelle celle a combustibile
Questa strada non è stata abbandonata. Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito.
Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito
Un vincente dell’elettrico
Tali notizie arrivano a 2 mesi dall’insediamento di Xavier Mestelan Pinon come direttore tecnico della divisione Sport della FIA. Pinon viene da DS Performance dove, sotto la sua conduzione, è stato sviluppato il powertrain che ha vinto i titoli Piloti e Team negli ultimi due anni in Formula E con la DS Techeetah.
La specificità della Formula E
Todt ha parlato anche di Formula E. «È una categoria nuova che deve educare la gente parlando del futuro. È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti».
«…È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti»
La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.
Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.
Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.
Da 160 a 300 cavalli
Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.
Un cilindro e una marcia in meno
I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.
Quella che va più forte consuma meno
Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.
Elettrico acceso fino a 135 km/h
Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.
In elettrico per 55 km
La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.
Tre modi di guidare
Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.
Conti da fare
La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.
La Lexus LF-Z Electrified è più di un concept: è la visione del marchio premium di Toyota Motor Corporation, da ogni punto di vista. Electrified è infatti il nome della strategia annunciata con il concept LF-30, presentato al Salone di Tokyo del 2019. LF sta per il Lexus Finesse, la filosofia di design del marchio. Z sta evidentemente per zero, come le emissioni che produce.
Leggi l’articolo sulle novità del Salone di Tokyo 2019
Piattaforma E-TNGA
La LF-Z è basata sulla piattaforma E-TNGA ed è lunga 4,88 metri, larga 1,96, alta 1,60 e con un passo di 2,95 metri. Lo stile è stato realizzato in Giappone e riprende elementi già visti sulla supersportiva LFA, sulla LF-1 Limitless (concept presentato al NAIAS di Detroit nel 2018) e alla LF-30.
Lexus per esteso
Da quest’ultima prende la forma della coda che è la parte più innovativa. Il lunotto infatti ha una pinna, parte di una linea che percorre longitudinalmente tutta la vettura. Il gruppo ottico unico riporta il nome di Lexus scritto per esteso, una novità che vedremo su tutti i modelli futuri.
La clessidra rivista
Altra novità è la calandra a clessidra chiusa e reinterpretata per essere parte integrante del corpo vettura. Sui fianchi spiccano il muso corto e basso, la linea di cintura alta e spezzata, le linee che si incrociano sopra al brancardo esaltando le grandi ruote. Originale il passaruota anteriore a pettine.
L’auto per la briglia
L’abitacolo è per 4 con posto guida incentrato sul concetto di tazuna (in giapponese: briglia). Il volante simula proprio la presa di una briglia ed è tagliato nella parte superiore per assicurare la massima visibilità. A questo proposito, il tetto panoramico è in cristallo elettrocromico.
Leggi l’articolo su Akio Toyoda e l’uomo che sussurrerà alle automobili
HUD a realtà aumentata
La strumentazione è digitale e c’è anche l’head-up display e realtà aumentata. Il grande schermo centrale è rivolto verso il guidatore e il sistema ad intelligenza artificiale apprende dall’utilizzatore di turno abitudini e preferenze. Le portiere hanno maniglie a scomparsa e la chiave è lo smartphone.
L’audio per coccolare l’udito
Chi siede dietro ha un pannello comandi dedicato e c’è un impianto audio Mark Levinson. Da sempre esclusiva di Lexus. La sua funzione è assicurare la massima qualità di ascolto e sopprimere i rumori ambientali per esaltare il comfort acustico. A questo proposito, le sospensioni sono a controllo elettronico.
Integrale ed elettrica
Il sistema propulsivo è ovviamente elettrico ed eroga 400 kW e 700 Nm. Non è chiaro da quanti motori sia composto per realizzare il sistema Direct4 per regolare, attraverso la coppia motrice, la dinamica della vettura con l’obiettivo di dare alle LF-Z e alle Lexus del futuro caratteristiche di guida distintive quanto coinvolgenti.
Sterzo senza piantone
Non è tanto questione di prestazioni, comunque notevoli (200 km/h, 0-100 km/h in 3 secondi), quanto di interazione con il corpo del guidatore. Lo sterzo è by-wire dunque senza collegamento fisico tra il volante e le ruote. Di conseguenza, demoltiplicazione e carico si adattano automaticamente.
Dieci nuove auto elettrificate
Tutte queste tecnologie le troveremo sulle Lexus che vedremo entro il 2025. Saranno 10 quelle elettrificate comprendendo le ibride “full”, le plug-in e le elettriche. Ci sarà anche l’idrogeno, anche se i giapponesi fanno finta di essere possibilisti. La nuova Mirai è di fatto basata su una piattaforma (la GA-L) Lexus.
Venti Lexus nuove di zecca
Le Lexus nuove saranno 20, tra rinnovamenti di modelli preesistenti e altri inediti. Non sono esclusi pensionamenti eccellenti. Tra le novità invece modelli sportivi e altri specifici per guida con autista. Tra i crossover ci potrebbe essere anche la LF-Z. Gli uomini Lexus affermano che si tratta di una vetrina.
Grande come la RX
Ci sono tuttavia alcuni elementi rivelatori. Il primo sono le dimensioni, simili a quelle della RX, la Lexus più venduta. La RX 400h nel 2005 è stata anche la prima auto elettrificata del marchio. Sarebbe dunque strategico per Lexus incidere su questo segmento riallacciandosi idealmente al suo best seller.
Come casa madre comanda
L’Europa è già oltre Gli obiettivi di Lexus sono di vendere almeno il 50% di elettrificato entro il 2025. L’obiettivo appare conservativo poiché in Italia dal 2012 Lexus ha in listino solo versioni ibride o elettriche che in Europa pesano il 96%. C’è però da considerare che tale quota è marginale sui mercati più importanti. Nel 2050 Lexus sarà CO2 neutrale, come tutta Toyota Motor Company.
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