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  • Anche New York si elettrifica

    Anche New York si elettrifica. New York è la città che non dorme mai e vi si respira da sempre un’atmosfera elettrica.

    Da un po’ però questo è vero anche per la mobilità, anche se non in modo appariscente.

    un giro a Manhattan

    Questa non è la California, ma il parco auto che circola nel fitto reticolo ortogonale di strade numerate che si districa tra i grattacieli di Manhattan è una sorta di storia dell’elettrificazione.

    Il parco auto

    Dalle prime Toyota Prius, passando per i taxi Ford Escape fino ai bus elettrici – e l’obiettivo è che siano tutti così entro il 2040 – e alle nuovissime Tesla che nell’isola più verticale del mondo possono contare su alcuni supercharger e numerosissimi destination charging.

    Le stazioni di ricarica

    Poi ci sono centinaia di stazioni di ricarica nei parcheggi sotterranei, gli stessi utilizzati dalle compagnie di noleggio, dal car sharing e da chi arriva dalla terra ferma, principalmente per lavoro.

    Elettrificazione sotterranea

    L’elettrificazione è sotterranea anche per tutte le linee di metropolitana, anche quelle che passano sotto l’East River e l’Harlem River unendo tutte le anime di una metropoli che, pur avendo uno dei sistemi di trasporto pubblici migliori d’America esalta ancora la mobilità individuale e, tranne Central Park e qualche piazza provvista di panchine e verde pubblico, offre ancora relativamente poco ai pedoni.

    Clicca qui e LEGGI articolo sull’elettrificazione al Salone di New York 2019

    Ma quello che c’è è di qualità elevatissima e, in qualche modo, è legato all’elettrificazione, ma stavolta a quella del passato. Dove infatti passavano i treni che portavano la carne verso Lower Manhattan, oggi c’è la High Line, il percorso ricavato su una vecchia ferrovia sopraelevata che corre a pochi metri da un’impressionante successione di grattacieli alternate a case alte pochi piani, spesso con mattoni rossi a vista. Negli anni ’50 e ’60 questa ferrovia fu uccisa dal trasporto su gomma. Sono più vicini il fiume Hudson e il New Jersey che la Quinta Strada.

    Uscendo da NYC

    La situazione è ben diversa non appena si esce da New York City e si risale verso l’interno dove le colonnine sono spesso ubicate nei parcheggi degli shopping center o accanto alle aree di servizio dove la benzina ha prezzi inferiori anche dell’80% rispetto a quelli praticati a Manhattan. Sull’isola dove si superano quasi sempre i 5 dollari a gallone (pari a circa 1,2 euro al litro) a fronte di meno di 3 dollari (70 centesimi di euro) delle altre zone.

    prezzo delle ricariche

    E i prezzi delle ricariche? La forbice è ancora più ampia: si va da oltre un dollaro al kWh per la ricarica rapida in alcuni garage fino ad alcuni gratuiti, compresi nella tariffa di parcheggio, e ai 12 centesimi che si possono pagare fuori città dove la media è di 21 centesimi al kWh ed è in calo lento, ma costante.

    Clicca qui e LEGGI articolo sul grande progetto Electrify America

    Frutto di costi più bassi per l’energia e gli oneri di sistema, di standard estetici e tecnici più bassi, ma soprattutto della concorrenza. Anche su questo, l’America e la Grande Mela non dormono mai.

  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Toyota pronta a condividere 24mila brevetti sull’elettrificazione dell’auto

    Quando si dice “24mila” viene subito in mente Adriano Celentano e la sua celebre canzone, ma in realtà non si parla di baci bensì dei brevetti relativi all’elettrificazione delle automobili che Toyota è pronta condividere a titolo gratuito per promuovere la mobilità sostenibile.

    Sono 23.740 per l’esattezza, e non sono certo fondi di magazzino visto che alcuni di essi sono ancora in attesa di registrazione e sono il frutto di quasi 30 anni di ricerca: il più grande bagaglio di conoscenza riguardo l’elettrificazione dei veicoli, da parte di un costruttore che ha messo su strada 13 milioni di auto ibride. Toyota è pronta a condividerlo gratuitamente da qui al 2030 offrendo a pagamento invece il supporto tecnico e di consulenza che riguarda l’applicazione di queste tecnologie.

    Toyota non è nuova a queste operazioni. Già nel 2015 si era detta pronta a condividere 5.680 brevetti riguardanti la trazione a idrogeno, sia per le celle a combustibile sia per i sistemi di rifornimento. Nel frattempo la casa di Nagoya ne ha depositati su questo stesso argomento altri 2.380 che saranno evidentemente impiegati sulle auto ad idrogeno di prossima generazione, prima fra tutte l’erede della Toyota Mirai che sarà presentata in occasione del prossimo Salone di Tokyo alla vigilia delle XXIV Olimpiadi che si terranno nel 2020 presso la capitale giapponese.

    Una logica open source che nel campo dell’automotive è stata portata da Tesla. Fu infatti Elon Musk nel giugno del 2014 il primo a dire Tutti i nostri brevetti appartengono a voi.

    E Toyota che, più volte si era già beccata con il tycoon di Palo Alto, rispose il gennaio successivo con una mossa analoga annunciando al Salone di Detroit del 2015 di voler condividere tutte le proprie tecnologie registrate sull’idrogeno nell’interesse della mobilità del futuro e della conservazione dell’ambiente.

    La controrisposta di Musk fu definire bullshit l’idrogeno. In inglese, il significato lato di questa parola, edulcorandolo, è “fesserie”, mentre quello letterale è “cacca di toro”.

    Toyota prese alla lettera la provocazione dimostrando che dagli escrementi dei bovini si poteva ricavare proprio idrogeno per le proprie Mirai. Anche stavolta la mossa di Toyota arriva dopo che, all’inizio dello scorso febbraio, Elon Musk ha riaffermato la disponibilità dei brevetti di Tesla, anzi ha esortato chiunque a copiare Tesla per promuovere la diffusione dell’auto elettrica. Volendo immaginare una sorta di partita a tennis industriale sull’auto del futuro, si può pensare che la casa giapponese abbia voluto mandare un’altra cartolina al suo ex amico – Toyota è stata azionista di Tesla dal 2010 al 2016 vedendo moltiplicare per 6 i propri investimenti – stavolta rincarando la dose e avvicinando il tiro, come per dire: attento Elon, che qualcosa sull’auto elettrica sappiamo anche noi… (24mila) baci da Nagoya!

  • Elettrificazione forzata – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Elettrificazione. È questa la password che decodifica il presente (e il futuro) dell’auto.

    Ed è un codice che non prevede solo auto 100% a batteria, ma soprattutto ibride, ibride plug-in e anche le criticabili mild hybrid. Insomma, un sacco di complicazioni meccaniche introdotte per far fronte a normative dettate da una politica europea che nei confronti dell’industria dell’auto sembra aver perso il senso della misura e delle proporzioni.

    L’auto è il capro espiatorio nella lotta alle emissioni di CO2, considerata a torto la massima produttrice di una gas che non è un un’inquinante ma un climalterante. Peccato che l’auto pesi per una parte minore sulle emissioni antropiche di anidride carbonica ma paga per tutti: è un bersaglio facile, da colpire. E da affondare. Purtroppo danneggiare l’automotive, un settore che solo in Italia produce l’11% del pil, non è una idea intelligente e ne pagheremo presto le conseguenze sia occupazionali sia in termini di maggiore spese per gli automobilisti.

    Le case per far fronte alle normative anti CO2 decisamente non neutrali dal punto di vista tecnologico sono infatti costrette a “elettrificare” la gamma. Peccato che le elettriche pure resteranno a lungo regalate a una nicchia per pochi alto spendenti mentre gli altri dovranno acquistare ibride dai ridotti vantaggi pratici in fatto di consumo o le mild hybrid, che di ibrido hanno solo il nome insieme a un’efficacia scarsa se non addirittura nulla in termini di riduzione dei consumi e delle emissioni.

    Molte case (compresa recentemente Ford) hanno a abbracciato il verbo dell’elettrificazione. E se da una parte l’ibrido plug-in può forse aver senso in città (al netto dei costi maggiori) il mild hybrid invece è quasi un bel “barbatrucco”: un passo obbligato per abbassare la media delle emissioni e mettere un bel badge Hybrid su una macchina convenzionale.

    Ed è una mossa che serve al marketing delle case per vendere autovetture in un momento di mercato drogato dalle campagne di amministratori locali contro i motori a combustione e diesel in particolare. E cosi un motorino a 48 volt (in alcuni casi a 12) senza alcun effettivo compito di trazione permette di conquistare una patente green, e fintanto che sarà possibile omologarle come ibride, queste vetture potranno pure varcare le tante Ztl delle città.

    Insomma, sembra di assistere al classico sonno della ragione che crea mostri.

  • Nissan a Parigi presenta City Hub la concessionaria del futuro

    Sono andato a Parigi, nel grande e nuovissimo Centro commerciale Velizy 2, a scoprire come sia fatta secondo la Nissan la concessionaria auto del futuro.

    La concessionaria del futuro che ha aperto da quattro settimane nel centro commerciale Velizy 2 è chiamata Nissan City Hub e non è un semplice negozio-vetrina per la marca e per i modelli. Si tratta di un vero e proprio allargamento di una delle più grandi concessionarie Nissan, il Gruppo Altair della Regione di Parigi che vende oltre 20.000 auto l’anno, all’interno di un nuovo enorme centro commerciale che promette addirittura cinquanta milioni di presenze l’anno con modalità di contatto innovative con i valori e il futuro del marchio, riassunti nella denominazione Nissan Intelligent Mobility (guarda la video opinione: https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-luisa-di-vita-nissan-intelligent-mobility/, spiegati da nuovi addetti, appositamente assunti e formati.

    I Nissan Ambassador sono capaci di gestire il processo di selezione e acquisto digitale (cioè online su Internet) e poi di trasformarlo in occasioni di test drive gestite direttamente sul posto – cioè con partenza dal parcheggio del centro commerciale a pochi metri dallo spazio espositivo e di primo contatto – e soprattutto di rispondere su argomenti molto tecnici riguardanti elettrificazione della trazione (il nuovo ibrido Nissan e-power in arrivo nei prossimi due-tre anni su più modelli, oltre alla proposta full-electric leggi l’articolo: https://www.fabioorecchini.it/leaf-3-zero-nuova-generazione-100-elettrica-dossier/) ed elementi di guida autonoma del sistema Nissan Pro Pilot destinati a diventare sempre più presenti e importanti per la sicurezza dei modelli dei prossimi anni.

    La concessionaria Nissan City Hub a Velizy 2 presenta quindi l’esordio del Nissan Ambassador, questa è la denominazione scelta per questa figura figura totalmente nuova nel sistema di vendita della casa. Il Nisan Ambassador sa gestire tutto il processo di vendita ma non è un venditore nel senso tradizionale del termine (la figura del venditore di auto tradizionale rimane, ma e può avvalere di questa nuova professionalità se ritiene di averne bisogno nel contatto col cliente)  e non è pagato a provvigione in base alle vendite. Si tratta di un esperto e appassionato delle nuove tecnologie che la Nissan offre e proporrà sempre più numerose e importanti ai clienti.

    “Secondo noi – mi dice Gianluca De Ficchy, Presidente della Nissan Europa – i concessionari continueranno ad avere un ruolo importantissimo nel rapporto coi clienti. Pensiamo che le case e le concessionarie debbano dimostrarsi capaci ci rispondere al meglio alle fasi online e offline della selezione. Ormai oltre il 50% dei clienti inizia e approfondisce la sua ricerca su Internet prima di entrare in concessionaria, questo è un elemento certo e che andrà sicuramente aumentando in percentuale e in qualità dell’informazioni reperibile”.

    Il rompicapo di tutti è riuscire a rispondere a un cliente sempre più informato, che su Internet e grazie ai Social media ha già fatto gran parte del suo percorso di selezione e scelta, in maniera adeguata e sfruttando al meglio le possibilità del contatto personale con gli esperti in concessionaria e con i modelli da guidare nei test drive.

    L’integrazione del percorso online con quello offline che necessariamente si deve ancora compiere recandosi in concessionaria ad acquistare la propria auto è la vera scommessa. Con l’online che cresce nei numeri e nell’importanza e le concessionarie che hanno grandi investimenti in infrastrutture a volte utilizzati soltanto parzialmente in maniera efficace per i clienti.

    Il Nissan City Hub di Parigi Velizy 2 è un progetto pilota che dovrà dare informazioni sul numero di clienti che entrano e poi acquistano, la tipologia di auto che saranno portati a scegliere con la nuova esperienza d’acquisto, l’utilità e il ruolo del Nissan Ambassador nel processo di scelta. Presto l’esperienza sarà allargata ad altre grandi metropoli come Shanghai in Cina e Tokyo in Giappone. E anche in Europa, con il prossimo City Hub molto probabilmente in esordio a Berlino in Germania.

    Presto la proposta potrebbe arrivare anche in Italia, a Milano o a Roma, e negli altri grandi mercati europei.

  • Kia elettrificazione in tutte le sfumature

    L’elettrificazione secondo la Kia è quella che non lascia nulla al caso e che esplora tutte le sue possibili sfumature, da quelle più diluite e quelle più pure.

    La dimostrazione è la Kia Niro, nata ibrida e subito diventata ibrida plug-in e poi elettrica. Ma anche la Kia Optima, berlina non molto adatta al nostro mercato che da anni ha la versione ibrida Full Hybrid autoricaricabile e quella plug-in Hybrid alla spina, quest’ultima disponibile anche da noi.

    Come se non bastasse, è in arrivo la nuova Kia e-Soul che è ben di più Soul EV che l’ha preceduta e che, in pratica, era un esperimento: questa può mettere sul piatto un’autonomia di 455 km (WLTP) – addirittura 615 km in città – e anche tanta originalità, tipica del modello Soul.

    La Kia in Europa vuole giocare nell’identità tra una vettura e una forma di trazione che il gruppo Hyundai, a cui Kia appartiene, ha dimostrato di possedere come pochi altri. Non solo pensando a batterie, elettronica di controllo e motori elettrici, ma anche allo sviluppo di piattaforme in grado di accogliere, allo stesso tempo, le nuove e le tradizionali motorizzazioni con la massima flessibilità, preservando stile e spazio interno, ma soprattutto garantendo livelli di efficienza e compiutezza difficilmente riscontrabili in altri marchi.

    È un processo che guarda avanti, ma indietro non lascia assolutamente nulla. Nel piano che prevede 16 nuove Kia a propulsione avanzata entro il 2025, ci sono anche l’ibrido a 48 Volt e l’idrogeno, uno dei cavalli di battaglia del gruppo Hyundai che finora era rimasto appannaggio della casa madre. Per il mild-hybrid, il primo atto è andato in scena con la Kia Sportage, applicato al diesel 2 litri da 185 cv attraverso un motogeneratore da 12 kW e una batteria al litio da 0,44 kWh. È una soluzione applicabile a unità di cilindrata diversa e anche ai motori a benzina ed in questa doppia versione arriverà entro l’anno anche sulla Kia Ceed, la prima auto pensata, progettata e prodotta in Europa della Kia dal 2006 in 1,3 milioni di esemplari.

    Su quest’ultima arriverà anche la versione ibrida plug-in, una vera novità in questo segmento dove tutti i costruttori hanno preferito passare direttamente all’elettrico.

    Come altri invece, per questo tipo di trazione il gruppo Hyundai sta sviluppando una piattaforma apposita – celata sotto il concept Kia Imagine presentato dalla Kia al Salone di Ginevra 2019 – e prevede di avere in totale 44 modelli elettrificati per il 2025 con volumi di vendita pari a 1,67 milioni e il raggiungimento del podio mondiale tra le auto elettriche.

    Ibrido 48 Volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico e infine idrogeno: lo spettro è davvero completo per un marchio che nel 2018 ha venduto nel mondo 2,812 milioni di unità (+2,4%) dei quali 494.304 in Europa (+4,7%, decimo record consecutivo) dove il 36% è costituito già da auto elettrificate.

  • TOYOTA RAV4 SUV IBRIDO INTEGRALE ATTENTO AI CONSUMI E ALLE EMISSIONI

    I numeri non mentono.
    Quando gli ingegneri consegnano al cliente un prodotto che riesce a consumare di meno e ad andare più forte, nonostante pesi di più e abbia addirittura la trazione integrale, vuol dire che la tecnica ha fatto il suo mestiere e il tempo non è passato invano.

    Succede alla nuova Toyota RAV4 che, dopo 25 anni di onorata carriera e 8 milioni e mezzo di unità vendute in tutto il mondo, arriva con la quinta generazione che troviamo a listino in due versioni, entrambe ibride: trazione anteriore e trazione integrale.

    La differenza tra le due è che nella prima il motore a benzina di 2,5 litri è accoppiato ad un solo motore elettrico da 88 kW per una potenza totale del sistema di 218 cv, nella seconda c’è un altro motore elettrico da 40 kW dedicato solo alle ruote posteriori per un totale di 222 cv. Le velocità massima sono identiche – 180 km/h, autolimitati – ma l’integrale dichiara consumi più contenuti: 4,3-4,4 l/100 km invece di 4,5-4,6 l/100 km che, in termini di emissioni di CO2, vuol dire una vittoria per 100-103 g/km contro 102-105.

    Le leggere variazioni sono dovute alle diverse misure degli pneumatici montati, ma la cosa che balza subito agli occhi è proprio che la versione a trazione integrale è più brillante e virtuosa nonostante pesi 60 kg in più.

    I tecnici giapponesi inoltre, lavorando sul software del sistema, sono riusciti a far sentire di più l’azione del motore posteriore incrementando fino al 30% la sua coppia in più e permettendo di raggiungere, in condizioni limite, una ripartizione dell’80% sull’assale posteriore con effetti benefici sia sulla dinamica di marcia, sia sulla motricità in presenza di fondi a bassa aderenza.

    Dunque meno consumi e anche più sicurezza. E questo nonostante il motore elettrico di trazione sia meno potente del precedente (40 kW invece di 50 kW).

    La cosa non deve stupire: anche l’ultima Prius è meno potente di quella di prima (122 cv invece di 136 cv), eppure è più brillante, più efficiente e anche più piacevole da guidare.

    I tecnici giapponesi riescono a sfruttare, ancora di più che in passato, il fattore elettrificazione per avere la trazione integrale senza ricorrere all’albero di trasmissione che ingombra e genera perdite meccaniche, influendo inevitabilmente in modo negativo sui consumi.

    L’idea del 4×4 con due motori elettrici sui due assi è proprio della Toyota e molti pensano che la prima auto ad averla accolta sia la Lexus RX400h nel 2004.

    In realtà, esisteva già dal 2001 sulla Caldina, nome con il quale era commercializzato il monovolume Previa sul mercato giapponese

    Da allora, diversi i costruttori hanno “integralizzato” le proprie auto attraverso l’ibridizzazione e lo stesso è accaduto nelle competizioni con i prototipi LMP1 che corrono nel WEC e che, grazie al motogeneratore anteriore, sono ibridi e integrali.

    Anche con il nuovo regolamento in vigore dal 2020, le Hypercar avranno la trazione integrale grazie al motore elettrico anteriore.

    Grazie all’elettrificazione, avremo auto più efficienti ma anche più frizzanti e sicure.

  • La Polizia americana sceglie l’auto ibrida

    La polizia americana farà presto pulizia.
    Non parliamo di igiene o di corruzione, ma di emissioni visto che Ford – che fornisce due terzi dell’intera flotta delle forze dell’ordine negli Stati Uniti – ha preparato due nuovi veicoli ibridi che promettono considerevoli tagli nei consumi e dunque nei costi per la collettività migliorando, allo stesso tempo, il parametro fondamentale per le auto di pattuglia, ovvero le prestazioni.

    L’ultima Police Interceptor Utility, che da solo costituisce il 52% di tutta la flotta della polizia statunitense. ora può contare su un sistema ibrido composto da un V6 3.3 e da un motore elettrico, collegati ad un cambio automatico a 10 rapporti e alla trazione integrale.

    Obiettivo della Ford è offrire in futuro, per ognuno dei suoi Suv in gamma, una versione ibrida e ibrida plug-in.

    La nuova Police Interceptor Utility 2020 con sistema di trazione ibrido-elettrico a trazione integrale.

    Quello che è sicuro è che la nuova Police Interceptor Utility permette un consumo di carburante inferiore del 41% rispetto all’attuale modello in dotazione alla polizia statunitense, dotato di un V6 3.7, con un risparmio per il contribuente che arriva fino a 5.700 dollari all’anno e, calcolando l’intera flotta, può raggiungere i 193 milioni.

    Il risparmio viene conquistato anche nella fasi di attesa, quando tutto l’equipaggiamento di bordo, invece che dal motore a scoppio, può essere alimentato dalla batteria agli ioni di litio del sistema ibrido.

    Ma quando occorre dare fondo alle prestazioni, la nuova Police Interceptor Utility può vantare un accelerazione migliore (-1,1 s. nello 0-60 miglia orarie e 4,7 s. nello 0-100 miglia orarie), una velocità massima più elevata (137 miglia orarie pari a 220 km/h) e prestazioni globalmente superiori anche sul circuito di prova della Polizia dello stato del Michigan con un tempo inferiore di 2,4 s.

    Freni, sospensioni e pneumatici sono ovviamente stati adeguati e c’è la possibilità di disinserire i sistemi di assistenza di guida per permettere le manovre al limite.

    Il Police Interceptor Utility non è la prima Ford elettrificata per la polizia, da poco più di un anno ci sono infatti la Police Responder Hybrid Sedan e la Special Service Plug-in Hybrid Sedan basate rispettivamente sulla Fusion ibrida e ibrida plug-in.

    La prima è la gemella della Mondeo Hybrid venduta anche in Europa ed entrambe non sono auto ad alte prestazioni.

    La Ford può contare su una lunga tradizione del campo delle auto per la polizia. La prima risale infatti al 1950 e già nel 1961 il 58% della flotta in servizio nei 50 stati era Ford.

    La più classica di tutte è la Police Interceptor, rimasta in servizio dal 1983 al 2011 e derivata dalla Crown Vittoria dotato di un ben più assetato V8 da 5,8 litri.

    Anche il futuro delle auto della polizia dunque è elettrificato, in nome non solo degli interessi collettivi, ma anche di quelli dell’ordine pubblico: il caso Ford dimostra che l’elettrificazione può soddisfare entrambe queste esigenze.