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  • Toyota Prius, l’auto che ha aperto l’era dell’elettrificazione diventa soltanto ibrida plug-in e anche bella

    Toyota Prius V, quinta generazione del modello che ha fatto arrivare a bordo delle auto di serie motori elettrici e batterie di trazione, si presenta con due grandi novità.

    La prima è che diventa soltanto ibrida plug-in, dotata quindi di batterie al litio ricaricabili anche dall’esterno e di un’autonomia di marcia continuativa in modalità elettrica che viene promessa nell’ordine degli ottanta chilometri.

    La seconda è che dopo aver avuto in tutte le precedenti generazioni un’estetica mirata soprattutto alla riconoscibilità su strada del modello, adesso diventa anche bella secondo i canoni classici del design automobilistico.

    Toyota Prius V avanti

    Sistema ibrido

    Grazie a un motore-generatore più potente e al motore a benzina ciclo Atkinson da due litri la potenza combinata arriva a 223 CV (164 kW).

    Il sistema ibrido di quinta generazione annuncia più potente e maggiormente efficiente. Il motore 2.0 litri di cilindrata produce 148 CV (111 kW) e il un nuovo motore elettrico ha una potenza di 120 kW (160 CV), con una potenza totale del sistema che arriva a 223 CV (164 kW).

    Rispetto ai 122 CV (90 kW) dell’attuale generazione nella versione ibrida plug-in, la potenza globale viene quindi quasi raddoppiata.

    L’obiettivo dei progettisti Toyota Prius V è di consentire la maggior parte della guida quotidiana in modalità EV. L’autonomia in modalità elettrica è maggiore del 50% rispetto alla generazione attuale (che promette circa 50 chilometri con una ricarica completa delle batterie).

    Il risultato è ottenuto grazie a una nuova batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh, con celle a maggiore densità energetica che consentono un packaging ottimizzato e il posizionamento sotto i sedili posteriori, abbassando il baricentro.

    Toyota Prius V dall'alto

    Linea a cuneo

    L’iconica forma a cuneo, distintiva della Toyota Prius fin dalla seconda generazione, diventa più piacevole e affusolata. L’altezza complessiva si abbassa di 50 mm, mentre l’apice del tetto si sposta all’indietro e vengono proposti pneumatici di diametro maggiore, fino a 19 pollici.

    Frontale hummerhead

    Il frontale con design a forma di martello, detto “hammerhead”, integra luci con profilo scolpito, che accentuano la forma distintiva dell’auto. La vista posteriore è accentuata da un elemento di illuminazione lineare tridimensionale che vuole enfatizzare il design futuristico e focalizzare l’attenzione sul grande logo Prius.

    Toyota Prius V cruscotto

    Island architecture

    L’abitacolo utilizza il nuovo concept “Island Architecture” di Toyota Prius V che permette la realizzazione di un interno pulito e spazioso. La posizione di guida è più bassa, mentre display e comandi sono posizionati per un’ergonomia ritenuta ottimale dai designer.

    Gli interni a tema black sono divisi in tre zone secondo la nuova “Island Architecture” di Prius: “surroundings”, “driver module” e “floating instrument panel”.

    Toyota Prius V tre quarti dietro

    Arrivo sul mercato

    La quinta generazione di Prius Plug-in sarà introdotta in Europa nella primavera del 2023.

  • Corea, viaggio all’interno della potenza elettronica che diventa sempre più elettrica

    Per l’Italia ci sono due Coree e anche per il resto del mondo. La differenza è che noi parliamo di calcio e tutti gli altri invece del 38° parallelo che dal 1953 divide una nazione dopo una guerra fratricida. Quando infatti il 18 giugno 2002 l’Italia fu buttata fuori dai mondiali con un golden gol al 117’, fu troppo facile ricordare quello che era successo il 19 luglio 1966 a Middlesborough.

    Italia Corea
    Dalla nostra Corea a Squid Game

    Era la conferma che “la nostra Corea”, dopo ben 36 anni, significava ancora una sconfitta inaspettata e cocente, la metafora di una bestia nera che negli anni è diventata una tigre. E qui non parliamo più di calcio, ma di economia e soprattutto di tecnologia e industria. E forse anche di cultura. Mai prima d’ora infatti la Corea del Sud riesce ad esportare personaggi e fenomeni.

    PSY Gangnam Style

    Alzi la mano chi, prima del 2012 e della famosa canzone di PSY sapesse che Gangnam fosse il quartiere più cool di Seoul senza contare motivetti come Baby Shark e, più recentemente, la valanga del cosiddetto K-pop fatta dai BTS e altre boy band costruite a tavolino.

    E che dire del cinema, della fiction e della letteratura, manga compresi? Il caso più eclatante è Squid Game, ma anche di Parasite, prima pellicola nella storia non in lingua inglese ad aver vinto nel 2019 l’Oscar per il miglior film (insieme ad altre tre statuette) dopo la Palma d’Oro di Cannes.

    Squid Game
    Elettronica e intrattenimento di consumo

    Abbiamo scoperto che, oltre a Bong Joon-ho, sotto il 38° parallelo vi sono altri eccellenti registi, ma soprattutto che la Corea del Sud ha per tutti noi qualcosa che ci rappresenta e ci assomiglia. La conseguenza? È sapere che la Corea non è una specie di Giappone – anche se le loro storie recenti si assomigliano – e che non sono solo produttori di smartphone, televisori, lavatrici e automobili.

    Per scoprire meglio che cosa un paese può e vuole dare al mondo è sempre meglio andare a vedere che cosa vuole e può dare a se stesso. Un viaggio a Seoul può essere illuminante. Il grande viale di Gwanghwamun, tra grattacieli, pannelli pubblicitari e centri commerciali, ospita almeno quattro simboli in poche centinaia di metri che chiunque voglia conoscere la Corea deve vedere e conoscere.

    I simboli di Seoul

    Il primo è il Gyeongbokgung Palace il palazzo reale della dinastia Joseon (1392-1897), ora in ristrutturazione. Accanto c’è Samcheong dove ci sono musei, gallerie d’arte e un pezzo di vecchia Corea fatte di case basse dal valore inestimabile.

    Seoul

    In una città dove 60 metri quadri in centro possono costare anche l’equivalente di 3 milioni di euro, piccoli negozi, ristoranti e angoli dove lo sguardo abbraccia la Seoul storica e moderna: una megalopoli da 10 milioni di abitanti che si espande e si spande come un liquido ai piedi di verdi colline.

    Seoul

    Su Gwanghwamun, a pochi centinaia di metri, c’è la statua dorata del re Sejon il Grande. Il piedistallo riporta tutti i caratteri dell’alfabeto Hangul che il sovrano fece introdurre nel 1444.

    Seoul

    Sono 19 consonanti e 21 vocali che vengono usati in blocchi sillabici. Dunque, niente a che vedere con gli ideogrammi cinesi e qualcosa di simile ai katakana e hiragana giapponesi che però si servono sempre degli ideogrammi (kanji).

    Una nazione a testuggine

    Altri 250 metri e c’è la bruna statua dell’ammiraglio Yi Sun-sin che per i coreani è quello che Nelson è per gli inglesi: semplicemente l’Eroe, con la lettera maiuscola. Il 26 ottobre 1597, proprio mentre l’Armada di Filippo II cercava di invadere l’isola britannica, sullo stretto di Myeongnyang Yi Sun-sin riuscì a battere con 13 navi la flotta giapponese grande 10 volte quella coreana.

    Uno dei segreti di quella vittoria è rappresentato proprio alla base della statua ed è il Kobukson o nave testuggine il cui ponte era protetto da un tetto in ferro e lo scafo era in pino e con chiglia ad U. In questo modo, resistevano meglio agli attacchi, erano vincenti nello speronamento e potevano navigare sotto costa in acque più basse dove quelle avversarie invece rischiavano di incagliarsi.

    Il rapporto con il Giappone

    Se qualcuno vuole ravvisare in tutto questo una metafora del rapporto che c’è tra la Corea e il Giappone, nel loro approccio e nella loro cultura, non è distante dalla realtà. Il fattore religioso ha il suo peso. Il 30% dei coreani del sud è cristiano e i battezzati, oltre al loro nome autoctono, hanno anche un nome latino. Le generalizzazioni sono sempre riduttive, ma si può dire che il coreano è più individualista del giapponese. Il primo decide da solo, il secondo sempre insieme al gruppo ed in presenza del gruppo cui appartiene.

    Senza approfondire le differenze culturali con un paese così vicino e – per ovvie ragioni – così tenuto a distanza, basta vedere quanto monumentale sia Gwanghwamun. Fa pensare alle avenida spagnole, alle avenue parigine o anche alle downtown nordamericane. La gestione degli spazi è già cultura.

    Seoul
    Vicino scomodo e chiassoso

    Quanto all’altro scomodo vicino, ovvero la Corea del Nord e il suo dittatore Kim Joung-Un, il paese vive un misto di rimozione ed assuefazione. Avere una potenza atomica ostile che dista a meno di 100 km dalla capitale e che lancia missili per dimostrare di poter colpire quando e come vuole non è una preoccupazione: perché dovrebbe esserlo se Pyongyang queste minacce arrivano da più di mezzo secolo e non si sono mai materializzate?  

    Qualche centinaio di metri e si incrocia Cheonggyecheon, la via che contiene un fiume. Al centro – e sotto – vi scorre infatti lo Jungnangcheon, un affluente dell’Han, il fiume che taglia Seoul e che nel territorio della capitale è attraversato da 27 ponti. Sullo Jungnangcheon avevano costruito una strada e una sopraelevata, ma nel 2005 ne hanno fatto un parco urbano dove il letto artificiale scorre tra grattacieli alternato da piccole cascate e fontane.

    Seoul
    Un’anima elevata al cielo

    Ancora due passi e ci si trova di fronte al municipio. Di fronte una piazza con uno spazio verde a forma ellittica e una grande scritta “I SEOUL U”, un gioco di parole che significa “ti medito” o anche “ti do un’anima” o “ti animo”. L’edificio è un esempio di sedimentazione tra una severa architettura che sembra presa da Berlino Est e, come se volesse inghiottirla, una gigantesca onda in vetro e acciaio che si staglia dietro.

    Il simbolo di Seoul e delle sue ambizioni è però dall’altra parte dell’Han e si chiama Lotte Tower: un grattacielo da 550 metri, altezza che ne fa il sesto al mondo, e 120 piani.

    È costato 2,5 miliardi di dollari e può resistere a terremoti fino al nono grado della scala Richter. Dal 79° all’101° piano un hotel tra i più lussuosi di Seoul, all’85° piano una piscina e in cima un ponte di cristallo da 7 metri da attraversare per i forti di cuore.

    Automobili, che passione

    Seoul ha 22 linee di metropolitana e il biglietto si paga solo in contanti, ma si vede ad occhio nudo che ama le automobili. E neppure di piccola taglia. Suv, ma soprattutto berline, anche di rappresentanza.

    L’automobile è status ed è orgoglio nazionale. I numeri sono da mercato chiuso: su 1,71 milioni di auto vendute nel 2021, 1,44 sono di costruzione domestica ovvero l’84% del totale. Le auto di importazione sono premium e lusso per quasi il 80%.

    Mercedes, BMW, Audi e Volvo coprono da sole il 67% di questo specie di Champions League. Il campionato invece vede solo 4 squadre e Hyundai si prende oltre il 50%, un altro 37% la Kia mentre Renault Samsung ha poco più del 4%, ancora meno SsangYong e GM Korea. Sempre partendo dalle prime impressioni, di elettriche sembrano essercene ben poche, molto meno che da noi, ma i numeri dicono che l’elettrificazione sta accelerando.

    Elettrificazione? Anche idrogeno, con convinzione

    Dal 2020 al 2021 si è passati da 36.300 a 71.700 unità di auto elettriche e solo nella prima metà del 2022 se ne sono aggiunte altre 67mila portando il circolante a circa 300mila su un totale di 25 milioni dove ci sono anche oltre un milione di ibride e quasi 25mila auto ad idrogeno. E anche in questo caso la sensazione è di trovarsi in un posto dove le fuel cell ci sono. Non è invasione, ma auto come la Hyundai Nexo si incontrano dentro e fuori la città.

    Leggi la mia prova della Hyundai Nexo a Milano

    Secondo le statistiche governative, entro il 2022 ci saranno 310 stazioni per l’idrogeno, 100 di queste a 700 bar. L’obiettivo è di arrivare a 450 entro il 2025 e 1.200 entro il 2040. Hyundai prevede di produrre 700.000 stack all’anno nel 2030, dei quali 500mila destinati a veicoli. Potente è anche la spinta che il governo sudcoreano sta dando alle auto elettriche, sia in incentivi all’acquisto sia per la rete di ricarica.

    Leggi l’articolo su Hyundai ci crede, il futuro è a Idrogeno

    La grande accelerazione

    Il piano di incentivi all’acquisto per tutti i veicoli ad emissioni zero è finanziato con l’equivalente di 4 miliardi di dollari fino al 2025 ed è a due fasce: per auto con prezzo fino a 55 milioni di won (39mila euro) il sussidio è di 19 milioni (circa 13.500 euro), per la fascia 55-85 milioni di won (poco meno di 60mila euro) il sussidio è dimezzato. L’obiettivo di questo piano è avere nel 2025 il 20% di auto vendute ad emissioni zero e 3 milioni circolanti.

    Molto interessante è il meccanismo delle quote di auto a basso impatto ambientale introdotta nel 2020. In questa categoria sono comprese anche le ibride e persino le auto a GPL. Sono numerosi i distributori per quest’ultimo tipo di carburante. Ogni costruttore ha l’obbligo di venderne almeno il 15%. Se ne vende di più, può cedere la sua quota eccedente ad un altro costruttore, come dei crediti di imposta o gli ETS (Emission Trading System) per la CO2.

    Spine come nessun altro

    I numeri della rete di ricarica elettrica sono impressionanti: oltre 90mila punti di ricarica a corrente alternata e 15mila ad alta potenza a corrente continua nel 2021. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, in un anno sono cresciute rispettivamente in numero del 50% e del 70% e la Corea del Sud è diventata il paese con la più alta densità di rete di ricarica al mondo con 2,6 veicoli ogni punto di ricarica.

    Per avere un ordine di grandezza, l’Europa è a 15,5 e la Cina a 7,2. Solo Hyundai lo scorso anno ha installato in patria 120 spine da 350 kW e conta di arrivare a 5mila nel 2025. Per il 2022 fondi per i punti a bassa potenza è di 74 miliardi di won (52 milioni di euro) e di 37 miliardi (26 milioni) per quelli ad alta potenza, dunque triplicati rispetto al passato, così come gli incentivi all’acquisto.

    Hyundai e Kia pronte

    Il sistema dunque si è messo in moto. E anche l’industria. Hyundai prevede 17 modelli elettrici, dei quali 6 con il marchio Genesis. Kia ha annunciato 14 modelli entro il 2027 e di raggiungere il 30% di vendite in elettrico. La Corea del Sud ha 50 milioni di abitanti su una superficie di 100.00 kmq (un terzo dell’Italia), ma ha il 5% della capacità produttiva mondiale relativa alle celle per le batterie.

    I tre maggiori produttori sono LG, Samsung e SK Innovation, veri e propri giganti industriali. C’è dunque già un sistema pronto a sostenere – e a sostenersi – attraverso sia il mercato interno, sia la forza commerciale e industriale acquisita su tutti i mercati. Basta dire che in Europa nei primi 8 mesi dell’anno la quota di Hyundai e Kia è passata rispettivamente dal 4% al 4,8% e dal 4% al 5,2%, negli USA dal 5,2% al 5,5% e dal 4,7% al 5%.

    La forza e la flessibilità del sistema

    Quale è la forza di questi due marchi di fronte all’elettrificazione? Tre elementi: una grande esperienza, una clientela già acquisita e soprattutto una varietà che va dal mild-hybrid all’idrogeno e spesso è disponibile anche per uno stesso modello. Dunque piattaforme flessibili accanto ad altre dedicate come la E-GMP che vanta tecnologie avanzate come l’architettura a 800 Volt e l’inverter al carburo di silicio. Ed in arrivo ve n’è un’altra per una piccola elettrica a basso costo.

    Leggi l’articolo sulla piattaforma E-GMP base delle Hyundai e Kia del futuro

    Leggi l’articolo su Hyundai Ioniq 5, l’elettrica nata per diventare una stella

    Leggi larticolo su Kia EV6 che vince il titolo di Auto dell’Anno 2022

  • Nuova Honda Civic soltanto full hybrid, nuova fase del marchio in Europa

    La nuova Honda Civic sarà sul mercato dall’autunno di quest’anno, dotata esclusivamente di motorizzazione full hybrid.

    Undicesima generazione

    L’undicesima generazione del modello permette alla Honda di rispettare l’impegno, preso con il piano Electric Vision, di elettrificare completamente la gamma entro il 2022.

    Honda Civic 2022 tre quarti avanti

    Altri tre nuovi modelli entro il 2023

    Ma non è tutto, il marchio giapponese annuncia anche il lancio di tre nuovi modelli elettrificati nel corso del prossimo anno. Due delle novità saranno inediti Suv compatti, uno esclusivamente elettrico dalle dimensioni particolarmente contenute, presentato in forma di prototipo col nome di Honda e:Ny1, l’altro più grande e con motorizzazione full hybrid.

    Honda prototipo e:Ny1

    La terza novità riguarderà il lancio del nuovo Honda CR-V, che oltre ad offrire la motorizzazione Full-Hybrid, sarà il primo modello Honda ad essere equipaggiato anche con sistema ibrido Plug-in.

    Tecnologia ibrida

    Il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev, che arriva a cinquant’anni dalla presentazione della prima generazione, epuò contare sull’esperienza di ben 27,5 milioni di unità vendute in 170 paesi del mondo.

    Honda Civic 2022 blu frontale

    La tecnologia di trazione ibrida integra un motore di nuova concezione a benzina, due litri di cilindrata a iniezione diretta ciclo Atkinson, con due motori elettrici e nuove batterie al litio. Completamente rinnovato anche il sistema di controllo, con il passaggio tra le diverse modalità di funzionamento descritto dalla casa come particolarmente impercettibile dall’abitacolo.

    Il consumo medio dichiarato sul ciclo di omologazione è inferiore a 5 litri per 100 chilometri di percorrenza, pari a meno di 110 grammi di emissioni di CO2 al chilometro. La potenza erogabile è di 135 kW con 315 Nm di coppia massima.

    Design

    Molto slanciato il profilo estetico, con il cofano anteriore (realizzato in alluminio) più basso di 2,5 centimetri rispetto alla versione precedente e il passo allungato di 3,5 centimetri. Novità assoluta per il portellone posteriore, più leggero del 20% rispetto al precedente perchè realizzato in resina con una nuova tecnica produttiva.

    2 auto Honda Civic bianca e blu

    Novità anche per l’esperienza di guida, che diventa personalizzabile con l’inedita modalità Individual. Chi è al volante può agire indipendentemente su motore, trasmissione e quadro comandi. La funzione si aggiunge alle già note Econ, Normal e Sport.

    Interni

    Particolarmente curato il design degli interni, il cui tratto maggiormente distintivo è nella bocchetta dell’aria in metallo che si allunga per tutta la plancia con una lavorazione della griglia a nido d’ape.

    Nuovo display da 10,2” per la strumentazione del guidatore e schermo centrale da 9” per l’infotainment. L’integrazione a bordo dello smartphone con Apple CarPlay e Android Auto non richiede collegamenti via cavo. 

    Honda Civic 2022 posteriore

    Sicurezza e guida assistita

    Le dotazioni di sicurezza e guida assistita del sistema Honda Sensing si arricchiscono di una nuova videocamera grandangolare con avanzata tecnologia di riconoscimento delle immagini.

    Diventa più precisa l’individuazionedi pedoni, bici, altri veicoli e la lettura automatica di segnaletica orizzontale e verticale. Nuove le funzioni di monitoraggio del traffico in manovra e di assistenza alla guida nel traffico intenso chiamata Traffic Jam Assist.

  • Toyota, scatto verso le emissioni zero: 3,5 milioni di elettriche entro il 2030 e Lexus elettrica al 100%

    Toyota nel 2030 venderà 3,5 milioni di auto elettriche e Lexus sarà elettrica al 100% nei mercati di riferimento per poi diventarla globalmente 5 anni dopo. Ci saranno 30 modelli in gamma e un investimento di 8 trilioni di yen (pari a 62,4 miliardi di euro) ripartiti a metà tra elettrificate ed elettriche.

    Akio Toyoda
    Le mezze misure

    Per elettrificate si intendono le auto con propulsione full-hybrid, ibride plug-in e fuel cell a idrogeno. Nell’investimento sulle elettriche la metà sarà dedicato alle batterie. Toyota le produrrà da sola o con partner tecnologici, principalmente Panasonic ma anche CATL, BYD, GS Yuasa e Toshiba.

    Toyota bZ
    Spuntano le gigafactory

    Il volume annunciato è di 200 GWh e appare alquanto conservativo rispetto ai volumi previsti e a quelli che Toyota già genera. La prima gigafactory annunciata è per il 2025 negli USA, a Greensboro, nello stato del Nord Carolina e un investimento di 1,29 miliardi di dollari. Ancora in discussione il sito per l’Europa.

    Toyota EV Sports
    Crescita (abbastanza) improvvisa

    Per il nostro Continente Toyota aveva già fatto annunci in occasione del Kenshiki: 10% di elettrico nel 2025 e 50% nel 2030 con possibilità di salire al 100% nel 2035. Fino a pochi mesi fa si parlava di un milione di auto ad emissioni zero entro il 2030 globalmente, solo recentemente in alcuni documenti si parlava di 2 milioni di BEV.

    Leggi l’articolo Toyota anticipa i piani dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota EV
    Prova di forza e visibilità

    I numeri dunque sono completamente differenti. Da parte di Toyota, non si era mai vista né una tal precisione nelle cifre né uno schieramento così sfacciato di modelli. Sullo stand ve n’erano ben 15 alle spalle del presidente Akio Toyoda, Masahiko Maeda (responsabile sviluppo prodotto), Koji Sato (numero uno sia di Lexus sia di Gazoo Racing) e Simon Humphries (capo del design globale).

    Toyota Small SUV EV
    Le bZ in prima fila

    Erano disposti su 3 file e la prima era composta da 5 dei 7 modelli bZ previsti entro il 2025. Il primo è la bZ4X e accanto c’erano un suv compatto, una berlina, un suv grande e, proprio dietro Toyoda, un piccolo suv per il quale è annunciato un consumo di 125 Wh/km.

    Leggi l’articolo sulla Toyota bZ4X

    Leggi l’articolo su Beyond Zero, che cosa c’è dietro il nuovo marchio Toyota

    Toyota SuEV
    Le elettriche per tutti

    La terza linea era composta da 7 modelli tra cui un pick-up, un suv compatto ispirato ai primi Land Cruiser e alla FJ Cruiser. Al centro un crossover compatto accanto al piccolo suv SuEV il cui stile assomiglia molto alla nuova Aygo X. C’erano anche la sportiva Sports EV dalle dimensioni contenute, il quadriciclo Micro Box e la kei-car Micro Box, entrambi allestiti come mezzi commerciali.

    Lexus RZ
    Lexus cala il poker

    La seconda linea era invece dedicata tutta a Lexus. Mostrata per la prima volta la RZ, seconda elettrica del marchio dopo la UX 300e e prima nativa su base eTNGA. Chiaramente ispirata al concept LF-Z Electrified, arriverà nel 2022 accanto alla nuova RX. Quest’ultima sarà anche plug-in e avrà la veste dell’Electrified Suv presente sul palco.

    Leggi l’articolo sulla Lexus LF-Z Electrified, come sarà l’elettrificazione secondo i pionieri dell’ibrido

    Lexus
    Una supercar davvero… solida

    Erano visibili anche la Electrified Sedan, che preannuncia una berlina delle dimensioni della IS, e la supersportiva Electrified Sports. Era dalla LFA che Lexus non tornava sul tema: avrà 4 motori e la batteria allo stato solido per un’autonomia di 700 km. Dunque una vera “halo car” per il brand premium che punta a un milione di unità entro il 2030 e ad un’identità meglio definita rispetto a mamma Toyota.

    Lexus Electrified Sports
    Svolta solo apparente

    Una prova di forza e un ripensamento rispetto al passato. Ma questa è solo apparenza. Toyota si è sempre mossa con prudenza e, con ogni probabilità, anche stavolta ha detto meno di quanto potesse dire. Più che un cambio di direzione, gli annunci servivano a veicolare alcuni messaggi.

    Toyota EV Cruiser
    Elettrificazione, ma non solo

    Il primo è che Toyota crede nell’elettrico, ma non come il suo unico dio. L’elettrificazione deve essere sostenibile e deve tenere conto dei mercati e delle fonti di energia utilizzate per la ricarica. L’obiettivo fondamentale, più che togliere i tubi di scarico, rimane produrre auto che consumano sempre meno risorse nell’arco di tutto il ciclo di vita.

    Toyota BEV
    La mobilità deve essere per tutti

    Il secondo è l’accessibilità: le auto elettriche devono essere acquistabili da tutti, questo non è possibile attualmente. Anche qui, c’è da tenere conto delle esigenze di tutti gli automobilisti e di tutti i mercati. Costruire auto che si potranno permettere meno persone che in precedenza è un controsenso: la mobilità deve rimanere per tutti.

    Toyota Micro Box
    Diversità e gradualità

    Il terzo è la diversità. Come indicato dal piano, ancora metà degli investimenti per il 2030 sarà indirizzata verso le non elettriche. In Europa nel 2025 ancora l’80% di Toyota saranno ibride (full e plug-in) e il 10% termiche in purezza. Le vie di mezzo, parlando di mobilità, non sono eticamente sbagliate, anzi sono la garanzia che tutti potremo ancora muoverci secondo le nostre esigenze.

    Lexus Electrified SUV
    Il desiderio di farsi volere bene

    Il quarto risponde invece all’accettabilità sociale e politica che Toyota da sempre persegue come obiettivo strategico. Toyota si è anzi sbilanciata notevolmente negli ultimi tempi, anche andando contro corrente. Le dichiarazioni di Akio Toyoda e i suoi avvertimenti sui rischi dell’elettrificazione frettolosa sono stati interpretati come ammissione di debolezza e arretratezza tecnologica.

    Toyota e-palette
    Stesse idee, stessa attitudine

    Per questo Toyoda e Toyota si sono attirati molteplici critiche, spesso da chi non conosce il mondo dell’automotive, dimentica la storia di Toyota, la realtà del mercato o agisce in modo ideologico. Il messaggio di oggi è dunque interpretabile così: noi non cambiamo idea, ma sappiate che siamo pronti a tutto, come sempre.

    Akio Toyoda
  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn
  • Jean Todt (presidente FIA): tutto il motorsport sarà ad emissioni zero, con elettrificazione o carburanti

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti. È questo il senso delle dichiarazioni fatte da Jean Todt a margine della seconda tappa (con doppio round) della stagione di Formula E a Roma.

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti

    Jean Todt
    La platea della Formula E

    Il presidente della FIA ha scelto l’unico campionato mondiale interamente ad emissioni zero per fissare la rotta. Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in.

    Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in

    Toyota GR10
    La tentazione del passato

    Di fronte a questa evoluzione, gli atteggiamenti sono contrastanti. C’è chi vede come necessaria l’evoluzione del motorsport per farlo rimanere il banco di prova tecnologico della mobilità. C’è invece chi guarda con nostalgia al rumore, ai tubi di scarico e ai pistoni come elementi imprescindibili del motorismo sportivo.

    Ferrari 312T
    Tu chiamale, se vuoi, emozioni

    Quest’ultima è una visione prevalentemente estetica nella quale si mescolano anche altre sensazioni come l’odore della gomma, dell’olio e della benzina. Sono gli elementi emozionali classici che, insieme alla velocità e al coraggio, hanno sempre reso il motorsport oggetto di fascino.

    Matra
    Avanti tutta verso il futuro

    I costi crescenti e il calo di attenzione, in particolare verso la Formula 1, ha ridato forza al secondo tipo di visione. Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno.

    Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno

    Mercedes F1
    L’opzione liquida

    C’è anche la strada dei carburanti. Todt allude a quelli di origine vegetale e ai sintetici prodotti con energia rinnovabile. Dunque non sono fossili e, oltre a ridurre le emissioni allo scarico, si autobilanciano in termini in CO2. La Formula 1 ha già intrapreso questa strada: nel 2022 saranno il 10%, nel 2025 saliranno al 100%.

    Hyundai i20 WRC
    Idrogeno nei motori

    Per la massima categoria c’è anche un’altra strada: l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e il ritorno all’aspirato eliminando la MGU-H, ovvero il turbocompressore elettrificato. L’unico costruttore che ha usato l’idrogeno in un motore a pistoni e non come vettore energetico è stata la BMW negli anni Duemila.

    BMW Hydrogen 7
    Idrogeno nelle celle a combustibile

    Questa strada non è stata abbandonata. Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito.

    Leggi l’articolo sull’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro per i regolamenti dell’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito

    Un vincente dell’elettrico

    Tali notizie arrivano a 2 mesi dall’insediamento di Xavier Mestelan Pinon come direttore tecnico della divisione Sport della FIA. Pinon viene da DS Performance dove, sotto la sua conduzione, è stato sviluppato il powertrain che ha vinto i titoli Piloti e Team negli ultimi due anni in Formula E con la DS Techeetah.

    Xavier Mestelan Pinon
    La specificità della Formula E

    Todt ha parlato anche di Formula E. «È una categoria nuova che deve educare la gente parlando del futuro. È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti».

    Leggi l’articolo sulla Formula E che guarda al futuro e alla Gen3 dall’E-Prix di Roma

    «…È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti»

    Formula E
  • Jaguar E-Pace, per elettrificarsi alla spina bastano 3 cilindri

    La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.

    Leggi l’articolo sulla strategia di elettrificazione Reimagine di Jaguar Land Rover

    Jaguar E-Pace PHEV
    Uguale fuori, diversa dentro

    Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.

    Leggi l’articolo sulla nuove Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque

    Jaguar E-Pace PHEV
    Dal mild-hybrid in su

    Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.

    Jaguar E-Pace
    Da 160 a 300 cavalli

    Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Un cilindro e una marcia in meno

    I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Quella che va più forte consuma meno

    Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Elettrico acceso fino a 135 km/h

    Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.

    Jaguar E-Pace PHEV
    In elettrico per 55 km

    La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Tre modi di guidare

    Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Conti da fare

    La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.

    Jaguar E-Pace PHEV
  • Lexus LF-Z Electrified, come sarà l’elettrificazione premium secondo i pionieri dell’ibrido

    La Lexus LF-Z Electrified è più di un concept: è la visione del marchio premium di Toyota Motor Corporation, da ogni punto di vista. Electrified è infatti il nome della strategia annunciata con il concept LF-30, presentato al Salone di Tokyo del 2019. LF sta per il Lexus Finesse, la filosofia di design del marchio. Z sta evidentemente per zero, come le emissioni che produce.

    Leggi l’articolo sulle novità del Salone di Tokyo 2019

    Lexus LF-Z Electrified
    Piattaforma E-TNGA

    La LF-Z è basata sulla piattaforma E-TNGA ed è lunga 4,88 metri, larga 1,96, alta 1,60 e con un passo di 2,95 metri. Lo stile è stato realizzato in Giappone e riprende elementi già visti sulla supersportiva LFA, sulla LF-1 Limitless (concept presentato al NAIAS di Detroit nel 2018) e alla LF-30.

    Lexus LF-Z Electrified
    Lexus per esteso

    Da quest’ultima prende la forma della coda che è la parte più innovativa. Il lunotto infatti ha una pinna, parte di una linea che percorre longitudinalmente tutta la vettura. Il gruppo ottico unico riporta il nome di Lexus scritto per esteso, una novità che vedremo su tutti i modelli futuri.

    Lexus LF-Z Electrified
    La clessidra rivista

    Altra novità è la calandra a clessidra chiusa e reinterpretata per essere parte integrante del corpo vettura. Sui fianchi spiccano il muso corto e basso, la linea di cintura alta e spezzata, le linee che si incrociano sopra al brancardo esaltando le grandi ruote. Originale il passaruota anteriore a pettine.

    Lexus LF-Z Electrified
    L’auto per la briglia

    L’abitacolo è per 4 con posto guida incentrato sul concetto di tazuna (in giapponese: briglia). Il volante simula proprio la presa di una briglia ed è tagliato nella parte superiore per assicurare la massima visibilità. A questo proposito, il tetto panoramico è in cristallo elettrocromico.

    Leggi l’articolo su Akio Toyoda e l’uomo che sussurrerà alle automobili

    Lexus LF-Z Electrified
    HUD a realtà aumentata

    La strumentazione è digitale e c’è anche l’head-up display e realtà aumentata. Il grande schermo centrale è rivolto verso il guidatore e il sistema ad intelligenza artificiale apprende dall’utilizzatore di turno abitudini e preferenze. Le portiere hanno maniglie a scomparsa e la chiave è lo smartphone.

    Lexus LF-Z Electrified
    L’audio per coccolare l’udito

    Chi siede dietro ha un pannello comandi dedicato e c’è un impianto audio Mark Levinson. Da sempre esclusiva di Lexus. La sua funzione è assicurare la massima qualità di ascolto e sopprimere i rumori ambientali per esaltare il comfort acustico. A questo proposito, le sospensioni sono a controllo elettronico.

    Lexus LF-Z Electrified
    Integrale ed elettrica

    Il sistema propulsivo è ovviamente elettrico ed eroga 400 kW e 700 Nm. Non è chiaro da quanti motori sia composto per realizzare il sistema Direct4 per regolare, attraverso la coppia motrice, la dinamica della vettura con l’obiettivo di dare alle LF-Z e alle Lexus del futuro caratteristiche di guida distintive quanto coinvolgenti.

    Lexus LF-Z Electrified
    Sterzo senza piantone

    Non è tanto questione di prestazioni, comunque notevoli (200 km/h, 0-100 km/h in 3 secondi), quanto di interazione con il corpo del guidatore. Lo sterzo è by-wire dunque senza collegamento fisico tra il volante e le ruote. Di conseguenza, demoltiplicazione e carico si adattano automaticamente.

    Lexus LF-Z Electrified
    Dieci nuove auto elettrificate

    Tutte queste tecnologie le troveremo sulle Lexus che vedremo entro il 2025. Saranno 10 quelle elettrificate comprendendo le ibride “full”, le plug-in e le elettriche. Ci sarà anche l’idrogeno, anche se i giapponesi fanno finta di essere possibilisti. La nuova Mirai è di fatto basata su una piattaforma (la GA-L) Lexus.

    Lexus LF-Z Electrified
    Venti Lexus nuove di zecca

    Le Lexus nuove saranno 20, tra rinnovamenti di modelli preesistenti e altri inediti. Non sono esclusi pensionamenti eccellenti. Tra le novità invece modelli sportivi e altri specifici per guida con autista. Tra i crossover ci potrebbe essere anche la LF-Z. Gli uomini Lexus affermano che si tratta di una vetrina.

    Lexus LF-Z Electrified
    Grande come la RX

    Ci sono tuttavia alcuni elementi rivelatori. Il primo sono le dimensioni, simili a quelle della RX, la Lexus più venduta. La RX 400h nel 2005 è stata anche la prima auto elettrificata del marchio. Sarebbe dunque strategico per Lexus incidere su questo segmento riallacciandosi idealmente al suo best seller.

    Lexus LF-Z Electrified
    Come casa madre comanda

    L’Europa è già oltre Gli obiettivi di Lexus sono di vendere almeno il 50% di elettrificato entro il 2025. L’obiettivo appare conservativo poiché in Italia dal 2012 Lexus ha in listino solo versioni ibride o elettriche che in Europa pesano il 96%. C’è però da considerare che tale quota è marginale sui mercati più importanti. Nel 2050 Lexus sarà CO2 neutrale, come tutta Toyota Motor Company.

    Leggi la prova doppia della Lexus UX 300e elettrica

    Lexus LF-Z Electrified
  • Volvo Italia, l’elettrificazione frutta il miglior risultato degli ultimi 25 anni

    Volvo Italia con 18.151 immatricolazioni chiude il 2020 con una quota di mercato pari all’1,3%, la più alta degli ultimi 25 anni.

    Oltre all’innovazione di stile iniziata anni fa con la nuova versione dell’ammiraglia Suv Volvo XC90, a far balzare in alto l’affermazione del marchio Volvo in Italia c’è il successo delle versioni elettrificate (plug-in hybrid e full electric), pari a oltre il 40% del totale.

    La quota di mercato della Volvo in Italia è in crescita per il quarto anno consecutivo, a riprova di un gradimento ormai radicato nelle scelte degli automobilisti italiani.

    Volvo XC40 Recharge dinamica

    Modello elettrico in arrivo

    A rafforzare ulteriormente il peso dell’elettrificazione nella presenza Volvo sul mercato italiano, sta per arrivare il primo modello con trazione completamente elettrica, la Volvo XC40 Recharge P8.

    Volvo XC40 Recharge elettrica

    La Volvo XC40 Recharge con trazione esclusivamente elettrica è equipaggiata con trazione integrale e garantisce – secondo i dati del costruttore – un’autonomia di percorrenza di oltre 400 km con una ricarica completa, secondo il ciclo di omologazione WLTP.

    Volvo XC40 recharge

    La potenza disponibile è di 408 cavalli e la batteria può essere ricaricata all’80% della capacità in 40 minuti utilizzando un dispositivo di ricarica rapida.

    Grande attenzione alla sicurezza

    Partendo dai già elevati standard di sicurezza della XC40 con motorizzazione tradizionale, la Volvo ha riprogettato e rinforzato la sezione anteriore della XC40 Recharge P8 per garantire la corretta resistenza all’impatto anche in assenza del motore a combustione interna dal vano motore.

    Volvo XC40 Recharge batteria

    La batteria è collocata al centro della carrozzeria ed è protetta da una gabbia di sicurezza di alluminio, capace di garantire una zona adeguatamente deformabile attorno agli accumulatori, capace di assorbire e dissipare l’energia cinetica in caso d’urto.

    Sempre più premium

    Le 18.151 immatricolazioni, che hanno consentito nel 2020 alla filiale italiana di Volvo il migliore risultato in termini di quota di mercato da 25 anni a questa parte, sono caratterizzate dall’ottimo risultato nei segmenti premium sui quali sono posizionati i modelli della gamma.

    Volvo XC40 recare elettrica posteriore

    La Volvo sui segmenti premium in Italia – cioè quelli relativi alle auto alto di gamma come posizionamento di qualità, finiture, prezzo e allestimento – in Italia è passata dal 10,4% del 2019 al 12,4% del 2020.

    Impatto Covid minore del mercato

    La Volvo in Italia ha subito una contrazione rispetto al 2019 – dovuta alle incertezze e ai periodi di lockdown che hanno fortemente perturbato il mercato – nettamente inferiore rispetto all’intero comparto delle auto nuove.

    La Volvo in Italia registra infatti un -17% rispetto al 2019, contro un calo del 28% del mercato totale.

    Volvo Car Italia

    Il risultato è ancora più significativo nei segmenti specifici sui quali sono presenti i modelli Volvo – quelli alto di gamma, appunto – per i quali la perdita del marchio svedese è stata del 3% contro un -19% fatto segnare dai segmenti premium nel loro complesso.

    Volvo XC40 e XC60 le preferite in Italia

    I modelli più venduti in Italia sono il SUV compatto Volvo XC40, con oltre 9.700 unità immatricolate, e la Volvo XC60, che ha superato quota 4.200 unità immatricolate.

    Elettrificazione di successo

    Le versioni elettrificate, composte cioè da ibride plug-in e full electric (già presenti sul mercato, visto che la XC40 Recharge è ordinabile dai clienti) hanno costituito oltre il 40% delle vendite.

    Volvo elettrificata ricarica

    Grande crescita rispetto al 2019, quando la quota delle motorizzazioni plug-in hybrid era stata pari soltanto al 7,5%.

    Volvo si distingue come l’unico brand premium capace di crescere del 2 per cento in termini di quota di mercato rispetto al 2019.

    Commenta Michele Crisci, presidente della Volvo car Italia.

    Appare evidente che anche per gli automobilisti italiani la transizione verso l’elettrificazione è una realtà di fatto. E questa è di per sé una svolta determinante per il futuro.

    Michele Crisci presidente Volvo Italia
  • Caruccio (Toyota Motor Italia): «L’elettrificazione è un viaggio che abbiamo iniziato nel 1997 e sarà ancora molto lungo»

    L’Europa scoppia di elettroni tanto che oramai 3 auto su 10 immatricolate hanno una batteria e lo stesso è in Italia. L’altra notizia è che le due auto più vendute sul nostro mercato sono ibride. Sono la Fiat Panda e la Toyota Yaris. Come dire: l’ultima arrivata – che la prende un po’ “morbida” – e la pioniera che l’ibrido invece lo ha assunto “in pieno” per dovere di famiglia sin dal 2012. Dunque l’elettrificazione ha sfondato.

    Leggi l’articolo sul mercato in Europa

    Toyota Yaris WeHybrid Mauro Caruccio
    L’elettrificazione è la via

    Ma che cosa ne pensa chi l’elettrificazione l’ha inventata di fronte al dilagare dell’ibrido nei listini e nella comunicazione? «Toyota ne è contenta. L’elettrificazione è la via giusta per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle risorse fossili e delle emissioni attraverso un percorso che ci porta verso il loro azzeramento».

    Lo dice Mauro Caruccio in un’intervista rilasciata sul sito de “Il Messaggero” a pochi giorni dal passaggio di consegne del suo mandato di amministratore delegato di Toyota Motor Italia a favore di Luigi Ksawery Luca’ (foto sotto).

    L’elettrificazione è la via giusta per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle risorse fossili e delle emissioni attraverso un percorso che ci porta verso il loro azzeramento

    Luigi Ksawery Luca'
    Arrivare primi, per tutti

    «Per noi l’elettrificazione è comunque un vantaggio perché il cliente sarà più informato e sarà davvero in grado di scegliere ciò che è più conveniente per lui e per l’ambiente» aggiunge Caruccio. La sua carriera dal I gennaio 2021 non seguirà la solita traiettoria “verticale”. Diventerà infatti Amministratore Delegato di Toyota Financial Services Italia e Presidente e Amministratore Delegato di Toyota Fleet Mobility Italia.

    Per noi l’elettrificazione è comunque un vantaggio perché il cliente sarà più informato e sarà davvero in grado di scegliere ciò che è più conveniente per lui e per l’ambiente

    Kinto Go
    Da car guy e mobility guy

    Un passaggio anomalo per qualsiasi altra casa automobilistica, ma forse più coerente che mai per una che vuole trasformarsi da car company a mobility company. Caruccio dunque si cala nel pieno dei nuovi servizi nel momento in cui nasce il nuovo brand di mobilità Kinto e la nuova Yaris è già entrata in orbita. Caruccio è entrato in Toyota nel 1998, un anno prima che “il piccolo genio” arrivasse per la prima volta sul mercato.

    Leggi l’articolo che spiega WeHybrid e i suoi vantaggi

    Guarda il video nel quale Mauro Caruccio spiega che cosa è WeHybrid

    Toyota Yaris prima generazione 1999
    Dalla Yaris alla Yaris

    In entrambi i casi, ha svolto un ruolo quasi di “preparatore”. Per attitudine e convinzione, Caruccio è uno che guarda lontano e alle basi del business, al ruolo sociale dell’azienda e alla sua organizzazione e coesione interna oltre che con i propri partner. All’intangibile prima che ai tangibili numeri. Che alla fine sono arrivati seguendo una filosofia ben precisa, che è quella della credibilità presso i clienti.

    Oltre l’ibrido, oltre l’automobile

    Toyota ora si prepara ad un’altra fase. Dopo l’ibrido, ci sono l’ibrido plug-in su RAV4 e la seconda generazione della Mirai. Con l’elettrico si parte con la Lexus UX 300e e si prosegue con i modelli sulla piattaforma e-TNGA. Nuove forme di propulsione per continuare un viaggio iniziato molti anni fa e che sarà ancora molto lungo, come Caruccio dice chiaramente nell’intervista. Ma anche altre forme per vivere l’auto, come WeHybrid, e altre formule di mobilità, sostenibili e accessibili. Da qui, secondo Toyota, passa il futuro.

    Leggi l’articolo sulla RAV4 Plug-in Hybrid

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e e la sua batteria garantita per un milione di chilometri

    Leggi l’articolo sul suv elettrico e la piattaforma e-TNGA

    Toyota Suv elettrico 2021