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  • Bentley, il lusso è essere carbon neutral dal 2030

    La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.

    Leggi l’articolo su l’elettrico per Rolls-Royce

    Leggi l’articolo sul concept Bentley EXP100, l’auto di lusso nel 2035

    Bentley EXP 100 GT
    Botta e risposta con Rolls-Royce

    Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.

    Bentley
    2020 da record, grazie al suv

    Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).

    Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)

    Bentley Bentayga Hybrid
    La Bentayga apre la strada

    La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Evoluzione breve

    Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Coppia per metà elettrica

    La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Operazione OCTOPUS

    A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).

    Octopus
    In 9 per l’elettrico

    Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.

    Octopus
    Il motore della ricerca

    Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.

    Octopus
    Inverter come coperchi

    Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.

    Carburo o nitruro?

    Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.

    SSRD
    Senza rame e terre rare

    Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno. Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.

    Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno

    Octopus
    Soldi inglesi, cervello italiano

    OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.

    PPE
    Integrazione con il Gruppo

    Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE

    Crewe
    Stabilimento neutrale

    Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.

    Logistica a biocarburante

    Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.

    Crewe
    Passato e futuro

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin

    Spitfire
    Sostenibile anche nel motorsport

    Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.

    Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams

    Bentley Le Mans
    Le opzioni elettriche

    Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.

    Bentley Le Mans
    L’ibrido per le corse di durata

    La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.

    Bentley Le Mans
    Tre modi per tornare a Le Mans

    La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.

    Bentley Le Mans 1929
    L’idrogeno. Perché no?

    Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.

    Leggi l’articolo sull’Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro sul regolamento per l’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Le Sarthe, antico amore

    Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.

    Beyond100
    La testa di ponte verso la neutralità

    A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.

    …una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.

    Bentley Le Mans 1930
    Tanti zeri per lo zero

    Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.

    Bentley Blower Car Zero
  • Nel 2030 il 20% dell’elettrico sarà a idrogeno, parola di Bosch

    Nel 2030 i veicoli ad emissioni zero saranno un quarto del totale di cui il 20% sarà coperto dall’idrogeno. Ne è convinta la Bosch, ovvero il più grande fornitore al mondo di componenti del settore automotive. Per quella data il 75% dei nuovi veicoli avranno ancora a bordo un motore a scoppio.

    Orizzonte zero emissioni il resto è ibrido

    In altre parole, la soluzione più ampia ed effettivamente efficace sarà l’ibrido nelle varie gradazioni, dal mild a 48 Volt al plug-in. Per migliorarne l’efficienza, saranno necessari motori elettrici all’avanguardia e a combustione interna ancora più efficienti. Per questo Bosch continua ad investire sui propulsori a benzina e a gasolio pur spendendo 400 milioni di euro all’anno per condurre la ricerca sulle emissioni zero.

    Bosch
    La neutralità tecnologica è la chiave

    «Il percorso che porterà a una mobilità priva di emissioni deve essere neutrale dal punto di vista tecnologico. È l’unico modo per rendere la mobilità sostenibile e accessibile al grande pubblico» ha detto il CEO Volkmar Denner intervenuto al secondo Forum Internazionale dei Trasporti (FIT – ITF). A conti fatti, il 25% dei nuovi veicoli sarà ad emissioni zero: di questi il 20% sarà a batteria e il 5% ad idrogeno. Queste previsioni dimostrano ancora una volta che la riduzione delle emissioni, per essere praticabile, deve avere progressiva e avere un costo ripartito nel tempo.

    Volkmar Denner Bosch
    Powercell, da una costola di Volvo

    Per le batterie, Bosch ha stabilito un accordo con la cinese CATL mentre per le fuel cell il partner è la svedese Powercell, azienda di Göteborg nata nel 2008 da una costola della Volvo. Bosch ha dapprima stabilito nell’aprile del 2019 un accordo con la Powercell pagando 50 milioni di euro per l’industrializzazione entro il 2022 di sistemi fuel cell basati su cella S3. In novembre è entrata nel capitale per l’11,3% rilevando le azioni detenute in precedenza dalla Midroc New Technology.

    Pensare dapprima in grande

    Più che alle automobili, Bosch pensa ai veicoli commerciali e agli autocarri che devono abbattere le emissioni del 15% entro il 2025 e del 30% entro il 2030. Un sistema di propulsione ad idrogeno è ancora costoso e ingombrante, ma il suo impatto è inferiore su un mezzo pesante. Due terzi del costo totale è dovuto allo stack. Il prezzo del combustibile è già concorrenziale: un kg di idrogeno costa 5 euro e ha l’energia di 3 litri di gasolio. Un autocarro da 40 tonnellate consuma 7-8 kg di idrogeno ogni 100 km.

    Come rendere convenienti le fuel cell

    L’idrogeno a molti sembra la soluzione migliore per il trasporto pesante poiché assicura lunghe percorrenze. La tecnologia di Powercell appare promettente perché è basata su un sistema di assemblaggio semiautomatico che ha il potenziale per ridurre i costi di produzione. Questo fattore è decisivo per l’adozione dell’idrogeno anche sulle vetture, in particolare quelle destinate ad utilizzi extraurbani e bisognose di elevate autonomie con soste brevi per il rifornimento.

    Leggi l’articolo di Giuliano Daniele sul confronto tra elettrico a batteria e fuel cell

    Leggi l’articolo sul camion ad idrogeno di Toyota a Los Angeles

    Fuel cell compressore elettrico
    Idrogeno con le ruote o senza

    La tecnologia scelta da Powercell è quella a membrana polimero-elettrolita o a scambio protonico (PEM). Bosch sta esplorando anche le celle SOFC (Solide Oxide fuel Cell) ovvero a ossidi solidi per l’utilizzo stazionario. In quest’ultimo caso il partner è la britannica Ceres Power. La SOFC è meno raffinata e costosa delle PEM e funziona ad alta temperatura. In compenso è più flessibile, sia per i combustibili in grado di utilizzare sia per la forma. Una cosa è sicura: Bosch vuole giocare in tutti e due i campi.

    L’idrogeno è naturalmente sistemico

    Il motivo è semplice: Bosch ha due terzi del suo fatturato (circa 80 miliardi) derivante dall’automotive, ma è tradizionalmente attiva nel settore energetico sia per l’edilizia residenziale sia per l’industria. Chi ha dunque un approccio più ampio all’energia sa che l’idrogeno è una soluzione sistemica. Dunque ha bisogno di più azioni coordinate, ma alla fine è più efficiente e sostenibile dell’elettrico tout court. L’azione di Bosch ha inoltre un valore politico: creare un forte polo industriale, ben integrato con il mondo della ricerca, ha un valore strategico.

    Leggi l’articolo per le azioni del governo francese per l’idrogeno

    Bosch Powercell
    L’Europa che guarda lontano

    Ricucire il vantaggio cinese e americano sulle batterie sarà lungo e difficile. In questo hanno un ruolo fondamentale la politica e l’asse Francia-Germania. Quest’ultimo ha già messo in moto il processo per la formazione di un consorzio europeo per le batterie ed è già il più attivo nel campo dell’idrogeno. In questo caso i concorrenti sono il Giappone e la Corea. Sarà dunque meglio che stavolta l’Europa si muova prima per non commettere lo stesso errore compiuto per le batterie.

    Leggi l’articolo sui piani del gruppo Hyundai sull’idrogeno

  • Uber cerca di riconquistare Londra, 2mila elettriche Nissan Leaf a sostegno del Clean Air Plan

    Uber ha firmato con Nissan un accordo per 2mila auto elettriche Leaf a Londra. Comincia così a prendere corpo il Clean Air Plan che l’azienda di ride hailing ha annunciato poco più di un anno fa e che prevede l’utilizzo di soli veicoli elettrici nella capitale britannica entro il 2025. Uber e Nissan avevano già portato avanti un progetto pilota pilota con 20 Leaf nel 2016 per il noleggio di auto elettriche.

    Nissan Leaf Londra test
    Sconto e assistenza per i driver

    L’accordo riguarda 2mila Leaf con batteria da 40 kWh e comprende un pacchetto per i driver che comprende sia gli incentivi all’acquisto sia un programma di formazione ad hoc. La Leaf, come è noto, è prodotta proprio nel Regno Unito, a Sunderland, ed è l’auto elettrica più venduta nella storia con 450mila unità sin dal suo lancio nel 2010. La versione da 40 kWh offre un’autonomia di 270 km (WLTP) ed è stata da poco affiancata da quella “e+” con batteria da 62 kWh e 385 km di autonomia.

    Nissan Leaf
    Già ai due quinti dell’opera

    Uber prevede per il Clean Air Plan un investimento per i suoi driver di 200 milioni di sterline raccolte attraverso il clean air fee. Si tratta di un sovrapprezzo su base volontaria: il cliente che vuole viaggiare in elettrico paga 15 centesimi in più al miglio. Uber ha calcolato che con 40 ore a settimana, l’introito aggiuntivo è di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni. Sarebbero stati già raccolti 80 milioni di sterline dai suoi driver, pronti per acquistare le Leaf con lo sconto o altre auto elettriche.

    Londra ULEZ
    I clienti di Uber vogliono l’elettrico

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%. La transizione sarà spinta anche dall’inasprimento della Congestion Charge: oltre alle 11,5 sterline, occorre aggiungerne 12,5 all’interno della UZEV. Partita dal centro, sarà allargata alle North Circular e South Circular Zone entro il 2021. Tecnicamente, l’accordo tra Uber e Nissan riguarda tutto il Regno Unito, ma è evidente che Londra è l’obiettivo principale.

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%

    Alla ricerca di denaro e pace

    Uber, dopo un altro 2019 in perdita (585 milioni di dollari nei primi 9 mesi), sta respirando grazie ad aumento del valore delle sue azioni del 15,7% nel mese di gennaio. La profittabilità nel Q3 è cresciuta del 52% e la cessione del ramo di Uber Eats in India porterà a bilancio ulteriore ossigeno. Tutte da vedere invece le partite legali aperte su più fronti: l’inquadramento dei servizi e dei lavoratori, le accuse di molestie sessuali e infine il rischio di essere messa fuori legge proprio a Londra dove il divieto è sospeso, ma solo fino a quando arriverà il responso per il ricorso.

    Uber logo
    Far vincere (e guadagnare) tutti

    Uber dunque tira dritto e sfrutta una triplice leva: la storicità del servizio, il numero degli operatori coinvolti, il fatto di appoggiarsi all’industria domestica in un periodo di incertezza assoluta e infine l’immagine di chi si fa promotore dell’elettrificazione a dosi massicce. L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business.

    L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business

    Londra, la Stalingrado di Uber?

    Per quanto riguarda quest’ultimo capitolo, la partita in piedi è sempre la stessa: quale sarà il rapporto tra i fornitori di servizi e quelli del ferro? Le case automobilistiche vogliono diventare aziende di mobilità e si stanno già organizzando. Le fornitrici di servizi invece faticano a fare soldi. La loro enorme capitalizzazione – Uber al NYSE vale circa 62 miliardi di dollari… – le protegge dalle scalate, ma le rende estremamente volatili. Soprattutto se Londra, nonostante i buoni propositi, venisse persa.

    Londra Clock Tower
  • Suono artificiale per le auto troppo silenziose, obbligo dal I luglio

    Il suono del silenzio non è il titolo di una canzone, ma è legge in Europa per i veicoli capaci di avanzare ad emissioni zero.

    Dal I luglio scorso infatti i veicoli elettrici e ibridi full di nuova omologazione dovranno emettere obbligatoriamente un suono artificiale quando marciano al di sotto dei 20 km/h o stanno facendo retromarcia.

    Lo prevede il regolamento europeo 540/2014 che si occupa dei livelli sonori emessi dai veicoli, sia quelli che devono essere silenziati sia quelli che, viceversa, hanno bisogno dei cosiddetti AVAS.

    AVAS

    Chi va piano… deve fare rumore

    Tale sigla sta per Acoustic Vehicle Alerting System ed è un tema legislativo affrontato per la prima volta in Giappone e subito dopo negli USA.

    Nel Sol Levante la legge è stata finalizzata già nel 2010, in Nordamerica nel 2018 (ma l’obbligo scatterà nel 2020) e per entrambi i paesi la soglia al di sotto della quale il suono artificiale entra in azione è di 30 km/h.

    La necessità di avere un suono artificiale, ma fino ad una certa velocità è presto detta.

    Quando le automobili marciano in elettrico a bassa velocità praticamente non emettono rumore e rappresentano dunque un pericolo per i pedoni che non le sentono arrivare. Quando aumenta la velocità, subentrano i rumori di rotolamento e dello spostamento d’aria, udibili anche dal pedone.

    Nissan Leaf VSS Switch

    Dal disco volante al V12

    Tali dispositivi diventeranno obbligatori in Europa dal I luglio 2021 per tutti i veicoli capaci di marciare, anche momentaneamente, ad emissioni zero. Il primo ad esserne equipaggiato è stato la Nissan Leaf di prima generazione nel 2010. Il suono prodotto assomiglia a quello che i cinematografi utilizzarono per i primi film sui dischi volanti negli anni ’50 e ’60.

    A questo punto però si aprono nuove prospettive di personalizzazione per distinguersi attraverso il suono artificiale. Già da anni le automobili ricreano, limitano o arricchiscono il sound percepito al loro interno attraverso l’impianto audio.

    Renzo Vitale & Hans Zimmer

    Il sound parlerà del brand

    La Harman, leader mondiale per i sistemi audio per automobili, ha già pronto un proprio sistema capace di emettere suoni diversi, finanche quello di un bel V8 a benzina.

    La multinazionale americana ci lavora da molto tempo, come dimostra lo studio congiunto svolto sulla Lotus 414E Hybrid, concept presentato nel 2010 e provvisto di un sistema sonoro capace di riprodurre il rumore di un V6, un V8, un V10 e anche di un V12. Mercedes sta preparando un suono per ognuno dei suoi modelli della gamma EQ.

    La BMW ha assunto un ingegnere del suono italiano, Renzo Vitale, e si è assicurata la consulenza del musicista Hans Zimmer (nella foto) per “comporre” il suono delle BMW elettriche del futuro.

    Il primo risultato è stato presentato sul concept Vision M Next e lo potete ascoltare qui.

  • Bentley EXP 100, l’auto di lusso nel 2035

    Le auto da sogno potranno essere uno schiaffo alla miseria, non certo all’ambiente. E non solo per le emissioni. Ecco perché realtà come Bentley guardano già oltre e immaginano, anzi sperimentano.

    Bentley EXP 100 vuol dire proprio questo: Experimental 100. E se il numero allude al fatto che la casa della B alata fu fondata nel 1919, dalle parti di Crewe quella parola viene usata per i concept.

    Bentley EXP 100 GT

    Ispirata al passato, guarda al futuro

    La EXP 100 è un mastodonte lungo 5 metri e 80 e largo 2 metri e 20, tutto in alluminio e carbonio, ma soprattutto ha soluzioni innovative per i materiali, è assistita dall’intelligenza artificiale, è a guida autonoma ed è elettrica. Bentley aveva già presentato la EXP 12 Speed6e nel 2017, concept che prefigurava la Continental GT di terza generazione.

    Il filo rosso che unisce tutte e tre le vetture è fatto di storia e di stile. Tutte si ispirano infatti alla Continental R del 1953 e alle cosiddette “Blower”, le Bentley con motore sovralimentato con compressore volumetrico che, a cavallo degli anni ’20 e ’30, partivano da Crewe verso la Francia, vincevano la 24 Ore di Le Mans e ripassavano la Manica con la coppa nel sedile posteriore.

    Altri tempi, sublimati in splendide tradizioni che tuttavia non sono più sufficienti per chi vuole altro tempo nella storia.

    Bentley EXP 100 GT

    Il nuovo lusso sono le batterie

    Queste domande se le sta facendo anche un altro baluardo della tradizione britannica come la Rolls-Royce. La EXP 100 guarda a come potrebbe essere una Continental GT del 2035 tenendo ben presente che l’elettrificazione è già iniziata a Crewe con la Bentayga ibrida plug-in e che nei piani c’è un’elettrica già per il 2021.

    Il concept ha 4 motori per 1.500 Nm di coppia e prestazioni da supercar (300 km/h, 0-100 km/h in 2,5 secondi) e un’autonomia di 700 km. Il merito è di una batteria di prossima generazione – ma di una tecnologia che la Bentley non rivela – che ha una densità di energia 5 volte superiori alle attuali e si ricarica all’80% in 15 minuti.

    Dunque, c’è da stare tranquilli per il futuro anche per noi mortali visto che la batteria della EXP 100 è presumibilmente molto grande, ma anche leggera: il peso totale della vettura è di 1.900 kg, meno di qualsiasi altra Bentley esistente.

    Bentley EXP 100 GT

    Autonomia lunga, filiera corta

    Ci sono due livelli di guida autonoma e un’assistente ad intelligenza artificiale capace di rilevare i dati biometrici degli occupanti. Ma le cose più interessanti riguardano i materiali. La vernice della carrozzeria, ad esempio, utilizza un pigmento ottenuto dalla cenere lolla del riso.

    La pelle, vero e proprio feticcio del lusso, è finta e ottenuta dagli scarti della vinificazione, in più trattata con anilina di origine organica. Il legno deriva da alberi caduti naturalmente. Ce n’è anche di un altro tipo vecchio di 5.000 anni e utilizzato in un materiale innovativo che incorpora rame.

    Il cotone e il cuoio provengono da filiere sostenibili e corte, come nel caso del cristallo della Cumbria e dei tappetini in lana proveniente dai pascoli britannici. Il tetto è provvisto di prismi capaci di regolare l’afflusso di luce e dunque di energia e calore all’interno dell’abitacolo.

    Bentley EXP 100 GT

    Grande futuro dai piccoli numeri

    Non mancano i tocchi spettacolari come la griglia con trama a rete che fa tutt’uno con i fari e si illumina, la statuetta che esce dalla sommità della calandra o le portiere che si sollevano verso l’alto come una Lamborghini. È evidente però che il senso della EXP 100 è un altro

    Le auto di lusso devono trovare non solo il modo di abbassare fino ad annullare le proprie emissioni, ma anche formulare nuove proposizioni per rendersi socialmente accettabili.

    Ci sono altri due messaggi. Il primo è che la migliore tecnologia costa e dunque se la possono permettere (per farla pagare al cliente) le auto costose; il secondo è che – per paradosso – questi marchi possono effettuare tali investimenti perché appartengono a gruppi che vendono milioni di veicoli.

    Questo dà tuttavia la fondata speranza che tutti i benefici di un’auto elettrica compiuta potranno passare a modelli acquistabili da tutti, dà ancora un senso ad auto come le Bentley e indica che nel futuro delle emissioni zero c’è spazio per tutti.

    Bentley EXP 100 GT

  • Greta Thunberg a Roma – Il punto è passare dal Come al Cosa

    L’iniziativa Fridays for future con Greta Thunberg a Roma arriva a un vero e proprio punto di svolta in Italia.

    Il grande fermento che si sta creando nel mondo con l’immagine di questa giovane svedese come icona, va ben oltre la protesta giovanile così come l’abbiamo conosciuta fino a oggi.

    I ragazzi in piazza chiedono azioni veloci e concrete ai loro genitori che hanno sottovalutato per anni il rischio ambientale. Non è un’onda momentanea, né la rinascita di una vecchia lotta politica.

    Dal Come al Cosa

    Questa volta i ragazzi non chiedono di cambiare il COME fare le cose, caratteristica tipica di ogni idea politica.

    Qui si tratta del COSA mettere al centro delle politiche, qualunque esse siano.

    Questo è secondo me il senso del confronto generazionale che si sta avviando.

    Che si può sviluppare questa volta con una vera e propria ALLEANZA TRA GENERAZIONI, e non con uno scontro, diversamente dal passato.

    Perchè quello di cui si parla non è giusto soltanto dal punto di vista dei ragazzi. E’ giusto anche dal punto di vista dei genitori, se riescono a liberarsi di un numero finora esagerato di SE e di MA. Questa è la novità.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO sulla mia lettura di ciò che sta accadendo.

    Visto quello che stanno facendo, per favore:

    Non chiamiamoli ragazzini.

  • Nuova intelligenza artificiale lavoro di gruppo per Robot

    L’intelligenza artificiale è uno dei grandi canali di sviluppo individuati da tutte le grandi aziende del mondo in tutti i settori. Fondamentale per il futuro dell’automobile, dell’energia e dell’ambiente.

    Perché oggi abbiamo grandi moli di dati e di informazioni che è possibile raccogliere e catalogare. Ma la cosa difficile è passare dalla raccolta e dalla catalogazione all’utilizzo mirato, ragionato e utile delle informazioni raccolte.

    E’ come se avessimo sviluppato una grande memoria, capace di imparare alla perfezione tutti i libri che le facciamo leggere. Poi però, quei libri noi non vogliamo sentirceli soltanto ripetere, vogliamo che dallo studio emerga un ragionamento, capace di offrirci nuove soluzioni, nuove opportunità.

    Ecco, in mezzo tra ampiezza della memoria e capacità di ragionamento c’è l’intelligenza artificiale.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra diversi approcci allo sviluppo del ragionamento automatico. E’ tra il singolo e il gruppo, anche nel mondo dei robot.

    Il singolo. L’intelligenza artificiale applicata al singolo robot (che nel nostro immaginario è spesso anche un umanoide, ha cioè fattezze o addirittura sembianze umane, ma può essere un’auto, un impianto energetico o il sistema di monitoraggio di un sito ambientale) si basa su concetti radicati nella ricerca di settore, come quelli di intelligenza artificiale debole (weak AI) e intelligenza artificiale forte (strong AI), che hanno riempito negli anni interi volumi di pubblicazioni specializzate. Questo insieme ai più recenti concetti di Machine learning e Deep learning, che differenziano una capacità meramente allenante da una che emula la mente biologica con sofisticate strutture di reti neurali.

    Il gruppo. Si tratta di macchine-robot capaci di aiutarsi vicendevolmente nel ragionamento. Robot che, come gli uomini, imparano il lavoro di gruppo. Così più AI deboli riescono ad essere molto più potenti ed efficaci di un’AI forte. Proprio come nella società umana.

    La nuova intelligenza artificiale mette in contatto un elevato numero di singoli elaboratori, ne raccoglie i risultati e ne supporta la capacità di elaborazione da una nuvola, oppure distribuisce compiti – anche di ragionamento – alle singole macchine e arriva a un risultato impensabile anche per un’AI di grandissima forza tenuta però indipendente dalla connessione in rete.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro sta prendendo forma nella rete. Un cambio di scala capace di produrre effetti incredibili, reso possibile da una diversa strategia nella ricerca sull’intelligenza artificiale.

    Per semplificare, si può dire che dall’inseguimento della singola intelligenza molto raffinata da sviluppare in una macchina o in un impianto, simile a quella che ogni essere umano può esercitare grazie al proprio cervello, si passa allo sviluppo di un’intelligenza diffusa, composta dalle capacità di calcolo ed elaborazione di moltissimi computer, funzionanti in altrettanti potenziali robot.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io credo che lo sviluppo dell’intelligenza artificiale diffusa, in campo energetico, automobilistico, ambientale sia una grande occasione. La ritengo un’opportunità da non perdere per realizzare un futuro fatto di mobilità ed energia a zero emissioni e di un ambiente riconosciuto come risorsa e non come problema.

  • #12 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 340.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.