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  • FCA, prestito BEI di 300 milioni per produrre auto elettriche a Melfi e Mirafiori

    FCA ottiene un prestito dalla BEI (Banca Europea degli Investimenti) di 300 milioni di euro di durata quinquennale.

    Il denaro è destinato a progetti che realizzati durante il periodo 2019-2021 e che riguardano l’elettrificazione.

    Il primo è relativo all’installazione di linee di assemblaggio per la produzione di veicoli ibridi plug-in presso lo stabilimento produttivo di Melfi, il secondo è per l’avvio della produzione di veicoli elettrici a batteria nello stabilimento di Mirafiori.

    FCA prestito BEI per produzione Jeep plug-in a 
Melfi
    Ricerca e sviluppo per nuovi sistemi di produzione

    Il sito FCA definisce tali investimenti di ricerca e sviluppo.

    Il sito della BEI li lega all’implementazione dei nuovi sistemi produttivi per i quali FCA spenderà complessivamente 614 milioni.

    Il prestito dunque copre quasi la metà dell’investimento di FCA.

    A Melfi saranno prodotte le versioni 4Xe (ibride plug-in) delle Jeep Renegade e Compass.

    Mirafiori invece sarà la casa da cui uscirà la nuova Fiat 500e.

    FCA prestito BEI per produrre 500 elettrica a Mirafiori
    La Fiat a Mirafiori si elettrifica

    Nell’area di Torino FCA ha annunciato investimenti per circa 2 miliardi entro il 2022 che riguardano anche l’elettrificazione di Maserati, la creazione del Mirafiori Battery Hub e l’installazione di pannelli fotovoltaici per 15 MW. Ci saranno 850 nuove colonnine (750 nei parcheggi dei dipendenti), alcune anche per il V2G.

    Scritta fabbrica Mirafiori FCA prestito BEI
    Anche per guida autonoma e connettività

    FCA ha beneficiato recentemente di altri finanziamenti da parte della BEI. L’ultimo è un prestito della BEI alla FCA del settembre 2018 e riguarda progetti di ricerca e sviluppo nel periodo 2018-2020 di soluzioni tecnologiche per veicoli ibridi ed elettrici, la guida autonoma, la connettività e l’implementazione di tecnologie digitali da applicare ai processi di produzione.

    Il prestito è di 420 milioni per progetti da 859 milioni.

    Mirafiori V2G
    Magneti Marelli finanziata e venduta

    Un altro prestito BEI alla FCA triennale, del dicembre 2016 per un valore di 250 milioni, riguardava progetti nel periodo 2017-2019 per un valore di 519 milioni.

    L’obiettivo era la riduzione della CO2 attraverso motori tradizionali, carburanti alternativi e nuove architetture ibride studiate dalla sussidiaria Magneti Marelli in Puglia.

    Come è noto, la Magneti Marelli è stata ceduta nel maggio del 2019 alla giapponese Calsonic Kansei per 5,8 miliardi di euro.

    FCA prestito BEI per Magneti Marelli
    Prestiti dalla BEI per oltre 3 miliardi

    Nel comunicato la BEI precisava che l’operazione consolidava il rapporto con FCA attivo dal 2009 per attività di finanziamento per un valore totale di 2,4 miliardi di euro.

    Questo porterebbe, a conti fatti, a oltre 3 miliardi i finanziamenti ottenuti da FCA da quell’anno ad oggi.

    Buona parte di questi sono stati concessi per attività di ricerca e sviluppo che riguardano l’efficienza dei sistemi di propulsione.

    FCA insegna
    Grazie a Tesla

    Secondo i calcoli della PA Consulting, FCA è tuttavia ben lontana dal target dei 95 g/km di CO2, ponderato a 92,8.

    Secondo la società di consulenza, nel 2021 FCA non riuscirà a scendere sotto i 119,8 g/km.

    Se così fosse, la multa sarebbe di 2,46 miliardi di euro. Per evitare tutto questo FCA ha acquistato da Tesla crediti di CO2 per 1,8 miliardi di euro, come rivelato dal Financial Times.

    Un investimento che legittimerebbe le previsioni di PA Consulting.

    FCA acquisto crediti emissioni CO2 da Tesla
  • Fiat 500 elettrica, eccola finalmente!

    Il momento tanto atteso è arrivato. La Fiat 500 elettrica è ordinabile al prezzo di 37.900 euro nella versione speciale “La Prima” prodotta in soli 500 esclusivi esemplari disponibili con Easy Wallbox inclusa.

    Fiat 500 elettrica colonnina

    Il logo 500 al posto del marchio Fiat

    Nella parte anteriore il logo 500 prende il posto della scritta Fiat.

    Il muso ha un fascino inedito e attuale dato dai nuovi fari a led che occupano anche la parte finale del cofano come una sorta di sopracciglia.

    Fiat 500 elettrica e originale
    Fiat 500 generazioni a confronto – Elaborazione grafica Motor1 Italia

    Specifiche della versione elettrica sono le presa d’aria nella parte bassa del frontale e l’assenza delle maniglie per aprire le portiere.

    Caratteristiche

    Le dimensioni della Fiat 500 elettrica sono maggiori della versione con motore tradizionale. Sia lunghezza che larghezza aumentano di 6 centimetri, e arrivano rispettivamente a 3,63 metri e 1,69 metri.

    Il passo aumenta di 2 centimetri e l’abitacolo offre più spazio per i passeggeri.

    La plancia prevede uno schermo touch 10,25” e alla strumentazione è dedicato uno schermo di 7″.

    Interni Fia 500 elettrica

    Batteria e prestazioni

    Il pianale della Fiat 500 elettrica ospitano batteria agli ioni di litio con capacità di 42 kWh.

    L’accelerazione da 0 a 50 km/h è annunciata in 3,1 secondi, mentre per e lo 0-100 km/h il valore è di 9,0 secondi, con velocità autolimitata a 150 km/h.

    L’autonomia massima con una ricarica completa è di 320 km.

    Fiat 500 elettrica posteriore

    Sono previste tre modalità di guida: Normal, Range e Sherpa.

    La modalità Sherpa limita decisamente le prestazioni, con velocità massima di 80 km/h, e il comfort di bordo per consentire di arrivare a destinazione se ci si trova in condizioni di carica ritenute critiche.

    Cos’è Easy Wallbox

    L’Easy Wallbox è il sistema di ricarica domestica, presentato in occasione del lancio della Fiat 500 elettrica, che permette di ricaricare in modo analogo a quello solitamente legato all’installazione di una wallbox dedicata, senza modifiche per l’impianto domestico e sfruttando una normale presa di casa e del garage.

    È sviluppato da Engie in esclusiva per FCA e viene commercializzato in Europa dalla Mopar.

    Scritta badge 500 e

    Si tratta di una soluzione definita plug&charge, annunciata come semplice, accessibile e gestibile via Bluetooth.

    Senza necessità di alcun intervento da parte di personale specializzato la Easy Wallbox consente di ricaricare a casa propria la propria Fiat 500 elettrica con una potenza di ricarica fino a 3 kW stabilizzando il carico energetico.

    L’Easy Wallbox è predisposta per il passaggio a un livello di potenza di 7,4 kW, che permette la ricarica domestica completa delle batteria della 500 elettrica in poco più di 6 ore.

    La Fiat 500 elettrica è dotata di cavo Mode 3 che permette sia la ricarica domestica con Easy Wallbox, sia quella da rete pubblica fino a 11 kW.

  • Questo è l’anno dell’auto ibrida. Ecco tutti i modelli del 2020

    Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.

    Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.

    Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti

    Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.

    Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova

    Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.

    Toyota Yaris 2020

    Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.

    Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe

    La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.

    La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra

    Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.

    Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese

    Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.

    Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar

    Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.

    Clicca qui e leggi il Dossier: Honda I-MMD l’altro ibrido Made in Japan.

    Kia e Hyundai, massiccia offensiva ibrida dei marchi coreani

    Per i marchi coreani l’offerta ibrida si arricchisce in casa Hyundai grazie alla Kona Hybrid e alle rinnovate Hyundai Ioniq.

    Hyundai Kona Hybridvista laterale

    Novità anche per la Kia con la Niro Hybrid e l’arrivo della Kia Xceed in versione plug-in hybrid.

    Kia Niro PHEV dinamica muso
    Kia Niro Plug-in Hybrid

    Clicca qui e leggi il Dossier: Kia Niro Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Marchi tedeschi, soltanto Plug-in Hybrid

    A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.

    Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.

    Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica
    Audi Q5 Plug-in Hybrid

    Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.

    Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.

    In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.

    Volkswagen Golf 2020
    Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid

    Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid

    Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid ricarica
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La Ford accelera l’elettrificazione in Europa

    In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.

    Gruppo FCA, tocca alla Jeep

    Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.

    La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.

    Jeep Renegade & Compass 4Xe

    Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari

    Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.

    Ferrari SF90 Stradale Cavallino volante

    La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.

    Il mio video sulla Ferrari SF90 Plug-in Hybrid

  • Jeep entra nell’era elettrica con Renegade e Compass 4Xe, ibride plug-in e integrali

    Mentre in casa Fiat sta iniziando l’ibridizzazione morbida, la Jeep diventa anche elettrica con l’arrivo delle versioni ibride plug-in 4Xe per Renegade e Compass.

    A pochi mesi dalle prime consegne, comincia la prevendita per la versione di lancio First Edition delle Jeep ibride-elettriche: per la Renegade si parte da 40.900 euro, per la Compass da 45.900 euro. Due le configurazioni: Urban e Off-road, la prima più stradale, la seconda per sottolineare la vocazione fuoristradistica del marchio.

    Jeep 4Xe
    La First Edition di lancio

    In entrambi i casi, nel pacchetto è compresa la wallbox da 3 kW con tempi di ricarica di 3,5 ore. Con quella opzionale da 7,4 kW si scende a 100 minuti. Le due vetture, che condividono la stessa piattaforma, hanno la stessa disposizione della batteria, dislocata tra il pavimento e la zona sottostante il sedile posteriore. Identica anche la capacità di 11,4 kWh e la garanzia di 8 anni. La garanzia sull’intero veicolo passa a da 2 a 5 anni.

    Jeep Renegade 4Xe
    In elettrico 50 km e 130 km/h

    Il sistema si basa sull’1.3 turbo da 180 cv e 270 Nm, collegato alle ruote anteriori attraverso il cambio automatico a 9 rapporti e non accoppiato direttamente ad un motore elettrico di trazione. Alle ruote posteriori pensa un motore elettrico da 60 cv e 263 Nm. Notevole l’accelerazione (0-100 km/h in 7 secondi). In elettrico l’autonomia è di 50 km e si raggiungono i 130 km/h. Le emissioni di CO2 sono inferiori a 50 g/km.

    Jeep 4Xe
    Un assistente per i consumi

    Il guidatore può scegliere la modalità di guida ibrida, elettrica o e-save, per risparmiare la ricarica lungo i trasferimenti per sfruttarla nella marcia cittadina. Si possono sfruttare al massimo le prestazioni selezionando lo sport mode. Con l’Eco coaching si può rendere la propria guida più virtuosa attraverso la stessa app con la quale controllare a distanza il processo di ricarica.

    Jeep 4Xe
    Si arrampica da vera Jeep

    I puristi della guida in fuoristrada non devono temere: le Jeep ibride-elettriche Renegade e Compass 4Xe sono “trail rated” come tutte le altre Jeep, ovvero le loro capacità rispettano gli stessi capitolati delle 4×4 più specialistiche.

    Il sistema di gestione dell’energia inoltre permette di marciare con la trazione integrale anche con la batteria segnalata come scarica. Evidentemente, la batteria tiene sempre da parte una porzione consistente di energia.

    Jeep Renegade 4Xe
    Recupera l’energia e la plastica

    In previsione c’è anche un’altra versione da 190 cv con il motore termico da 120 cv. Interessante è che l’intero fondoscocca è in materiale riciclato, il serbatoio al 40%.

    Con le 4Xe Jeep entra nell’era dell’elettrificazione e delle trazioni integrali senza albero di trasmissione, uno schema inventato da Toyota e poi replicato da moltissimi costruttori grazie alla sua modularità, semplicità ed efficienza.

    Jeep Compass 4Xe
    I precedenti e i programmi

    La Renegade e la Compass non sono le prime ibride plug-in di FCA. In Nordamerica da un anno c’è il monovolume Chrysler Pacifica dotata però di un sistema totalmente diverso basato su un motore V6 a ciclo Atkinson, due motori elettrici e una trasmissione a variazione continua.

    FCA ha dichiarato di voler lanciare 30 modelli elettrificati entro il 2022 tra cui la 500 elettrica il cui debutto è atteso per il 4 luglio.

    Jeep 4x4e
  • Addio auto piccole in nome di sicurezza ed emissioni. Così anche la Panda è in via di estinzione

    Piccolo è bello, anche perché costa, consuma ed inquina poco. Ma questa equazione, semplice da comprendere anche per il cliente (e le sue tasche), è destinata a scomparire. Molti costruttori infatti si preparano a lasciare il cosiddetto segmento A, quello della Fiat Panda, ovvero del modello più venduto in Italia anche nel 2019.

    Fiat Centoventi Concept

    Il costo di sicurezza ed emissioni

    I costi crescenti per l’adeguamento alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni stanno comprimendo i profitti a livelli inaccettabili. E i saluti sono già partiti. La Smart ha deciso di essere non solo elettrica, ma di trasferirsi di fatto in Cina ed è tutto da vedere il destino della Renault Twingo. La Smart Forfour e la francese infatti condividono pianale e stabilimento (Novo Mesto, in Slovenia) dunque Renault si ritrova a produrre la Twingo da sola. Potrebbe chiedere aiuto a Nissan che si è già liberata da tempo della Pixo. Ford ha già interrotto la vendita della Ka+ e la sostituta non sembra sia oggetto di discussione con il nuovo alleato Volkswagen.

    Renault Twingo

    Per l’auto si comincerà dalla B

    A Wolfsburg pensano anzi di lasciare in listino solo le versioni elettriche delle varie up!, Seat Mii e Skoda Citigo. PSA ha già provveduto a cedere alla Toyota lo stabilimento in Repubblica Ceca di Kolin dove vengono prodotte le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. Vero è che il gruppo francese ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma.

    PSA ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma

    L’equazione è ormai impossibile

    Opel si è già liberata di Agila, Karl e Adam e l’attuale ceo di FCA, Mike Manley, ha dichiarato testualmente: «Nel prossimo futuro ci vedrete spostarci verso un segmento a volumi e margini più elevati, e questo implicherà l’abbandono delle minicar». Questo vorrebbe dire: addio a Panda, Lancia Ypsilon e anche 500. Il destino della seconda è segnato da quello del glorioso marchio di Chivasso, ma quello delle altre due è davvero cruciale. Probabilmente non si tratta di addio totale, ma di ripensamento profondo.

    Volkswagen e-up!

    La Centoventi non è una piccola

    Al Salone di Ginevra la Fiat ha presentato la Centoventi, che appariva come l’anticipazione modello che Fiat produce dal 1980, ma anche in quell’occasione Manley precisò: «La centoventi è un’auto di segmento B». La 500 elettrica, che debutterà il 4 luglio, è una sicurezza e avrà una piattaforma dedicata. Niente si sa invece della 500 con motori convenzionali. Non c’è dunque spazio neppure per un’auto dal posizionamento quasi premium. Del resto, una premium come la Mini è un business che BMW deve rivedere completamente, alla luce non solo della struttura dei costi, ma anche della Brexit.

    Toyota Aygo

    Gli ultimi guerrieri hanno gli occhi a mandorla

    Le uniche che sembrano voler rimanere all’interno del segmento A vengono dall’Oriente e sono il gruppo Hyundai, Suzuki e Toyota. La prima ha appena presentato la nuova i10, la Suzuki ha la Celerio e la Ignis mentre la terza prepara per il 2021 una Aygo completamente nuova. Una cosa però è sicura: non parliamo più di un’auto lunga 3 metri e mezzo o anche meno, ma di circa 20 cm in più, come del resto misurano anche la i10 e la Ignis. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo.

    Per un’auto di segmento A non parliamo più di 3 metri e mezzo, ma di 20 cm in più. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo

    Una sofferenza che parte da lontano

    Che la situazione per le piccole si fosse fatta pesante, non è una questione nuova. La Ford per la sua Ka di seconda generazione sfruttava pianale, motori e stabilimenti Fiat. La Volkswagen e la Toyota erano entrati in questo segmento con piani industriali che prevedevano 3 modelli ciascuno, non per caso. La prima a sentire puzza di bruciato era stata la Daihatsu, marchio ultraspecializzato in auto di piccole dimensioni. Nel primo decennio del secolo aveva dichiarato piani di crescita importanti per l’Europa e stava persino studiando un diesel bicilindrico 2 tempi. All’inizio del 2011 invece arrivò l’annuncio che avrebbe lasciato il mercato europeo entro la fine del 2013.

    Ford Ka+

    Il paradosso dimensioni-emissioni

    Le piccole spariranno perché non è possibile mettere in vendita auto che costino 10mila euro che abbiano emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2 e abbiano i contenuti di sicurezza necessari per tutte le auto. Oltre ad acciai più tenaci e costosi, ci vogliono più dispositivi che aumentano costi e peso influenzando negativamente i consumi e le emissioni. Per questa fascia di auto siamo già al limite, se non oltre. La Panda con i motori a benzina non va al di sotto di 106 g/km e questo vorrebbe dire per FCA vendere un’auto già a bassa redditività con una multa da pagare all’Unione Europea. L’arrivo dei motori Firefly 3 cilindri con sistema microibrido rimanda solo il problema.

    Fiat 500 gamma

    Una questione sociale e industriale

    La questione è seria soprattutto per l’Italia, dal punto di vista sia dei clienti sia industriale. Su 8,2 milioni di auto immatricolate in Europa nei prime 6 mesi, 600mila sono di segmento A e di queste 180mila in Italia, ovvero un quinto. La metà di quest’ultime sono Panda e 500. Nell’intero 2019 le auto di segmento A immatricolate sono state 325mila, il 17% dell’intero mercato, l’8% in più dello scorso anno. La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda. Sarà invece una nuova Punto o un modello parallelo.

    La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda

    Più costose da comprare, più centimetri da parcheggiare

    Per la 500 la trasformazione è più facile perché esiste già una gamma di veicoli con questo nome. La 500X si fa a Melfi, la 500L a Kragujevac, in Serbia, un’ora mezza di macchina verso Sud da Belgrado. Resta da vedere se i vertici del maxigruppo FCA vorranno mantenere una 500 con il tubo di scarico o riterranno sufficiente la 500e dando ad essa un valore altrettanto simbolico: essere la prima elettrica di Fiat, un nuovo inizio verso una nuova storia e una nuova mobilità a emissioni ridotte, ma con costi e dimensioni sicuramente maggiori. Vuol dire città più piene e tasche più vuote, una mobilità più pulita, ma più difficile.

    Carlos Tavares & Mike Manley

  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • SALONE DI GINEVRA 2019 AUTO IBRIDA REGINA PIU’ DELL’ELETTRICA

    Ogni Salone dell’auto ha la sua Regina.

    Il Salone di Ginevra 2019 secondo me incorona una tecnologia, il sistema ibrido-elettrico che permette di non cambiare troppo le abitudini di guida e di rifornimento, aggiungendo la parte elettrica di ricarica se si parla di ibrido plug-in, ma lasciando sempre e comunque la sicurezza di un pieno alla stazione di servizio tradizionale come possibilità e certezza.

    Tutti aspettavano quindi l’exploit dell’auto elettrica a Ginevra, e molti stanno anche scrivendo proprio in queste ore che questo è il senso del Salone svizzero di quest’anno.

    Io non sono d’accordo. L’auto elettrica c’è, ovviamente. Anche con una rappresentanza estremamente numerosa e interessante. Ma non è lei la Regina. Perché servono soluzioni subito, per l’automobilista, per l’inizio di un percorso ambientale virtuoso e per l’industria dell’auto. L’infrastruttura di ricarica sta crescendo in tutto il mondo a non si costruisce in pochi mesi e nemmeno in una manciata di anni. Specialmente se deve essere ad alta potenza e adeguata quindi alle ricariche veloci e ultra-veloci che tutti vogliamo.

    Quindi le proposte più stuzzicanti, per avere la certezza che la strada verso le Zero Emissioni inizi davvero, sono quelle ibride, numerosissime e “spinte” dai costruttori in maniera molto decisa quest’anno a Ginevra. Questo mi fa dire che la Regina sia l’ibrido: la convinzione e l’evoluzione dell’offerta che ho visto tra gli stand.

    Il Full-Hybrid, ritenuto fino a poco tempo fa una sorta di iniziativa solitaria della Toyota in Europa, vede arrivare ulteriori marchi e diverse tecnologie. Il sistema Honda spiegato nel “Come Funziona” che lo riguarda in questo sito, ha un grosso motore elettrico e un dimensionamento molto spostato sulla trazione elettrica – come un plug-in – il sistema Kia e Hyundai mantiene un comportamento alla guida molto simile all’auto non-ibrida, la tecnologia Toyota si evolve nella nuova generazione e trova la trazione integrale Hybrid i-Awd proprio a Ginevra per il suo modello simbolo Toyota Prius. Inoltre, arriva la prima proposta di nuova generazione da parte di un marchio francese con la tecnologia Renault E-Tech che arriverà alla fine del 2019 (su strada dal 2020) sulla nuova Renault Clio e poi anche sulla Renault Megane e sulla Renault Captur – in questi ultimi due casi anche in versione ricaricabile plug-in e con autonomia di alcune decine di chilometri esclusivamente in modalità elettrica.

    Si moltiplica e si evolve inoltre la proposta di auto ibride plug-in, con l’offensiva dell’Audi, il ritorno dal prossimo settembre della Volkswagen Passat GTE, l’esordio sui marchi del gruppo FCA.

    La Jeep Compass plug-in hybrid e la Jeep Renegade plug-in hybrid vengono esposte molto esplicitamente con il cavo di ricarica attaccato alla colonnina. L’ammiratissima e già super-desiderata Alfa Romeo Tonale è annunciata fin dalla presentazione del prototipo di Ginevra anche in modalità ibrida plug-in.

     

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • RISPOSTA BIOMETANO ZERO CO2 SENZA ELETTRICO USANDO ACQUE REFLUE

    Chi ce l’ha con l’auto elettrica sostiene che si può fare lo stesso, se non addirittura meglio, senza bisogno di batterie e colonnine di ricarica.

    Quasi sempre non è vero, chiariamolo subito.

    Ma quello che è certamente corretto è guardare alla questione partendo dalle fonti di approvvigionamento e non soltanto cercando di sbirciare dal foro del tubo di scappamento.

    L’esempio della Fiat Panda alimentata a biometano da un anno, grazie a un progetto del Gruppo FCA, del Gruppo CAP – che gestisce il servizio idrico integrato nell’area metropolitana di Milano – e di Lifegate, rappresenta la dimostrazione di come si possano raggiungere risultati incredibili che senza ricorrere alla mobilità elettrica.

    Il biometano del progetto #BioMetaNow è prodotto grazie alla depurazione delle acque reflue dei Comuni di Paderno Dugnano, Cormano, Cusano Milanino e Cinisello Balsamo, complessivamente quasi 300 mila persone. Il depuratore di Bresso-Niguarda, che le raccoglie e le tratta, produce coi suoi digestori un gas composto per il 65% di metano, che viene estratto e pulito fino a ottenere gradi di purezza dell’ordine del 99%, idonei all’utilizzo per la trazione auto. Il depuratore di Bresso-Niguarda, secondo i dati del gruppo CAP, potrebbe produrre 340 tonnellate di biometano l’anno e alimentare 416 Fiat Panda a gas per un totale di 20.000 chilometri l’anno ognuna.

    L’opportunità biometano è estremamente interessante e garantisce due fattori entrambi di grande valore: l’aggiunta di un interesse economico-industriale al corretto trattamento delle acque reflue, con il risultato di costituire uno stimolo di mercato alla depurazione corretta e controllata. E la realizzazione di un ciclo completamente chiuso per la CO2, che viene rilasciata esattamente in quantità pari a quella fissata precedentemente dal materiale biologico alla base del processo.

    Questo con l’ulteriore ricaduta per il Sistema Italia di una valorizzazione completa della filiera industriale delle tecnologie per gli impianti a gas, nelle quali il nostro paese è leader mondiale.