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  • Tutti pazzi per la Renault Twizy F1 Oakley Design

    Tutti pazzi per la Renault Twizy F1 Oakley Design e per i suoi particolari esplicitamente ispirati alla Formula Uno.

    L’interesse di appassionati ed esperti non è tanto per le prestazioni che, seppur descritte dalla Oakley Design come leggermente superiori, sono molto vicine a quelle della Renault Twizy di serie.

    Non potrebbe essere diversamente, visto che si tratta comunque di un quadriciclo.

    L’elaborazione è dell’azienda inglese Oakley Design di Jon Oakley, molto conosciuta per fantastici pezzi unici realizzati sulla base di auto supersportive.

    Pochi sanno però che prende spunto da un’idea originale della Renault.

    La concept car originale

    Nel 2013 la Renault, per attirare l’interesse degli appassionati nei confronti della sua strana creatura Renault Twizy, presenta la concept car Twizy Renault Sport F1 e ne realizza un esemplare funzionante.

    Twizy Renault Sport F1 concept frontale

    Tocca nientemeno che a Sebastian Vettel mettersi alla guida del prototipo Twizy Renault Sport F1 nel maggio del 2013 sul circuito di prove di Boulogne-Billancourt vicino Parigi.

    La Twizy realizzata dal Team Renault di Formula Uno ha caratteristiche da brivido.

    Grazie all’integrazione del sistema KERS F1 la potenza aumenta di quasi circa 60 kW. Gli originali 20 CV e la velocità massima di 80 km/h, si trasformano in una potenza complessiva di 97 CV e in un’accelerazione da 0 a 100 km/h in sei secondi, con velocità autolimitata (per ovvie ragioni di sicurezza) di 120 km/h.

    L’elettronica di bordo è stravolta rispetto agli schemi classici e il tradizionale recupero di energia in frenata si trasforma in due modalità di funzionamento.

    La modalità Recovery fa funzionare il motore elettrico da generatore e fornisce fino a 4 kW per ricaricare il KERS in movimento. La modalità Boost si attiva con una leva sul volante e chiama all’azione entrambi i motori elettrici per erogare completamente i 97 CV disponibili.

    Twizy Renault Sport F1 concept tre quarti

    Con la difficoltà supplementare dovuta al fatto che il motore principale di trazione lavora a 10.000 giri, mentre quello del KERS arriva a 36.000 giri. Il tutto è ottenuto inserendo nella trasmissione un riduttore sviluppato sull’esperienza della Formula 1.

    Seguono cinque esemplari della Oakley Design

    Se il prototipo originale della Renault non è mai stato prodotto per il mercato, ci ha pensato l’inglese Oakley Design a realizzare cinque esemplari di Renault Twizy F1 esteticamente molto vicini alla concept car.

    Renault Twizy F1 Oakley Design verde

    Sia davanti, sia dietro la Renault Twizy F1 Oakley Design è molto simile all’originale concept della casa francese e non mancano particolari specifici della Formula Uno, come il led rosso di segnalazione posteriore.

    La meccanica e l’elettronica, però, sono esattamente quelle originali. mancano quindi i contenuti tecnologici espressi dal team di Formula Uno della Renault e testati su pista da Sebastian Vettel.

    Ranault Twizy F1 Oakley Design Blu

    Fascino e mistero

    Molto fascino circonda le poche auto prodotte dalla Oakley Design di Jon Oakley (carrozzeria che non esiste più dal 2018). Ma anche qualche mistero.

    Le unità proposte da venditori specializzati di auto da collezione vengono a volte fatte risalire al 2012. La cosa è a dir poco dubbia, visto che l’originale della Renault è stato svelato in tre momenti successivi a quell’anno, tra aprile e maggio del 2013.

    Anche il numero di auto prodotte pare un mistero. Ecco però la prova del numero indicato dalla Oakley nella targhetta apposta su ogni esemplare.

    La targhetta originale non lascia dubbi. Gli esemplari prodotti dalla Oakley Design sono cinque.

    In giro per Londra

    Anche la leggenda che vuole queste auto come semplici esemplari da salotto, incapaci di funzionare su strada, è una grande bufala.

    Le auto funzionano e sono state fatte circolare in quattro colori in giro per Londra. Eccole davanti a Harrods.

    Renault Twizy F1 Harrods Londra

    Il giro fotografico non ha mancato di passare anche davanti alle vetrine di Dolce&Gabbana, offrendo un effetto scenico di tutto rispetto.

    Renault Twizy F Oakley Design Dolce Gabbana Londra

    Ma la foto simbolo del giro turistico a zero emissioni e con parvenze da Formula Uno per la metropoli inglese è quella con il Big Ben.

    Renault Twizy Oakley Design Big Ben Londra

    Particolari da corsa

    I particolari sono realizzati con largo uso della fibra di carbonio, con grande attenzione dettaglio come è tipico dei prototipi e dei modelli in serie limitata della Oakley Design.

    Renault Twizy F1 Spoiler anteriore
    Renault Twizy F1 Oakley Design alettone
    Renault Twizy F1 Oakley Design Blu dettaglio anteriore
    Renault Twizy F Oakley Design Mantis Cars UK
  • Il turbocompressore elettrico, aria nuova per i motori e gli ibridi

    L’elettrificazione totale o a pezzi. I tecnici stanno seguendo entrambe le strade. Nel primo caso parliamo di auto a batteria o ad idrogeno, nel secondo di ibridizzazione elettrificando un numero crescente di componenti. Alcuni di questi si limitano a consumare energia, altri invece a recuperarla. Altri ancora possono fare entrambe le cose, come i motogeneratori. Il prossimo passo saranno i turbocompressori. Ne sono sicuri i maggiori produttori mondiali come Honeywell, Mitsubishi e anche Mahle e Borg Warner che preparano il turbocompressore elettrico che vedremo su un un’auto di serie già nel 2021.

    Turbocompressore elettrico

    Tra turbina e compressore metti l’elettrico

    Sgombriamo subito il campo dagli equivoci: non stiamo parlando di un compressore mosso da un motore elettrico utilizzato in un sistema di sovralimentazione a doppio stadio, ma di un turbocompressore assistito da una macchina elettrica coassiale alla girante, proprio come avviene per le MGU-H utilizzati sulle power unit di Formula 1 dal 2014.

    Come funziona

    Nelle prime fasi di accelerazione, quando i gas di scarico non hanno un contenuto energetico sufficiente ad alimentare la turbina (che a sua volta muove il compressore di sovralimentazione), la macchina elettrica entra in azione portando il compressore a regime più rapidamente e riducendo il tempo di risposta; a regime costante sfrutta l’energia meccanica prodotta grazie allo sfruttamento dei gas di scarico da parte della turbina, immagazzinandola nell’accumulatore del sistema ibrido.

    Lo stesso principio è usato sulle Formula 1 e sulla Porsche 919 Hybrid che ha dominato il WEC e la 24 Ore di Le Mans nel triennio 2015-2017.

    L’altra energia dei gas di scarico

    In entrambi i casi, si tratta di auto che viaggiano spesso in piena accelerazione e possono recuperare energia non solo durante le frenate. Ed è proprio quello che potrebbe fare una normale auto dotata di motore sovralimentato con turbocompressore elettrico. Oggi il turbocompressore recupera solo l’energia residua dei gas di scarico, quello elettrico fornirebbe un ulteriore contributo: recupererebbe energia che oggi viene sprecata e fornirebbe in pochi istanti una grande quantità d’aria nei transitori, ovvero quando il guidatore preme l’acceleratore per avere più potenza e coppia.

    Sono le fasi più critiche per i motori a combustione interna, durate le quali si modificano i rapporti tra combustibile e comburente e si moltiplicano le quantità di sostanze inquinanti a valle della combustione. La turbina di diametro ridotto ha una risposta rapida, ma fornisce meno aria; quella di diametro grande risponde lentamente, ma fornisce più aria a tutti i regimi.

    Turbocompressore elettrico

    Oltre il doppio turbo e la geometria variabile  

    Per avere i pregi dell’una e dell’altra, ci sono la turbina a geometria variabile e, ancora meglio, la sovralimentazione sequenziale con due turbocompressori di grandezza diversa. La prima soluzione è generalizzata su tutti i diesel, che hanno gas di scarico a temperatura intorno a 850 °C, ma è rarissima sui motori a benzina che arrivano a 1.050 °C e hanno bisogno di leghe metalliche più resistenti e costose.

    Turbo a benzina a geometria variabile

    La prima – e per molti anni unica – auto a benzina ad avere il turbocompressore a geometria variabile è stata la Porsche 911 Turbo. Più recentemente il gruppo Volkswagen l’ha applicata al suo nuovo 4 cilindri 1.5 EA211 Evo, che funziona a ciclo Miller così che i gas di scarico non superano i 950 °C. In questo caso, lo scopo non sono le prestazioni di picco, ma fornire al motore più aria e nel modo più velocemente possibile.

    Porsche 911 996 Turbo

    Problemi opposti, un’unica soluzione

    I motori a benzina di piccola cilindrata ad iniezione diretta con turbocompressore offrono potenze elevate con consumi specifici inferiori, ma emettono particolato come i diesel. Ecco perché è indispensabile avere il filtro GPF (Gasoline Particulate Filter) per raggiungere l’omologazione Euro6d.

    La sfida della normativa Euro7

    Ma c’è un’altra sfida per i motori a benzina: la Euro7. La nuova normativa, ancora allo studio, prevede che il motore debba funzionare in modo pulito anche nelle condizioni più gravose. In queste fasi infatti i motori utilizzano un rapporto aria/benzina inferiore a quello stechiometrico λ=1 ovvero 14,7.

    L’Euro 7 imporrà invece il λ=1 per evitare che il motore abbia emissioni anomale anche in condizioni ora non contemplate dai cicli di omologazione.

    Turbocompressore elettrico

    Uno deve essere sempre uno

    Il turbocompressore elettrico dunque potrebbe avere un potere salvifico sia per il motore a gasolio sia per quello a benzina. Il primo ha le sue difficoltà ai bassi regimi, il secondo agli alti, entrambi quando il guidatore preme a fondo l’acceleratore.

    Il turbocompressore elettrico, integrato in un sistema ibrido, può intervenire in ogni momento fornendo il surplus d’aria del quale il motore ha bisogno in quel momento. La sperimentazione sta dimostrando che questa soluzione può aumentare la potenza del 15-20%, diminuire i consumi del 5% e incrementare la coppia almeno del 10%, ma soprattutto renderla immediatamente disponibile diminuendo il tempo di risposta del 75%.

    Turbocompressore a geometria variabile

    Vantaggi attuali e futuri

    Ma ci sono altri vantaggi. Un turbocompressore elettrico permette di eliminare la sovralimentazione doppia e la valvola wastegate, di creare effetti di lavaggio e ricircolo dei gas di scarico che oggi vengono indotti con EGR, sistemi di regolazione della fasatura e dell’alzata delle valvole. Oppure da cicli come Atkinson e Miller, che aumentano il rendimento, ma diminuiscono le prestazioni. Il turbocompressore elettrico permette di abbassare la cilindrata oppure essere sfruttato per far funzionare il motore in alcune fasi a carica magra favorendo la convergenza già in atto tra motore Diesel e Otto.

    Turbocompressore elettrico

    Una migliore elettrificazione

    I turbocompressori elettrici al lancio saranno integrati su sistemi ibridi a 48 Volt e gireranno fino a 100.000 giri/min e avranno potenze comprese tra 3 e 17 kW, ma gli specialisti stanno già lavorando a quelli a 400 Volt o 800 Volt, più potenti (fino a 34 kW), dunque più rapidi e veloci e, allo stesso tempo, in grado di recuperare maggiori quantità di energia.

    Questo vuol dire che c’è un potenziale anche per i full-hybrid e gli ibridi plug-in. Teoricamente, un sistema capace di recuperare energia in modo più costante permette anche un miglior utilizzo della batteria. Questo vuol dire automaticamente una batteria più piccola e meno energia per la sua gestione termica.

    Turbocompressore elettrico

    I CAMION più veloci della Formula 1

    La curiosità legata a queste macchine è che il loro sviluppo non è partito dalla Formula 1, ma ancora prima nei primi anni Duemila dai grandi motori dei mezzi industriali, anche quelli per mezzi stanziali.

    Trattasi di mezzi che hanno poca o nulla energia cinetica da recuperare, ma funzionano spesso a velocità costanti e in condizioni gravose. Spesso le tecnologie applicate alle automobili sono passate prima dai mezzi industriali. Potrebbe accadere lo stesso anche stavolta.

  • Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Se oggi avesse 50 anni in meno e potesse scegliere tra Formula 1 e Formula E, Bernie Ecclestone sceglierebbe la Formula E.

    Il dilemma e la sua soluzione sarebbero irrilevanti se a parlare non fosse Bernie Ecclestone, ovvero l’uomo che ha trasformato i motori in un grande spettacolo mediatico creando un impero che ha ceduto nel 2017 alla Liberty Media per la modica cifra di 8 miliardi di dollari.

    All’età di 88 anni, quello che la stampa inglese chiama “F1 Supremo” dice chiaramente che, se tornasse a 50 anni fa, prima che iniziasse a diventare l’uomo di affari che è diventato, con il cuore sceglierebbe la Formula 1, ma con la mente direbbe Formula E.

    bernie Ecclestone, Oggi sceglierei la Formula E

    È una forma diversa di intrattenimento, ma la Formula E inizierà a diventare molto, molto più grande e a migliorare, cose che tra l’altro stanno facendo comunque gradualmente.

    Ha dichiarato in un’intervista all’agenzia di stampa Reuters aggiungendo

    La Formula 1 soffrirà per questo motivo, per la Formula E c’è maggiore di possibilità di una grande, grande espansione commerciale e più possibilità di cambiare le cose rispetto alla Formula 1

    Insomma, in tempi di malcontento diffuso verso l’establishment, l’uomo stesso che lo ha creato nel massimo sport motoristico, parla da “contestatore” dicendo che la Formula 1 è una realtà troppo statica e sempre meno attraente.

    formula Uno a Shanghai e Formula E a Roma

    L’intervista arriva alla vigilia di un fine settimana che vede disputare a Shanghai il Gran Premio di Formula Uno numero 1000 e in Italia l’E-Prix di Roma di Formula E.

    Per la Formula E si tratta del 52° e-Prix dal 2014, anno zero delle monoposto elettriche.

    Storicamente, il primo Grand Prix della storia del campionato mondiale di Formula 1 si tenne in Inghilterra, a Silverstone il 13 maggio del 1950. Di fronte a re Giorgio IV, alla regina Elisabetta e alla principessa Margaret.

    Allora furono tre Alfa Romeo 158 a tagliare per prime il traguardo con Andrea Farina, partito in pole position, a condurre il trenino completato da Luigi Fagioli e dal britannico Reg Parnell. E le Alfa Romeo in tasta sarebbero state 4 se Juan Manuel Fangio non si fosse ritirato per perdita d’olio, un guasto del quale le Formula E non possono soffrire.

    Anche in quell’occasione Ecclestone, che oggi sceglierebbe la Formula E, c’era. Il circuito di Silverstone era poco più che una strada ricavata intorno ad un aeroporto, il 19enne Bernie era un pilota e guidava una Formula 3 con motore da 500 cc di cilindrata.

    Oggi ha qualche dubbio che quello di Shanghai sia davvero la millesima gara di Formula 1 visto che nel computo sono comprese 11 edizioni della 500 Miglia di Indianapolis e corse effettuate con i regolamenti della Formula 2.

    A cosa serve la Formula E

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    La carriera di Ecclestone

    Bernie Ecclestone è stato iscritto a 2 Gran Premi di Formula 1 nel 1958 (Monaco e Gran Bretagna), ma senza mai partire.

    Molto più fruttuosa è stata la sua carriera come possessore del team Brabham e come manager grazie ai 2 titoli mondiali vinti da Nelson Piquet (1981 e 1983) durante la sua gestione.

    Il primo campione di Formula E è stato proprio Nelson Piquet jr., figlio omonimo del pilota del grande pilota di Formula 1.

    Oggi però, uno degli uomini più ricchi del Regno Unito, crede che il futuro delle corse sia elettrico. Ma non certo per ragioni tecniche o di mercato, ma di puro business perché – scontato a dirsi – sarà anche questo uno dei motori che spingeranno verso la mobilità ad emissioni zero.