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  • Basta Emissioni in Formula E – Video Sfida

    La foto dei grossi generatori di elettricità in Formula E a Roma ha fatto il giro del Web.

    Beh, io all’e-Prix di Roma c’ero e ho anche fatto un bel giro in tutta l’area interessata, complice l’incidente iniziale che ha costretto a un lungo stop la gara e quindi mi ha regalato un po’ di tempo per curiosare.

    Non ho visto i generatori della foto ma ne ho visti altri. Più piccoli e destinati ad utilizzi accessori e temporanei rispetto all’evento.

    Non sapevo ancora niente di tutta la polemica che sarebbe esplosa successivamente eppure la cosa non mi è piaciuta affatto. Non mi piace l’idea di un evento emblematico per le Zero Emissioni, che sta diventando un grandissimo affare ma che accetta di essere quasi a zero emissioni.

    Non mi piacciono pezzi di passato resi implicitamente necessari per dipingere un’immagine di futuro che in questo modo diventa soltanto virtuale.

    L’idea di futuro o c’è, o non c’è. E in Formula E ci può essere, ma a determinate condizioni.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    A sfidarsi sono il business, l’ambiente e la politica.

    Il business

    Leggendo le analisi di Christian Sylt, giornalista economico specializzato nel business del motorsport e fondatore di formulamoney.com, si legge che la Formula E ha perso 140 milioni di dollari nei primi quattro anni.

    Lo stesso Alejandro Agag, numero uno della società che gestisce il campionato, ha ammesso di aver sfiorato il fallimento nella prima stagione.

    Oggi però le cose stanno diversamente. Forse anche in questa stagione la società sta perdendo denaro. Ma il suo valore sul mercato – secondo Nico Rosberg, ex campione del mondo di Formula Uno oggi azionista della Formula E – è stimabile in 900 milioni di dollari.

    Lo stesso Agag, oggi azionista di minoranza, nei mesi scorsi ha fatto un’offerta di acquisto della società offrendo 600 milioni di dollari. Che è stata gentilmente rifiutata dai fondi Liberty e Discovery oggi azionisti di riferimento.

    L’ambiente

    All’ambiente interessa poco degli affari di Agag e degli altri. Per l’ecosistema contano solo i fatti, non i soldi. E i fatti dicono che dopo aver fatto fare un’analisi di sostenibilità iniziale in cui si prospettava la neutralità dal punto di vista delle emissioni (anche se limitatamente alle emissioni di CO2, è bene precisarlo), la Formula E ha invece accettato di inquinare.

    L’ultimo rapporto di sostenibilità disponibile è relativo alla terza stagione (siamo alla quinta) e indica un sacco di emissioni per il trasporto di tutto il circo in giro per il mondo, per gli spostamenti degli spettatori e per tutte le attività necessarie.

    Secondo i documenti disponibili soltanto due e-Prix hanno fino ad oggi pensato di compensare perlomeno le emissioni di CO2 dell’evento. Quello di New York del luglio 2017 – nel quale proprio l’Enel ha fornito la compensazione con produzione da fonti rinnovabili – e quello svizzero di Berna di giugno 2019.

    Nient’altro.

    La politica

    La politica ha fino ad oggi interpretato la Formula E come ambientalmente compatibile per definizione, visto che le sue auto sono elettriche.

    Ha dato il permesso di correre nelle città, cosa raramente concessa a macchine da corsa, ed ha colto l’opportunità per comunicare il suo impegno per un futuro libero dalle emissioni. Nell’auto e nell’energia.

    Ma non ha ancora chiesto di vederci chiaro nel bilancio ambientale. Non ha ancora condizionato i suoi sì ad analisi di impatto approfondite, neutrali ed affidabili.

    Che futuro fa.

    Il futuro della Formula E, come dimostrato dall’offerta d’acquisto fatta direttamente dal non proprio poverissimo Agag, nonché dal rifiuto opposto da parte degli attuali maggiori azionisti, è roseo dal punto di vista economico.

    Il prossimo anno arriverà in gara anche la Porsche e sarà direttamente presente il nome Mercedes.

    Il business sta vincendo sull’ambiente e sta magistralmente utilizzando la politica.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che siano maturi i tempi per chiedere alla Formula E, in Italia come nelle altre tappe del suo campionato, di essere veramente e completamente a Zero Emissioni.

    Zero inquinanti in gara e nell’area di svolgimento dell’e-Prix, quindi.

    Senza generatori di alcun genere a punteggiare il circuito.

    Se serve una scorta energetica, si sperimentino le micro-grid con accumulo in batterie o idrogeno, nelle quali proprio l’Italia e l’Enel possono essere tra gli apripista mondiali. E se serve un’eccezione a questo Zero Assoluto, la si dichiari subito e si lavori al suo superamento.

    Quella della sostenibilità è una partita che non ammette bluff. Si deve giocare a carte scoperte, oppure la perderemo tutti.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO A cosa serve la Formula E.

  • Aston Martin Rapide E agente 007 a zero emissioni

    La Aston Martin Rapide E promette di rendere l’agente 007 a zero emissioni. Potrebbe essere infatti la prima auto elettrica guidata da James Bond, anzi lo sarà sicuramente.

    Lo sostiene il quotidiano britannico Sun parlando della Aston Martin Rapide E.

    La prima Elettrica dell’agente 007

    La prima Aston Martin elettrica è stata presentata in occasione del Salone di Shanghai e, stando alle rivelazioni del tabloid d’Oltremanica, sarà anche la prima auto ad emissioni zero guidata dall’agente di sua maestà in “Shatterhand”, 25mo film della saga basata sui romanzi di Ian Fleming che avrà ancora come protagonista l’attore Daniel Craig.

    L’ormai inseparabile accoppiata tra 007 e il costruttore fondato nel 1913 da Robert Bamford e il pilota Lionel Martin dunque continuerà nel segno dei tempi.

    A volerlo sembra che non siano esigenze di marketing o di scena, ma il nuovo regista incaricato dalla casa di produzione, l’americano Cary Joji Fukunaga. Il Sun lo descrive come un “tree hugger” (letteralmente: abbraccia alberi) e avrebbe già detto all’Aston Martin di preparare un esemplare della Rapide E dotandolo di tutti i dispositivi speciali che, nella finzione, sono presenti nelle auto di servizio guidate da James Bond e preparate dall’ineffabile Mister Q.

    Aston Martin Rapide E

    La Rapide E è una coupé 4 porte basata su un modello già esistente costruito dal 2009, ma presenta novità di progetto sostanziali e sarà inoltre la prima Aston Martin prodotta nel nuovo stabilimento di St Athan, in Galles, dove saranno costruite anche la Lagonda, altro glorioso costruttore del passato che si appresta a rivivere come marchio elettrico di lusso.

    L’auto è sviluppata insieme alla Williams – già fornitrice delle batterie per le monoposto di Formula E di prima generazione (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO  A cosa serve la Formula E) e prima ancora degli accumulatori ad elettrovolano che hanno permesso all’Audi E-tron di essere nel 2012 la prima auto ibrida vittoriosa a Le Mans.

    Motori e batterie

    La Rapid E è spinta da due motori elettrici per un totale di 610 cv e 950 Nm. Invece di disporne uno per ogni assale, l’Aston Martin li ha piazzati tutti al retrotreno. E, piuttosto che dedicarne uno ad ogni ruota per realizzare il torque vectoring, li ha collegati con l’interposizione di un tradizionale differenziale autobloccante. Questo con l’obiettivo di mantenere le sensazioni di guida di una Rapide dotata di motore a combustione interna.

    Originale anche la disposizione della batteria, formata da oltre 5.600 celle cilindriche del tipo 18650 (le stesse utilizzate dalla Tesla, Model 3 esclusa), racchiusa all’interno di una scatola in fibra di carbonio e Kevlar.

    La scatola è ripartita tra lo spazio occupato prima dal V12 6 litri a benzina, dall’albero di trasmissione, dal cambio e dal serbatoio. La capacità è di 65 kWh, ridotta rispetto a quanto adottato da altri e paragonabile a quella di auto come la Hyundai Kona Electric e alle Kia Niro e Soul, è comunque sufficiente per un’autonomia di oltre 200 miglia (322 km) secondo i dati forniti sul ciclo WLTP.

    Sistema di ricarica

    La novità principale è il sistema di ricarica a 800 Volt (a 100 kW e oltre) che permette una velocità di ricarica di 310 miglia all’ora contro le 185 con i sistemi a 400 Volt e 50 kW in corrente continua. Questo vuol dire che la Rapide E può ricaricarsi completamente in 40 minuti. Decisamente interessante è che possa farlo in 3 ore sfruttando il potente caricatore di bordo a corrente alternata.

    Aerodinamica

    Particolarmente curati l’aerodinamica e il raffreddamento. Grazie all’assenza del sistema di scarico, è stato possibile realizzare un fondo liscio e che termina con un estrattore più ampio, migliorando la resistenza all’avanzamento dell’8% e, allo stesso tempo, la deportanza.

    La batteria inoltre è in grado di assicurare la massima potenza, senza cali, per un giro completo del vecchio tracciato del Nürburgring (20.850 metri), un dato che, insieme a quello dell’autonomia, lascia supporre una gestione molto evoluta delle temperature interne e del software di gestione per il recupero dell’energia.

    Prestazioni

    La Rapide E raggiunge i 250 km/h autolimitati, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e soprattutto riprende da 50 a 70 miglia orarie (80-112 km/h) in un secondo e mezzo.

    Prezzo

    Sarà prodotta in 155 esemplari ad un prezzo che l”Aston Martin definisce “available on application” ovvero che sarà rivelato a quanti si prenoteranno per averne una. Ma indiscrezioni parlano di circa 250mila sterline, poco meno di 290mila euro. Senza le diavolerie di Mister Q, ovviamente.

  • Frammenti significativi del Formula E Roma E-Prix 2019

    Ho raccolto in questo breve articolo i miei frammenti significativi del Formula E Roma E-Prix 2019.

    La festa per famiglie attorno all’auto a zero emissioni

    Il primo riguarda la festa, che come spiego nel mio video A cosa serve la Formula E (clicca qui e guarda il VIDEO), è un elemento chiave del campionato per monoposto elettriche. Quest’anno prima della partenza hanno sottolineato l’importanza dell’evento le Frecce Tricolori.

    Un passaggio della nostra Pattuglia Acrobatica che ci ricorda anche come ci siano molti aspetti della vita attuale da portare alle Zero Emissioni ai quali non credo che dobbiamo rinunciare – come il volo aereo, appunto – ma che sono molto lontani dal poter trovare una soluzione. Oggi la sola soluzione possibile a breve termine per il trasporto aereo riguarda l’introduzione di biocombustibili, perlomeno in miscela e in percentuale crescente rispetto al combustibile fossile.

    Questo mentre inizia a svilupparsi anche un volo di corto raggio che guarda con interesse alla propulsione elettrica con batterie al litio (clicca qui LEGGI articolo su Boeing che sperimenta il volo elettrico).

    Passato e futuro a confronto

    Il secondo dei frammenti significativi del Formula E Roma E-Prix nella mia esperienza all’Eur riguarda un confronto impietoso tra passato (che è anche presente) e futuro. Il confronto è riassunto nelle monoposto elettriche che sfrecciano sibilanti davanti a un benzinaio che in quel momento appare come un elemento di archeologia, nonostante sia parte del nostro quotidiano.

    La velocità senza rombo mantiene il suo fascino

    Passando sul ponte che scavalca il circuito e porta alla zona podio, ecco che ai miei sensi arriva il brivido della velocità.

    Sotto i miei piedi passano le auto da corsa elettriche. Quelle che secondo molti non danno brividi perchè hanno perso il rombo e l’odore del vecchio fumo allo scarico. Viste da sopra per una frazione di secondo non sembrano per niente anonime. Anzi.

    Così non resisto e mi metto a filmare per quel poco consentito, perchè sul ponte non ci si può fermare per ragioni di sicurezza.

  • Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar

    Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar e l’Eur consegna a Mitch Evans la sua prima vittoria.

    Sette vincitori in sette gare

    Il campionato ha così il 7° vincitore in 7 gare che hanno visto altrettanti nomi diversi partire in pole position. Numeri che dimostrano all’istante il livello di competitività di questa stagione 5 di Formula E che nella Città Eterna non è riuscita ancora a trovare un dominatore, ma ha confermato la consistenza e la costanza dell’unico pilota che in questa stagione è riuscito ad andare sempre a punti.

    Mitch Evans prende la vittoria sfuggita l’anno scorso e scaccia la crisi

    Eppure Mitch Evans aveva rischiato di vincere già lo scorso anno proprio a Roma, ma la sua batteria è entrata in riserva proprio sul più bello rimandando di un anno l’appuntamento che stavolta non è stato mancato. Questa vittoria tuttavia è arrivata nel momento più difficile del team Panasonic Jaguar Racing dal debutto in Formula E nel 2016.

    Una crisi acuita anche da tensioni all’interno. Dopo l’E-Prix di Hong Kong, Nelson Piquet jr si era scagliato contro la vettura definendola più lenta di un secondo al giro rispetto alle migliori. Dopo Sanya era arrivata la risoluzione del contratto tra la squadra britannica e il primo pilota a vincere il campionato di Formula E – nonché figlio di quel Nelson Piquet capace di vincere 3 titoli di Formula 1 (1981, 1983 e 1987) – ma che nei 6 primi appuntamenti della stagione in corso aveva racimolato un solo punto, con 2 corse fuori dalla zona punti e 3 finite con un ritiro.

    Come nell’Auto dell’anno con la Jaguar I-Pace anche nel Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar

    La vittoria è dunque un grande atto di orgoglio da parte di Jaguar, il costruttore che ha appena vinto il titolo di Auto dell’Anno 2019 proprio con il Suv elettrico Jaguar I-Pace (clicca qui LEGGI fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’Anno) intorno al quale è stato costruito un campionato monomarca che si corre in parallelo con il calendario della Formula E.

    La gara

    La vittoria di Evans e della Jaguar non fanno una grinza perché il neozelandese è stato sempre tra i più veloci in qualifica, anzi aveva conquistato la Superpole quando negli ultimi minuti della sessione è arrivato Andrè Lotterer a strappargli la gioia della sua prima partenza al palo.

    Sono stati proprio Evans e il tedesco (3 volte vincitore alla 24 Ore di Le Mans) a contendersi la vittoria, ma è stato il pilota Jaguar ad avere la meglio grazie ad un sorpasso davvero ardito, ad una gestione strategica dell’energia e ad una scelta perfetta dei tempi di attivazione dell’attack mode.

    Tre buone notizie per l’auto elettrica dal Formula E Roma e-Prix 2019

    Tecnicamente ci sono tre elementi decisamente interessanti che segnalano il grande salto rispetto al passato.

    Il primo è cronometrico. Il miglior tempo realizzato durante le prove è stato di 1’29”370 contro l’1’35”467 delle scorso anno, un progresso enorme e molto più ampio di quello registrato su altri circuiti. I motivi di questa differenza sono due: il primo sono i miglioramenti nella messa punto della vetture a questo punto del campionato.

    Il secondo è la conformazione del tracciato capitolino con tratti particolarmente veloci che esaltano la maggiore potenza delle nuove monoposto.

    Il terzo dato è l’efficienza delle monoposto. I 45 minuti di gara sono scaduti un secondo prima che Evans passi il traguardo obbligando dunque tutti i concorrenti a compiere un giro in più, eppure nessuno si è ritirato per mancanza di energia.

    Le nuove monoposto insomma, dopo sole 7 gare, sono maturate parecchio e sembrano già andare oltre il semplice completamento della gara. Questo potrebbe permettere ai team e ai piloti di spingere di più sul piano delle prestazioni, per la gioia dei sempre più numerosi appassionati della Formula E.

    Ecco il VIDEO che spiega a cosa serva la Formula E e quali tecnologie possano arrivare sull’auto di serie grazie all’esasperazione agonistica delle gare.

     

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Se oggi avesse 50 anni in meno e potesse scegliere tra Formula 1 e Formula E, Bernie Ecclestone sceglierebbe la Formula E.

    Il dilemma e la sua soluzione sarebbero irrilevanti se a parlare non fosse Bernie Ecclestone, ovvero l’uomo che ha trasformato i motori in un grande spettacolo mediatico creando un impero che ha ceduto nel 2017 alla Liberty Media per la modica cifra di 8 miliardi di dollari.

    All’età di 88 anni, quello che la stampa inglese chiama “F1 Supremo” dice chiaramente che, se tornasse a 50 anni fa, prima che iniziasse a diventare l’uomo di affari che è diventato, con il cuore sceglierebbe la Formula 1, ma con la mente direbbe Formula E.

    bernie Ecclestone, Oggi sceglierei la Formula E

    È una forma diversa di intrattenimento, ma la Formula E inizierà a diventare molto, molto più grande e a migliorare, cose che tra l’altro stanno facendo comunque gradualmente.

    Ha dichiarato in un’intervista all’agenzia di stampa Reuters aggiungendo

    La Formula 1 soffrirà per questo motivo, per la Formula E c’è maggiore di possibilità di una grande, grande espansione commerciale e più possibilità di cambiare le cose rispetto alla Formula 1

    Insomma, in tempi di malcontento diffuso verso l’establishment, l’uomo stesso che lo ha creato nel massimo sport motoristico, parla da “contestatore” dicendo che la Formula 1 è una realtà troppo statica e sempre meno attraente.

    formula Uno a Shanghai e Formula E a Roma

    L’intervista arriva alla vigilia di un fine settimana che vede disputare a Shanghai il Gran Premio di Formula Uno numero 1000 e in Italia l’E-Prix di Roma di Formula E.

    Per la Formula E si tratta del 52° e-Prix dal 2014, anno zero delle monoposto elettriche.

    Storicamente, il primo Grand Prix della storia del campionato mondiale di Formula 1 si tenne in Inghilterra, a Silverstone il 13 maggio del 1950. Di fronte a re Giorgio IV, alla regina Elisabetta e alla principessa Margaret.

    Allora furono tre Alfa Romeo 158 a tagliare per prime il traguardo con Andrea Farina, partito in pole position, a condurre il trenino completato da Luigi Fagioli e dal britannico Reg Parnell. E le Alfa Romeo in tasta sarebbero state 4 se Juan Manuel Fangio non si fosse ritirato per perdita d’olio, un guasto del quale le Formula E non possono soffrire.

    Anche in quell’occasione Ecclestone, che oggi sceglierebbe la Formula E, c’era. Il circuito di Silverstone era poco più che una strada ricavata intorno ad un aeroporto, il 19enne Bernie era un pilota e guidava una Formula 3 con motore da 500 cc di cilindrata.

    Oggi ha qualche dubbio che quello di Shanghai sia davvero la millesima gara di Formula 1 visto che nel computo sono comprese 11 edizioni della 500 Miglia di Indianapolis e corse effettuate con i regolamenti della Formula 2.

    A cosa serve la Formula E

    Clicca qui e leggi l’articolo

    La carriera di Ecclestone

    Bernie Ecclestone è stato iscritto a 2 Gran Premi di Formula 1 nel 1958 (Monaco e Gran Bretagna), ma senza mai partire.

    Molto più fruttuosa è stata la sua carriera come possessore del team Brabham e come manager grazie ai 2 titoli mondiali vinti da Nelson Piquet (1981 e 1983) durante la sua gestione.

    Il primo campione di Formula E è stato proprio Nelson Piquet jr., figlio omonimo del pilota del grande pilota di Formula 1.

    Oggi però, uno degli uomini più ricchi del Regno Unito, crede che il futuro delle corse sia elettrico. Ma non certo per ragioni tecniche o di mercato, ma di puro business perché – scontato a dirsi – sarà anche questo uno dei motori che spingeranno verso la mobilità ad emissioni zero.

  • A Oslo entro quattro anni solo taxi elettrici e ricarica wireless

    Le flotte possono e devono anticipare le tendenze della mobilità. Tra queste ci sono i taxi che in Italia, assai prima che tra i clienti privati o aziendali, hanno adottato l’ibrido e hanno nella loro flotta percentuali elevatissime di elettrificazione che non trovano eguali in alcun altro tipo di parco veicoli.

    Anche in Norvegia pensano che i taxi debbano essere l’avanguardia della mobilità. A Oslo, nella capitale del paese dove le immatricolazioni di auto elettriche rappresentano il 37,8% del totale (dati relativi ai primi mesi del 2019 – leggi l’articolo https://www.fabioorecchini.it/perche-la-norvegia-e-il-paradiso-delle-auto-elettriche/) e dov’è stato deciso che dal 2025 verrà vietata la vendita di auto dotate di motore a scoppio, pensano che i taxi debbano raggiungere gli obiettivi più ambiziosi della mobilità elettrica, cioè il 100% di diffusione e la ricarica wireless, già nel 2023.

    La capitale e i taxi insomma devono fare meglio di tutta la Norvegia e per farlo il governo della città ha già deciso di mettere a disposizione dei taxi elettrici una rete di ricarica wireless. La realizzeranno la società energetica finlandese Fortum e la Momentum Dynamics, azienda americana specializzata nella ricarica ad induzione e che ha già in atto progetti analoghi per i bus e le flotte di mezzi commerciali.

    Le piazzole di ricarica, provviste di piastre, saranno posizionate accanto alle stazioni di sosta dei taxi e forniranno una potenza di 75 kW. La potenza è inferiore quella massima accettabile dalla maggior parte delle auto elettriche in commercio, compresa tra 100 e 150 kW, ma è comunque sufficiente per mantenere l’operatività dei taxi rifornendoli mentre sono in fila per attendere i clienti. Così, quando dovranno muoversi, i tassisti potranno farlo istantaneamente, senza che vi sia bisogno di scendere dalla vettura per scollegarla dal punto di ricarica e sistemare il cavo.

    Resta invece da vedere quali saranno gli adeguamenti tecnici che dovranno essere effettuati sulle vetture per accogliere la ricarica senza fili. Attualmente infatti, nessun modello elettrico la offre, neppure in opzione. E se ormai la ricarica wireless è comune per gli smartphone, sia a casa sia all’interno delle stesse autovetture, con lo standard Qi, per gli altri utilizzi c’è ancora incertezza e l’unica casa che offre la ricarica wireless per le proprie auto – ma non in Italia – è la BMW per la 530e, dunque solo per una ibrida plug-in con un sistema della potenza di 3,2 kW che risulta troppo bassa per auto con batterie più capienti e, oltretutto, ha un rendimento inferiore alla ricarica via cavo.

    La casa tedesca sperimenta da anni la ricarica wireless per la Bmw i8 impiegata come safety car nella gare di Formula E. La tecnologia scelta è quella della ricarica a risonanza magnetica, dunque diversa dall’induzione, che offre diversi vantaggi costruttivi e di utilizzo oltre che la possibilità di carica bidirezionale. L’azienda fornitrice è la Halo, ramo d’azienda della Qualcomm ceduta di recente a WiTricity, spinoff del MIT – Massachusetts Institute of Technology dedicata proprio alla ricarica wireless.

    Per ora si parla di una potenza 22 kW, mentre la Momentum Dynamics dichiara di avere in atto programmi di sperimentazione fino a 200 kW e l’obiettivo è di pareggiare i 350 kW che rappresentano l’obiettivo attuale della ricarica “wired”.

  • EXTREME E NASCE LA CORSA DEI SUV ELETTRICI IN LUOGHI SIMBOLO DELL’ECOSISTEMA FERITO

    La Formula E non basta, le corse ad emissioni zero in pista neppure.

    Per questo Alejandro Agag, ideatore e presidente della Formula E, ha pronta per il 2021 la Extreme E, una nuova categoria motoristica per Suv elettrici.

    Compagni di Agag in questa nuova avventura sono Gil de Ferran, direttore sportivo della McLaren Racing ed ex pilota (vincitore della 500 Miglia di Indianapolis nel 2003) con la collaborazione dell’esploratore David de Rotschild e del regista Fisher Stevens, incaricato di girare docu-film su ognuna delle gare che si svolgeranno in luoghi remoti come l’Artide, l’Himalaya, il deserto del Sahara e le isole dell’Oceano Indiano.

    La scelta è sia scenografica sia ideologica: si tratta infatti degli ecosistemi che, più di tutti, stanno subendo gli effetti dell’azione sconsiderata dell’uomo nei confronti dell’ambiente. L’obiettivo è portare l’auto ad emissioni zero proprio lì, per operare una sorta di ricongiunzione simbolica, ma anche per creare un format nuovo nel quale l’avventura, il rispetto dell’ambiente e le competizioni in scenari spettacolari permettano di testare la mobilità elettrica in contesti forse ancora più sfidanti della pista.

    A rendere l’operazione ancora più affascinante c’è anche la trovata di far viaggiare le vetture e l’attrezzatura di tutte le 12 squadre che (presumibilmente) prenderanno parte al campionato su una vecchia nave postale britannica restaurata, la St Helena che prestava servizio tra Londra e l’omonima isola dell’Atlantico meridionale che ospitò l’esilio di Napoleone Bonaparte fino alla sua morte.

    Il regolamento è ancora in fase di definizione, ma dovrebbe avere molte analogie con la Formula E, dunque telaio e batteria uguali per tutti e powertrain sviluppato da ogni singolo team. La XE ha un supporto finanziario ben definito da parte di due sponsor: Continental Tyres e Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração(CBMM).

    La Continental è il principale gommista di primo equipaggiamento per le case automobilistiche ed è il ramo di uno dei più grandi fornitori per l’industria automotive (44,5 miliardi di fatturato); la CBMM è una società mineraria brasiliana che detiene il quasi monopolio (l’84% della produzione mondiale) per l’estrazione del Niobio, un metallo di transizione utilizzato per gli acciai ad alta resistenza, sempre più importanti per diminuire il peso delle autovetture (dunque i consumi e le emissioni) aumentandone la sicurezza.

    Il Niobio è anche estremamente promettente per le batterie tanto che la CBMM stessa ha recentemente firmato un accordo con la Toshiba e una sua consociata, la Sojitz, per lo sviluppo di batterie agli ioni di litio dotate di anodo che utilizza ossido di niobio titanio. Dal canto suo, Continental potrebbe utilizzare la XE per testare il Taraxagum, una gomma estratta dalla pianta del dente di leone russo (Taraxacum kok-saghyz) che potrebbe rimpiazzare sugli pneumatici il tradizionale caucciù la cui produzione è concentrata invece nell’Estremo Oriente.

    Si dà il caso che le gomme invernali e quelle tassellate per il fuoristrada siano quelle che hanno più bisogno di gomma. Poter testare gli pneumatici al Taraxagum in contesti ambientali così difficili potrebbe essere il banco e la vetrina perfetti per una tecnologia che promette enormi benefici per l’ambiente: avere infatti una materia prima che deve percorrere meno km dalle piantagioni agli stabilimenti è il primo requisito per abbattere le emissioni “well to wheel” e rendere economicamente sostenibile ciò che è ecocompatibile.

  • LA FEBBRE DELLA FORMULA E CONTAGIA LA COREA

    La Formula E arriverà presto anche in Corea del Sud. La società di Alejandro Agag che gestisce il campionato ha firmato con la JSM Holdings un contratto che porterà ad organizzare un E-Prix nel paese asiatico sin dalla prossima stagione 6 (2019-2020) e per le altre quattro seguenti, presumibilmente tra le strade della capitale Seoul.

    L’accordo porterà le monoposto ad emissioni zero in uno dei paesi leader per lo sviluppo della mobilità elettrica, in particolare delle batterie.

    La Samsung SDI, la LG Chem e la SK Innovations infatti non sono solo giganti mondiali dell’elettronica di consumo e della chimica, ma hanno impiegato le loro competenze anche verso il settore automotive conquistando una posizione di assoluta preminenza. Sempre parlando di Corea, il gruppo Hyundai ha un piano di investimenti di 21,6 miliardi di dollari entro il 2022 per l’auto a guida autonoma e quella ad emissioni zero, compresa quella ad idrogeno per la quale è tra i leader.

    SK è il nome meno conosciuto, ma fa comunque parte di un chaebol(un conglomerato industriale) con un fatturato pari a quasi 100 miliardi di euro, mentre SDI e LG Chem possono contare su una notorietà davvero universale oltre che nella loro forza industriale che li ha portati a stabilire robusti avamposti anche in Europa.

    SDI ha infatti aperto recentemente uno stabilimento a Boed, vicino Budapest, in grado di rifornire 50mila auto elettriche all’anno e che lavorerà in sinergia con la SDI Battery Systems che si trova a Premstätten, 200 km a Sud di Vienna, ed è il frutto dell’acquisizione nel 2015 del ramo d’azienda dedicato alle batterie da parte della Magna Steyr. Ancora di più ha fatto la LG Chem con 1,4 miliardi di euro investiti nel nuovo impianto di Kobierzyce, in Polonia, dove lavorano 4.500 persone ed è pronto a rifornire 100mila auto ad emissioni zero. Ma pochi giorni fa è arrivato l’annuncio di un investimento di altri 500 milioni di euro per portare il volume a 300mila batterie all’anno.

    SDI, LG Chem e SK sono i fornitori principali del gruppo Volkswagen che ha piani imponenti per l’auto elettrica e dal prossimo anno avrà due marchi in Formula E: oltre all’Audi, già presente ufficialmente dalla scorsa stagione, arriverà anche la Porsche.

    Non si registra invece alcuna presenza tecnica o sportiva dalla Corea, ma non è un mistero anche lì le monoposto elettriche piacciano molto, come dichiarato dal presidente di Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi.

    Per la Formula E già da quest’anno i team sono passati da 10 a 11 e i round di campionato da 12 a 13, ma c’è la sensazione che questi numeri cresceranno ulteriormente, non solo con l’E-Prix della Corea del Sud, paese che si avvia non solo ad essere un grande produttore di auto elettriche e di batterie, ma anche un buon mercato per le emissioni zero: nei primi 6 mesi del 2018 le vendite hanno superato le 12mila unità (l’1,6% su un totale di 757mila) contro le 14mila dell’intero 2017.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.