fbpx
  • Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell, zero emissioni no limits

    Dire Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell significa applicare la teoria alla pratica nell’esercitazione più difficile.

    Il Land Rover Defender è un veicolo che dal 1948 ad oggi ha fatto la storia del marchio definendosi tra i pionieri della mobilità off-road, con uno spirito avventuriero e fuoristradale innato e irrinunciabile.

    Land Rover Defender

    Ora il Land Rover Defender si rinnova per una nuova versione che sfoggia non solo un look più distintivo ma si pone come precursore di una mobilità ecosostenibile basata sulla tecnologia a celle a combustibile di idrogeno.

    Prototipo a idrogeno

    Al momento si tratta di un concept che utilizzerà questa tecnologia di alimentazioni e che sarà basato, come stile appunto, sul nuovo Land Rover Defender. 

    Il veicolo Land Rover Defender a idrogeno FCEV (fuel cell electric vehicle), che inizierà i test nel 2021, fa parte del programma Jaguar Land Rover che prevede di raggiungere le emissioni zero allo scarico entro il 2036 e zero emissioni di carbonio su tutta la catena produttiva: fornitori, prodotti, operazioni, entro il 2039, in linea con la strategia Reimagine.

    Land Rover Defender Fuel Cell sistema

    I veicoli FCEV, che generano elettricità dall’idrogeno per azionare il motore elettrico, sono complementari ai veicoli elettrici a batteria (BEV) nel percorso verso le emissioni zero.

    Clicca qui e leggi come funzione un’auto a idrogeno con fuel cell.

    Vantaggi delle fuel cell

    I veicoli FCEV a idrogeno sono caratterizzati da elevata densità energetica e rapidità di rifornimento, con minima perdita di autonomia alle basse temperature; questa tecnologia si dimostra quindi ideale per i veicoli più grandi e con maggiore autonomia o per quelli destinati ad operare in climi particolarmente caldi o freddi.  

    Schema sistema idrogeno Fuel cell Jaguar Land Rover

    Dal 2018 il numero globale dei FCEV sulle strade è quasi raddoppiato, e le stazioni di rifornimento di idrogeno sono aumentate del 20% Entro il 2030 si stima che i veicoli FCEV a idrogeno potrebbero superare a livello mondiale i dieci milioni con 10.000 stazioni di rifornimento. 

    Progetto Zeus

    L’avanzato Progetto Zeus di Jaguar Land Rover è parzialmente finanziato dall’Advanced Propulsion Centre governativo, e consentirà agli ingegneri di ottimizzare le prestazioni della motorizzazione a idrogeno in termini di performance e capacità che i nostri clienti si attendono: dal rifornimento al traino, alle qualità in off-road.   

    Land Rover Defender Idrogeno Fuel Cell Batteria

    Il prototipo ad emissioni zero allo scarico della Defender FCEV inizierà i test nel Regno Unito allo scopo di verificare le caratteristiche chiave, come consumi e prestazioni in off-road.  

    Per il Progetto Zeus Jaguar Land Rover ha lavorato a fianco di esperti e specialisti di Ricerca e Sviluppo, inclusi Delta Motorsport, AVL, Marelli Automotive Systems e l’UK Battery Industrialisation Centre (UKBIC) per studiare, sviluppare e creare il prototipo FCEV. 

    Ruolo dell’idrogeno

    “Sappiamo che in futuro l’idrogeno avrà un ruolo nel mix di motorizzazioni dell’intero settore dei trasporti e che, accanto ai veicoli a batteria, offre una soluzione ad emissioni zero allo scarico che si adatta alle specifiche richieste e capacità della gamma di classe mondiale dei veicoli Jaguar Land Rover – ha detto Ralph Clague, Head of Hydrogen and Fuel Cells di Jaguar Land Rover – il lavoro svolto con i nostri partner nel Progetto Zeus avvicina la nostra Azienda all’obiettivo zero emissioni di carbonio entro il 2039, mentre ci prepariamo alla prossima generazione di veicoli a zero emissioni allo scarico”.

    Land Rover Defender Fuel Cell serbatoio idrogeno

    Strategia Reimagine

    Jaguar Land Rover sta puntando su una gamma di modelli che comprende veicoli completamente elettrici, ibridi plug-in e mild-hybrid, così come le più recenti motorizzazioni diesel e benzina. Nel cuore della strategia Reimagine c’è l’elettrificazione di entrambi i marchi Jaguar e Land Rover.

    Entro la fine del decennio tutti i principali modelli Jaguar e Land Rover saranno disponibili in versione totalmente elettrica.

    Tutto questo segna l’inizio del percorso che porterà la compagnia entro il 2039 a diventare un’azienda a zero emissioni di carbonio attraverso la sua catena di prodotti, forniture e operazioni.

  • Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno ed è record del mondo

    Mille e non più mille. I chilometri che la Toyota Mirai ha percorso con un pieno sono infatti 1.003. Rappresentano il nuovo record mondiale di autonomia per auto ad idrogeno. È la risposta alla Hyundai Nexo che nel 2019 aveva raggiunto 778 km, limite ritoccato di recente a 887,5 km.

    Leggi l’articolo sul primo record di autonomia della Hyundai Nexo e la politica della Francia sull’idrogeno

    Toyota Mirai record
    Il paese più idrogenato

    Il teatro di questo nuovo record è ancora una volta la Francia, paese che guarda con notevole interesse all’idrogeno. Stavolta il viaggio è partito il 26 maggio alle ore 5:43 dalla stazione ad idrogeno Hysetco di Orly. Si è svolto a Sud di Parigi, su percorsi cittadini che si snodano tra le zone di Loir-et-Cher e Indre-et-Loire.

    Toyota Mirai record
    Mille chilometri con 5 minuti

    La Mirai ha consumato 5,6 kg di idrogeno verde (prodotta per idrolisi con energia da fonti rinnovabili), introdotti nei suoi 3 serbatoi a 700 bar in soli 5 minuti. Ha percorso ben più dei 650 km dichiarati secondo i parametri di omologazione con una media di consumo, rilevata da un ente indipendente, di 0,55 kg/100 km.

    Toyota Mirai record
    I 4 moschettieri dell’idrogeno

    Alla fine il computer di bordo indicava ancora 9 km da percorrere. I 4 piloti che hanno partecipato al record sono James Olden, ingegnere di Toyota Motor Europe, Maxime le Hir, Product Manager Mirai, Marie Gadd, PR manager di Toyota France e Victorien Erussard, fondatore e capitano dell’Energy Observer.

    Energy Observer
    Dal mare alla realtà

    Com’è noto, è la barca che ha utilizzato le fuel cell Toyota per navigare intorno al mondo. Tale imbarcazione si è poi tramutata in EODev, azienda che produce generatori a idrogeno sia per utilizzi marittimi sia stazionari. Con quest’ultimi è stata illuminata la Torre Eiffel in occasione di “Le Paris de l’hydrogène”.

    Toyota Parigi idrogeno
    Tutti i benefici e il potenziale

    Il record della Toyota Mirai dimostra quale sia il potenziale dell’idrogeno per le grandi percorrenze. Dimostra anche che, visto il listino della vettura, la Toyota Mirai ha un rapporto tra costo, peso e autonomia superiore all’elettrico a batteria e che promette di diventare ancora più favorevole negli anni a venire.

    Toyota Fine Comfort Ride
    Il sogno ricorrente dei mille

    Il raggiungimento dei mille chilometri rappresenta uno degli obiettivi più o meno dichiarati da Toyota. Al Salone di Tokyo del 2017 la casa giapponese ha infatti presentato la Fine Comfort Ride, concept di vettura fuel cell che prometteva un’autonomia di oltre 1.000 km.

    Toyota Mirai
  • La Torre Eiffel diventa verde nella notte di Parigi grazie all’idrogeno (e a Toyota)

    La Torre Eiffel illuminata di verde grazie all’idrogeno e alle fuel cell di Toyota sviluppate da EODev. Sta accadendo a Parigi in occasione di “Paris de l’hydrogéne”, l’evento organizzato da Energy Observer per la promozione delle energie rinnovabili ed in corso dal 20 al 30 maggio nei pressi del simbolo stesso della capitale francese.

    Toyota Parigi idrogeno
    E l’idrogeno fu

    Una dimostrazione eclatante di come l’idrogeno possa entrare all’interno della nostra società e nelle nostre vite. Le fuel cell utilizzate sono le GEH2 sviluppate dalla Energy Observer Developments, azienda nella quale Toyota Motor Europe ha di recente annunciato l’acquisizione di una partecipazione azionaria.

    Energy Observer
    Dalle barche alle torri

    EODev sviluppa stack per utilizzi stazionari denominati GEH2 e REHX2 destinati invece ad utilizzi marittimi. Energy Observer è anche il nome della prima barca ad idrogeno capace di compiere un viaggio intorno al mondo ad emissioni zero producendo a bordo l’idrogeno attraverso fonti rinnovabili.

    Energy Observer
    Naturalmente modulare

    Toyota France collabora dal 2017 con Energy Observer. Tale esperienza ha dimostrato come l’idrogeno sia una tecnologia modulare dagli utilizzi molteplici, siano essi stazionari o legati alla mobilità. Ai moduli puntano espressamente Toyota e Bosch. La Francia è tra i paesi che mostra maggiore attenzione.

    Leggi l’articolo sulla Toyota Mirai come vetrina per la tecnologia delle fuel cell

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Bosch e Qinling per l’idrogeno in Cina

    Leggi l’articolo sul record di Hyundai Nexo e le politiche della Francia sull’idrogeno

    Dopo i bus ed i treni

    Quella on EODev è la terza iniziativa di Toyota per l’idrogeno in Europa dopo quella con CaetanoBus e di FCH2Rail. La casa giapponese ha di recente costituito nel nostro Continente una Fuel Cell Business Group incaricata di promuovere le proprie celle, le stesse utilizzate su Mirai, presso nuovi partner.

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per i treni ad idrogeno

    Toyota Mirai
    Toyota e UE, stessi obiettivi

    Toyota dunque dimostra di credere nell’idrogeno e tenta di cogliere tutte le opportunità, soprattutto nei settori hard-to-abate. L’obiettivo è moltiplicare per 10 i volumi e diversificare. Serve a Toyota e all’Europa che condividono gli stessi obiettivi strategici: diventare “carbon neutral” entro il 2050. E questo riguarda anche la Torre Eiffel.

    Unione Europea bandiera
  • Aereo elettrico a zero emissioni, ecco la soluzione a idrogeno

    L’aereo a idrogeno con motori elettrici si candida per la soluzione del problema più difficile da risolvere, quello del volo a zero emissioni.

    L’aviazione utilizza oggi il jet fuel, un combustibile petrolifero tutt’altro che pulito, ed è responsabile – in condizioni di flussi passeggeri non-pandemici – di circa il 4% delle emissioni di CO2 totali dovute ad attività umane, pari al 13% delle emissioni causate dal settore dei trasporti.

    Importanza crescente

    Con la riduzione progressiva delle emissioni negli altri settori, però, specialmente se il flusso passeggeri ricomincerà a crescere nell’auspicata fase di rimbalzo economico post-pandemica – che ci auguriamo più prossima possibile – il peso delle emissioni causate dal settore aereo è destinato a crescere significativamente nei prossimi decenni.

    Emissioni CO2 aviazione

    Secondo alcune proiezioni, il contributo netto del trasporto aereo al totale delle emissioni climalteranti originate dalle attività umane arriverà a una percentuale molto significativa che va addirittura dal 25% al 50%.

    Soluzione idrogeno

    L’idrogeno si candida per la sostituzione del jet fuel e la realizzazione di aerei a zero emissioni con propulsione garantita da motori elettrici.

    Il primo aereo a idrogeno con celle a combustibile e motori elettrici realizzato sulla base di un modello commerciale (Piper classe M a sei posti) ha volato per alcuni minuti nel settembre del 2020 decollando dall’aeroporto di Cranfield, Inghilterra dove ha sede la struttura di ricerca e sviluppo della ZeroAvia.

    Il video del volo a idrogeno del Piper blu trasformato con sistema di bordo dotato di celle a combustibile e motori elettrici è raggiungibile dal link in fondo a questo articolo.

    Primo volo aereo a idrogeno commericiale

    Com’è fatto

    L’aereo che ha volato a Cranfield è realizzato con un’opera di adattamento dell’aeroplano originale.

    Nello spazio posteriore sono posizionati i serbatoi di idrogeno, che occupano quindi il volume originariamente disponibile per i passeggeri, mentre le celle a combustibile e il motore elettrico trovano spazio nel vano originariamente destinato al motore convenzionale.

    Aereo idrogeno Zero Avia serbatoi

    Il sistema di alimentazione di aria e idrogeno per le celle combustibile e i cablaggi di alimentazione motore, oltre ai sistemi di controllo del pacco fuel cell, trovano posto sotto la carrozzeria originale.

    Fuel Cell aereo a idrogeno

    Lo stesso modello di aereo, pochi mesi prima, aveva volato con successo anche in versione elettrica a batterie per il test del sistema di propulsione.

    Grandi ambizioni

    La ZeroAvia ha grandissime ambizioni e un piano di avvicinamento alla realizzazione e commercializzazione di aerei commerciali con propulsione a idrogeno capaci di trasportare prima alcuni passeggeri, poi alcune decine e successivamente anche centinaia di persone a bordo.

    Non si tratta pertanto di esperienze sperimentali, ma di reali primi passi verso un mercato che potrebbe essere più vicino di quanto si pensi.

    ZeroAvia aereo a idrogeno

    Il mercato del volo a zero emissioni potrebbe infatti aprirsi già entro i prossimi cinque anni.

    Programma

    Il programma di avvio del nuovo mercato parte già dal 2023, quando la ZeroAvia prevede di poter offrire il, suo primo modello a idrogeno con celle a combustibile capace di trasportare 10-20 passeggeri e di volare a zero emissioni con un singolo rifornimento per 500 miglia, pari a oltre novecento chilometri.

    Il passo successivo è di nuovo molto ravvicinato e punta a mettere sul mercato dell’aviazione entro il 2026 un aereo a idrogeno capace di trasportare 50-100 passeggeri e di volare per 1.000 miglia con un rifornimento di idrogeno, quindi più di milleottocento chilometri.

    Aereo a idrogeno piano tempi

    L’obiettivo per il 2030 è di nuovo un doppio raddoppio, quindi un aereo a idrogeno che possa trasportare 100-200 passeggeri e volare per 2.000 miglia con un rifornimento completo, arrivando così a superare i tremilacinquecento chilometri di autonomia in volo.

    Nel 2035 la ZeroAvia punta a superare i 200 posti a bordo e a garantire con un suo aereo a idrogeno 3.000 miglia di autonomia con un rifornimento, quindi addirittura cinquemilacinquecento chilometri.

    Per il 2040 l’obiettivo di ampliamento del raggio d’operatività – per un aeromobile con oltre duecento posti a bordo – arriva alle 5.000 miglia, cioè oltre novemila chilometri e un’ampia scelta di voli intercontinentali.

    Come funziona

    Il progetto dell’aereo a idrogeno con celle a combustibile della ZeroAvia prevede uno schema con fuel cell integrate nell’alloggiamento motori degli attuali modelli, motore elettrico in testa al pacco celle a combustibile e serbatoi di idrogeno integrati nelle ali.

    Aereo a idrogeno come funziona

    Il flusso d’aria per l’alimentazione delle celle a combustibile e il raffreddamento del sistema entra dal lato dell’elica di propulsione.

    Il vapore acqueo, risultato della reazione elettrochimica che produce l’elettricità di alimentazione per il motore, è emesso dalle celle a combustibile verso la coda dell’aeromobile.

    Dal punto di vista della propulsione l’aereo a idrogeno con celle a combustibile è quindi a tutti gli effetti un aereo elettrico.

    Idrogeno contro batterie

    Anche nei cieli si apre così la competizione tra idrogeno e batterie, proprio come sta avvenendo per l’automobile (dov’è in vantaggio per il momento l’elettrico a batterie), per i veicoli pesanti a lungo raggio (al momento è in vantaggio l’idrogeno), le navi (idrogeno in vantaggio) e i treni su tratte non elettrificate (idrogeno in vantaggio).

    Clicca qui e guarda il VIDEO del primo volo a idrogeno realizzato con un modello commerciale di aereo Piper M-class dalla ZeroAvia.

  • Toyota Mirai, di nuovo sulle strade di Milano a fare da vetrina per l’idrogeno

    A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai

    Toyota Mirai
    Oltre l’automobile

    Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.

    Toyota Mirai
    Il prezzo è giusto

    Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.

    Toyota Mirai
    La spina non è tutto

    La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.

    Toyota Mirai
    Pulitrice d’aria

    Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.

    Toyota Mirai
    Oltre lo zero

    E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.

    Toyota Mirai
    Il modulo in nuce

    Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».

    Toyota Mirai
    Due mattoncini per tutto

    Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutte le ragioni non bastano

    Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.

    Toyota Mirai
    Le qualità da automobile

    Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.

    Toyota Mirai
  • Toyota Mirai seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada

    Un giorno a Milano, in piena zona rossa a causa del Covid-19, può offrire un incontro inaspettato: quello con il futuro. Di nome di fatto. Questo infatti vuol dire Mirai in giapponese. Che per Toyota vuol dire idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutto il mondo intorno

    Il silenzio irreale di una metropoli è la circostanza ideale. La pandemia porta a riflettere sull’ambiente e su molte altre cose mentre le più alte istituzioni politiche rimettono l’idrogeno nella loro agenda e nei loro bilanci. Che la società dell’idrogeno sta finalmente per arrivare?

    La domanda è lecita perché le auto che producono l’energia elettrica a bordo ed emettono vapore acqueo sono realizzazioni funzionali già da anni, prima dell’elettrico a batteria. Ma gli manca il contesto che non vuol dire semplicemente e banalmente distributori.

    Toyota Mirai
    Lo stile di un’automobile vera

    La Toyota Mirai di seconda generazione è un’auto completamente diversa dalla prima. Si vede subito dallo stile, anche se le camuffature dell’esemplare di preserie a nostra disposizione la mascherano un po’. Prima era un dimostratore di un’idea, oggi è una filante coupé 5 porte.

    Le proporzioni oltre le forme non mentono. È lunga 4.975 mm ed è alta 1.470 mm, 65 mm meno di prima. E poi è più larga di 65 mm e ha un passo di 2.920 mm, altri 120 mm rispetto a prima. La prima Mirai interpretava le forme dell’acqua, la nuova è più amica dell’aria (cx 0,29) e con le sue ruote da 20 pollici ti invita semplicemente a guidarla.

    Toyota Mirai
    Sotto è una Lexus

    La base tecnica è il pianale GA-L, lo stesso delle Lexus LS e LC. E non è un caso. Il concept LF-LC, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 anticipava le forme della nuova LS e sotto dichiarava di avere un sistema di propulsione basato su fuel cell con serbatoi per l’idrogeno disposti a T.

    Ed è proprio la disposizione degli organi la vera novità della Mirai. I serbatoi passano da 2 a 3, la capacità sale da 4,6 a 5,6 kg ovvero da 122,4 a 144,2 litri. Il più grande è longitudinale e piazzato lungo il tunnel centrale, gli altri due sotto il sedile posteriore e il bagagliaio.

    Toyota Mirai
    Un salto energetico

    Anche il resto cambia. Radicalmente. Lo stack e l’elettronica di controllo ora si trovano sotto il lungo cofano, la batteria invece sta dietro allo schienale posteriore ed è agli ioni di litio. La capacità raddoppia da 0,98 a 2,02 kWh, il peso scende da 46,9 a 44,6 kg, la potenza di picco per 10 s. sale da 25,5 kW a 31,5 kW. Infine sale del 43% la capacità di recupero.

    Lo stack ha una capacità di 24 litri rispetto ai 33 litri di prima, un peso di 25,5 kg invece di 28,6 kg, 330 celle invece di 370 e una potenza di picco che sale da 114 kW a 128 kW. Il sistema completo è più piccolo quasi del 30% e un peso diminuito del 34,4%, La densità di potenza sale da 3,7 a 5,4 kW/litro.

    Toyota Mirai
    Purezza innata

    Tutti gli altri componenti sono stati riprogettati ed ottimizzati, compreso l’inverter dotato di semiconduttore al carburo di silicio e di un numero inferiore di transistor. La presa d’aria è provvista anche di un filtro in TNT capace di catturare SO2, NOx, PM2.5 e almeno il 90% della particelle ancora più piccole.

    In pratica, la Mirai è un purificatore di aria. Una necessità dettata dal preservare lo stack che si trasforma nella possibilità di restituire all’ambiente un altro respiro. Si può vedere quanta aria il sistema sta pulendo in tempo reale sul grande schermo da 12,3 pollici dell’infotainment.

    Toyota Mirai
    Motore e trazione posteriori

    E poi c’è l’altra grande novità. Il motore sincrono a magneti permanenti è infatti sistemato posteriormente. La potenza è di 134 kW rispetto ai 117 kW e la coppia di 300 Nm. La massa totale è di 1.900 kg, normale per un’auto di questa dimensioni con una ripartizione perfetta tra i due assali.

    Un altro salto avanti è stato fatto per l’abitacolo. Anche qui le suggestioni acquatiche hanno lasciato il spazio a forme più emozionali, ma senza tradire la praticità. C’è anche tanto spazio in più. Al contrario della precedente, la nuova Mirai è omologata per 5, ma le dimensioni del tunnel centrale sconsigliano questa opzione.

    Toyota Mirai
    Silenzio, si emette acqua

    Si preme il pulsante, si muove il joystick e ci si può muovere. Le prime sensazioni sono silenzio e prontezza “elettrica”. La nuova disposizione dello stack allontana il sibilo del compressore. Lo si percepisce appena solo quando si affonda un po’ di più. Volendo, lo si può accompagnare con un suono artificiale stile navicella spaziale.

    Proprio questa silenziosità e la maggiore potenza della batteria fanno sembrare la Mirai più un’elettrica. Non c’è quel doppio tempo “mentale” tra risposta del motore e compressore che si avvia poco dopo per innescare lo stack e la magica reazione tra l’idrogeno a 700 bar e l’ossigeno contenuto nell’aria.

    Toyota Mirai
    Quasi una sportiva

    Le altre due sensazioni sono maneggevolezza e bilanciamento. La Mirai offre una posizione di guida sportiva e si muove con una leggerezza e agilità notevoli. Le sue sospensioni multi-link a controllo elettronico hanno gioco facile ad assorbire ogni piccola sconnessione dell’asfalto. Ottimo l’isolamento da aria e asfalto.

    Qualche curva e ci si accorge che il telaio della Mirai potrebbe accogliere ben altre potenze. Il rollio è ridotto e l’auto è incollata a terra dal suo baricentro, ma non “ancorata” dall’enorme peso delle batterie. Anche questo dà alla Mirai una qualità di marcia speciale, più leggera e diversa da altre auto ad emissioni zero.

    Toyota Mirai
    Le prestazioni sulla carta

    La scheda delle prestazioni dice che la velocità massima è di 175 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9,2 s. Sulla strumentazione si possono osservare tutti i flussi di energia. Si può intensificare il recupero di energia e si può persino scaricare il vapore acqueo accumulato dallo stack tramite il pulsante H20.

    La Mirai ha anche una frenata potente e piuttosto modulabile, ma un bagagliaio piccolo e rifinito non certo come il resto della vettura. Come se fosse stata l’ultima cosa a cui i progettisti hanno pensato. Magari è solo una mancanza qualitativa del prototipo, quella quantitativa è irrimediabile.

    Toyota Mirai
    Autonomia +30%

    In poche decine di km percorsi nelle mani di più persone è difficile valutare i consumi. Toyota afferma che con il 20% in più di idrogeno a bordo e lo stack più efficiente del 10%, l’autonomia è cresciuta del 30% per un’autonomia di oltre 650 km, anzi con il dato preliminare di 0,79 kg/100 km i conti portano oltre 700 km.

    Quel che è sicuro è che il lavoro di ottimizzazione ha portato a migliorare soprattutto i costi, tanto che la Mirai si annuncia con un listino inferiore del 20%. Considerato che prima si parlava di 66mila euro (IVA esclusa), ora si scenderebbe sotto i 53mila ovvero meno di 65mila euro.

    Toyota Mirai
    Un dimostratore di futuro

    La novità dunque è che l’idrogeno è pronto a fare concorrenza all’elettrico o forse non la farà mai, almeno sull’automobile. Mentre ha potenzialità indubbie per il trasporto pesante, i commerciali, i mezzi industriali e anche i bus e i mezzi da lavoro. La Mirai è, in questo senso, un dimostratore.

    Cambiano anche le ambizioni commerciali. Toyota prevede di decuplicare le vendite. Se si considera che finora sono state prodotte 10mila Mirai, il conto è presto fatto. I conti in questo caso sono diversi. Lo stack della nuova Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni. Da questo potrebbe partire la vita vera dell’idrogeno, anche per l’automobile. L’auto fuel cell ha infatti un’altra carta da giocare: il costo ambientale, notevolmente inferiore a quello dell’auto elettrica. Una moneta sempre più preziosa in ottica domani.

    Toyota Mirai
  • I droni sono il seme dell’aeronautica di domani ad emissioni zero

    Ibrido, elettrico o idrogeno? Non parliamo di automobili ma di droni e, in seconda battuta di eVTOL ovvero gli electrical Vehicle Take Off and Landing e tutti i tipi di velivolo. I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    Ibrido a 2 tempi

    La spagnola Quaternium ha segnato un altro punto per la prima delle tre fissando in 10 ore e 14 minuti il record per droni elettrici. Il quadricoptero HYBRiX ha consumato 16 litri di benzina a 95 ottani utilizzando come range extender un motore 2 tempi. Di certo, non il massimo per l’ambiente.

    drone
    L’elettrico è lontano…

    Un limite inavvicinabile per un drone elettrico. Il record relativo appartiene al turco Okzuz: 1 ora 5 minuti e 51 secondi. Interessante che il velivolo pesasse meno di 5 kg e che il record risalga al 2015. Segno che le caratteristiche attuali delle batterie costringe a guardare altrove.

    Leggi l’articolo sul primo volo elettrico della Boeing

    L’idrogeno vola a lungo

    L’idrogeno è decisamente più competitivo. Nel 2019 il sud coreano MetaVista ha volato per 12 ore, 7 minuti e 5 secondi. Montava uno stack da 800 Watt e un serbatoio da 6 litri di idrogeno liquido. Dunque quasi 2 ore in più in aria, ma con un ‘combustibile’ decisamente più impegnativo.

    drone
    Una tecnologia ancora liquida

    L’idrogeno ribadisce la sua supremazia per il rapporto energia/massa: 6 kg di idrogeno danno quasi il 20% in più di autonomia rispetto a 16 litri di benzina. Ma quest’ultima, per essere liquida, non ha bisogno di -252,9 °C, occupa un volume molto inferiore e non si disperde al ritmo dell’1% al giorno.

    O società o niente

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri. Per quelli volanti, l’idrogeno andrebbe prodotto e stoccato nelle aerostazioni, pronto per il rifornimento. Per l’idrogeno ci vuole una società dell’idrogeno.

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri

    drone
    La via degli ioni

    Ma c’è anche una quarta via e l’ha intrapresa la Undefined Technology. Il suo drone sfrutta un vento ionico o plasma creato attraverso un forte campo magnetico che ionizza le particelle di ossigeno e azoto presenti nell’aria. Molte le analogie con la tecnologia che il MIT sta studiando per gli aerei.

    Leggi l’articolo sulla sfida tra MT e Wuhan per l’aereo del futuro

    Elettrica senza movimento

    Si tratta di una forma di propulsione elettrica senza parti in movimento che però non elimina un problema fondamentale: come generare l’energia necessaria? Un altro problema è il rumore. La Undefined Technology afferma però di essere riuscita a tenerlo sotto i 70 dB, dunque ai livelli di un aspirapolvere.

    drone
    Il vento potrebbe cambiare

    Il prototipo della start-up di Doral (15 miglia a Est di Miami) dimostra che anche per la propulsione a vento ionico ci stiamo avvicinando ad un bilancio tra massa, potenza ed energia competitivo. Peccato che proprio il fatto di non avere parti in movimento lo escludano da applicazioni “terrestri”.

    Il futuro è già in volo

    Chi vincerà? Probabilmente accadrà quello che sta succedendo anche per i veicoli: coesistenza tra tante tecnologie con tassi di elettrificazione che cresceranno gradualmente. L’altro fattore di differenziazione sarà il tipo di utilizzo. Tra aerei a corto, medio o lungo raggio, elicotteri, eVOTL per servizi taxi o logistici e droni c’è sicuramente spazio per tecnologie e applicazioni diverse.

  • Papa Francesco riceve in dono dalla Toyota la Papamobile a idrogeno

    La Papamobile a idrogeno, utilizzata da Papa Francesco nel viaggio apostolico del novembre 2019 in Giappone, è arrivata a Roma sotto la sua residenza di Santa Marta in Vaticano.

    L’Osservatore Romano riferisce del dono fatto al Papa dalla Toyota, che ha realizzato la Papamobile a idrogeno sulla base tecnologica della Toyota Mirai a idrogeno con Fuel Cell, con la quale mantiene molte somiglianze stilistiche.

    Papamobile a idrogeno in Giappone

    L’attenzione all’ambiente di Papa Francesco

    Insieme al tema della povertà della chiesa e della semplicità dei mezzi che essa deve dimostrare di saper usare nel rapporto coi fedeli, quello del rispetto per l’ambiente è certamente un argomento caratterizzante del papato di Francesco.

    Normalmente, come tutti hanno ormai imparato a vedere, Papa Bergoglio si muove a bordo di un’auto modesta e di dimensioni compatte. Un’auto che ogni famiglia può riconoscere come familiare rispetto alla normalità delle strade urbane che frequenta quotidianamente.

    Il senso dell’idrogeno

    L’auto a idrogeno donata dalla Toyota al Papa non segna una scelta di campo verso l’una o l’altra tecnologia da parte del Pontefice.

    Papamobile a idrogeno nel palazzetto

    Dimostra semplicemente che le strade a nostra disposizione sono molte per arrivare sempre e comunque alle emissioni zero e all’utilizzo di fonti rinnovabili e innocue per la salute del pianeta.

    Se non centreremo l’obiettivo delle Zero Emissioni a breve, non sarà certo perchè non abbiamo a disposizione le soluzioni e le tecnologie.

    Al contrario, ne abbiamo da scegliere per la migliore applicazione, nella giusta situazione e in ogni posizione geografica.

    Clicca qui e leggi Papa Francesco a Nagasaki su una Toyota a idrogeno.

  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1
  • BMW, accordi per oltre 12 miliardi di euro in celle per le batterie

    BMW rafforza l’approvvigionamento delle celle per le batterie con una fornitura da 2 miliardi di euro con Northvolt. Questo nuovo contratto si aggiunge a quelli già stabiliti con CATL per 7,3 miliardi e con Samsung SDI per 2,9 miliardi. Dunque BMW ha ordinato un totale di 12,2 miliardi in celle.

    BMW batterie
    Spina su 7 milioni di auto nel 2030

    È quanto serve per sostenere una crescita della gamma elettrificata al ritmo del 30% all’anno. L’obiettivo è raddoppiare il mezzo milione di auto elettrificate su strada già dal 2021, nel 2023 avere 25 modelli (12 ibridi plug-in e 13 BEV) e arrivare a 7 milioni di unità complessive vendute per il 2030, due terzi elettriche.

    Leggi l’articolo su piani di BMW per l’elettrificazione

    BMW

    La BMW ha iniziato dal 2014 con la i3 elettrica e la i8 ibrida plug-in. Oggi il 10% di auto alla spina vendute in Europa è riconducibile al gruppo tedesco (Mini compresa) con una quota del 13,3% per marca rispetto ad una media dell’8%. L’obiettivo è di raggiungere il 25% per il 2021, il 33% nel 2025 e il 50% nel 2030.

    Batterie in proprio dal 2008

    Il costruttore tedesco produce in casa le proprie batterie dal 2008 e prevede che nel 2030 la densità di energia raddoppierà. Tenendo fede al proprio nome, i propulsori sono prodotti in casa. Il powertrain Gen5 integrerà trasmissione, elettronica di potenza e motore privo di terre rare. C’è un accordo con Jaguar Land Rover.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover per l’auto elettrica

    Northvolt Gigafactory

    La batteria sarà prodotta con elettricità al 100% da fonti rinnovabili. BMW condivide questo obiettivo proprio con Northvolt. Nell’azienda svedese la Volkswagen detiene il 20% e anche BMW è tra le finanziatrici attraverso la stessa operazione di raccolta condotta dalla banca d’affari, Goldman Sachs.

    Leggi l’articolo sull’ingresso di Volkswagen e BMW in Northvolt

    Prima le materie prime

    BMW presta anche attenzione alla stabilità, alla sostenibilità e all’eticità degli approvvigionamenti delle materie prime. Ha infatti stabilito un contatto di 540 milioni con Ganfeng per il litio dalle miniere di litio. Uno da 100 milioni con Managem regola invece la fornitura di cobalto dal Marocco.

    BMW iX3

    Le novità si succederanno a ritmo frenetico. Hanno versioni ibride plug-in le Serie 2, 3, 5, 7, X1, X2, X3 e X5 coltre alla Mini Conuntryman. Sono elettriche l’antesignana i3, la Mini e l’ultima arrivata, la iX3. Recenti sono gli annunci per le versioni completamente elettriche di X1, Serie 5 e Serie 7.

    Leggi l’articolo su tutte le novità di BMW ad alta elettrificazione

    Leggi l’articolo sull’annuncio della versione elettrica per la BMW Serie 7

    Nel 2022 anche l’idrogeno

    Prima arriveranno la i4 e la iNext. La prima è una coupé 4 porte con un’autonomia di 600 km e uno 0-100 km/h in 4 s. La seconda è un suv con 600 km di autonomia e ricarica fino a 150 kW, come la iX3. BMW ha anche confermato che nel 2022 debutterà la i Hydrogen Next basata sulla X5 con tecnologia Toyota.

    Leggi l’articolo sulla BMW iNext Hydrogen in arrivo per il 2022

    BMW batterie

    La strategia, al contrario di altri costruttori, prevede di sfruttare piattaforme comuni per ospitare più forme di propulsione. BMW include l’ibrido mild a 48 Volt ed esclude il full-hybrid che non è evidentemente funzionale all’obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni secondo quanto richiesto dalla UE.

    La neutralità? Ça va sans dire

    BMW, al contrario di altre case, non ha annunciato obiettivi per il raggiungimento della neutralità di CO2.  Ha però avviato progetti di riciclo per recuperare fino al 90% dei materiali contenuti nella batteria abbattendo l’emissione di gas serra del 40%. C’è anche un progetto per la “seconda vita”.

    BMW batterie