La Sostenibilità sociale rappresenta l’aspetto purtroppo meno presidiato dei tre che costituiscono la Sostenibilità (ambientale, sociale ed economico).
Adesso, però, grazie a Kinto (marchio della nuova mobilità del Gruppo Toyota) e alla Roma Calcio arriva anche nel campionato di Serie A. Dalla partita Roma-Empoli, il progetto Superiamo gli Ostacoli usufruirà di veicoli Toyota e servizi Kinto per permettere, grazie anche alla Protezione Civile Arvalia, a un numero ancora più ampio di tifosi giallorossi di recarsi allo stadio Olimpico.
Il servizio prevede il trasferimento gratuito a bordo dei veicoli Toyota di tifosi con disabilità e volontari dell’associazione, che si occuperanno di accompagnare i tifosi, di offrire assistenza nel corso di tutta la partita e di organizzare il loro rientro verso le abitazioni.
Unstoppable
Nasce così “Unstoppable”, una iniziativa che pone al centro le persone della comunità giallorossa e non solo, con la volontà di offrire un servizio di trasporto in piena armonia con i valori di sostenibilità ed inclusività che accomunano AS Roma e il Gruppo Toyota.
La Sostenibilità sociale che AS Roma e il Gruppo Toyota, Main Global Partner di AS Roma con i marchi Toyota, Lexus e Kinto, hanno deciso di costruire insieme anche fuori dal campo di calcio con iniziative di valore a vantaggio della comunità che si riunisce attorno ai colori giallorossi anche al di là del tifo calcistico.
Un’iniziativa i cui obiettivi sono perfettamente in linea con l’ambizione di Kinto, Brand Globale di Mobilità del Gruppo Toyota e Mobility Service Provider dell’AS Roma, di prendersi cura della mobilità di tutti creando un ecosistema di soluzioni integrate ed innovative, semplici ed inclusive nel quale tutti, senza alcuna distinzione, possano muoversi liberamente, riducendo allo stesso tempo l’impatto ambientale.
Full-Hybrid
Kinto fornirà alla AS Roma Calcio una flotta di veicoli adatti al trasporto di persone con disabilità, per tutte le gare casalinghe della stagione in corso. La maggior parte delle vetture che costituisce la flotta è dotata della tecnologia Full Hybrid che garantisce emissioni di CO2 limitate, oltre che un rilascio di sostanze inquinanti estremamente ridotto (secondo i dati del costruttore le emissioni di NOx sono inferiori di circa il 90% rispetto ai limiti di omologazione) e oltre il 50% del tempo a zero emissioni in città, contribuendo a rendere gli spostamenti delle persone più sostenibili.
Mauro Caruccio, Ceo Kinto e Toyota Financial Services
Siamo orgogliosi di supportare l’AS Roma in questa iniziativa a vantaggio dei propri tifosi e di valore per tutta la comunità locale.
Offrire a tutte le persone la possibilità di muoversi liberamente, in modo sicuro e senza barriere è la nostra missione.
L’aspetto sociale di Unstoppable va anche oltre le partite allo stadio.
La flotta di veicoli Toyota forniti da Kinto verrà messa a disposizione dell’AS Roma Calcio anche per supportare una serie di attività di volontariato e servizi sociali per la comunità cittadina.
La Honda HR-V prima serie del 1998 ha un posto speciale nella mia memoria. La ricordo parcheggiata nel garage mentre le giravo intorno cercando di capire cosa avesse di così speciale da avermi letteralmente conquistato.
Si trattava di un concetto automobilistico completamente nuovo e per molti versi azzardato, se lo guardiamo in base agli sviluppi che ha avuto, molti anni più tardi, il mercato dei Suv-crossover compatti.
Honda HR-V prima serie, l’azzardo
La prima Honda HR-V, quella che ha fatto nascere un’intera categoria di veicoli, ha soltantodue porte e quattro posti a bordo, con un bagagliaio piuttosto limitato.
Non nasce come auto per famiglie, piuttosto come auto per persone con una vita molto attiva e desiderose di uno stile di utilizzo razionale, evidenziato dalla posizione di guida rialzata, ma anche sportivo, come testimoniavano chiaramente le due porte di ispirazione coupè.
Honda HR-V terza serie, la sintesi
La maniglia nascosta delle portiere posteriori della nuova Honda HR-V di terza serie, non sono un vezzo stilistico senza radici. Sono un tributo all’invenzione del 1998. che si ritrova anche in molte altre caratteristiche dell’attuale modello.
Le dimensioni sono molto più compatte di quanto si percepisca, sia da fuori che nella vivibilità interna. La lunghezza di 4,34 metri permette un’ottima guidabilità urbana, eppure dentro lo spazio non manca.
Le sedute posteriori riservano la bella sorpresa di uno spazio estremamente generoso per le gambe, anche 15 centimetri superiore rispetto a modelli concorrenti, unito a dotazioni di serie aggiornate per il confort di bordo. Le bocchette di distribuzione dell’aria climatizzata, insieme alle due prese Usb e ad apposite tasche interne contenute nei portaoggetti posteriori dei sedili – dedicate allo smartphone – sono begli esempi di attenzione alla vita dinamica che ha ispirato i progettisti del modello fin dalla prima serie.
Prova di guida
Quando ci si siede alla guida, l’ambiente moderno e curato e le partenze elettriche del sistema ibrido Honda sempre rispondenti alle richieste del guidatore danno una piacevole sensazione di grande controllo.
Lo schermo da 8,9 pollici del sistema multimediale Honda Connect è al centro del cruscotto e propone una sistema di infointrattenimento piacevole e intuitivo. La risposta ai comandi è veloce e dei tasti fisici sulla sinistra del display hanno la specifica funzione di tranquillizzare anche chi non è nativo digitale.
La connettività Android e Apple si dimostra immediata e senza intoppi, con collegamento wireless nel caso di Apple CarPlay. Utilizzo anche l’assistente vocale, che si attiva dicendo “Ok, Honda”, con soddisfazione e senza problemi di comprensione dei comandi se ben pronunciati.
Sistema full-hybrid
La tecnologia ibrida a bordo della Honda HR-V è la stessa della Honda Jazz. Si tratta di un Powertrain che privilegia la funzione di trazione del motore elettrico, con il motore a benzina utilizzato come generatore elettrico, e per questo è definito da molti “ibrido serie”. Nella realtà, non si tratta soltanto di questo ed ha fasi importanti di funzionamento, in condizioni di marcia anche critiche – dal punto di vista delle emissioni e dei consumi – durante le quali il motore a benzina invia direttamente potenza alle ruote.
Le prestazioni dinamiche sono di tutto rispetto. In accelerazione e tra le curve di un percorso misto extra-urbano il controllo della traiettoria da parte del guidatore e il confort interno dei passeggeri segnano entrambi valutazioni più che positive.
La Honda HR-V è un’auto che va guidata e vissuta per poterne apprezzare veramente le doti.
Il sistema ibrido Honda fa registrare consumi molto contenuti in città e particolarmente ridotti – considerando lo stile di guida che ho deciso di tenere – anche in era urbano. In funzione della pesantezza del piede sull’acceleratore, ci si mantiene nei due casi al di sotto dei 5 litri di consumo ogni cento chilometri.
Se si sceglie di essere ulteriormente attenti alle tasche, all’ambiente e alla sicurezza propria e degli altri su strada, con accelerazioni graduali e velocità di punta contenute, l’elettrificazione risulta ancora più efficace e i consumi si avvicinano ai 4 litri per cento chilometri.
In autostrada, i consumi salgono con la velocità, specialmente una volta oltrepassati i 120 km/h. Impostando il sistema di gestione automatica della velocità di crociera sui 130 km/h, in funzione del traffico e delle salite presenti sul tracciato, il consumo arriva a superare i 6 litri ogni 100 chilometri.
Magic seats
Molto comodo il sistema di chiusura dei sedili posteriori Magic Seats. Il meccanismo permette di sollevare dall’interno dell’abitacolo le sedute del divano posteriore, diviso in due parti, fino a bloccarle in alto in maniera indipendente l’una dall’altra.
Questo permette di ottenere spazio nella parte posteriore per caricare oggetti particolarmente ingombranti.
Prezzo
Prezzo partire da 31.200 euro per la versione Elegance, che diventano 35.100 euro per la Advance e 37.600 euro per la Style.
La nuova Honda Civic sarà sul mercato dall’autunno di quest’anno, dotata esclusivamente di motorizzazione full hybrid.
Undicesima generazione
L’undicesima generazione del modello permette alla Honda di rispettare l’impegno, preso con il piano Electric Vision, di elettrificare completamente la gamma entro il 2022.
Altri tre nuovi modelli entro il 2023
Ma non è tutto, il marchio giapponese annuncia anche il lancio di tre nuovi modelli elettrificati nel corso del prossimo anno. Due delle novità saranno inediti Suv compatti, uno esclusivamente elettrico dalle dimensioni particolarmente contenute, presentato in forma di prototipo col nome di Honda e:Ny1, l’altro più grande e con motorizzazione full hybrid.
La terza novità riguarderà il lancio del nuovo Honda CR-V, che oltre ad offrire la motorizzazione Full-Hybrid, sarà il primo modello Honda ad essere equipaggiato anche con sistema ibrido Plug-in.
Tecnologia ibrida
Il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev, che arriva a cinquant’anni dalla presentazione della prima generazione, epuò contare sull’esperienza di ben 27,5 milioni di unità vendute in 170 paesi del mondo.
La tecnologia di trazione ibrida integra un motore di nuova concezione a benzina, due litri di cilindrata a iniezione diretta ciclo Atkinson, con due motori elettrici e nuove batterie al litio. Completamente rinnovato anche il sistema di controllo, con il passaggio tra le diverse modalità di funzionamento descritto dalla casa come particolarmente impercettibile dall’abitacolo.
Il consumo medio dichiarato sul ciclo di omologazione è inferiore a 5 litri per 100 chilometri di percorrenza, pari a meno di 110 grammi di emissioni di CO2 al chilometro. La potenza erogabile è di 135 kW con 315 Nm di coppia massima.
Design
Molto slanciato il profilo estetico, con il cofano anteriore (realizzato in alluminio) più basso di 2,5 centimetri rispetto alla versione precedente e il passo allungato di 3,5 centimetri. Novità assoluta per il portellone posteriore, più leggero del 20% rispetto al precedente perchè realizzato in resina con una nuova tecnica produttiva.
Novità anche per l’esperienza di guida, che diventa personalizzabile con l’inedita modalità Individual. Chi è al volante può agire indipendentemente su motore, trasmissione e quadro comandi. La funzione si aggiunge alle già note Econ, Normal e Sport.
Interni
Particolarmente curato il design degli interni, il cui tratto maggiormente distintivo è nella bocchetta dell’aria in metallo che si allunga per tutta la plancia con una lavorazione della griglia a nido d’ape.
Nuovo display da 10,2” per la strumentazione del guidatore e schermo centrale da 9” per l’infotainment. L’integrazione a bordo dello smartphone con Apple CarPlay e Android Auto non richiede collegamenti via cavo.
Sicurezza e guida assistita
Le dotazioni di sicurezza e guida assistita del sistema Honda Sensing si arricchiscono di una nuova videocamera grandangolare con avanzata tecnologia di riconoscimento delle immagini.
Diventa più precisa l’individuazionedi pedoni, bici, altri veicoli e la lettura automatica di segnaletica orizzontale e verticale. Nuove le funzioni di monitoraggio del traffico in manovra e di assistenza alla guida nel traffico intenso chiamata Traffic Jam Assist.
La Kia Sportage di quinta generazione è ufficialmente in vendita dal 15 gennaio ed è la prima disponibile con propulsioni solo elettrificate. Il nuovo Suv coreano infatti, avrà propulsori mild-hybrid 48 volt, full hybrid e plug-in hybrid. La Sportage dunque conferma la tradizione del gruppo Hyundai offrendo più livelli di elettrificazione per uno stesso modello.
La nuova Sportage è basata sulla piattaforma N3, la stessa della nuova Sorento e delle Hyundai Santa Fe e Tucson. Lunga 4,51 metri, è larga 1,86, alta 1,65 e ha un passo di 2,68 metri. Dunque è leggermente più grande della precedente, ma anche più ospitale sia per i passeggeri sia per i bagagli. La capacità del vano di carico va da 587 a 1.776 litri abbattendo lo schienale 40/20/40.
Netta l’evoluzione dello stile. La famosa calandra a naso di tigre si è allargata fino ad esplodere e, praticamente a sparire. A demarcarla ora ci sono due gruppi ottici a boomerang, anche se quelli principali (matrice di led) sono nella parte interna della curvatura. Inedita per la Sportage la verniciatura bicolore con tetto nero. Diverso anche il disegno del terzo montante. Si possono montare cerchi da 17, 18 e 19 pollici.
Tutta digitale, con tanti pulsanti
Evoluta anche l’interfaccia uomo macchina. La strumentazione è digitale su pannello a cristalli liquidi da 12,3”. Di identiche dimensioni è lo schermo centrale del sistema infotelematico aggiornabile over-the-air anche per le mappe. Entrambi sono uniti dietro un unico pannello ricurvo e orientato verso il guidatore. Nuovi per Kia sono anche il comando del cambio a manopola e il pulsante di avviamento sul tunnel.
La sicurezza è raccolta sotto l’insegna DriveWise. Il cruise control adattivo tiene conto dei dati cartografici, rallentando la vettura in curva e la frenata automatica interviene anche agli incroci in presenza di mezzi, pedoni e ciclisti. La Sportage è capace anche di evitare le collisioni laterali, può essere parcheggiata all’esterno del veicolo e ha l’utilissimo Blind Spot View Monitor, già visto su altri modelli del gruppo.
Dalla “morbida” alla spina
Dal punto di vista tecnico, da segnalare le sospensioni (posteriori multi-link) a controllo elettronico, la trazione integrale a controllo elettronico e il Terrain Mode che adatta questi ed altri parametri al tipo di fondo selezionato. I motori sono tutti 1,6 litri di cilindrata ad iniezione diretta, con turbocompressore e, come detto, elettrificati in vario grado. Ci sono versioni a trazione anteriore e con cambio automatico.
Per il mild-hybrid a 48 Volt c’è un’unità a benzina da 150 cv e una diesel da 136 cv che è quella con i consumi (WLTP) e le emissioni inferiori: 4,8-5,8 litri/100 km pari a 127-154 g/km di CO2. Il cambio può essere manuale a 6 rapporto o doppia frizione in bagno d’olio a 7 rapporti. La batteria del sistema elettrico è al LiPb da 0,44 kWh di capacità e pesa 12 kg. La potenza del motorino-alternatore è di 12,5 kW.
Il motore che dura
Le versioni ibrida e ibrida plug-in hanno una parte termica a benzina da 180 cv e 265 Nm dotata della distribuzione CVVD (Continuous Variable Valve Duration), capace di variare non solo la fasatura, ma anche la durata dell’alzata delle valvole. Il cambio è automatico con 6 rapporti, ma a convertitore idraulico di coppia ed incorpora il motore elettrico sincrono a magneti permanenti.
Sulla ibrida eroga 44,2 kW e 264 Nm. La batteria agli ioni-polimeri di litio è da 270 Volt, ha una capacità di 1,49 kWh ed eroga fino a 64 kW. Pesa 37,5 kg ed è posizionata sotto il divano posteriore. I dati cumulati sono 230 cv (169 kW) e 350 Nm. La velocità massima è di 193 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 8-8,3 s. Il consumo medio va da 5,5 a 6,6 litri/100 km e le emissioni di CO2 da 125 a 149 g/km.
In attesa della ricaricabile
L’ibrida plug-in arriverà più avanti. Il motore elettrico ha 66,9 kW e fa salire la potenza totale a 265 cv (195 kW). La batteria si ricarica fino a 7,2 kW, ha una capacità di 13,8 kWh ed è posizionata sotto il fondo della vettura. Così come la ibrida, l’accumulatore è agli ioni-polimeri di litio, una tecnologia che Kia impiega da sempre e non abbandona per le “elettrificate” parziali mentre per le elettriche native come la EV6 è passata agli ioni di litio.
Il listino parte da 29.950 euro con 4 allestimenti (Business, Style, GT-Line e GT-Line Plus). La mild-hybrid diesel parte da 31.850 euro, la full hybrid da 42.950 euro. La garanzia, così come le altre Kia, è di 7 anni o 150.000 km. Identico periodo anche per gli abbonamenti dei servizi online Kia Connect.
La Renault Captur E-Tech Hybrid ha rivali di grande valore e immagine come Toyota Ch-r, Hyundai Kona Hybrid, Kia Niro Hybrid e Honda Hr-v Hybrid.
Eppure nella mia prova su strada dimostra di non correre nessun rischio di rimanere schiacciata dalla concorrenza.
Alla guida della Renault Captur E-Tech Hybrid la sensazione di grande armonia tra i diversi elementi del sistema ibrido è netta. E guadando al dato più importante per le tasche dell’utilizzatore, quello relativo ai consumi di benzina, la soddisfazione è notevole.
Bassi consumi
Nella mia prova di più giorni, con temperatura da leggera climatizzazione autunnale e su percorsi urbani ed extraurbani la media di consumo è di 5,3 litri di benzina ogni 100 chilometri, molto simile ai valori di omologazione.
Significa fare quasi venti chilometri con un litro in condizioni reali, anche con traffico intenso, e su percorsi misti non sempre pianeggianti. Un vero successo, non c’è che dire.
L’unico Full Hybrid europeo
Il suo sistema ibrido full hybrid E-Tech è l’unico sul mercato progettato e prodotto in Europa. Tutte le concorrenti sono coreane o giapponesi. E vantano una lunga esperienza con tecnologia ibrida non ricaricabile sul mercato globale.
Nell’esperienza di guida la tecnologia ibrida è la protagonista assoluta. Il sistema E-Tech Hybrid è composto da un motore a benzina 1.6 di cilindrata da 69 kW (94 cavalli) e due motori elettrici.
Parte sempre in elettrico
In partenza è sempre la parte elettrica ad avere il compito di garantire la trazione, grazie al motore di maggiore potenza, quello da 36 kW.
Successivamente, in base alla pressione sul pedale dell’acceleratore, entra in funzione il motore a benzina. Il motore a combustione interna è portato al giusto numero di giri ed arriva a fornire potenza alle ruote senza necessità di una frizione.
Questo grazie all’azione dell’altro motore elettrico, quello più piccolo da 15 kW, che ha proprio il compito avviare il motore a pistoni e sincronizzarne il regime di rotazione perché l’innesto in marcia avvenga senza vibrazioni.
L’auto viaggia molto spesso in modalità elettrica, oltre il 60% del tempo di marcia e mentre il motore a benzina si avvia per ricaricare la batteria al litio da 1,2 kWh. Il risultato è un insieme elettro-meccanico capace di contenere i consumi e garantire ottime accelerazioni.
Anzi, si tratta di un insieme elettro-meccatronico. Come ho avuto modo di dire – coniando il nuovo termine – alla convenzione di presentazione della Renault Arkana alla quale sono stato invitato proprio per spiegare la tecnologia ibrida e le peculiarità dell’E-Tech della Renault.
Si tratta infatti di una nuova fusione tra meccatronica (tecnologia ormai dominante nell’auto che fonde meccanica ed elettronica) ed ingegneria elettrica.
Nata in Formula 1
La soluzione E-Tech Hybrid, adottata anche nei modelli plug-in della Renault, riesce a sincronizzare senza frizione l’intervento del motore a benzina quattro marce nel sistema di trazione. Si tratta di una tecnologia unica sul mercato e arriva direttamente dall’esperienza Renault Sport in Formula Uno.
Gli interni della Renault Captur E-Tech Hybrid sono marcatamente attuali. Lo schermo ampio posto verticalmente del sistema Easy link da 9,3 pollici con navigatore è certamente da preferire al meno leggibile 7” proposto di serie su alcune versioni.
Il 9,3″ risulta sempre ben leggibile anche per il passeggero e questo, specialmente per le fasi di guida con navigatore, è secondo me un elemento molto positivo.
Il display del quadro è completo, la grafica è semplice e intuitiva e – anche se non è molto personalizzabile – risulta pratico e gradevole per chi si trova alla guida.
Il bagagliaio perde qualche litro di capienza rispetto alla versione non ibrida (305 litri, invece di 420) ma rimane molto ben sfruttabile.
Le linee esterne hanno un carattere più deciso e muscoloso rispetto all versione precedente e la presenza scenica su strada è notevole, nonostante l’auto sia compatta e la lunghezza sia al di sotto dei 4,23 metri.
Smartphone e connettività
L’attivazione di Apple Car Play e Android Auto avviene immediatamente, connettendo lo smartphone via cavo attraverso la porta Usb.
Il livello di connettività è molto avanzato e permette l’aggiornamento del sistema e del navigatore da remoto. Garantisce inoltre l’aggiornamento in tempo reale delle informazioni sul traffico e mostra il prezzo del carburante nelle stazioni di servizio che si incontrano lungo il percorso. Facile e familiare la ricerca di indirizzi con Google, che rappresenta un ulteriore valore per chi è abituato a utilizzare Google Maps sul proprio telefono.
Prezzo
I prezzi partono dai 26.000 euro. La ricca versione RS Line oggetto della prova è a listino a 28.950 euro.
La Toyota Highlander Hybrid è l’auto che ho scelto per la mia prova sulle Dolomiti di un grande Suv elettrificato.
La tecnologia Full Hybrid della Toyota consente di poter beneficiare molto spesso della trazione elettrica ma non ha bisogno di ricariche esterne.
Niente ricarica
Posso quindi pianificare il viaggio senza dover tenere conto della disponibilità di infrastrutture di ricarica elettrica lungo il percorso da Roma all’Alto Adige e senza dover individuare delle colonnine di ricarica a destinazione.
Visto che la mia prova-Dolomiti, per essere affidabile, è piuttosto lunga e articolata negli spostamenti, il vantaggio di non dover ricaricare toglie un bel po’ di stress nella costruzione del programma delle attività.
Fatto il pieno prima di partire e caricati i bagagli in auto, basta uscire dal garage e si è già in viaggio.
Lo spazio a disposizione è tanto e molto ben sfruttabile. Dovendo portare varie attrezzature, decido di caricare il bagagliaio posteriore salendo anche in verticale e affidando quindi la mia visione posteriore centrale allo specchietto digitale.
Quando ho altre persone a bordo, sedute sul divano posteriore, mi piace poterle vedere nello specchietto.
La scelta di utilizzare lo specchietto digitale – che rende visibili immagini raccolte da una videocamera posizionata dietro l’auto e non fa vedere, quindi, chi siede dietro al conducente – per non rinunciare al mio stile di guida, mi richiede periodicamente di passare dalla modalità “specchio reale” a quella “immagine posteriore digitale“.
L’operazione si dimostra agevole e la corretta luminosità dell’immagine digitale mi permette di non avere problemi nel passaggio alla visione reale, quando decido di farlo.
L’arrivo in Alto Adige mi mette subito con strade ben mantenute ma poco ampie.
Risulta fondamentale, per poter viaggiare sicuri a bordo di un’auto lunga quasi cinque metri (4,966) e larga quasi due (1,930), la costante percezione degli ingombri.
Centinaia di curve e tornanti
Fin dalle prime curve non ho problemi nel capire esattamente dove sono e quanto spazio ho a disposizione rispetto ai margini stradali.
Le centinaia di curve e tornanti che percorro nella lunga prova sulle Dolomiti confermano la prima impressione.
L’altezza del posto di guida e la lunghezza del cofano richiedono attenzione a chi guida per condurre la mole del grande Suv Toyota Highlander con precisione nei tornanti stretti.
Ma non si ha mai un’impressione di scarso controllo della situazione che caratterizza altri modelli – anche blasonati – di queste dimensioni.
Tanto che quando si guida in montagna si ha a volte l’impressione che chi ha concepito e testato l’auto non ci abbia mai percorso un tornante degno di questo nome.
Non è il caso della Toyota Highlander Hybrid, che probabilmente capitalizza l’enorme esperienza degli ingegneri Toyota nella progettazione di grandi veicoli 4×4 diffusi in ogni angolo del pianeta molto utilizzati in paesi dalla viabilità estremamente complessa.
Montagna e strada sterrata
Quando la porti in montagna, la Toyota Highlander Hybrid ti fa sentire veramente a casa. Le dimensioni, l’altezza da terra e a massa diventano un elemento di sicurezza anche quando ci si trova ad attraversare tratti con fondo fangoso difficile.
La trazione integrale trae puntualmente d’impaccio, soprattutto se si è pronti nell’inserire la modalità di trazione Trail, eccellente per ogni evenienza che mi sono trovato a dover affrontare.
Sette posti a bordo
Se nel viaggio ho utilizzato tutto il bagagliaio della Toyota Highlander Hybrid per valigie e attrezzatura utili durante la prova sulla Dolomiti, mantenendo i due sedili della terza fila chiusi al di sotto del piano di carico, una volta a destinazione ho voluto sperimentare la modalità sette posti.
L’apertura dei sedili è agevole e immediata. Una volta aperte le poltrone supplementari, dietro la terza fila rimane spazio per zaini da montagna e altri oggetti usualmente nel bagagliaio nei miei viaggi per prove in montagna.
L’abitabilità dei sedili di terza fila è buona. Lo stesso vale per l’accessibilità, garantita dallo scorrimento delle sezioni del divano posteriore di seconda fila.
Salite e discese
Il percorso quotidiano sulle Dolomiti è caratterizzato inevitabilmente da salite e discese.
Gran lavoro, quindi, per il sistema di recupero dell’energia in frenata quando si scende, e per la componente elettrica della trazione quando si procede in salita. Anche in queste condizioni – a volte abbastanza estreme – il Full Hybrid della Toyota Highlander offre vantaggi ben percepibili.
In salita l’elettrico non entra in funzione soltanto nella fase iniziale, in caso di partenza da fermo, e non si limita ad aiutare il motore a combustione interna.
La Toyota Highlander Hybrid riesce a marciare in modalità esclusivamente elettrica in salita anche nelle fasi intermedie, tra la partenza con accelerazione e la successiva frenata per un tornante o una curva.
Ovviamente in discesa l’elettrico e la modalità di veleggiamento (in questo caso più correttamente da considerare come avanzamento inerziale) sono protagoniste assolute.
L’auto accende raramente il motore a benzina e – quando lo fa – l’accensione dura anche pochi secondi, soltanto per dare la certezza a chi è alla guida di poter contare su tutta la potenza necessaria in caso di necessità.
Non solo montagna, anche città e parcheggi pubblici
La soddisfazione di guida e di utilizzo nei centri abitati a bordo della Toyota Highlander Hybrid dipende da un punto cruciale: la disponibilità di spazi di parcheggio.
La lunghezza di quasi cinque metri non è un problema se – come avviene nei paesi e nelle città dell’Alto Adige – sono disponibili parcheggi sotterranei (quasi sempre a pagamento) e spazi per la sosta ben segnati e sufficientemente ampi.
Essenziale, come su tutti i Suv – anche quelli di dimensioni decisamente più contenute – risulta l’utilizzo di sensori di parcheggio e videocamere anteriori e posteriori.
La funzione di vista virtuale aerea a 360 gradi aggiunge un’informazione decisiva per il corretto posizionamento all’interno delle righe tracciate per la delimitazione dell’era di parcheggio
La chiusura automatica degli specchietti laterali una volta chiusa l’auto evita anche antipatici spostamenti da parte di chi parcheggia nel posto di fianco.
Armonia con l’ambiente
La continua entrata in funzione della componente elettrica della trazione, il consumo ridotto – considerata la massa e le condizioni di percorso – e la docilità con cui il grande Suv risponde alle sollecitazioni di guida in condizioni di fondo difficile, fanno percepire la Toyota Highlander Hybrid in grande armonia con l’ambiente in un luogo meraviglioso come le Dolomiti.
Certo, l’auto va utilizzata quando serve veramente. Per il resto degli spostamenti, con una percentuale sul totale della mobilità personale che deve aumentare costantemente e significativamente, la risposta migliore è il trasporto collettivo.
Questo è ciò che ho fatto io in Alto Adige, utilizzando anche il treno che – insieme agli altri mezzi pubblici – viene messo a disposizione grazie alla carta di mobilità fornita gratuitamente ai visitatori dalle strutture di soggiorno.
Strumento di libertà
L’auto è però un insostuibile strumento di libertà. Proprio in montagna, per raggiungere i luoghi di partenza di sentieri e arrampicate, portando con sè tutto il necessario per l’avventura a contatto con la Natura, se ne possono apprezzare al meglio le caratteristiche.
Utilizzare l’auto con la migliore tecnologia possibile, rispetto alle proprio esigenze e alle proprie condizioni, è un dovere che ciascuno di noi deve sentire.
Il resto lo fa la Natura. Chi non lo ha mai fatto, prenda l’occasione al volo quando gli capita e guidi la sua auto verso un parcheggio in una zona naturalistica.
Utilizzare l’auto per raggiungere luoghi d’incontro con l’ecosistema insegna secondo me come poche altre esperienze cosa significhi riuscire a portare la sua tecnologia sempre più vicino al grande obiettivo.
Che, come credo sia chiaro, è secondo me soprattutto uno: Obiettivo Zero Emissioni.
Una parola può cambiare tutto. Così, se si mette accanto la parola Cross dopo Yaris ecco che arriva il piccolo suv di Toyota. Si tratta del segmento più in crescita del mercato italiano e si prevede che diventerà il più importante già nel 2022. Anche Toyota prevede che la Yaris Cross diventerà il proprio modello più targato in Italia. Ne venderà 30mila all’anno, il 30% del totale e un quinto delle 150mila previste in Europa a regime.
Yaris fammi posto
Le faranno a Valenciennes, sulle linee della Yaris in un ideale affiancamento che costringerà il “piccolo genio” a trasferirsi parzialmente a Kolin, in Repubblica Ceca. La Toyota ha infatti rilevato lo stabilimento da PSA dove si costruivano anche le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. L’erede di quest’ultima continuerà ad essere prodotta qui dunque insieme alla Yaris condividendone lo stesso pianale GA-B.
La Yaris Cross è dunque un modello cruciale nello scacchiere industriale per raggiungere gli obiettivi commerciali che Toyota si è data per il 2025 in Europa: 1,5 milioni di auto vendute delle quali 80% ibride, 10% ad emissioni zero e il resto ancora con pistoni in purezza.
Un prima e un dopo
Nel presentarla qualche mese fa, Mariano Autuori direttore commerciale di Toyota Motor Italia ha dichiarato: «Per noi ci sarà un prima e un dopo Yaris Cross». Una frase che non si sentiva dalla fine del secolo scorso, quando la casa giapponese si preparava a lanciare la Yaris e a uscire dalla sua nicchia di fuoristrada inarrestabili e auto sportive che vincevano nei rally.
Della Yaris Cross abbiamo già parlato. Abbiamo avuto finalmente avuto la possibilità di guidarla in coincidenza con l’inizio della sua commercializzazione. Quattro ore passate in macchina sulle strade intorno a Bruxelles, sotto una pioggia intermittente e il termometro a 16 gradi. L’abbiamo analizzata seguendo soprattutto questi temi:
Il confronto dimensionale con la Yaris e le concorrenti
Abitabilità
Capacità di carico
Visibilità e posto guida
Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
Il nuovo sistema infotelematico
Il sistema ibrido
La guida
L’utilizzo ibrido
Il lancio commerciale
Il confronto dimensionale con la Yaris e le concorrenti
La Yaris Cross è lunga 4.180 mm (+240 mm), alta 1.595 mm (+95 mm) e larga 1.765 mm (+20 mm). Il passo di 2,56 metri è identico. Rispetto alle concorrenti, è tra le più corte. Dunque stesso posizionamento della Yaris rispetto alle concorrenti, anche se meno in modo meno esasperato sfruttando proprio il vantaggio di chiamarsi Yaris per differenziarsi in modo netto.
Abitabilità
A parità di dimensioni, poche auto offrono di più in termini di spazio interno. Il progresso è evidente per chi siede dietro, però anche su questa Cross l’angolo di apertura delle portiere non è eccezionale. Nettamente meglio la seduta: è più alta e non c’è bisogno di sollevare il poggiatesta. Testa e gambe senza problemi.
Capacità di carico
Anche qui, buono è il rapporto con le dimensioni esterne. Il vano ha una capacità di 397 litri, 100 in più rispetto alla Yaris. Il piano è regolabile su due livelli e c’è un sistema di fissaggio a cinghie. Lo schienale è abbattibile 60/40 o 40/20/40 a seconda dell’allestimento. Si ottengono 1.097 litri. La versione a trazione integrale vede diminuire tali quote rispettivamente a 320 e 1.043 litri. Il portellone è elettrico “a piede”.
Visibilità e posto guida
Il punto è anca è più alto di circa 5 cm rispetto alla Yaris, dunque l’aumento è inferiore a quello in altezza. C’è ancora più spazio per gli oggetti. La visibilità è ottima perché la linea di cintura e quella del parabrezza sono molto basse. I montanti sono sottili e i retrovisori ben dimensionati.
Ci sono anche il sistema di visione a 4 telecamere e un sistema di parcheggio automatico molto sofisticato: trova lo stallo anche al buio ed i guidatore deve solo spostare la leva del cambio da D a B e viceversa. Sulle versioni di punta i fari sono a matrice di Led, utilissimi perché offrono la massima illuminazione senza abbagliare.
Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
C’è tutto il patrimonio tecnico della Yaris che ha ottenuto le 5 stelle EuroNCAP. Dunque il meglio della categoria e, nota di merito, è tutto di serie con due eccezioni (optional): l’allerta per l’angolo cieco e quella per il traffico trasversale in retromarcia che, oltre a fornire segnali acustici, frena anche la vettura.
Il nuovo sistema infotelematico
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Il sistema ibrido
È lo stesso della Yaris. Il 3 cilindri 1.5 ha l’iniezione indiretta e il rapporto di compressione (14:1), ma il ciclo Atkinson riduce quello effettivo lasciando aperte le valvole di aspirazione per un tratto della risalita del pistone nella fase di compressione. Con il variatore di fase (elettrico) si può modulare tale effetto influendo anche sul ricircolo dei gas. Grazie a questo tipo di funzionamento, questo 3 cilindri ha un rendimento del 40%. Eroga 92 cv a 5.500 giri/min e 120 Nm tra 3.600 e 4.800 giri/min.
La parte elettrica è composta da due motogeneratori sincroni a magneti permanenti. Uno ha funzione di trazione ed eroga 59 kW e 141 Nm, l’altro di generatore. Funzionano a 650 Volt, grazie all’inverter che trasforma la corrente continua a 177,6 Volt della batteria agli ioni di litio da 0,76 kWh di capacità. Pesa 27 kg ed è raffreddata ad aria tramite una presa che si trova all’interno dell’abitacolo, come su tutte le Toyota. Il microchip dell’elettronica di potenza ha una frequenza di 10 kHertz ed è verticale per migliorare il raffreddamento.
Un rotismo epicicloidale permette di accoppiare i tre motori, realizzare la variazione continua del rapporto e permettere al sistema di funzionare in serie o in parallelo. C’è anche la versione integrale realizzata attraverso un motore asincrono ad induzione (che a riposo non ha attrito) da 3,2 kW e 51 Nm. Interviene automaticamente o secondo due modalità selezionabili: Trail o Snow. Il motore aggiuntivo diminuisce lo spazio del bagagliaio, aumenta il peso di almeno 60 kg e comporta la presenza delle sospensioni posteriori indipendenti al posto dell’assale torcente.
La guida
La Yaris Cross è un’auto molto compatta anche alla guida. È estremamente maneggevole, lo sterzo ha una sensibilità gradevole. Montanti sottili, linea di cintura e di parabrezza basse permettono di avere un’ottima visibilità. La fluidità di marcia e un buon comfort acustico e sospensivo completano il quadro di una perfetta cittadina: facile e parcheggiabile facilmente.
L’utilizzo ibrido
La messa a punto del sistema ibrido è diversa. Si nota infatti una minore tendenza a veleggiare. Dunque il 3 cilindri è più presente ed è meno facile innescare la marcia in elettrico con l’acceleratore. Probabilmente sono i quintali in più e la peggiore aerodinamica a determinare questa scelta. Ciononostante, abbiamo rilevato un consumo di 4,5 litri/100 km, dunque persino inferiore ai 4,7-5,1 litri/100 km (107-115 g/km di CO2) di omologazione della versione AWD-i che abbiamo guidato.
Abbiamo raggiunto anche velocità di oltre 130 km/h in autostrada. Il sistema ci ha dato un Eco Score pari a 88 e ci ha detto che abbiamo compiuto il nostro percorso in elettrico per il 59% del tempo. Un ottimo risultato considerando che abbiamo incontrato un traffico regolare su lievi declivi e di una certa intensità, con code, solo nell’ultimo tratto. Dunque è verosimile che, in condizioni di traffico urbano si possa arrivare al 70% del tempo e al 40% di percorrenza ad emissioni zero dichiarati da Toyota.
Questi numeri sono essenziali non solo per ottenere il massimo dell’efficienza del veicolo, ma anche per decidere se fa per voi WeHybrid. Come è noto, con questa formula assicurativa si pagano solo i chilometri percorsi con il motore a benzina acceso.
La commercializzazione della Toyota Yaris Cross inizia in questi giorni. Il prezzo di listino parte da 25.400 euro che si riducono a 22.650 con l’incentivo Toyota in caso di rottamazione. Il vantaggio, a seconda dell’allestimento, va da 2.750 a 4.250 euro. La versione AWD-i costa 2.500 euro in più e conterà per il 20% delle vendite. Con il finanziamento si parte da 189 euro al mese (x36), con il noleggio a lungo termine da 269 euro. Gli obiettivi sono di conquistare l’8% del segmento e posizionarsi tra le top 5.
Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.
La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.
La mia spiegazione
Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.
Sistemi ibridi
La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.
Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.
Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.
Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.
Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.
Elevata elettrificazione
Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.
Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.
Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…
Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.
Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.
Full Hybrid
La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.
Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.
Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.
Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.
L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi.
Renault E-Tech
La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.
Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.
Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.
Formula Uno
Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.
La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.
I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.
La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.
L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.
Elettro Meccatronica
Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.
I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.
La quota di mercato della Toyota in Europa nel 2020 cresce di 0,7 punti percentuali rispetto al 2019.
I marchi Toyota e Lexus raggiungono il 6% del totale delle vendite continentali, facendo segnare un record assoluto per l’azienda in Europa.
Fattore ibrido
Il successo della Toyota in Europa e in Italia ha un motivo ben preciso, legato alla popolarità raggiunta della tecnologia ibrida tra i clienti. La domanda dell’intera gamma Full Hybrid, secondo i dati comunicati dalla casa giapponese, è in continua crescita.
Il successo dell’ibrido ha spinto la Toyota al terzo posto assoluto tra i marchi di autovetture più venduti in Europa.
La Toyota in Europa ha registrato nel 2020 un totale di vendite di 993.113 veicoli Toyota e Lexus, in calo del 9% rispetto al 2019 a causa della contrazione totale dovuta alla pandemia in corso, ma con un risultato decisamente migliore rispetto al mercato complessivo che si è contratto del 20%.
Full Hybrid al 65%
La percentuale di vetture ibride vendute sul totale dei mercati dell’area europea è del 53%, che però diventa il 65% nell’Europa occidentale di cui il nostro mercato fa parte.
Le vendite di auto Full Hybrid, pari a 529.054 unità, registrano una diminuzione del 6% rispetto al 2019, con una contrazione ulteriormente inferiore – quindi – rispetto al totale delle vendite in Europa.
Al termine del primo lockdown che ha interessato tutta l’Europa durante la primavera scorsa, le vendite della Toyota in Europa sono cresciute progressivamente tra luglio e dicembre 2020. In questo periodo i modelli Toyota hanno registrato un incremento dell’11% rispetto allo stesso periodo del 2019.
È stato decisivo, per il successo nell’anno, il lancio della nuova Toyota Yaris Hybrid, che a novembre 2020 ha raggiunto il secondo posto tra le auto più vendute in Europa.
Risultati in Italia
La Toyota in Italia nel 2020 ha registrato 75.250 immatricolazioni e una quota di mercato del 5,4%, in crescita di 0,4 punti percentuali rispetto al 2019.
Siamo molto soddisfatti dell’andamento di Toyota e Lexus nel 2020, nonostante la pesante flessione che ha interessato il mercato dell’auto in Italia.
Commenta Luigi Ksawery Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia.
Elettrificate al 70%
Il Gruppo Toyota ha visto ulteriormente crescere la quota di veicoli elettrificati sul totale delle sue vendite.
Nel 2020 le auto elettrificate hanno raggiunto il 70% del totale delle vendite della Toyota in Italia (+1,7 punti percentuali rispetto alla percentuale del 2019).
Questa percentuale è destinata a crescere ulteriormente – continua Luigi Ksawery Luca’ – in linea con la nostra strategia di sviluppare contemporaneamente tutte le soluzioni elettrificate: il Full Hybrid, l’ibrido plug-in, i veicoli elettrici a batteria e quelli alimentati ad idrogeno.
Toyota Yaris Hybrid superstar
Cruciale, anche nel nostro paese, il risultato della nuova Toyota YarisHybrid.
Nel mese di dicembre la Toyota Yaris Hybrid ha confermato i risultati eccezionali del mese precedente, piazzandosi al secondo posto tra le auto più vendute in Italia con 4.946 immatricolazioni e la prima posizione nel segmento B, con una quota del 18,2%.
Se si concentra l’attenzione sulla quota di vendita ai clienti privati, la prima posizione è rafforzata da una quota del 21,4%.
Numeri che confermano il grande successo della vettura, l’ibrida più venduta di sempre in Italia con oltre 143.000 immatricolazioni dalla sua introduzione nel 2012.
La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.
Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.
Gamma Suv completamente ibrida
Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.
La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.
Sette posti a bordo
Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.
Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.
Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.
I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.
Sistema ibrido
Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.
Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).
La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.
La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).
Sistemi di assistenza alla guida
Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.
Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.
Versioni
La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.
La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.
La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.
Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.
Prezzi
La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.
L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.
Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.
Pay per drive
Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.
La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.
Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.
Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.
L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.
La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.
Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.
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