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  • Nuova Honda Civic soltanto full hybrid, nuova fase del marchio in Europa

    La nuova Honda Civic sarà sul mercato dall’autunno di quest’anno, dotata esclusivamente di motorizzazione full hybrid.

    Undicesima generazione

    L’undicesima generazione del modello permette alla Honda di rispettare l’impegno, preso con il piano Electric Vision, di elettrificare completamente la gamma entro il 2022.

    Honda Civic 2022 tre quarti avanti

    Altri tre nuovi modelli entro il 2023

    Ma non è tutto, il marchio giapponese annuncia anche il lancio di tre nuovi modelli elettrificati nel corso del prossimo anno. Due delle novità saranno inediti Suv compatti, uno esclusivamente elettrico dalle dimensioni particolarmente contenute, presentato in forma di prototipo col nome di Honda e:Ny1, l’altro più grande e con motorizzazione full hybrid.

    Honda prototipo e:Ny1

    La terza novità riguarderà il lancio del nuovo Honda CR-V, che oltre ad offrire la motorizzazione Full-Hybrid, sarà il primo modello Honda ad essere equipaggiato anche con sistema ibrido Plug-in.

    Tecnologia ibrida

    Il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev, che arriva a cinquant’anni dalla presentazione della prima generazione, epuò contare sull’esperienza di ben 27,5 milioni di unità vendute in 170 paesi del mondo.

    Honda Civic 2022 blu frontale

    La tecnologia di trazione ibrida integra un motore di nuova concezione a benzina, due litri di cilindrata a iniezione diretta ciclo Atkinson, con due motori elettrici e nuove batterie al litio. Completamente rinnovato anche il sistema di controllo, con il passaggio tra le diverse modalità di funzionamento descritto dalla casa come particolarmente impercettibile dall’abitacolo.

    Il consumo medio dichiarato sul ciclo di omologazione è inferiore a 5 litri per 100 chilometri di percorrenza, pari a meno di 110 grammi di emissioni di CO2 al chilometro. La potenza erogabile è di 135 kW con 315 Nm di coppia massima.

    Design

    Molto slanciato il profilo estetico, con il cofano anteriore (realizzato in alluminio) più basso di 2,5 centimetri rispetto alla versione precedente e il passo allungato di 3,5 centimetri. Novità assoluta per il portellone posteriore, più leggero del 20% rispetto al precedente perchè realizzato in resina con una nuova tecnica produttiva.

    2 auto Honda Civic bianca e blu

    Novità anche per l’esperienza di guida, che diventa personalizzabile con l’inedita modalità Individual. Chi è al volante può agire indipendentemente su motore, trasmissione e quadro comandi. La funzione si aggiunge alle già note Econ, Normal e Sport.

    Interni

    Particolarmente curato il design degli interni, il cui tratto maggiormente distintivo è nella bocchetta dell’aria in metallo che si allunga per tutta la plancia con una lavorazione della griglia a nido d’ape.

    Nuovo display da 10,2” per la strumentazione del guidatore e schermo centrale da 9” per l’infotainment. L’integrazione a bordo dello smartphone con Apple CarPlay e Android Auto non richiede collegamenti via cavo. 

    Honda Civic 2022 posteriore

    Sicurezza e guida assistita

    Le dotazioni di sicurezza e guida assistita del sistema Honda Sensing si arricchiscono di una nuova videocamera grandangolare con avanzata tecnologia di riconoscimento delle immagini.

    Diventa più precisa l’individuazionedi pedoni, bici, altri veicoli e la lettura automatica di segnaletica orizzontale e verticale. Nuove le funzioni di monitoraggio del traffico in manovra e di assistenza alla guida nel traffico intenso chiamata Traffic Jam Assist.

  • Kia Sportage, la quinta generazione è solo ibrida, dal mild al plug-in

    La Kia Sportage di quinta generazione è ufficialmente in vendita dal 15 gennaio ed è la prima disponibile con propulsioni solo elettrificate. Il nuovo Suv coreano infatti, avrà propulsori mild-hybrid 48 volt, full hybrid e plug-in hybrid. La Sportage dunque conferma la tradizione del gruppo Hyundai offrendo più livelli di elettrificazione per uno stesso modello.

    Leggi Kia punta dritto al futuro, 11 nuovi modelli elettrici entro il 2026

    Kia Sportage
    Più spazio, più bagagliaio

    La nuova Sportage è basata sulla piattaforma N3, la stessa della nuova Sorento e delle Hyundai Santa Fe e Tucson. Lunga 4,51 metri, è larga 1,86, alta 1,65 e ha un passo di 2,68 metri. Dunque è leggermente più grande della precedente, ma anche più ospitale sia per i passeggeri sia per i bagagli. La capacità del vano di carico va da 587 a 1.776 litri abbattendo lo schienale 40/20/40.

    Kia Sportage

    Netta l’evoluzione dello stile. La famosa calandra a naso di tigre si è allargata fino ad esplodere e, praticamente a sparire. A demarcarla ora ci sono due gruppi ottici a boomerang, anche se quelli principali (matrice di led) sono nella parte interna della curvatura. Inedita per la Sportage la verniciatura bicolore con tetto nero. Diverso anche il disegno del terzo montante. Si possono montare cerchi da 17, 18 e 19 pollici.

    Kia Sportage
    Tutta digitale, con tanti pulsanti

    Evoluta anche l’interfaccia uomo macchina. La strumentazione è digitale su pannello a cristalli liquidi da 12,3”. Di identiche dimensioni è lo schermo centrale del sistema infotelematico aggiornabile over-the-air anche per le mappe. Entrambi sono uniti dietro un unico pannello ricurvo e orientato verso il guidatore. Nuovi per Kia sono anche il comando del cambio a manopola e il pulsante di avviamento sul tunnel.

    Kia Sportage

    La sicurezza è raccolta sotto l’insegna DriveWise. Il cruise control adattivo tiene conto dei dati cartografici, rallentando la vettura in curva e la frenata automatica interviene anche agli incroci in presenza di mezzi, pedoni e ciclisti. La Sportage è capace anche di evitare le collisioni laterali, può essere parcheggiata all’esterno del veicolo e ha l’utilissimo Blind Spot View Monitor, già visto su altri modelli del gruppo.

    Kia Sportage
    Dalla “morbida” alla spina

    Dal punto di vista tecnico, da segnalare le sospensioni (posteriori multi-link) a controllo elettronico, la trazione integrale a controllo elettronico e il Terrain Mode che adatta questi ed altri parametri al tipo di fondo selezionato. I motori sono tutti 1,6 litri di cilindrata ad iniezione diretta, con turbocompressore e, come detto, elettrificati in vario grado. Ci sono versioni a trazione anteriore e con cambio automatico.

    Kia Sportage

    Per il mild-hybrid a 48 Volt c’è un’unità a benzina da 150 cv e una diesel da 136 cv che è quella con i consumi (WLTP)  e le emissioni inferiori: 4,8-5,8 litri/100 km pari a 127-154 g/km di CO2. Il cambio può essere manuale a 6 rapporto o doppia frizione in bagno d’olio a 7 rapporti. La batteria del sistema elettrico è al LiPb da 0,44 kWh di capacità e pesa 12 kg. La potenza del motorino-alternatore è di 12,5 kW.

    Kia Sportage
    Il motore che dura

    Le versioni ibrida e ibrida plug-in hanno una parte termica a benzina da 180 cv e 265 Nm dotata della distribuzione CVVD (Continuous Variable Valve Duration), capace di variare non solo la fasatura, ma anche la durata dell’alzata delle valvole. Il cambio è automatico con 6 rapporti, ma a convertitore idraulico di coppia ed incorpora il motore elettrico sincrono a magneti permanenti.

    Leggi l’articolo sul motore di Hyundai e Kia che dura di più per consumare meno

    Kia Sportage

    Sulla ibrida eroga 44,2 kW e 264 Nm. La batteria agli ioni-polimeri di litio è da 270 Volt, ha una capacità di 1,49 kWh ed eroga fino a 64 kW. Pesa 37,5 kg ed è posizionata sotto il divano posteriore. I dati cumulati sono 230 cv (169 kW) e 350 Nm. La velocità massima è di 193 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 8-8,3 s. Il consumo medio va da 5,5 a 6,6 litri/100 km e le emissioni di CO2 da 125 a 149 g/km.

    Kia Sportage
    In attesa della ricaricabile

    L’ibrida plug-in arriverà più avanti. Il motore elettrico ha 66,9 kW e fa salire la potenza totale a 265 cv (195 kW). La batteria si ricarica fino a 7,2 kW, ha una capacità di 13,8 kWh ed è posizionata sotto il fondo della vettura. Così come la ibrida, l’accumulatore è agli ioni-polimeri di litio, una tecnologia che Kia impiega da sempre e non abbandona per le “elettrificate” parziali mentre per le elettriche native come la EV6 è passata agli ioni di litio.

    Leggi Kia Sorento Plug-in hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Leggi Kia EV6, la doppia prova di Orecchini e Desiderio

    Kia Sportage

    Il listino parte da 29.950 euro con 4 allestimenti (Business, Style, GT-Line e GT-Line Plus). La mild-hybrid diesel parte da 31.850 euro, la full hybrid da 42.950 euro. La garanzia, così come le altre Kia, è di 7 anni o 150.000 km. Identico periodo anche per gli abbonamenti dei servizi online Kia Connect.

    Kia Sportage
  • Renault Captur E-Tech Hybrid, consuma poco e convince nella mia prova

    La Renault Captur E-Tech Hybrid ha rivali di grande valore e immagine come Toyota Ch-r, Hyundai Kona Hybrid, Kia Niro Hybrid e Honda Hr-v Hybrid.

    Eppure nella mia prova su strada dimostra di non correre nessun rischio di rimanere schiacciata dalla concorrenza.

    Alla guida della Renault Captur E-Tech Hybrid la sensazione di grande armonia tra i diversi elementi del sistema ibrido è netta. E guadando al dato più importante per le tasche dell’utilizzatore, quello relativo ai consumi di benzina, la soddisfazione è notevole.

    Fabio Orecchini guida Renault Captur E-Tech Hybrid

    Bassi consumi

    Nella mia prova di più giorni, con temperatura da leggera climatizzazione autunnale e su percorsi urbani ed extraurbani la media di consumo è di 5,3 litri di benzina ogni 100 chilometri, molto simile ai valori di omologazione.

    Significa fare quasi venti chilometri con un litro in condizioni reali, anche con traffico intenso, e su percorsi misti non sempre pianeggianti. Un vero successo, non c’è che dire.

    L’unico Full Hybrid europeo

    Il suo sistema ibrido full hybrid E-Tech è l’unico sul mercato progettato e prodotto in Europa. Tutte le concorrenti sono coreane o giapponesi. E vantano una lunga esperienza con tecnologia ibrida non ricaricabile sul mercato globale.

    Clicca qui per leggere l’articolo E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe e vedere il VIDEO con la mia spiegazione del sistema Renault E-Tech alla presentazione nel Salone di Ginevra 2019.

    Nell’esperienza di guida la tecnologia ibrida è la protagonista assoluta. Il sistema E-Tech Hybrid è composto da un motore a benzina 1.6 di cilindrata da 69 kW (94 cavalli) e due motori elettrici.

    Parte sempre in elettrico

    In partenza è sempre la parte elettrica ad avere il compito di garantire la trazione, grazie al motore di maggiore potenza, quello da 36 kW.

    Successivamente, in base alla pressione sul pedale dell’acceleratore, entra in funzione il motore a benzina. Il motore a combustione interna è portato al giusto numero di giri ed arriva a fornire potenza alle ruote senza necessità di una frizione.

    Fabio Orecchini fuori in piedi Renault Captur E-Tech Hybrid

    Questo grazie all’azione dell’altro motore elettrico, quello più piccolo da 15 kW, che ha proprio il compito avviare il motore a pistoni e sincronizzarne il regime di rotazione perché l’innesto in marcia avvenga senza vibrazioni. 

    Clicca qui per leggere e vedere il VIDEO con la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana della tecnologie ibrida e del sistema Renault E-Tech.

    La chiamo elettro-meccatronica

    L’auto viaggia molto spesso in modalità elettrica, oltre il 60% del tempo di marcia e mentre il motore a benzina si avvia per ricaricare la batteria al litio da 1,2 kWh. Il risultato è un insieme elettro-meccanico capace di contenere i consumi e garantire ottime accelerazioni.

    Anzi, si tratta di un insieme elettro-meccatronico. Come ho avuto modo di dire – coniando il nuovo termine – alla convenzione di presentazione della Renault Arkana alla quale sono stato invitato proprio per spiegare la tecnologia ibrida e le peculiarità dell’E-Tech della Renault.

    Si tratta infatti di una nuova fusione tra meccatronica (tecnologia ormai dominante nell’auto che fonde meccanica ed elettronica) ed ingegneria elettrica.

    Nata in Formula 1

    La soluzione E-Tech Hybrid, adottata anche nei modelli plug-in della Renault, riesce a sincronizzare senza frizione l’intervento del motore a benzina quattro marce nel sistema di trazione. Si tratta di una tecnologia unica sul mercato e arriva direttamente dall’esperienza Renault Sport in Formula Uno. 

    Clicca qui e leggi l’articolo Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid, l’ibrido con la spina più a buon mercato che c’è.

    Vita a bordo

    Gli interni della Renault Captur E-Tech Hybrid sono marcatamente attuali. Lo schermo ampio posto verticalmente del sistema Easy link da 9,3 pollici con navigatore è certamente da preferire al meno leggibile 7” proposto di serie su alcune versioni.

    Fabio Orecchini a bordo Renault E-Tech Hybrid

    Il 9,3″ risulta sempre ben leggibile anche per il passeggero e questo, specialmente per le fasi di guida con navigatore, è secondo me un elemento molto positivo.

    Il display del quadro è completo, la grafica è semplice e intuitiva e – anche se non è molto personalizzabile – risulta pratico e gradevole per chi si trova alla guida.

    Il bagagliaio perde qualche litro di capienza rispetto alla versione non ibrida (305 litri, invece di 420) ma rimane molto ben sfruttabile.

    Le linee esterne hanno un carattere più deciso e muscoloso rispetto all versione precedente e la presenza scenica su strada è notevole, nonostante l’auto sia compatta e la lunghezza sia al di sotto dei 4,23 metri. 

    Fabio Orecchini vicino Renault Captur E-Tech Hybrid

    Smartphone e connettività

    L’attivazione di Apple Car Play e Android Auto avviene immediatamente, connettendo lo smartphone via cavo attraverso la porta Usb.

    Il livello di connettività è molto avanzato e permette l’aggiornamento del sistema e del navigatore da remoto. Garantisce inoltre l’aggiornamento in tempo reale delle informazioni sul traffico e mostra il prezzo del carburante nelle stazioni di servizio che si incontrano lungo il percorso. Facile e familiare la ricerca di indirizzi con Google, che rappresenta un ulteriore valore per chi è abituato a utilizzare Google Maps sul proprio telefono.

    Prezzo

    I prezzi partono dai 26.000 euro. La ricca versione RS Line oggetto della prova è a listino a 28.950 euro.

  • Toyota Highlander Hybrid, la mia prova sulle Dolomiti del grande Suv sette posti

    La Toyota Highlander Hybrid è l’auto che ho scelto per la mia prova sulle Dolomiti di un grande Suv elettrificato.

    La tecnologia Full Hybrid della Toyota consente di poter beneficiare molto spesso della trazione elettrica ma non ha bisogno di ricariche esterne.

    Niente ricarica

    Posso quindi pianificare il viaggio senza dover tenere conto della disponibilità di infrastrutture di ricarica elettrica lungo il percorso da Roma all’Alto Adige e senza dover individuare delle colonnine di ricarica a destinazione.

    Visto che la mia prova-Dolomiti, per essere affidabile, è piuttosto lunga e articolata negli spostamenti, il vantaggio di non dover ricaricare toglie un bel po’ di stress nella costruzione del programma delle attività.

    Toyota Highlander garage Roma

    Fatto il pieno prima di partire e caricati i bagagli in auto, basta uscire dal garage e si è già in viaggio.

    Clicca qui per leggere la presentazione con tutte le caratteristiche: Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti.

    Viaggio e arrivo in Alto Adige

    Lo spazio a disposizione è tanto e molto ben sfruttabile. Dovendo portare varie attrezzature, decido di caricare il bagagliaio posteriore salendo anche in verticale e affidando quindi la mia visione posteriore centrale allo specchietto digitale.

    Quando ho altre persone a bordo, sedute sul divano posteriore, mi piace poterle vedere nello specchietto.

    Fabio Orecchini guida Toyota Highlander Hybrid

    La scelta di utilizzare lo specchietto digitale – che rende visibili immagini raccolte da una videocamera posizionata dietro l’auto e non fa vedere, quindi, chi siede dietro al conducente – per non rinunciare al mio stile di guida, mi richiede periodicamente di passare dalla modalità “specchio reale” a quella “immagine posteriore digitale“.

    L’operazione si dimostra agevole e la corretta luminosità dell’immagine digitale mi permette di non avere problemi nel passaggio alla visione reale, quando decido di farlo.

    Toyota Highlander Hybrid strada montagna

    L’arrivo in Alto Adige mi mette subito con strade ben mantenute ma poco ampie.

    Risulta fondamentale, per poter viaggiare sicuri a bordo di un’auto lunga quasi cinque metri (4,966) e larga quasi due (1,930), la costante percezione degli ingombri.

    Centinaia di curve e tornanti

    Fin dalle prime curve non ho problemi nel capire esattamente dove sono e quanto spazio ho a disposizione rispetto ai margini stradali.

    Le centinaia di curve e tornanti che percorro nella lunga prova sulle Dolomiti confermano la prima impressione.

    L’altezza del posto di guida e la lunghezza del cofano richiedono attenzione a chi guida per condurre la mole del grande Suv Toyota Highlander con precisione nei tornanti stretti.

    Toyota Highlander interno mani sul volante

    Ma non si ha mai un’impressione di scarso controllo della situazione che caratterizza altri modelli – anche blasonati – di queste dimensioni.

    Tanto che quando si guida in montagna si ha a volte l’impressione che chi ha concepito e testato l’auto non ci abbia mai percorso un tornante degno di questo nome.

    Non è il caso della Toyota Highlander Hybrid, che probabilmente capitalizza l’enorme esperienza degli ingegneri Toyota nella progettazione di grandi veicoli 4×4 diffusi in ogni angolo del pianeta molto utilizzati in paesi dalla viabilità estremamente complessa.

    Montagna e strada sterrata

    Quando la porti in montagna, la Toyota Highlander Hybrid ti fa sentire veramente a casa. Le dimensioni, l’altezza da terra e a massa diventano un elemento di sicurezza anche quando ci si trova ad attraversare tratti con fondo fangoso difficile.

    La trazione integrale trae puntualmente d’impaccio, soprattutto se si è pronti nell’inserire la modalità di trazione Trail, eccellente per ogni evenienza che mi sono trovato a dover affrontare.

    Fabio Orecchini Dolomiti con Toyota Highlander piede sulla ruota

    Sette posti a bordo

    Se nel viaggio ho utilizzato tutto il bagagliaio della Toyota Highlander Hybrid per valigie e attrezzatura utili durante la prova sulla Dolomiti, mantenendo i due sedili della terza fila chiusi al di sotto del piano di carico, una volta a destinazione ho voluto sperimentare la modalità sette posti.

    L’apertura dei sedili è agevole e immediata. Una volta aperte le poltrone supplementari, dietro la terza fila rimane spazio per zaini da montagna e altri oggetti usualmente nel bagagliaio nei miei viaggi per prove in montagna.

    Toyota Highlander bagagliaio zaini montagna

    L’abitabilità dei sedili di terza fila è buona. Lo stesso vale per l’accessibilità, garantita dallo scorrimento delle sezioni del divano posteriore di seconda fila.

    Salite e discese

    Il percorso quotidiano sulle Dolomiti è caratterizzato inevitabilmente da salite e discese.

    Gran lavoro, quindi, per il sistema di recupero dell’energia in frenata quando si scende, e per la componente elettrica della trazione quando si procede in salita. Anche in queste condizioni – a volte abbastanza estreme – il Full Hybrid della Toyota Highlander offre vantaggi ben percepibili.

    Toyota Highlander orlo del bosco

    In salita l’elettrico non entra in funzione soltanto nella fase iniziale, in caso di partenza da fermo, e non si limita ad aiutare il motore a combustione interna.

    La Toyota Highlander Hybrid riesce a marciare in modalità esclusivamente elettrica in salita anche nelle fasi intermedie, tra la partenza con accelerazione e la successiva frenata per un tornante o una curva.

    Toyota Highlander sfondo Sassolungo e Sassopiatto

    Ovviamente in discesa l’elettrico e la modalità di veleggiamento (in questo caso più correttamente da considerare come avanzamento inerziale) sono protagoniste assolute.

    Clicca qui per saperne di più sul veleggiamento di un’auto Full Hybrid e vedere un mio breve video con dimostrazione reale su strada.

    L’auto accende raramente il motore a benzina e – quando lo fa – l’accensione dura anche pochi secondi, soltanto per dare la certezza a chi è alla guida di poter contare su tutta la potenza necessaria in caso di necessità.

    Non solo montagna, anche città e parcheggi pubblici

    La soddisfazione di guida e di utilizzo nei centri abitati a bordo della Toyota Highlander Hybrid dipende da un punto cruciale: la disponibilità di spazi di parcheggio.

    La lunghezza di quasi cinque metri non è un problema se – come avviene nei paesi e nelle città dell’Alto Adige – sono disponibili parcheggi sotterranei (quasi sempre a pagamento) e spazi per la sosta ben segnati e sufficientemente ampi.

    Fabio Orecchini al volante Toyota Highlander Hybrid con campanile Dolomiti San Pietro di Laion

    Essenziale, come su tutti i Suv – anche quelli di dimensioni decisamente più contenute – risulta l’utilizzo di sensori di parcheggio e videocamere anteriori e posteriori.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico

    La funzione di vista virtuale aerea a 360 gradi aggiunge un’informazione decisiva per il corretto posizionamento all’interno delle righe tracciate per la delimitazione dell’era di parcheggio

    Toyota Highlander Hotel Al Sole Laion

    La chiusura automatica degli specchietti laterali una volta chiusa l’auto evita anche antipatici spostamenti da parte di chi parcheggia nel posto di fianco.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico frontale

    Armonia con l’ambiente

    La continua entrata in funzione della componente elettrica della trazione, il consumo ridotto – considerata la massa e le condizioni di percorso – e la docilità con cui il grande Suv risponde alle sollecitazioni di guida in condizioni di fondo difficile, fanno percepire la Toyota Highlander Hybrid in grande armonia con l’ambiente in un luogo meraviglioso come le Dolomiti.

    Certo, l’auto va utilizzata quando serve veramente. Per il resto degli spostamenti, con una percentuale sul totale della mobilità personale che deve aumentare costantemente e significativamente, la risposta migliore è il trasporto collettivo.

    Treno Alto Adige

    Questo è ciò che ho fatto io in Alto Adige, utilizzando anche il treno che – insieme agli altri mezzi pubblici – viene messo a disposizione grazie alla carta di mobilità fornita gratuitamente ai visitatori dalle strutture di soggiorno.

    Strumento di libertà

    L’auto è però un insostuibile strumento di libertà. Proprio in montagna, per raggiungere i luoghi di partenza di sentieri e arrampicate, portando con sè tutto il necessario per l’avventura a contatto con la Natura, se ne possono apprezzare al meglio le caratteristiche.

    Utilizzare l’auto con la migliore tecnologia possibile, rispetto alle proprio esigenze e alle proprie condizioni, è un dovere che ciascuno di noi deve sentire.

    Fabio Orecchini con Toyota Highlander Dolomiti

    Il resto lo fa la Natura. Chi non lo ha mai fatto, prenda l’occasione al volo quando gli capita e guidi la sua auto verso un parcheggio in una zona naturalistica.

    Utilizzare l’auto per raggiungere luoghi d’incontro con l’ecosistema insegna secondo me come poche altre esperienze cosa significhi riuscire a portare la sua tecnologia sempre più vicino al grande obiettivo.

    Che, come credo sia chiaro, è secondo me soprattutto uno: Obiettivo Zero Emissioni.

    Fabio Orecchini casco arrampicata Dolomiti 2021
  • Toyota Yaris Cross, continuità e svolta in un piccolo suv ibrido

    Una parola può cambiare tutto. Così, se si mette accanto la parola Cross dopo Yaris ecco che arriva il piccolo suv di Toyota. Si tratta del segmento più in crescita del mercato italiano e si prevede che diventerà il più importante già nel 2022. Anche Toyota prevede che la Yaris Cross diventerà il proprio modello più targato in Italia. Ne venderà 30mila all’anno, il 30% del totale e un quinto delle 150mila previste in Europa a regime.

    Toyota Yaris Cross
    Yaris fammi posto

    Le faranno a Valenciennes, sulle linee della Yaris in un ideale affiancamento che costringerà il “piccolo genio” a trasferirsi parzialmente a Kolin, in Repubblica Ceca. La Toyota ha infatti rilevato lo stabilimento da PSA dove si costruivano anche le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. L’erede di quest’ultima continuerà ad essere prodotta qui dunque insieme alla Yaris condividendone lo stesso pianale GA-B.

    Toyota Yaris, la lezione dell’ibrido

    Toyota Yaris Cross

    La Yaris Cross è dunque un modello cruciale nello scacchiere industriale per raggiungere gli obiettivi commerciali che Toyota si è data per il 2025 in Europa: 1,5 milioni di auto vendute delle quali 80% ibride, 10% ad emissioni zero e il resto ancora con pistoni in purezza.

    Toyota Yaris Cross
    Un prima e un dopo

    Nel presentarla qualche mese fa, Mariano Autuori direttore commerciale di Toyota Motor Italia ha dichiarato: «Per noi ci sarà un prima e un dopo Yaris Cross». Una frase che non si sentiva dalla fine del secolo scorso, quando la casa giapponese si preparava a lanciare la Yaris e a uscire dalla sua nicchia di fuoristrada inarrestabili e auto sportive che vincevano nei rally.

    Leggi l’articolo su Toyota Yaris Cross nata ibrida per puntare in alto

    Toyota Yaris Cross

    Della Yaris Cross abbiamo già parlato. Abbiamo avuto finalmente avuto la possibilità di guidarla in coincidenza con l’inizio della sua commercializzazione. Quattro ore passate in macchina sulle strade intorno a Bruxelles, sotto una pioggia intermittente e il termometro a 16 gradi. L’abbiamo analizzata seguendo soprattutto questi temi:

    Il confronto dimensionale con la Yaris e le concorrenti

    Abitabilità

    Capacità di carico

    Visibilità e posto guida

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Il nuovo sistema infotelematico

    Il sistema ibrido

    La guida

    L’utilizzo ibrido

    Il lancio commerciale

    Toyota Yaris Cross
    Il confronto dimensionale con la Yaris e le concorrenti

    La Yaris Cross è lunga 4.180 mm (+240 mm), alta 1.595 mm (+95 mm) e larga 1.765 mm (+20 mm). Il passo di 2,56 metri è identico. Rispetto alle concorrenti, è tra le più corte. Dunque stesso posizionamento della Yaris rispetto alle concorrenti, anche se meno in modo meno esasperato sfruttando proprio il vantaggio di chiamarsi Yaris per differenziarsi in modo netto.

    Toyota Yaris Cross
    Abitabilità

    A parità di dimensioni, poche auto offrono di più in termini di spazio interno. Il progresso è evidente per chi siede dietro, però anche su questa Cross l’angolo di apertura delle portiere non è eccezionale. Nettamente meglio la seduta: è più alta e non c’è bisogno di sollevare il poggiatesta. Testa e gambe senza problemi.

    Toyota Yaris Cross
    Capacità di carico

    Anche qui, buono è il rapporto con le dimensioni esterne. Il vano ha una capacità di 397 litri, 100 in più rispetto alla Yaris. Il piano è regolabile su due livelli e c’è un sistema di fissaggio a cinghie. Lo schienale è abbattibile 60/40 o 40/20/40 a seconda dell’allestimento. Si ottengono 1.097 litri. La versione a trazione integrale vede diminuire tali quote rispettivamente a 320 e 1.043 litri. Il portellone è elettrico “a piede”.

    Toyota Yaris Cross
    Visibilità e posto guida

    Il punto è anca è più alto di circa 5 cm rispetto alla Yaris, dunque l’aumento è inferiore a quello in altezza. C’è ancora più spazio per gli oggetti. La visibilità è ottima perché la linea di cintura e quella del parabrezza sono molto basse. I montanti sono sottili e i retrovisori ben dimensionati.

    Toyota Yaris Cross

    Ci sono anche il sistema di visione a 4 telecamere e un sistema di parcheggio automatico molto sofisticato: trova lo stallo anche al buio ed i guidatore deve solo spostare la leva del cambio da D a B e viceversa. Sulle versioni di punta i fari sono a matrice di Led, utilissimi perché offrono la massima illuminazione senza abbagliare.

    Toyota Yaris Cross
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    C’è tutto il patrimonio tecnico della Yaris che ha ottenuto le 5 stelle EuroNCAP. Dunque il meglio della categoria e, nota di merito, è tutto di serie con due eccezioni (optional): l’allerta per l’angolo cieco e quella per il traffico trasversale in retromarcia che, oltre a fornire segnali acustici, frena anche la vettura.

    Toyota Yaris Cross
    Il nuovo sistema infotelematico

    Finalmente! Schermo da 9” ad alta definizione (1.280×720) e nuova grafica. Modulo di connessione autonomo, si aggiorna over-the-air, ha la navigazione in cloud e possibilità di condividere notizie sul traffico. Tali servizi sono gratis per 4 anni. Inoltre ha Android Auto e Apple Carplay wireless.

    Toyota Yaris Cross
    Il sistema ibrido

    È lo stesso della Yaris. Il 3 cilindri 1.5 ha l’iniezione indiretta e il rapporto di compressione (14:1), ma il ciclo Atkinson riduce quello effettivo lasciando aperte le valvole di aspirazione per un tratto della risalita del pistone nella fase di compressione. Con il variatore di fase (elettrico) si può modulare tale effetto influendo anche sul ricircolo dei gas. Grazie a questo tipo di funzionamento, questo 3 cilindri ha un rendimento del 40%. Eroga 92 cv a 5.500 giri/min e 120 Nm tra 3.600 e 4.800 giri/min.

    Toyota Yaris Cross

    La parte elettrica è composta da due motogeneratori sincroni a magneti permanenti. Uno ha funzione di trazione ed eroga 59 kW e 141 Nm, l’altro di generatore. Funzionano a 650 Volt, grazie all’inverter che trasforma la corrente continua a 177,6 Volt della batteria agli ioni di litio da 0,76 kWh di capacità. Pesa 27 kg ed è raffreddata ad aria tramite una presa che si trova all’interno dell’abitacolo, come su tutte le Toyota.  Il microchip dell’elettronica di potenza ha una frequenza di 10 kHertz ed è verticale per migliorare il raffreddamento.

    Toyota Yaris Cross

    Un rotismo epicicloidale permette di accoppiare i tre motori, realizzare la variazione continua del rapporto e permettere al sistema di funzionare in serie o in parallelo. C’è anche la versione integrale realizzata attraverso un motore asincrono ad induzione (che a riposo non ha attrito) da 3,2 kW e 51 Nm. Interviene automaticamente o secondo due modalità selezionabili: Trail o Snow. Il motore aggiuntivo diminuisce lo spazio del bagagliaio, aumenta il peso di almeno 60 kg e comporta la presenza delle sospensioni posteriori indipendenti al posto dell’assale torcente.

    Toyota Yaris Cross
    La guida

    La Yaris Cross è un’auto molto compatta anche alla guida. È estremamente maneggevole, lo sterzo ha una sensibilità gradevole. Montanti sottili, linea di cintura e di parabrezza basse permettono di avere un’ottima visibilità. La fluidità di marcia e un buon comfort acustico e sospensivo completano il quadro di una perfetta cittadina: facile e parcheggiabile facilmente.

    Toyota Yaris Cross
    L’utilizzo ibrido

    La messa a punto del sistema ibrido è diversa. Si nota infatti una minore tendenza a veleggiare. Dunque il 3 cilindri è più presente ed è meno facile innescare la marcia in elettrico con l’acceleratore. Probabilmente sono i quintali in più e la peggiore aerodinamica a determinare questa scelta. Ciononostante, abbiamo rilevato un consumo di 4,5 litri/100 km, dunque persino inferiore ai 4,7-5,1 litri/100 km (107-115 g/km di CO2) di omologazione della versione AWD-i che abbiamo guidato.

    Toyota Yaris Cross

    Abbiamo raggiunto anche velocità di oltre 130 km/h in autostrada. Il sistema ci ha dato un Eco Score pari a 88 e ci ha detto che abbiamo compiuto il nostro percorso in elettrico per il 59% del tempo. Un ottimo risultato considerando che abbiamo incontrato un traffico regolare su lievi declivi e di una certa intensità, con code, solo nell’ultimo tratto. Dunque è verosimile che, in condizioni di traffico urbano si possa arrivare al 70% del tempo e al 40% di percorrenza ad emissioni zero dichiarati da Toyota.

    Toyota Yaris Cross

    Questi numeri sono essenziali non solo per ottenere il massimo dell’efficienza del veicolo, ma anche per decidere se fa per voi WeHybrid. Come è noto, con questa formula assicurativa si pagano solo i chilometri percorsi con il motore a benzina acceso.

    Leggi l’articolo su WeHybrid, a zero emissioni non paghi l’assicurazione

    Toyota Yaris Cross
    Il lancio commerciale

    La commercializzazione della Toyota Yaris Cross inizia in questi giorni. Il prezzo di listino parte da 25.400 euro che si riducono a 22.650 con l’incentivo Toyota in caso di rottamazione. Il vantaggio, a seconda dell’allestimento, va da 2.750 a 4.250 euro. La versione AWD-i costa 2.500 euro in più e conterà per il 20% delle vendite. Con il finanziamento si parte da 189 euro al mese (x36), con il noleggio a lungo termine da 269 euro. Gli obiettivi sono di conquistare l’8% del segmento e posizionarsi tra le top 5.

    Toyota Yaris Cross
  • Renault E-Tech ibrido, la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana

    Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.

    La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.

    La mia spiegazione

    Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.

    Sistemi ibridi

    La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.

    Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.

    Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.

    Renault E-Tech Convention Renault Arkana regia video

    Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.

    Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.

    Elevata elettrificazione

    Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.

    Renault E-Tech convention Renault Arkana

    Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.

    Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…

    Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.

    Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.

    Fabio Orecchini Convention Renault E-Tech Arcana

    Full Hybrid

    La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.

    Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.

    Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.

    Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.

    Renault E-Tech spiegazione ibrido Fabio Orecchini

    L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi. 

    Renault E-Tech

    La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO della mia esplorazione in anteprima al Salone di Ginevra 2019: E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe della Renault.

    Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.

    Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.

    Renault E-Tech Convention Arkana vista dalla regia

    Formula Uno

    Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.

    La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del  turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.

    I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.

    Renault E-Tech Fabio Orecchini Convention Arkana

    La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.

    L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.

    Elettro Meccatronica

    Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.

    I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.

  • L’ibrido spinge in alto la Toyota in Europa e in Italia

    La quota di mercato della Toyota in Europa nel 2020 cresce di 0,7 punti percentuali rispetto al 2019.

    I marchi Toyota e Lexus raggiungono il 6% del totale delle vendite continentali, facendo segnare un record assoluto per l’azienda in Europa.

    Fattore ibrido

    Il successo della Toyota in Europa e in Italia ha un motivo ben preciso, legato alla popolarità raggiunta della tecnologia ibrida tra i clienti. La domanda dell’intera gamma Full Hybrid, secondo i dati comunicati dalla casa giapponese, è in continua crescita.

    Il successo dell’ibrido ha spinto la Toyota al terzo posto assoluto tra i marchi di autovetture più venduti in Europa.

    Logo Toyota cofano

    La Toyota in Europa ha registrato nel 2020 un totale di vendite di 993.113 veicoli Toyota e Lexus, in calo del 9% rispetto al 2019 a causa della contrazione totale dovuta alla pandemia in corso, ma con un risultato decisamente migliore rispetto al mercato complessivo che si è contratto del 20%.

    Full Hybrid al 65%

    La percentuale di vetture ibride vendute sul totale dei mercati dell’area europea è del 53%, che però diventa il 65% nell’Europa occidentale di cui il nostro mercato fa parte.

    Le vendite di auto Full Hybrid, pari a 529.054 unità, registrano una diminuzione del 6% rispetto al 2019, con una contrazione ulteriormente inferiore – quindi – rispetto al totale delle vendite in Europa.

    Al termine del primo lockdown che ha interessato tutta l’Europa durante la primavera scorsa, le vendite della Toyota in Europa sono cresciute progressivamente tra luglio e dicembre 2020. In questo periodo i modelli Toyota hanno registrato un incremento dell’11% rispetto allo stesso periodo del 2019.

    Toyota Yaris Hybrid

    È stato decisivo, per il successo nell’anno, il lancio della nuova Toyota Yaris Hybrid, che a novembre 2020 ha raggiunto il secondo posto tra le auto più vendute in Europa.

    Risultati in Italia

    La Toyota in Italia nel 2020 ha registrato 75.250 immatricolazioni e una quota di mercato del 5,4%, in crescita di 0,4 punti percentuali rispetto al 2019.

    Siamo molto soddisfatti dell’andamento di Toyota e Lexus nel 2020, nonostante la pesante flessione che ha interessato il mercato dell’auto in Italia.

    Commenta Luigi Ksawery Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia.

    Luigi Ksawery Lucà

    Elettrificate al 70%

    Il Gruppo Toyota ha visto ulteriormente crescere la quota di veicoli elettrificati sul totale delle sue vendite.

    Nel 2020 le auto elettrificate hanno raggiunto il 70% del totale delle vendite della Toyota in Italia (+1,7 punti percentuali rispetto alla percentuale del 2019).

    Questa percentuale è destinata a crescere ulteriormente – continua Luigi Ksawery Luca’ – in linea con la nostra strategia di sviluppare contemporaneamente tutte le soluzioni elettrificate: il Full Hybrid, l’ibrido plug-in, i veicoli elettrici a batteria e quelli alimentati ad idrogeno.

    Toyota Yaris Hybrid superstar

    Cruciale, anche nel nostro paese, il risultato della nuova Toyota Yaris Hybrid.

    Toyota Yaris Hybrid 2020

    Nel mese di dicembre la Toyota Yaris Hybrid ha confermato i risultati eccezionali del mese precedente, piazzandosi al secondo posto tra le auto più vendute in Italia con 4.946 immatricolazioni e la prima posizione nel segmento B, con una quota del 18,2%.

    Se si concentra l’attenzione sulla quota di vendita ai clienti privati, la prima posizione è rafforzata da una quota del 21,4%.

    Numeri che confermano il grande successo della vettura, l’ibrida più venduta di sempre in Italia con oltre 143.000 immatricolazioni dalla sua introduzione nel 2012.

  • Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti

    La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.

    Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.

    Gamma Suv completamente ibrida

    Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.

    La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.

    Toyota Highlander Hybrid

    Sette posti a bordo

    Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.

    Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.

    Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.

    Bagagliaio Toyota Highlander

    I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.

    Toyota Highlander Hybrid 2021 Interno

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.

    Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).

    La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.

    La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).

    Toyota Highlander laterale

    Sistemi di assistenza alla guida

    Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.

    Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.

    Versioni

    La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.

    La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Toyota Highlander interni

    La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.

    Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.

    Prezzi

    La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.

    L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.

    Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.

    Toyota highlander Posteriore

    Pay per drive

    Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.

    La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.

    Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.

    Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Toyota Highlander dinamica

    L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.

    La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.

    Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.

  • Honda Jazz, l’ibrido è di serie

    Tutta un’altra musica. Facile fare dell’ironia su un’auto che si chiama Jazz. Una volta si faceva sul nome Honda. Ma è tale la reputazione conquistata dalla casa giapponese in tutti i campi che da tempo nessuno osa canzonare un nome che fa quasi 20 milioni di moto e 5 milioni di automobili all’anno. A questi vanno aggiunti 5,7 milioni dei cosiddetti “power product” (gruppi elettrogeni, tosaerba e altro ancora).

    Honda Jazz Hybrid
    Una potenza da 30 milioni di motori

    Honda è il numero 1 al mondo per il numero di motori prodotti (quasi 30 milioni), compresi i jet da aereo. Una potenza tecnologica che adotta tutti i sistemi di elettrificazione, anche ibrido plug-in e idrogeno (anche se non in Italia). E di tanto in tanto, riesce persino a spezzare il dominio Mercedes in Formula 1, senza contare gli innumerevoli successi nelle competizioni motociclistiche.

    Honda Jazz Hybrid
    Una world car, nel resto del mondo

    E poi ci sono i numeri della Jazz. Una vera world car da 8 milioni di esemplari venduti dal 2001, ma che in Europa non ha mai trovato un successo adeguato. La quarta generazione diventa ibrida al 100%. E ibrida “full”, dunque senza i compromessi di tante concorrenti e a confronto diretto con Toyota Yaris e Renault Clio.

    Leggi l’articolo di presentazione della Honda Jazz

    Leggi l’articolo con il confronto tra Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech e Honda Jazz

    Honda Jazz Hybrid
    È stata già ibrida e anche elettrica

    Da rimarcare che, in realtà, una Jazz ibrida è già esistita con la seconda generazione nel 2011 anche per la terza. Nel primo caso il sistema era l’IMA (Integrated Motor Assist) della Insight con un 1,3 litri a benzina e un motore elettrico da 10 kW inserito nel cambio CVT. Nel secondo aveva un 1.5 da 122 cv e un elettrico da 22 kW inserito in cambio DCT a doppia frizione a 7 rapporti per 137 cv in totale. È esistita anche una Jazz elettrica, ma venduta tra il 2013 e il 2015 solo con il nome Fit con cui è presente in Giappone e USA. Aveva un motore da 92 kW, batteria da 20 kWh e autonomia di 122 km.  Tutte queste versioni elettrificate non sono mai arrivate in Italia.

    La nuova Jazz Hybrid è disponibile anche in variante Crosstar, con look offroad e assetto rialzato di 30 mm. È un’auto prevalentemente cittadina che, viste le sue caratteristiche va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Honda Jazz Hybrid
    Stile

    La Jazz conferma la sua impostazione a metà tra la berlina 2 volumi e la monovolume. Gli elementi fondamentali sono l’altezza di 1,53 metri, a fronte di una lunghezza di 4 metri e 4 centimetri, e la parte anteriore. Il muso infatti è corto, molto raccordato con il parabrezza inclinato e ci sono anche i deflettori con doppio montante. L’insieme è molto pulito, banale per alcuni, minimale e tecnologico per altri.

    Honda Jazz Hybrid
    Abitabilità e capacità di carico

    Sono da sempre i punti forti della Jazz. Nessuna auto di questa classe offre di più. C’è quantità, ma anche qualità. Grazie alle portiere, molto leggere, e che si aprono quasi ad angolo retto, si entra e si esce in modo molto agevole. E poi ci sono i famosi “magic seats”. Il divanetto posteriore ha al di sotto spazio utile vuoto e può essere sollevato così da poter infilare anche oggetti alti e sottili. Lo schienale del passeggero anteriore è abbattibile così che si possono trasportare anche oggetti molto lunghi.

    Honda Jazz Hybrid

    Magico anche il sistema di abbattimento che, simultaneamente, abbassa anche le sedute per ricavare una superficie di carico continua. Rispetto alla precedente, la nuova Jazz ha perso qualcosa in capacità (da 354-1.317 a 304-1.216 litri) e c’è un gradino, dall’andamento graduale. È il prezzo da pagare per far posto alla batteria agli ioni di litio mentre il serbatoio della benzina da 40 litri è al centro della vettura, sotto i sedili anteriori, una caratteristica unica di Honda, anche per altri modelli.

    Honda Jazz Hybrid
    Plancia e materiali

    I materiali sono raffinati e la plancia, interamente digitale, ha uno stile molto hi-tech. Tutti i comandi sono a portata di mano e retroilluminati, compresi quelli sul volante. Manca però un pulsante per rispondere al telefono e chiudere. Ci sono molti vani e cassetti e persino i portabicchieri ai lati. Raffinata la combinazione bicolore chiaro-scuro e funzionale quella tra tessuto (seduta) e pelle per i sedili.

    Honda Jazz Hybrid
    Connettività

    Il sistema è veloce ed intuitivo. Lo schermo da 9” è ben illuminato, ma a volte soffre di qualche riflesso. Ha Android Auto e Carplay, quest’ultimo wireless, una caratteristica che facilita le cose anche se la ricarica è a cavo. Si aggiorna over-the air, la però procedura necessita di un’unità di memoria USB da inserire in una delle quattro prese presenti. Due sono per i sedili posteriori. L’assistente vocale è ad intelligenza artificiale e c’è l’hotspot per il wi-fi. L’app permette di impostare da remoto la destinazione e di rilevare gli eventuali spostamenti della vettura con il geofencing.

    Honda Jazz Hybrid
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Jazz è la prima auto della sua classe con airbag centrale, sistemato sul fianco interno del sedile del guidatore per proteggere meglio in caso di urto laterale. In tutto si sono ben 10 airbag, compresi quello per le ginocchia e i due laterali posteriori. I dispositivi di assistenza permettono una guida autonoma di livello 2 e, nonostante abbiano come occhio solo una telecamera e nessun radar, funzionano in modo davvero egregio. Ci sono anche l’ACC con stop&go che si legge automaticamente il limite. I sistemi si possono attivare e regolare singolarmente su display o disinserire con solo tasto.

    Honda Jazz Hybrid
    Visibilità e maneggevolezza

    La forma della carrozzeria e la posizione di guida creano le premesse migliori per avere una visibilità davvero encomiabile. I montanti anteriori sono spessi solo 55 mm e il parabrezza è praticamente piatto. Questo migliora la percezione della strada e facilità il lavoro dei tergicristalli in caso di pioggia. Molto contenuto il raggio di sterzata e funzionale la combinazione acustico-visiva fornita dai sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Per legge, c’è il sound artificiale esterno stile “navicella spaziale” fino a 30 km/h.

    Honda Jazz Hybrid
    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione segue lo stesso schema di quello della CR-V ed è un ibrido serie-parallelo, ma molto più il primo del secondo. Per stessa amissione degli uomini Honda, è ispirato a quello della Mitsubishi Outlander. Fino a 30 km/h il solo motore di trazione è quello elettrico da 80 kW e 253 Nm, collegato alle ruote attraverso un rapporto fisso ed è coassiale al generatore da 70 kW all’interno della trasmissione.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fase, il 4 cilindri 1.5 a ciclo Atkinson da 98 cv entra in azione solo per ricaricare o per supportare una richiesta di potenza superiore ai 35 kW erogata dalla batteria. L’accumulatore agli ioni di litio da 0,86 kWh è posizionato tra lo schienale posteriore e il vano bagagli ed è raffreddato ad aria attraverso una presa d’aria interna all’abitacolo. Tra 30 e 80 km/h una frizione miscela la forza del motore termico con l’elettrico.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fascia, la Jazz marcia a volte con il solo motore ad elettroni come ibrido in serie, a volte come parallelo. Sopra i 90 km/h il 4 cilindri diventa l’unica unità motrice a velocità costante. Il motore elettrico interviene se serve ulteriore spinta in accelerazione, ripresa oppure in salita o a pieno carico. Tale apporto bilancia la mancanza di un cambio di velocità vero e proprio. L’1,5 litri ha un’efficienza del 40,5%.

    Honda Jazz Hybrid
    La guida

    La natura del sistema di propulsione dà alla Jazz una guida molto elettrica. Dunque fluidità estrema e ottima spinta allo spunto. Il 4 cilindri è molto silenzioso nella fascia di funzionamento misto e nella guida normale, diventa un po’ ruvido quando si chiedono le massime prestazioni. A velocità costante, si può marciare in solo elettrico anche oltre i 100 km/h e veleggiare.

    Honda Jazz Hybrid

    Non essendoci normalmente alcun collegamento meccanico diretto tra acceleratore e i motori, non è possibile innescare il veleggiamento come su altri sistemi. Bisogna dunque affidarsi in toto alla centralina che gestisce il funzionamento del sistema ibrido. L’unica modalità di guida alternativa a quella normale è la Econ. Con la leva della trasmissione in B, il recupero dell’energia si intensifica.

    Honda Jazz Hybrid

    La strumentazione indica come si muovono i flussi, ma non fa capire quanta energia si sta recuperando per rallentare la vettura con il pedale e quanta invece si sta disperdendo attraverso i dischi dei freni. Gli alberini fanno capire quanto si è stati virtuosi con il piede destro. Preciso e piacevole lo sterzo a rapporto variabile, buono il comfort sospensivo e anche la tenuta di strada nonostante il leggero rollio.

    Honda Jazz Hybrid
    Consumi

    I dati ufficiali parlano di 3,8 litri/100 km e 82 g/km di CO2 nel ciclo NEDC, di 4,5 litri/100 km e 102 g/km in quello WLT. Nei fatti si va dai 4 ai 6 litri/100 km, a seconda delle situazione di guida. La condizione migliore è ovviamente quella cittadina, poi l’extraurbano e infine l’autostrada che non rappresenta la destinazione per elezione della Jazz. L’autonomia media indicata dal computer di bordo si attesta intorno agli 850 km.

    Honda Jazz Hybrid
    Le prestazioni

    La giapponese raggiunge 175 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,4 secondi. Affondando l’acceleratore, il sistema simula i passaggi di marcia, in realtà è tutta finzione perché solo è il motore elettrico a spingere le ruote. Appoggiando invece il piede con garbo, si parte morbidamente e si guadagna velocità in modo costante. È così che si ottiene il meglio dalla Jazz, in tutti i sensi.

    Honda Jazz Hybrid
    I prezzi

    Si parte da 22.500 euro con tre allestimenti: dal Comfort all’Executive passando per il mediano Elegance. Quest’ultimo la soglia per la variante Crosstar che, a parità di dotazione, costa 1.500 euro in più. Ci sono 1.750 euro di incentivo con rottamazione e 1.000 senza a cui si sommano gli sconti dal concessionario.

    Honda Jazz Hybrid
  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

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