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  • Studio Ericsson, pendolari pronti per la guida autonoma ma non la aspettano dalle case auto

    I pendolari di tutto il mondo sono pronti per la guida autonoma e pensano che possa arrivare molto presto.

    Il rapporto Ericsson Consumerlab 2020 sul pendolarismo mostra infatti molto chiaramente della aspettative elevate nelle principali città del pianeta nei confronti dell’auto a guida autonoma e della mobilità condivisa.

    Chi tutti i giorni viaggia tra casa e lavoro per decine di chilometri e spende molto tempo a bordo di mezzi di trasporto personali o collettivi, pensa che entro 5-10 anni i veicoli capaci di muoversi senza conducente saranno una realtà.

    I risultati del rapporto Ericsson riportano alla ribalta un tema passato in secondo piano negli ultimi mesi. Il bacino di utilizzo dei veicoli senza conducente è enorme e ci sono molti clienti in tutto il mondo pronti a salire a bordo.

    Pandemia e pendolari

    L’epidemia planetaria di Coronavirus ha ridotto ai minimi termini il pendolarismo in tutto il mondo.

    L’80% dei pendolari sa bene, però, di dover tornare al lungo tragitto quotidiano tra casa e lavoro al termine dell’emergenza e delle relative restrizioni.

    Ma soltanto il 25% vuole riprendere la quotidianità del tragitto con le stesse modalità di prima.

    Lo studio Ericsson in 16 metropoli

    Lo studio del Consumerlab della Ericsson ha elaborato le risposte a dei questionari online di 16.000 persone con età tra i 15 e i 69 anni.

    Si tratta di persone che vivono e si spostano quotidianamente in 16 grandi città del mondo (Bangkok, Berlino, Delhi, Dubai, Giacarta, Londra, Los Angeles, New York, Parigi, San Paolo, Seul, Shanghai, Singapore, Stoccolma, Sydney e Tokyo) ritenute rappresentative di 130 milioni di utenti di smartphone a livello globale.

    Guida autonoma livello 5

    Qualità del viaggio

    La possibilità di godere a pieno del tempo trascorso lungo il tragitto è indicata come priorità assoluta dai pendolari.

    Più importante anche della stessa durata del viaggio.

    Gran parte degli intervistati viaggia per più di 45 minuti al giorno, eppure – secondo lo studio Ericsson – un pendolare su quattro sarebbe disposto ad aumentare il suo tempo di spostamento di oltre 20 minuti per avere un viaggio di maggiore qualità.

    Il miglioramento della qualità del viaggio è ritenuto funzione della possibilità di svolgere altri compiti e dedicarsi ad interessi personali grazie a una solida connettività.

    pendolari guida autonoma

    Savvy commuters

    I Savvy Commuters – così vengono detti i pendolari più esperti e soddisfatti – sono quelli caratterizzati da una maggiore esperienza digitale.

    Il viaggio dei savvy commuters ha come protagonista lo smartphone (il 65% di loro lo usa sempre, contro il 47% degli altri intervistati).

    Di fondamentale importanza è quindi la connessione internet veloce: l’83% ha copertura 4G o 5G per la gran parte del viaggio, a differenza del 68% degli intervistati meno soddisfatti.

    Veicolo guida autonoma

    Guida autonoma e mobilità condivisa

    L’auto a guida autonoma è il grande oggetto del desiderio, capace di migliorare in modo decisivo la qualità del viaggio.

    La mobilità condivisa è ritenuta inoltre una soluzione facilmente accessibile grazie alla connessione e il 27% dei pendolari crede che sarà utilizzata da un’ampia percentuale della popolazione.

    Ben 3 intervistati su 5 individuano nelle auto a guida autonoma la vera rivoluzione dell’esperienza di trasporto nei prossimi 10 anni.

    Poca fiducia nelle case auto

    Il 35% del campione vede però nuove aziende di mobilità come protagonisti del futuro mercato del trasporto condiviso e autonomo e mette al secondo posto i giganti della tecnologia.

    Ford prototipo guida autonoma

    Le case auto tradizionali sono posizionate soltanto in terza posizione. Questo campanello d’allarme nella percezione dei futuri clienti è un segnale che i marchi tradizionali devono valutare con attenzione.

    Robotaxi

    Il 13% dei pendolari desidera possedere personalmente un’auto capace di marciare senza conducente e il 15% si aspetta invece di utilizzare dei robotaxi capaci di trasportare passeggeri senza alcun conducente a bordo.

    Waymo One app robotaxi

    Il rapporto Ericsson evidenzia l’importanza di quanto sta succedendo a Chandler, in Arizona, dove la Waymo – società di Google che si occupa di mobilità su veicoli a guida autonoma – ha ripreso ad offrire il servizio dopo sette mesi di stop dovuti all’emergenza Covid.

    E la ripresa coincide con un’evoluzione che in molti credevano impossibile, visto che a bordo non c’è più il guidatore d’emergenza.

    Clicca qui e leggi: Waymo avvia il primo robotaxi veramente senza conducente a bordo.

  • Waymo avvia il primo robotaxi veramente senza conducente a bordo

    Dopo sette mesi di stop dovuti all’emergenza Coronavirus, la Waymo (società di Google nella quale è confluita tutta l’attività di ricerca e sviluppo sull’auto a guida autonoma del gruppo) fa ripartire il suo servizio di corse a pagamento su auto a guida autonoma nell’area di Phoenix in California.

    Sul fermo del servizio di robotaxi si è molto speculato nei mesi scorsi e in molti sono arrivati a insinuare che la sospensione del servizio era destinata a diventare una vera e propria cancellazione.

    Questo per presunte difficoltà di gestione e mancato funzionamento del modello economico, oltre che tecnologiche.

    Early rider Waymo a Chandler

    Un enorme passo avanti

    Invece la Waymo di Google riavvia il servizio facendo registrare un enorme passo avanti sulla strada del robotaxi per tutti.

    La ripartenza inizia da Chandler, sobborgo nell’area di Phoenix con una novità a dir poco eclatante.

    A bordo dei veicoli senza conducente della Waymo che trasportano reali clienti che hanno pagato la corsa non c’è più il guidatore d’emergenza.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO: Robotaxi, il vero business dell’auto a guida autonoma.

    Guida veramente autonoma

    Non c’è più il supervisore che è stato finora sempre presente nei robotaxi Waymo, pronto a intervenire in caso di problemi al sistema di guida autonoma del veicolo.

    Waymo Chandler senza conducente

    Le auto Waymo di Chandler sono quindi le prime ad offrire corse a pagamento su veicoli veramente autonomi, nei quali non c’è nessuno a bordo che possa prendere il volante.

    Il servizio funziona grazie alla app Waymo One ed è riservato nel primo periodo agli early rider, cioè ai clienti iscritti da più tempo al servizio e che hanno vissuto con la loro esperienza la completa evoluzione dei mezzi.

    Scompare il “secondo pilota” umano

    Gli early rider hanno vissuto tutto, dalle incertezze di alcune occasioni a qualche incidente di percorso, fino all’ipotesi che quel secondo pilota tenuto lì ad affiancare l’intelligenza artificiale del veicolo, non potesse mai scomparire.

    Waymo van guida autonoma senza conducente a bordo

    Guida autonoma di livello 5

    La guida completamente autonoma di livello 5, quella che prevede che l’auto faccia tutto da sola e chi è a bordo sia semplicemente un passeggero senza alcuna responsabilità di controllo sul veicolo, arriva quindi per davvero.

    Cos’è un Robotaxi ecco il mio video

  • Tesla Model 3 Autopilot schianto a Taiwan, ecco cos’è successo

    La Tesla Model 3 Autopilot che si schianta contro un furgone ribaltato su un’autostrada di Taiwan riaccende la discussione sulle auto a guida autonoma.

    Il video dell’incidente da due diversi punti di vista

    Guida autonoma e Tesla

    La prospettiva di auto che guidino completamente da sole, infatti, affascina e divide da anni.

    La Tesla ne ha fatto un argomento di innovazione e di marketing molto potente, capace di cambiare completamente le motivazioni di scelta dei suoi clienti.

    L’innovazione per chi sceglie una Tesla è al primo posto. Non spaventa, come succede in altri casi. Al contrario, rappresenta una forte motivazione di acquisto.

    Amore e odio

    Ecco perchè gli incidenti delle Tesla in modalità Autopilot (reale o presunta) fanno così tanto clamore.

    Oltre alla trazione esclusivamente elettrica, la capacità automatica di supporto alla guida è una caratteristica peculiare di una Tesla.

    Amata da chi la ama, odiata da chi la odia.

    Cos’è il Tesla Autopilot

    La tecnologia Autopilot della Tesla Model 3 non prevede che il conducente possa distrarsi alla guida.

    Tesla Autopilot

    La casa costruttrice informa chiaramente i suoi clienti sul fatto che chi è al volante, anche quando attiva la modalità di supporto Autopilot, non deve togliere gli occhi dalla strada.

    L’Autopilot è un sistema per il mantenimento automatico di corsia e distanza. Non è un sistema di guida autonoma o automatica del veicolo. Non ancora.

    Però l’incidente apre comunque una riflessione su come sia potuto succedere che l’auto – se è vero che stava viaggiando in modalità Autopilot, come affermato dal conducente – non abbia minimamente individuato un ostacolo così grande e completamente fermo in mezzo alla strada.

    Come funziona il Tesla Model 3 Autopilot

    Il sistema di assistenza alla guida della Tesla Model 3 è uno dei più avanzati presenti sul mercato ed è quello col maggior numero di chilometri di test analizzati, vista la sua diffusione sulle Tesla e la frequenza con cui gli utilizzatori lo attivano.

    Tesla Model 3 Autopilot

    L’Autopilot Tesla conta ad oggi oltre 5 miliardi di chilometri di dati raccolti.

    Il sistema si basa su diverse tecnologie e ha una logica di elaborazione dei dati dotata addirittura di elementi di intelligenza artificiale.

    Ecco cos’è successo a Taiwan

    Le due componenti chiave nel caso di Taiwan, vista la velocità autostradale e la distanza del furgone ribaltato quando diventa individuabile, sono il radar e le videocamere anteriori.

    Ognuna delle due, anche singolarmente, è in grado di individuare e riconoscere quell’ostacolo. 

    Tesla Model3 Autopilot autostrada

    Guasto più errore tecnico

    Quello che è successo può essere quindi dovuto al mancato funzionamento di una delle due e al contemporaneo errore dell’altra.

    L’errore può essere originato dal materiale con cui è costruito il cassone del furgone, dall’inclinazione della superficie visibile rispetto all’auto, oppure anche dal colore chiaro. Di nuovo, nessuno di questi elementi basta da solo a spiegare l’accaduto.

    Però un ulteriore problema nel successivo flusso di elaborazione delle informazioni, relativo proprio alle verifiche incrociate tra dati video e dati radar, può aver portato al patatrac.

    Errore umano

    Senza dimenticare che tutto ciò si basa sull’affermazione del guidatore, che sostiene che l’Autopilot fosse in funzione.

    L’altra possibilità, tutt’altro che remota, è che l’errore sia proprio suo e l’Autopilot non fosse affatto inserito. Perlomeno non correttamente.

    L’ipotesi di guasto più probabile

    Se non si tratta di errore umano ed è vero che il sistema Autopilot era attivo, l’ipotesi di guasto più probabile, conoscendo le tecnologie sulle quali si basa il Tesla Model 3 Autopilot, riguarda il radar.

    Tesla Model 3 Autopilot nel furgone
    Radar

    Se il radar avesse funzionato correttamente, già alla distanza di 150 metri l’auto avrebbe rallentato. Se non l’ha fatto, il radar non era probabilmente funzionante.

    Videocamere

    Le videocamere probabilmente erano invece funzionanti, ma il fatto che l’auto Tesla Model 3 sia la prima ad arrivare sull’incidente non fornisce elementi aggiuntivi di analisi che sono spesso decisivi.

    Non ci sono, cioè, altre auto che evitano l’ostacolo prima della Tesla Model 3. Se ci fossero state, anche la Tesla Model 3 Autopilot avrebbe rallentato e scartato il furgone.

    Le videocamere da sole, comunque, sono in grado di riconoscere l’ostacolo e secondo me lo hanno individuato.

    Tesla Autopilot interno guida
    Analisi incrociata dei dati

    Però nella successiva verifica, che incrocia i dati delle videocamere con quelli del radar (che nell’ipotesi che faccio sono assenti, essendo il radar fuori uso) è successo qualcosa.

    Non essendo presenti dati di verifica, il sistema avrebbe dovuto prendere per valida la lettura delle videocamere e frenare.

    Materiale del cassone, inclinazione, colore chiaro

    Non bastano il materiale del cassone – probabilmente sintetico, visto come viene sfondato dalla tesla Model 3 nell’impatto – né l’inclinazione della superficie visibile, né il colore chiaro a giustificare la mancata frenata.

    Il sistema se le videocamere erano anche soltanto in parte funzionanti, ha sicuramente individuato l’ostacolo.

    Il bug nel software

    Mentre io scrivo, certamente gli ingegneri di software della Tesla stanno verificando se esiste un bug, cioè un difetto o una mancanza di programmazione nel codice che governa l’Autopilot.

    Il difetto va cercato nell’incrocio tra dati deboli (qui possono avere un ruolo il materiale, l’inclinazione, il colore chiaro e simile allo sfondo) in arrivo dalle videocamere, con dati assenti (per l’ipotizzato malfunzionamento) del radar.

    Quello è il punto del sistema che può aver causato l’incidente.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Motori Tesla Model 3 Autopilot contro furgone ribaltato a Taiwan.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Robotaxi, il business dell’auto a guida autonoma.

  • Al CES di Las Vegas c’è la Vision-S. S come Sony

    Ci hanno provato Apple, Google e persino Dyson. Ora ci prova anche Sony. La mobilità anzi – e chiamiamola con il suo nome! – l’automobile ha colpito ancora al cuore e anche la grande azienda giapponese non ha resistito presentando al CES di Las Vegas la Vision-S.

    Sony S-Vision

    Un’elettrica quasi normale

    La Vision-S è un’automobile 5 porte con carrozzeria a 2 volumi lunga 4,92 metri e spinta da un motore elettrico per assale da 200 kW. Raggiunge i 240 km/h e accelera da 0-100 km/h in 4,8 secondi, numeri alquanto prudenziali vista la potenza totale che, tradotta in cavalli, ammonta a 544 anche se pesa 2,3 tonnellate.

    Chi inventò la batteria al litio?

    La responsabile principale è ovviamente la batteria che, con ogni probabilità è firmata Sony. Bisogna infatti ricordare che nel 1991 fu proprio lei a introdurre la tecnologia degli ioni di litio. E poi c’è tutto quello che Sony già dà o potrebbe dare al mondo dell’automobile come sensori fotografici, sensoriali e LiDAR.

    Sony S-Vision

    Tutte le tecnologie per l’automobile

    Ci sono poi il 5G, la fusione sensoriale, il Time-of-Flight, il deep learning e l’intelligenza artificiale, tecnologie fondamentali per la guida autonoma (livello 4), l’interfaccia uomo-macchina e l’over-the-air. Tanti gli schermi, immancabile bagagliaio di uno dei giganti mondiali dell’intrattenimento e del costruttore della Playstation.

    Sony S-Vision

    La bacheca dei desideri

    Nessuno speri però di vedere la Vision-S su strada. Trattasi della vetrina tecnologica di un’azienda che ha molto da dare al mondo della mobilità mentre quest’ultimo ha sempre più bisogno di tutto quello che Sony sa fare, software e hardware.

  • Zero incidenti significa zero errori, per i robot è possibile?

    Il Robot cestista della Toyota non deve sbagliare

    Sembra un gioco ma non lo è perchè a queste tecnologie sarà affidata la nostra vita.

    Se il robot  fa canestro, allora la guida autonoma è possibile…

    Intelligenza Artificiale

    In queste due parole magiche c’è buona parte del nostro futuro.

    Tutte le grandi aziende stanno investendo vere e proprie fortune nello sviluppo delle nuove logiche di calcolo e delle necessarie tecnologie.

     

  • Anno 2020, l’auto (non) guida da sola – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Che fine ha fatto la guida autonoma? È sparita, è proprio il caso di dirlo, dai radar.

    No, non parliamo di soluzioni semplici (o quasi) come il cruise control adattivo, la gestione automatica delle curve in autostrada o lo stop and go in coda, cioè tutte cose che appartengono al livello 2 dei 5 stabiliti della tabella Sae (society of Automobile Engineers).

    Dove sono i Robotaxi?

    Ma del livello 3, 4 e perfino 5, quello delle auto robot. Siamo alle soglie del 2020 un anno indicato da molte case automobilistiche come quello dove avremmo visto circolare robotaxi per le strade.

    Non è successo e lo sospettavamo fin da principio, da quando anche ceo come Carlos Ghosn di Nissan (caduto poi in disgrazia ed arrestato) promettevano con roboanti annunci la guida autonoma nel 2020. E case tedesche come Audi e Bmw che si lanciavano in improvvide previsioni, mentre Renault già pensava ai contenuti multimediali per intrattenerei passeggeri.

    Previsioni poi smentite dal tempo e dai fatti nonché bollate come fake news al pari dei droni di Amazon e delle auto volanti di Uber. Le cose, ma non c’era da dubitarne, sono andate diversamente anche perché l’intelligenza artificiale vera è e resta una chimera tecnologica.

    I limiti della guida assistita

    Intanto abbiamo un sacco di nuovi modelli con tecnologie di assistenza alla guida interessanti e utili per molti versi ma spesso troppo invasive. E questo si traduce in brusche frenate alla minima incursione su un’altra corsia o a inchiodate da cardiopalma in retromarcia perché la telecamera e il suo software hanno visto un suv a 600 metri mentre usciamo in retromarcia da un posteggio a spina di pesce.

    Per non parlare del fastidio, magari su tratti autostradali appenninici, delle continue e spesso inutili correzioni di traiettoria. 

    La sensazione è che molti sistemi Adas (Advanced driver-assistance systems) siano stati introdotti in modo troppo veloce con ingegneri delle case pressati da manager del marketing che leggevano le mirabolanti imprese dell’autonomous driving di Tesla e del divino Elon Musk.

    Ora la guida totalmente autonoma è uscita dai riflettori: speriamo che si faccia chiarezza e si affronti il tema con serietà ingegneristica e non con slogan di marketing.

  • Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro – Dossier

    La mobilità elettrica e condivisa conquista un pubblico sempre più ampio.

    Lo sa bene anche Volkswagen che di recente ha intensificato la partnership con Ford proprio allo scopo di sviluppare la sharing mobility come strategia per il futuro. Le due compagnie condivideranno le rispettive tecnologie per la produzione di veicoli elettrificati e per la guida assistita.

    Guida autonoma VW interno auto

    In particolare, Ford ha investito 2 miliardi qualche anno fa nella start up Argo AI, punta di diamante della ricerca tecnologica della casa di Detroit su auto connessa e guida assistita, mentre Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo, con 1 miliardo di dollari di finanziamenti diretti e i restanti 1,6 miliardi fondendo nell’ex start up Usa la sua unità di guida autonoma a Monaco che diventerà il quartier generale europeo di Argo.

    A regime le due società combinate nella piattaforma tecnologica Argo Sds avranno a disposizione 700 ingegneri ad alta formazione, il 70% dei quali con Ph.d.

    La strategia Volkswagen e l’alleanza con Ford

    L’obiettivo è quello di arrivare a sviluppare un sistema di auto a guida assistita a livello 4 per il ride sharing e per la consegna merci nelle grandi città, oltre a introdurre gradualmente dispositivi di assistenza alla guida in tutti gli altri veicoli dei due gruppi. Ford condivide dunque la tecnologia sulla guida assistita. Mentre Volkswagen mette in comune con il gruppo Usa la piattaforma MEB per la produzione di veicoli a zero emissioni.

    ‘L’e-mobility è diventato il nuovo business model di Volkswagen – ha spiegato il CEO Diess – Abbiamo investito oltre 7 miliardi dollari per creare una piattaforma unica per i veicoli elettrificati, già pronta a elevati volumi produttivi di veicoli a zero emissione’’.

    ‘Più diventeranno economici i modelli elettrificati – ha detto Diess – e più in fretta avranno larga diffusione nel mercato mondiale dell’auto.

    Il ceo di Volkswagen prevede di produrre con la piattaforma Meb 15 milioni di auto elettrificate nei prossimi dieci anni, con 70 nuovi modelli.

    Il rapporto sulla sharing mobility in Italia

    Secondo quanto emerge dal terzo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility. L’evoluzione dell’idea di mobilità risulta strettamente connessa alle abitudini delle persone. E dal momento che la proprietà di un mezzo di trasporto sembra non essere più un must, in particolare per le nuove generazioni, si fa strada il concetto di condivisione, con un ventaglio di opportunità interessanti che vanno dalla micromobilità al ridesharing.

    L’analisi dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility (nato da un’iniziativa del Ministero dell’Ambiente, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), i cui risultati sono riportati nel terzo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility presentato a Roma, non lascia alcun dubbio.

    Mobilità condivisa +24% nel 2018

    Nel 2018 oltre 5 milioni di italiani (il 24% in più rispetto all’anno precedente) hanno scelto soluzioni di mobilità condivisa, tramite uno o più dei 363 servizi attivi nel Paese (bikesharing, scootersharing, carsharing, carpooling, ecc.), per un totale di circa 33 milioni di tragitti effettuati. Un altro dato decisamente interessante è quello relativo alla quota elettrica nella sharing mobility, con un incremento dei veicoli elettrici in condivisione, al 43% sul totale considerando tutte le tipologie di servizi.

    CONDIVISA MA ANCHE ELETTRICA

    La strada della mobilità condivisa per Vw, passa per un’alimentazione elettrica, più sostenibile e pulita. Il fulcro cruciale di questa strategia è la piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato.

    È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. Le Vw elettriche saranno inoltre vetture made in Germany.

    La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019.

    Volkswagen elettrico e guida autonoma

    27 nuovi modelli elettrici entro il 2022

    Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Clicca qui e LEGGI Volkswagen ID.3  -Dossier con VIDEO dei modelli della famiglia VW ID.

    Si tratta di un progetto ambizioso nel quale Volkswagen ha investito 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania.

  • Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

    Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky

    DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

    L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

    Ford Mondeo guida autonoma

    UNA MEB PER L’EUROPA

    L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

    MEB

    PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

    Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

    Ford Europa

    IL TERZO FA COMODO

    Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

    Ford Mach E

    SI PARLA GIÀ DI ALTRO

    A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

    Volkswagen up!

  • Bentley EXP 100, l’auto di lusso nel 2035

    Le auto da sogno potranno essere uno schiaffo alla miseria, non certo all’ambiente. E non solo per le emissioni. Ecco perché realtà come Bentley guardano già oltre e immaginano, anzi sperimentano.

    Bentley EXP 100 vuol dire proprio questo: Experimental 100. E se il numero allude al fatto che la casa della B alata fu fondata nel 1919, dalle parti di Crewe quella parola viene usata per i concept.

    Bentley EXP 100 GT

    Ispirata al passato, guarda al futuro

    La EXP 100 è un mastodonte lungo 5 metri e 80 e largo 2 metri e 20, tutto in alluminio e carbonio, ma soprattutto ha soluzioni innovative per i materiali, è assistita dall’intelligenza artificiale, è a guida autonoma ed è elettrica. Bentley aveva già presentato la EXP 12 Speed6e nel 2017, concept che prefigurava la Continental GT di terza generazione.

    Il filo rosso che unisce tutte e tre le vetture è fatto di storia e di stile. Tutte si ispirano infatti alla Continental R del 1953 e alle cosiddette “Blower”, le Bentley con motore sovralimentato con compressore volumetrico che, a cavallo degli anni ’20 e ’30, partivano da Crewe verso la Francia, vincevano la 24 Ore di Le Mans e ripassavano la Manica con la coppa nel sedile posteriore.

    Altri tempi, sublimati in splendide tradizioni che tuttavia non sono più sufficienti per chi vuole altro tempo nella storia.

    Bentley EXP 100 GT

    Il nuovo lusso sono le batterie

    Queste domande se le sta facendo anche un altro baluardo della tradizione britannica come la Rolls-Royce. La EXP 100 guarda a come potrebbe essere una Continental GT del 2035 tenendo ben presente che l’elettrificazione è già iniziata a Crewe con la Bentayga ibrida plug-in e che nei piani c’è un’elettrica già per il 2021.

    Il concept ha 4 motori per 1.500 Nm di coppia e prestazioni da supercar (300 km/h, 0-100 km/h in 2,5 secondi) e un’autonomia di 700 km. Il merito è di una batteria di prossima generazione – ma di una tecnologia che la Bentley non rivela – che ha una densità di energia 5 volte superiori alle attuali e si ricarica all’80% in 15 minuti.

    Dunque, c’è da stare tranquilli per il futuro anche per noi mortali visto che la batteria della EXP 100 è presumibilmente molto grande, ma anche leggera: il peso totale della vettura è di 1.900 kg, meno di qualsiasi altra Bentley esistente.

    Bentley EXP 100 GT

    Autonomia lunga, filiera corta

    Ci sono due livelli di guida autonoma e un’assistente ad intelligenza artificiale capace di rilevare i dati biometrici degli occupanti. Ma le cose più interessanti riguardano i materiali. La vernice della carrozzeria, ad esempio, utilizza un pigmento ottenuto dalla cenere lolla del riso.

    La pelle, vero e proprio feticcio del lusso, è finta e ottenuta dagli scarti della vinificazione, in più trattata con anilina di origine organica. Il legno deriva da alberi caduti naturalmente. Ce n’è anche di un altro tipo vecchio di 5.000 anni e utilizzato in un materiale innovativo che incorpora rame.

    Il cotone e il cuoio provengono da filiere sostenibili e corte, come nel caso del cristallo della Cumbria e dei tappetini in lana proveniente dai pascoli britannici. Il tetto è provvisto di prismi capaci di regolare l’afflusso di luce e dunque di energia e calore all’interno dell’abitacolo.

    Bentley EXP 100 GT

    Grande futuro dai piccoli numeri

    Non mancano i tocchi spettacolari come la griglia con trama a rete che fa tutt’uno con i fari e si illumina, la statuetta che esce dalla sommità della calandra o le portiere che si sollevano verso l’alto come una Lamborghini. È evidente però che il senso della EXP 100 è un altro

    Le auto di lusso devono trovare non solo il modo di abbassare fino ad annullare le proprie emissioni, ma anche formulare nuove proposizioni per rendersi socialmente accettabili.

    Ci sono altri due messaggi. Il primo è che la migliore tecnologia costa e dunque se la possono permettere (per farla pagare al cliente) le auto costose; il secondo è che – per paradosso – questi marchi possono effettuare tali investimenti perché appartengono a gruppi che vendono milioni di veicoli.

    Questo dà tuttavia la fondata speranza che tutti i benefici di un’auto elettrica compiuta potranno passare a modelli acquistabili da tutti, dà ancora un senso ad auto come le Bentley e indica che nel futuro delle emissioni zero c’è spazio per tutti.

    Bentley EXP 100 GT

  • #27 EMISSIONE IMPOSSIBILE QUANDO CONDIVIDERE PERMETTE DI GUADAGNARE

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.