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  • Zoox, l’altro pezzo nel puzzle di Amazon nel mondo della mobilità

    Amazon mette un altro piede, anzi un’altra ruota, nel mondo della mobilità con Zoox, startup acquisita da Jeff Bezos nei mesi scorsi. Zoox ha infatti sviluppato un piccolo van a guida autonoma e segue di poco il furgone realizzato con Rivian. Ad accomunarli c’è un particolare: entrambi non hanno nome.

    Leggi l’articolo sul furgone di Amazon fatto in casa con Rivian

    Zoox
    Robotaxi più piccolo di una Panda

    Tecnicamente lo Zoox – così lo chiameremo – è un veicolo a guida autonoma di livello 5, dunque privo di conduttore e di comandi di guida. In pratica, è un robotaxi che può ospitare 4 persone sedute, due di fronte alle altre. Ha porte scorrevoli da entrambi i lati. È lungo 3,63 metri (meno di una Fiat Panda) e ha un design simmetrico.

    Tecnicamente lo Zoox – così lo chiameremo – è un veicolo a guida autonoma di livello 5, dunque privo di conduttore e di comandi di guida. In pratica, è un robotaxi che può ospitare 4 persone sedute, due di fronte alle altre

    Zoox
    Simmetria integrale

    La simmetria è totale in ogni aspetto della progettazione. Ha infatti 4 ruote sterzanti per un diametro di svolta estremamente ridotto (8,6 metri). Ogni paio di ruote ha il suo sistema di sterzatura, con i classici pignone e cremagliera, però motorizzati, e collegati ai mozzi attraverso tiranti. I freni sono a disco autoventilanti.

    Zoox
    Due airbag a collare

    Perfettamente identico il disegno delle sospensioni per tutte e 4 le ruote, con montante McPherson. Gli airbag sono progettati per offrire le massima protezione qualunque sia la direzione di marcia. Si aprono a collare dai bordi superiore degli schienali avvolgendo gli occupanti e impedendo che si urtino tra di loro.

    Gli airbag sono progettati per offrire le massima protezione qualunque sia la direzione di marcia. Si aprono a collare dai bordi superiore degli schienali avvolgendo gli occupanti e impedendo che si urtino tra di loro

    Zoox
    Due di tutto, un solo caricatore

    Perfettamente simmetrico è anche il sistema di propulsione. Ogni treno di ruote ha il suo motore elettrico, dotato del suo inverter, semiassi uguali e la sua batteria. La capacità totale è di 133 kWh, sufficiente per 16 ore. L’unico collegamento tra i due pacchi, raffreddati ad aria, è il modulo per la ricarica wireless che serve per entrambi.

    Perfettamente simmetrico è anche il sistema di propulsione. Ogni treno di ruote ha il suo motore elettrico, dotato del suo inverter, semiassi uguali e la sua batteria. La capacità totale è di 133 kWh, sufficiente per 16 ore

    Zoox
    E per cielo, le stelle

    Lo Zoox può raggiungere 120 km/h e offre comfort pari a tutti i suoi occupanti. Ognuno di essi ha di lato un display per controllare la musica, la navigazione e la temperatura. Al centro ci sono le piastre per ricaricare gli smartphone. L’abitacolo è sormontato da cielo punteggiato di luci e da un tetto panoramico apribile.

    Zoox
    Sguardo a 360 gradi

    Lo Yoox comunica con l’ambiente esterno attraverso principalmente segnali visivi e luminosi. Il sistema di guida autonoma si serve di telecamere, lidar e radar con i quali ogni angolo ha una visione di 270 gradi. Grazie alla loro interpolazione, il veicolo controlla a 360 gradi la scena che lo circonda per un raggio di oltre 150 metri.

    Il sistema di guida autonoma si serve di telecamere, lidar e radar con i quali ogni angolo ha una visione di 270 gradi. Grazie alla loro interpolazione, il veicolo controlla a 360 gradi la scena che lo circonda per un raggio di oltre 150 metri

    Zoox
    Mappe tridimensionali “semantiche”

    Il sistema di raccolta e fusione di dati e informazioni nonché quello di elaborazione, riscontro e controllo è molto potente. Sono ad alta definizione i sensori di posizione e le mappe tridimensionali definite “semantiche”. Lo Zoox non può circolare ovunque, ma su strade ordinarie all’interno di aree definite.

    Zoox
    Guida autonoma fatta in casa

    Il sistema di guida autonoma, posizionato al centro sotto il pavimento, è stato sviluppato interamente dalla Zoox, sia per l’hardware sia per il software. Il veicolo è comunque dotato di un sistema di controllo in remoto, capace di intervenire in situazioni limite o che contengono un margine di incertezza.

    Zoox
    Figlio di Apple

    La start-up sta già compiendo sperimentazioni di guida autonoma su strada aperta a Las Vegas, San Francisco e, 50 km più a sud nel cuore della Silicon Valley, a Foster City dove ha la sua sede dal 2014. Qui infatti è stata fondata dall’australiano Tim Kentley-Klay e da Jesse Levinson, figlio di Arthur D., chairman di Apple.

    Zoox
    Nel garage dei vigili del fuoco

    La storia di Zoox ha altre analogie con l’azienda di Cupertino. La più appariscente è di essere nata in un garage. Nel caso specifico, in quella di una ex caserma dei vigili del fuoco. Il nome Zoox viene dalla zooxanthellae, un’alga unicellulare che vive in simbiosi con altri organismi e in grado di operare la fotosintesi clorofilliana.

    Il nome Zoox viene dalla zooxanthellae, un’alga unicellulare che vive in simbiosi con altri organismi e in grado di operare la fotosintesi clorofilliana.

    Zooxanthellae
    Due doppie di fronte

    La leggenda dice che il concept “2-contro-2” dell’abitacolo sia nato nel giardino dell’abitazione di Jesse Levinson mettendo due coppie di poltrone l’una di fronte all’altra. Nel 2015 avviene la realizzazione dei due primi prototipi VH1 e VH2. Nel 2016 il primo schizzo di quello che sarebbe diventato il mezzo attuale.

    Zoox
    Obiettivo 2022

    Nello stesso anno inizia la sperimentazione dei prototipi VH3 e VH4, i primi a poter compiere la guida simmetrica. Il VH5 rappresenta il concept definitivo per il veicolo attuale. Zoox porterà il suo veicolo sul mercato entro il 2022 e si candida ad essere quella che tecnicamente è un MaaS (Mobility as a Service).

    Zoox
    Un valore di 3,2 miliardi di dollari

    La crescita di Zoox tuttavia non è stata così lineare. Nel 2018 tocca il culmine della valutazione dopo una raccolta di finanziamenti per 800 milioni di dollari che ne certifica il valore a 3,2 miliardi. L’ingresso dei nuovi finanziatori porta all’estromissione di Kentley-Klay e arriva da Intel il nuovo CEO, Aicha Evans.

    Zoox
    La causa contro Tesla

    Nel 2019 arriva invece una causa contro Tesla che l’accusa di aver trafugato, assumendo suoi ex dipendenti, alcuni segreti industriali. L’aprile scorso a Foster City viene issata bandiera bianca: Zoox ammette e paga una cifra non precisata all’azienda di Palo Alto. Insieme alla pandemia da Covid-19, il contraccolpo si sente sui bilanci.

    Zoox
    L’arrivo di Amazon  

    Il personale che ha raggiunto oltre 500 persone, viene tagliato di un quarto. Nel giugno arriva la svolta: Amazon compra Zoox per una somma che il Financial Times quantifica in 1,2 miliardi di dollari. L’iniezione di denaro e di spalle decisamente forti rimette in moto i progetti e finalmente viene svelato “senza nome”.

    Nel giugno arriva la svolta: Amazon compra Zoox per una somma che il Financial Times quantifica in 1,2 miliardi di dollari. L’iniezione di denaro e di spalle decisamente forti rimette in moto i progetti e finalmente viene svelato “senza nome”

    Zoox
    Amazon Motors in vista?

    Di lui si occuperà la Rivian per industrializzarlo e produrlo? Non si sa. Ci sarà uno scambio di tecnologie con Aurora, altro specialista delle guida autonoma nel cui capitale Amazon è entrata ultimamente? Chi può dirlo. Di sicuro Bezos in futuro non vuole limitarsi a mandare pacchi o a mandare turisti in orbita.

    Jesse Levinson Zoox
    Dalla Ferrari un vice presidente

    Nel frattempo gli uffici di Zoox si sono riempiti di nuovo come non mai. Sono oltre mille le persone che lavorano al progetto. E tra i dirigenti c’è anche un Italiano: Corrado Lanzone, con un passato di oltre 20 anni in Ferrari e ora vice presidente per la produzione e gli acquisti di Zoox.

    Corrado Lanzone
    L’ex boss della NHTSA

    L’azienda ha anche allestito una flotta di Toyota Highlander con i propri sistemi di guida autonoma. Oltre alle reclute pescate tra le aziende hi-tech della zona, nella squadra di Zoox c’è anche Mark Rosekind (foto sotto: il secondo da destra, insieme al presidente della FIA Jean Todt e a Corrado Lanzone), amministratore tra il 2014 e il 2016 della NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).

    Corrado Lanzone Jean Todt Mark Rosekind
  • Simulatore di guida Volvo, la realtà supera i videogiochi

    Il nuovo simulatore di guida Volvo, secondo gli ingegneri svedesi che lo hanno sviluppato, è “il simulatore di guida definitivo”.

    L’innovativo sistema di realtà mista è di evidente derivazione dal mondo dei videogiochi e rappresenta una tecnologia chiave per portare avanti nuove soluzioni per la sicurezza e per la guida autonoma.

    La postazione include un sedile di guida con simulatore di movimento, un volante con feedback tattile e un visore per realtà virtuale con qualità cristallina delle immagini.

    Diventa veramente difficile distinguere la realtà dalla simulazione.

    Il kit da sogno per qualsiasi giocatore di videogame, insomma. Il simulatore di Volvo Cars spinge la percezione oltre il limite precedente.

    Postazione simulatore Volvo

    Piattaforma Unity e dispositivi Varjo

    Il simulatore utilizza l’avanzatissima tecnologia della principale piattaforma Unity di sviluppo 3D in tempo reale e i dispositivi professionali di realtà virtuale e mista della società finlandese Varjo per riprodurre la guida di un’auto vera su strade reali.

    Ciò è reso possibile dalla combinazione di una grafica 3D ad alta definizione estremamente realistica, un visore per la realtà aumentata e una tuta intera a marchio Teslasuit in grado di fornire un feedback tattile dal mondo virtuale e di monitorare al contempo le reazioni corporee.

    Questo particolare abbinamento di tecnologia software e hardware consente agli esperti di Volvo Cars di simulare infiniti scenari di traffico su un percorso di prova reale, utilizzando una vettura reale, il tutto in completa sicurezza.

    I tecnici possono così estrapolare importanti informazioni sull’interazione fra le persone e la vettura da utilizzare per lo sviluppo di nuove funzionalità e dotazioni di sicurezza, assistenza alla guida e guida autonoma. 

    Dettaglio simulatore Volvo

    I collaudatori possono interagire con ipotetiche funzionalità di sicurezza attiva e di assistenza alla guida, provare interfacce utente di guida autonoma di prossima realizzazione, testare futuri modelli di autovetture e simulare molti altri scenari.

    Il sistema può essere utilizzato su strade di prova reali oppure nel laboratorio di collaudo e ogni scenario è completamente personalizzabile.

    Simulazione in diretta streaming

    Un team di esperti in tecnologie innovative della Casa automobilistica ha realizzato una dimostrazione dell’utilizzo del “simulatore definitivo” di Volvo Cars nel corso di un evento trasmesso in diretta streaming dalla Open Innovation Area di Volvo. 

    L’anno scorso, Volvo Cars, insieme a Varjo, è stata la prima Casa automobilistica a rendere possibile la guida di un’auto reale indossando un visore per realtà mista.

    Tute con feedback tattile della Teslasuit

    La collaborazione esistente fra le due aziende è stata ora ampliata così da includere Unity e Teslasuit, azienda produttrice di tute intere con feedback tattile.

    Indossare simulatore di guida Volvo

    Secondo Casper Wickman, responsabile della divisione User Experience della Open Innovation Arena di Volvo e membro del team che ha partecipato alla diretta streaming, il simulatore permette a Volvo Cars di studiare reazioni umane autentiche in un ambiente sicuro e con un costo decisamente più basso di un test reale.

    La collaborazione della Volvo con aziende come Varjo, Unity e Teslasuit ci ha permesso di testare moltissimi scenari che sembrano reali in tutto e per tutto, senza dover costruire o allestire nulla.

    Spiega Casper Wickman., che prosegue: “Possiamo così provare auto reali in situazione di traffico in transito che sembrano assolutamente reali, ma che possono essere regolate semplicemente azionando un tasto”.

    Simulatore di guida Volvo

    Visore Varjo per realtà mista

    Il visore XR-1 Developer Edition prodotto da Varjo monta una serie di videocamere per creare un effetto di realtà mista e garantisce un’esperienza di realtà mista o virtuale con risoluzione ad alta definizione. Il visore XR-1 di Varjo consente di integrare nel mondo reale, senza soluzione di continuità, gli oggetti e gli ambienti creati nella piattaforma Unity.

    Teslasuit

    Sfruttando l’applicazione di forze, vibrazioni o movimenti, la tecnologia tattile permette di ricreare la sensazione del tatto quando si interagisce con il mondo virtuale.

    Indossando l’avanzata tuta tattile intera di Teslasuit, gli specialisti di Volvo incaricati delle simulazioni possono percepire, sebbene in misura ridotta, le forze cui sarebbe sottoposto il corpo in caso di incidente, senza tuttavia correre alcun rischio reale.

    La tuta consente inoltre agli ingegneri di Volvo di testare le reazioni del fisico umano studiando la variazione delle reazioni muscolari, dei livelli di stress e della frequenza cardiaca nelle situazioni di pericolo e di utilizzare poi quanto appreso per sviluppare la prossima generazione di sistemi di sicurezza volti a evitare e mitigare le situazioni di rischio.

    Simulatori Unity

    Gli scenari di simulazione vengono creati utilizzando i software 3D in tempo reale di Unity, l’azienda che ha sviluppato una delle piattaforme per lo sviluppo di videogiochi più popolari al mondo.

    Utilizzando Unity, gli esperti di Volvo possono creare ambienti e oggetti virtuali da utilizzare nelle simulazioni o inserire un dettagliatissimo modello tridimensionale di qualsiasi auto progettata da Volvo in qualunque ambiente virtuale, valutando il prototipo in diverse condizioni di illuminazione, in luoghi e condizioni atmosferiche differenti.

  • Studio Ericsson, pendolari pronti per la guida autonoma ma non la aspettano dalle case auto

    I pendolari di tutto il mondo sono pronti per la guida autonoma e pensano che possa arrivare molto presto.

    Il rapporto Ericsson Consumerlab 2020 sul pendolarismo mostra infatti molto chiaramente della aspettative elevate nelle principali città del pianeta nei confronti dell’auto a guida autonoma e della mobilità condivisa.

    Chi tutti i giorni viaggia tra casa e lavoro per decine di chilometri e spende molto tempo a bordo di mezzi di trasporto personali o collettivi, pensa che entro 5-10 anni i veicoli capaci di muoversi senza conducente saranno una realtà.

    I risultati del rapporto Ericsson riportano alla ribalta un tema passato in secondo piano negli ultimi mesi. Il bacino di utilizzo dei veicoli senza conducente è enorme e ci sono molti clienti in tutto il mondo pronti a salire a bordo.

    Pandemia e pendolari

    L’epidemia planetaria di Coronavirus ha ridotto ai minimi termini il pendolarismo in tutto il mondo.

    L’80% dei pendolari sa bene, però, di dover tornare al lungo tragitto quotidiano tra casa e lavoro al termine dell’emergenza e delle relative restrizioni.

    Ma soltanto il 25% vuole riprendere la quotidianità del tragitto con le stesse modalità di prima.

    Lo studio Ericsson in 16 metropoli

    Lo studio del Consumerlab della Ericsson ha elaborato le risposte a dei questionari online di 16.000 persone con età tra i 15 e i 69 anni.

    Si tratta di persone che vivono e si spostano quotidianamente in 16 grandi città del mondo (Bangkok, Berlino, Delhi, Dubai, Giacarta, Londra, Los Angeles, New York, Parigi, San Paolo, Seul, Shanghai, Singapore, Stoccolma, Sydney e Tokyo) ritenute rappresentative di 130 milioni di utenti di smartphone a livello globale.

    Guida autonoma livello 5

    Qualità del viaggio

    La possibilità di godere a pieno del tempo trascorso lungo il tragitto è indicata come priorità assoluta dai pendolari.

    Più importante anche della stessa durata del viaggio.

    Gran parte degli intervistati viaggia per più di 45 minuti al giorno, eppure – secondo lo studio Ericsson – un pendolare su quattro sarebbe disposto ad aumentare il suo tempo di spostamento di oltre 20 minuti per avere un viaggio di maggiore qualità.

    Il miglioramento della qualità del viaggio è ritenuto funzione della possibilità di svolgere altri compiti e dedicarsi ad interessi personali grazie a una solida connettività.

    pendolari guida autonoma

    Savvy commuters

    I Savvy Commuters – così vengono detti i pendolari più esperti e soddisfatti – sono quelli caratterizzati da una maggiore esperienza digitale.

    Il viaggio dei savvy commuters ha come protagonista lo smartphone (il 65% di loro lo usa sempre, contro il 47% degli altri intervistati).

    Di fondamentale importanza è quindi la connessione internet veloce: l’83% ha copertura 4G o 5G per la gran parte del viaggio, a differenza del 68% degli intervistati meno soddisfatti.

    Veicolo guida autonoma

    Guida autonoma e mobilità condivisa

    L’auto a guida autonoma è il grande oggetto del desiderio, capace di migliorare in modo decisivo la qualità del viaggio.

    La mobilità condivisa è ritenuta inoltre una soluzione facilmente accessibile grazie alla connessione e il 27% dei pendolari crede che sarà utilizzata da un’ampia percentuale della popolazione.

    Ben 3 intervistati su 5 individuano nelle auto a guida autonoma la vera rivoluzione dell’esperienza di trasporto nei prossimi 10 anni.

    Poca fiducia nelle case auto

    Il 35% del campione vede però nuove aziende di mobilità come protagonisti del futuro mercato del trasporto condiviso e autonomo e mette al secondo posto i giganti della tecnologia.

    Ford prototipo guida autonoma

    Le case auto tradizionali sono posizionate soltanto in terza posizione. Questo campanello d’allarme nella percezione dei futuri clienti è un segnale che i marchi tradizionali devono valutare con attenzione.

    Robotaxi

    Il 13% dei pendolari desidera possedere personalmente un’auto capace di marciare senza conducente e il 15% si aspetta invece di utilizzare dei robotaxi capaci di trasportare passeggeri senza alcun conducente a bordo.

    Waymo One app robotaxi

    Il rapporto Ericsson evidenzia l’importanza di quanto sta succedendo a Chandler, in Arizona, dove la Waymo – società di Google che si occupa di mobilità su veicoli a guida autonoma – ha ripreso ad offrire il servizio dopo sette mesi di stop dovuti all’emergenza Covid.

    E la ripresa coincide con un’evoluzione che in molti credevano impossibile, visto che a bordo non c’è più il guidatore d’emergenza.

    Clicca qui e leggi: Waymo avvia il primo robotaxi veramente senza conducente a bordo.

  • Waymo avvia il primo robotaxi veramente senza conducente a bordo

    Dopo sette mesi di stop dovuti all’emergenza Coronavirus, la Waymo (società di Google nella quale è confluita tutta l’attività di ricerca e sviluppo sull’auto a guida autonoma del gruppo) fa ripartire il suo servizio di corse a pagamento su auto a guida autonoma nell’area di Phoenix in California.

    Sul fermo del servizio di robotaxi si è molto speculato nei mesi scorsi e in molti sono arrivati a insinuare che la sospensione del servizio era destinata a diventare una vera e propria cancellazione.

    Questo per presunte difficoltà di gestione e mancato funzionamento del modello economico, oltre che tecnologiche.

    Early rider Waymo a Chandler

    Un enorme passo avanti

    Invece la Waymo di Google riavvia il servizio facendo registrare un enorme passo avanti sulla strada del robotaxi per tutti.

    La ripartenza inizia da Chandler, sobborgo nell’area di Phoenix con una novità a dir poco eclatante.

    A bordo dei veicoli senza conducente della Waymo che trasportano reali clienti che hanno pagato la corsa non c’è più il guidatore d’emergenza.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO: Robotaxi, il vero business dell’auto a guida autonoma.

    Guida veramente autonoma

    Non c’è più il supervisore che è stato finora sempre presente nei robotaxi Waymo, pronto a intervenire in caso di problemi al sistema di guida autonoma del veicolo.

    Waymo Chandler senza conducente

    Le auto Waymo di Chandler sono quindi le prime ad offrire corse a pagamento su veicoli veramente autonomi, nei quali non c’è nessuno a bordo che possa prendere il volante.

    Il servizio funziona grazie alla app Waymo One ed è riservato nel primo periodo agli early rider, cioè ai clienti iscritti da più tempo al servizio e che hanno vissuto con la loro esperienza la completa evoluzione dei mezzi.

    Scompare il “secondo pilota” umano

    Gli early rider hanno vissuto tutto, dalle incertezze di alcune occasioni a qualche incidente di percorso, fino all’ipotesi che quel secondo pilota tenuto lì ad affiancare l’intelligenza artificiale del veicolo, non potesse mai scomparire.

    Waymo van guida autonoma senza conducente a bordo

    Guida autonoma di livello 5

    La guida completamente autonoma di livello 5, quella che prevede che l’auto faccia tutto da sola e chi è a bordo sia semplicemente un passeggero senza alcuna responsabilità di controllo sul veicolo, arriva quindi per davvero.

    Cos’è un Robotaxi ecco il mio video

  • Tesla Model 3 Autopilot schianto a Taiwan, ecco cos’è successo

    La Tesla Model 3 Autopilot che si schianta contro un furgone ribaltato su un’autostrada di Taiwan riaccende la discussione sulle auto a guida autonoma.

    Il video dell’incidente da due diversi punti di vista

    Guida autonoma e Tesla

    La prospettiva di auto che guidino completamente da sole, infatti, affascina e divide da anni.

    La Tesla ne ha fatto un argomento di innovazione e di marketing molto potente, capace di cambiare completamente le motivazioni di scelta dei suoi clienti.

    L’innovazione per chi sceglie una Tesla è al primo posto. Non spaventa, come succede in altri casi. Al contrario, rappresenta una forte motivazione di acquisto.

    Amore e odio

    Ecco perchè gli incidenti delle Tesla in modalità Autopilot (reale o presunta) fanno così tanto clamore.

    Oltre alla trazione esclusivamente elettrica, la capacità automatica di supporto alla guida è una caratteristica peculiare di una Tesla.

    Amata da chi la ama, odiata da chi la odia.

    Cos’è il Tesla Autopilot

    La tecnologia Autopilot della Tesla Model 3 non prevede che il conducente possa distrarsi alla guida.

    Tesla Autopilot

    La casa costruttrice informa chiaramente i suoi clienti sul fatto che chi è al volante, anche quando attiva la modalità di supporto Autopilot, non deve togliere gli occhi dalla strada.

    L’Autopilot è un sistema per il mantenimento automatico di corsia e distanza. Non è un sistema di guida autonoma o automatica del veicolo. Non ancora.

    Però l’incidente apre comunque una riflessione su come sia potuto succedere che l’auto – se è vero che stava viaggiando in modalità Autopilot, come affermato dal conducente – non abbia minimamente individuato un ostacolo così grande e completamente fermo in mezzo alla strada.

    Come funziona il Tesla Model 3 Autopilot

    Il sistema di assistenza alla guida della Tesla Model 3 è uno dei più avanzati presenti sul mercato ed è quello col maggior numero di chilometri di test analizzati, vista la sua diffusione sulle Tesla e la frequenza con cui gli utilizzatori lo attivano.

    Tesla Model 3 Autopilot

    L’Autopilot Tesla conta ad oggi oltre 5 miliardi di chilometri di dati raccolti.

    Il sistema si basa su diverse tecnologie e ha una logica di elaborazione dei dati dotata addirittura di elementi di intelligenza artificiale.

    Ecco cos’è successo a Taiwan

    Le due componenti chiave nel caso di Taiwan, vista la velocità autostradale e la distanza del furgone ribaltato quando diventa individuabile, sono il radar e le videocamere anteriori.

    Ognuna delle due, anche singolarmente, è in grado di individuare e riconoscere quell’ostacolo. 

    Tesla Model3 Autopilot autostrada

    Guasto più errore tecnico

    Quello che è successo può essere quindi dovuto al mancato funzionamento di una delle due e al contemporaneo errore dell’altra.

    L’errore può essere originato dal materiale con cui è costruito il cassone del furgone, dall’inclinazione della superficie visibile rispetto all’auto, oppure anche dal colore chiaro. Di nuovo, nessuno di questi elementi basta da solo a spiegare l’accaduto.

    Però un ulteriore problema nel successivo flusso di elaborazione delle informazioni, relativo proprio alle verifiche incrociate tra dati video e dati radar, può aver portato al patatrac.

    Errore umano

    Senza dimenticare che tutto ciò si basa sull’affermazione del guidatore, che sostiene che l’Autopilot fosse in funzione.

    L’altra possibilità, tutt’altro che remota, è che l’errore sia proprio suo e l’Autopilot non fosse affatto inserito. Perlomeno non correttamente.

    L’ipotesi di guasto più probabile

    Se non si tratta di errore umano ed è vero che il sistema Autopilot era attivo, l’ipotesi di guasto più probabile, conoscendo le tecnologie sulle quali si basa il Tesla Model 3 Autopilot, riguarda il radar.

    Tesla Model 3 Autopilot nel furgone
    Radar

    Se il radar avesse funzionato correttamente, già alla distanza di 150 metri l’auto avrebbe rallentato. Se non l’ha fatto, il radar non era probabilmente funzionante.

    Videocamere

    Le videocamere probabilmente erano invece funzionanti, ma il fatto che l’auto Tesla Model 3 sia la prima ad arrivare sull’incidente non fornisce elementi aggiuntivi di analisi che sono spesso decisivi.

    Non ci sono, cioè, altre auto che evitano l’ostacolo prima della Tesla Model 3. Se ci fossero state, anche la Tesla Model 3 Autopilot avrebbe rallentato e scartato il furgone.

    Le videocamere da sole, comunque, sono in grado di riconoscere l’ostacolo e secondo me lo hanno individuato.

    Tesla Autopilot interno guida
    Analisi incrociata dei dati

    Però nella successiva verifica, che incrocia i dati delle videocamere con quelli del radar (che nell’ipotesi che faccio sono assenti, essendo il radar fuori uso) è successo qualcosa.

    Non essendo presenti dati di verifica, il sistema avrebbe dovuto prendere per valida la lettura delle videocamere e frenare.

    Materiale del cassone, inclinazione, colore chiaro

    Non bastano il materiale del cassone – probabilmente sintetico, visto come viene sfondato dalla tesla Model 3 nell’impatto – né l’inclinazione della superficie visibile, né il colore chiaro a giustificare la mancata frenata.

    Il sistema se le videocamere erano anche soltanto in parte funzionanti, ha sicuramente individuato l’ostacolo.

    Il bug nel software

    Mentre io scrivo, certamente gli ingegneri di software della Tesla stanno verificando se esiste un bug, cioè un difetto o una mancanza di programmazione nel codice che governa l’Autopilot.

    Il difetto va cercato nell’incrocio tra dati deboli (qui possono avere un ruolo il materiale, l’inclinazione, il colore chiaro e simile allo sfondo) in arrivo dalle videocamere, con dati assenti (per l’ipotizzato malfunzionamento) del radar.

    Quello è il punto del sistema che può aver causato l’incidente.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Motori Tesla Model 3 Autopilot contro furgone ribaltato a Taiwan.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Robotaxi, il business dell’auto a guida autonoma.

  • Al CES di Las Vegas c’è la Vision-S. S come Sony

    Ci hanno provato Apple, Google e persino Dyson. Ora ci prova anche Sony. La mobilità anzi – e chiamiamola con il suo nome! – l’automobile ha colpito ancora al cuore e anche la grande azienda giapponese non ha resistito presentando al CES di Las Vegas la Vision-S.

    Sony S-Vision

    Un’elettrica quasi normale

    La Vision-S è un’automobile 5 porte con carrozzeria a 2 volumi lunga 4,92 metri e spinta da un motore elettrico per assale da 200 kW. Raggiunge i 240 km/h e accelera da 0-100 km/h in 4,8 secondi, numeri alquanto prudenziali vista la potenza totale che, tradotta in cavalli, ammonta a 544 anche se pesa 2,3 tonnellate.

    Chi inventò la batteria al litio?

    La responsabile principale è ovviamente la batteria che, con ogni probabilità è firmata Sony. Bisogna infatti ricordare che nel 1991 fu proprio lei a introdurre la tecnologia degli ioni di litio. E poi c’è tutto quello che Sony già dà o potrebbe dare al mondo dell’automobile come sensori fotografici, sensoriali e LiDAR.

    Sony S-Vision

    Tutte le tecnologie per l’automobile

    Ci sono poi il 5G, la fusione sensoriale, il Time-of-Flight, il deep learning e l’intelligenza artificiale, tecnologie fondamentali per la guida autonoma (livello 4), l’interfaccia uomo-macchina e l’over-the-air. Tanti gli schermi, immancabile bagagliaio di uno dei giganti mondiali dell’intrattenimento e del costruttore della Playstation.

    Sony S-Vision

    La bacheca dei desideri

    Nessuno speri però di vedere la Vision-S su strada. Trattasi della vetrina tecnologica di un’azienda che ha molto da dare al mondo della mobilità mentre quest’ultimo ha sempre più bisogno di tutto quello che Sony sa fare, software e hardware.

  • Zero incidenti significa zero errori, per i robot è possibile?

    Il Robot cestista della Toyota non deve sbagliare

    Sembra un gioco ma non lo è perchè a queste tecnologie sarà affidata la nostra vita.

    Se il robot  fa canestro, allora la guida autonoma è possibile…

    Intelligenza Artificiale

    In queste due parole magiche c’è buona parte del nostro futuro.

    Tutte le grandi aziende stanno investendo vere e proprie fortune nello sviluppo delle nuove logiche di calcolo e delle necessarie tecnologie.

     

  • Anno 2020, l’auto (non) guida da sola – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Che fine ha fatto la guida autonoma? È sparita, è proprio il caso di dirlo, dai radar.

    No, non parliamo di soluzioni semplici (o quasi) come il cruise control adattivo, la gestione automatica delle curve in autostrada o lo stop and go in coda, cioè tutte cose che appartengono al livello 2 dei 5 stabiliti della tabella Sae (society of Automobile Engineers).

    Dove sono i Robotaxi?

    Ma del livello 3, 4 e perfino 5, quello delle auto robot. Siamo alle soglie del 2020 un anno indicato da molte case automobilistiche come quello dove avremmo visto circolare robotaxi per le strade.

    Non è successo e lo sospettavamo fin da principio, da quando anche ceo come Carlos Ghosn di Nissan (caduto poi in disgrazia ed arrestato) promettevano con roboanti annunci la guida autonoma nel 2020. E case tedesche come Audi e Bmw che si lanciavano in improvvide previsioni, mentre Renault già pensava ai contenuti multimediali per intrattenerei passeggeri.

    Previsioni poi smentite dal tempo e dai fatti nonché bollate come fake news al pari dei droni di Amazon e delle auto volanti di Uber. Le cose, ma non c’era da dubitarne, sono andate diversamente anche perché l’intelligenza artificiale vera è e resta una chimera tecnologica.

    I limiti della guida assistita

    Intanto abbiamo un sacco di nuovi modelli con tecnologie di assistenza alla guida interessanti e utili per molti versi ma spesso troppo invasive. E questo si traduce in brusche frenate alla minima incursione su un’altra corsia o a inchiodate da cardiopalma in retromarcia perché la telecamera e il suo software hanno visto un suv a 600 metri mentre usciamo in retromarcia da un posteggio a spina di pesce.

    Per non parlare del fastidio, magari su tratti autostradali appenninici, delle continue e spesso inutili correzioni di traiettoria. 

    La sensazione è che molti sistemi Adas (Advanced driver-assistance systems) siano stati introdotti in modo troppo veloce con ingegneri delle case pressati da manager del marketing che leggevano le mirabolanti imprese dell’autonomous driving di Tesla e del divino Elon Musk.

    Ora la guida totalmente autonoma è uscita dai riflettori: speriamo che si faccia chiarezza e si affronti il tema con serietà ingegneristica e non con slogan di marketing.

  • Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro – Dossier

    La mobilità elettrica e condivisa conquista un pubblico sempre più ampio.

    Lo sa bene anche Volkswagen che di recente ha intensificato la partnership con Ford proprio allo scopo di sviluppare la sharing mobility come strategia per il futuro. Le due compagnie condivideranno le rispettive tecnologie per la produzione di veicoli elettrificati e per la guida assistita.

    Guida autonoma VW interno auto

    In particolare, Ford ha investito 2 miliardi qualche anno fa nella start up Argo AI, punta di diamante della ricerca tecnologica della casa di Detroit su auto connessa e guida assistita, mentre Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo, con 1 miliardo di dollari di finanziamenti diretti e i restanti 1,6 miliardi fondendo nell’ex start up Usa la sua unità di guida autonoma a Monaco che diventerà il quartier generale europeo di Argo.

    A regime le due società combinate nella piattaforma tecnologica Argo Sds avranno a disposizione 700 ingegneri ad alta formazione, il 70% dei quali con Ph.d.

    La strategia Volkswagen e l’alleanza con Ford

    L’obiettivo è quello di arrivare a sviluppare un sistema di auto a guida assistita a livello 4 per il ride sharing e per la consegna merci nelle grandi città, oltre a introdurre gradualmente dispositivi di assistenza alla guida in tutti gli altri veicoli dei due gruppi. Ford condivide dunque la tecnologia sulla guida assistita. Mentre Volkswagen mette in comune con il gruppo Usa la piattaforma MEB per la produzione di veicoli a zero emissioni.

    ‘L’e-mobility è diventato il nuovo business model di Volkswagen – ha spiegato il CEO Diess – Abbiamo investito oltre 7 miliardi dollari per creare una piattaforma unica per i veicoli elettrificati, già pronta a elevati volumi produttivi di veicoli a zero emissione’’.

    ‘Più diventeranno economici i modelli elettrificati – ha detto Diess – e più in fretta avranno larga diffusione nel mercato mondiale dell’auto.

    Il ceo di Volkswagen prevede di produrre con la piattaforma Meb 15 milioni di auto elettrificate nei prossimi dieci anni, con 70 nuovi modelli.

    Il rapporto sulla sharing mobility in Italia

    Secondo quanto emerge dal terzo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility. L’evoluzione dell’idea di mobilità risulta strettamente connessa alle abitudini delle persone. E dal momento che la proprietà di un mezzo di trasporto sembra non essere più un must, in particolare per le nuove generazioni, si fa strada il concetto di condivisione, con un ventaglio di opportunità interessanti che vanno dalla micromobilità al ridesharing.

    L’analisi dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility (nato da un’iniziativa del Ministero dell’Ambiente, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), i cui risultati sono riportati nel terzo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility presentato a Roma, non lascia alcun dubbio.

    Mobilità condivisa +24% nel 2018

    Nel 2018 oltre 5 milioni di italiani (il 24% in più rispetto all’anno precedente) hanno scelto soluzioni di mobilità condivisa, tramite uno o più dei 363 servizi attivi nel Paese (bikesharing, scootersharing, carsharing, carpooling, ecc.), per un totale di circa 33 milioni di tragitti effettuati. Un altro dato decisamente interessante è quello relativo alla quota elettrica nella sharing mobility, con un incremento dei veicoli elettrici in condivisione, al 43% sul totale considerando tutte le tipologie di servizi.

    CONDIVISA MA ANCHE ELETTRICA

    La strada della mobilità condivisa per Vw, passa per un’alimentazione elettrica, più sostenibile e pulita. Il fulcro cruciale di questa strategia è la piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato.

    È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. Le Vw elettriche saranno inoltre vetture made in Germany.

    La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019.

    Volkswagen elettrico e guida autonoma

    27 nuovi modelli elettrici entro il 2022

    Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Clicca qui e LEGGI Volkswagen ID.3  -Dossier con VIDEO dei modelli della famiglia VW ID.

    Si tratta di un progetto ambizioso nel quale Volkswagen ha investito 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania.

  • Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

    Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky

    DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

    L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

    Ford Mondeo guida autonoma

    UNA MEB PER L’EUROPA

    L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

    MEB

    PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

    Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

    Ford Europa

    IL TERZO FA COMODO

    Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

    Ford Mach E

    SI PARLA GIÀ DI ALTRO

    A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

    Volkswagen up!