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  • #27 EMISSIONE IMPOSSIBILE QUANDO CONDIVIDERE PERMETTE DI GUADAGNARE

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Basta con la fantascienza – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – giornalista del Sole 24 Ore

    Smart city, guida autonoma, intelligenza artificiale, auto super connesse ed e-mobility.

    Parole troppo sentite, abusate e ripetute.

    Soprattutto in questi giorni a Milano dove si celebra la design week 2019, grande kermesse dove sono in vetrina l’automobile e la mobilità più immaginate che reali.

    Peccato, infatti,  che tra le parole e il mondo reale ci sia un abisso e grandi architetti e sedicenti guru del tech o del design danno per vere, compiute e assodate cose che non esistono e che magari non vedremo mai. Rivoluzioni che sono solo ipotizzate.

    Le smart city, quelle vere, chi le ha viste?

    Qualcuno dirà che Milano lo è, ma non è vero.
    A Milano hanno anche tolto la famosa Onda Verde. Non c’è più, funzionava, senza app e smartphone, ed era infatti un’iniziativa degli anni 80 / 90 dove con una sincronizzazione semplice  e spannometrica si riusciva, tenendo  una certa velocità più o meno costante, a prendere tutti i semafori verdi ed evitare di rimanere incolonnati nel traffico. E questo soprattutto la sera snelliva molto il congestionamento.

    Città come Milano, invece, hanno preferito azioni di traffic calming ovvero trovare il modo per rallentare le auto per disincentivarne psicologicamente l’uso. Ma questo ha prodotto risultato di aumentare il traffico con una mossa voluta e di conseguenza anche aumentare  emissioni, consumi inquinamento. Non è stata una bell’idea anche perché con la tecnologia attuale, con le auto che “leggono” i semafori e possono dialogare con le infrastrutture si potrebbero fare meraviglie, ma si preferisce incentivare i monopattini a pile. Queste non sono  smart city e l’esempio di Milano è uno fra i tanti.
    Incredibile anche quanto si dia per assodata la guida autonoma; quella di livello 4 o 5 secondo la tabella della Sae che fondamentalmente non esiste ed è soltanto immaginata: le macchine non guidano da sole ed è molto facile per designer e guru del tech  a vario titolo immaginare in una concept car che guida da sola, dialoga in rete e ha un computer intelligente che interpreta i nostri bisogni.
    Ma questa è fantascienza: anche noi potremmo tranquillamente immaginare astronavi che viaggiano a curvatura 9 come quelle di Star Trek.

    Peccato che l’Enterprise non esista e neppure i motori antimateria.

    Si sta assistendo quindi a una costante esagerazione dei temi forse ed è meglio ritornare con i piedi per terra  soprattutto per quanto concerne la questioni che più abbiamo a cuore:  quella della mobilità elettrica.

    L’e-mobility è una rivoluzione inarrestabile però  è un cambiamento lento.  Non avverrà d’improvviso.  Al momento non c’è nessun sentore e nessuna iniziativa tecnologica che ci faccia immaginare l’arrivo di batterie davvero rivoluzionare. Siamo ancora agli stadi iniziali ma  qualcuno ha interesse a inventare e a descrivere un mondo che ancora non esiste.

    E forse non esisterà.

  • Nissan a Parigi presenta City Hub la concessionaria del futuro

    Sono andato a Parigi, nel grande e nuovissimo Centro commerciale Velizy 2, a scoprire come sia fatta secondo la Nissan la concessionaria auto del futuro.

    La concessionaria del futuro che ha aperto da quattro settimane nel centro commerciale Velizy 2 è chiamata Nissan City Hub e non è un semplice negozio-vetrina per la marca e per i modelli. Si tratta di un vero e proprio allargamento di una delle più grandi concessionarie Nissan, il Gruppo Altair della Regione di Parigi che vende oltre 20.000 auto l’anno, all’interno di un nuovo enorme centro commerciale che promette addirittura cinquanta milioni di presenze l’anno con modalità di contatto innovative con i valori e il futuro del marchio, riassunti nella denominazione Nissan Intelligent Mobility (guarda la video opinione: https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-luisa-di-vita-nissan-intelligent-mobility/, spiegati da nuovi addetti, appositamente assunti e formati.

    I Nissan Ambassador sono capaci di gestire il processo di selezione e acquisto digitale (cioè online su Internet) e poi di trasformarlo in occasioni di test drive gestite direttamente sul posto – cioè con partenza dal parcheggio del centro commerciale a pochi metri dallo spazio espositivo e di primo contatto – e soprattutto di rispondere su argomenti molto tecnici riguardanti elettrificazione della trazione (il nuovo ibrido Nissan e-power in arrivo nei prossimi due-tre anni su più modelli, oltre alla proposta full-electric leggi l’articolo: https://www.fabioorecchini.it/leaf-3-zero-nuova-generazione-100-elettrica-dossier/) ed elementi di guida autonoma del sistema Nissan Pro Pilot destinati a diventare sempre più presenti e importanti per la sicurezza dei modelli dei prossimi anni.

    La concessionaria Nissan City Hub a Velizy 2 presenta quindi l’esordio del Nissan Ambassador, questa è la denominazione scelta per questa figura figura totalmente nuova nel sistema di vendita della casa. Il Nisan Ambassador sa gestire tutto il processo di vendita ma non è un venditore nel senso tradizionale del termine (la figura del venditore di auto tradizionale rimane, ma e può avvalere di questa nuova professionalità se ritiene di averne bisogno nel contatto col cliente)  e non è pagato a provvigione in base alle vendite. Si tratta di un esperto e appassionato delle nuove tecnologie che la Nissan offre e proporrà sempre più numerose e importanti ai clienti.

    “Secondo noi – mi dice Gianluca De Ficchy, Presidente della Nissan Europa – i concessionari continueranno ad avere un ruolo importantissimo nel rapporto coi clienti. Pensiamo che le case e le concessionarie debbano dimostrarsi capaci ci rispondere al meglio alle fasi online e offline della selezione. Ormai oltre il 50% dei clienti inizia e approfondisce la sua ricerca su Internet prima di entrare in concessionaria, questo è un elemento certo e che andrà sicuramente aumentando in percentuale e in qualità dell’informazioni reperibile”.

    Il rompicapo di tutti è riuscire a rispondere a un cliente sempre più informato, che su Internet e grazie ai Social media ha già fatto gran parte del suo percorso di selezione e scelta, in maniera adeguata e sfruttando al meglio le possibilità del contatto personale con gli esperti in concessionaria e con i modelli da guidare nei test drive.

    L’integrazione del percorso online con quello offline che necessariamente si deve ancora compiere recandosi in concessionaria ad acquistare la propria auto è la vera scommessa. Con l’online che cresce nei numeri e nell’importanza e le concessionarie che hanno grandi investimenti in infrastrutture a volte utilizzati soltanto parzialmente in maniera efficace per i clienti.

    Il Nissan City Hub di Parigi Velizy 2 è un progetto pilota che dovrà dare informazioni sul numero di clienti che entrano e poi acquistano, la tipologia di auto che saranno portati a scegliere con la nuova esperienza d’acquisto, l’utilità e il ruolo del Nissan Ambassador nel processo di scelta. Presto l’esperienza sarà allargata ad altre grandi metropoli come Shanghai in Cina e Tokyo in Giappone. E anche in Europa, con il prossimo City Hub molto probabilmente in esordio a Berlino in Germania.

    Presto la proposta potrebbe arrivare anche in Italia, a Milano o a Roma, e negli altri grandi mercati europei.

  • La Boeing prepara l’aereo elettrico il primo test è un successo

    Il volo ad emissioni zero è l’obiettivo più ambizioso per ridurre in modo significativo il consumo di combustibili fossili e la produzione di gas serra a livello globale.

    E la corsa al volo elettrico si può ritenere già partita.

    Dopo il primo esperimento compiuto da Airbus nel gennaio del 2018 con il suo eVTOL (electrical Vertical Take Off and Landing) denominato Vahana è arrivata la risposta della Boeing che, ad un anno esatto di distanza, ha annunciato di aver compiuto con successo il primo test di volo per il suo PAV (Passenger Air Vehicle).

    Siamo davvero ai primi passi di un processo di sviluppo che, dal volo verticale, dovrà passare al volo orizzontale su ali. Non stiamo infatti parlando solo di trasporto aereo urbano, campo al quale si stanno dedicando anche new company come Uber, ma della fondata speranza di poter permettere alle persone di compiere viaggi almeno a medio raggio su velivoli che non bruciano un grammo di kerosene e tantomeno producono emissioni.

    Il PAV è un velivolo elettrico a guida autonoma progettato per voli di 50 miglia e misura 9,14 metri di lunghezza per 8,53 di larghezza. E se l’Airbus mostrò i 53 secondi del suo Vahana, del prototipo della Boeing sono rintracciabili solo 3 foto.

    Tuttavia le differenze con l’altro prototipo appaiono evidenti: il primo ha la forma di un maxi drone e utilizza tutte le eliche e le superfici alari sia per decollare sia per viaggiare; il secondo ha strutture alari fisse, un’elica dedicata per il volo longitudinale e soprattutto una fusoliera allungata, più simile a quella di un vero aeroplano. Il Vahana è stato ripreso solo in fase di volo verticale, il POV invece è stato fotografato con tempi di apertura talmente corti che le eliche appaiono ferme e non è facile capire se abbia compiuto almeno un breve tratto di volo in orizzontale.

    Di sicuro, il settore degli aeromobili è in una fase decisiva. Nei giorni scorsi l’Airbus ha annunciato che non produrrà più l’Airbus A380 a partire dal 2021 e la Lufthansa che ne ridurrà la sua flotta da 14 a 8, certificando di fatto il fallimento commerciale dell’aereo di linea più grande mai prodotto. La Boeing invece è alle prese con il software di volo del suo Boeing 737 Max 8 che è sospettato di essere la causa di almeno due disastri aerei: quello del 10 marzo scorso della Ethiopian Airline vicino Addis Abeba e quello del 29 ottobre 2018 della Lion Air avvenuto nel mare di Java.

    I due più grandi costruttori mondiali di aerei, oltre che impegnati in un’eterna lotta commerciale, devono anche difendersi dall’accusa di rappresentare il sistema di trasporto più inquinante, destinato apparentemente ad esserlo sempre di più: dal 4,3% del monte totale della CO2 emessa si rischia di arrivare al 25% entro il 2050 e il 60% è prodotto dai voli a lungo raggio (oltre 1000 miglia).

    L’industria ha già messo in campo CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) per arrestare nel 2020 l’escalation delle emissioni e mettere in campo una campagna di compensazione per 2,5 miliardi di tonnellate di CO2 richiamando investimenti per 40 miliardi di dollari nel periodo 2021-2035. Il CORSIA è uno strumento quadro che fa seguito agli accordi di Copenhagen del 2009 e che mirano a dimezzare l’impronta di CO2 del trasporto aereo entro il 2050.

    Il volo ad emissioni zero, sia esso elettrico o a idrogeno, può sicuramente essere un ulteriore strumento per conseguire questo risultato. Lo studio di consulenza Roland Berger ha contato almeno 100 progetti mondiali sull’aereo a propulsione elettrica e prevede che il primo volo di linea con questo tipo di velivoli avverrà nel 2032 anche se il CEO di Easyjet, Johan Lundgren, nel 2018 è stato ancora più ottimista: basterà aspettare 10 anni.

    Dunque la strada è ancora lunga, ma i giganti dell’aviazione l’hanno già iniziata.

     

  • Mercedes prepara il van elettrico Classe V

    La Mercedes presenterà a breve la Mercedes EQV concept, studio di una versione elettrica della Mercedes Classe V, ovvero il van per trasporto passeggeri più diffuso al mondo, in particolare come VIP shuttle.

    L’elettrico si prepara quindi a prendere la navetta. E lo farà sotto una buona Stella.

    Il van è lo strumento principe per gli NCC o quegli alberghi che forniscono un servizio di cortesia ai propri ospiti in arrivo o in partenza. Chi infatti non ha mai visto un Mercedes Classe V verniciato in nero e con i cristalli oscurati fuori da hotel di lusso, gli aeroporti o all’uscita dalle grandi navi da crociera?

    Si tratta di mezzi che fanno da navetta verso le città, i punti di interesse e i centri commerciali, portando piccoli gruppi di turisti proprio dove la mobilità è più concentrata e resa difficoltosa dalle sempre più stringenti regole di accesso.

    Ecco perché, in attesa della guida autonoma, un mezzo elettrico a guida umana rappresenta sicuramente una prospettiva di mercato interessante, soprattutto per i marchi che possiedono per questi veicoli sia la vocazione industriale sia il prestigio. Èproprio il caso di Mercedes e dell’EQV che così entrerebbe a far parte della famiglia di mezzi elettrici EQ per i quali la casa di Stoccarda sta investendo 10 miliardi di euro per almeno altrettanti modelli attesi al debutto entro il 2022.

    Sbaglia tuttavia chi pensa che la EQV altro non sarà che la variante passeggeri della Mercedes eVito, a sua volta versione a batteria del famoso mezzo commerciale che con la Classe V condivide buona parte della base tecnica, ma con obiettivi, clientele e posizionamento completamente diversi, soprattutto da quando la Mercedes ha interrotto la produzione della Classe R, un grande monovolume rimasto in produzione dal 2005 al 2013, affidando di fatto alla V il ruolo di mezzo multiruolo sia per le famiglie sia per scopi professionali. La differenza si vedrà ancora di più sull’estetica e sulla scheda tecnica delle rispettive versioni ad emissioni zero.

    Se infatti l’eVito non è diverso dal Vito con il tubo di scarico, la EQV avrà alcune caratteristiche tipiche già viste sulla EQC ovvero la parte frontale in nero lucido con la calandra Mercedes più piatta e una diversa firma luminosa per i fari.

    L’e-Vito ha un motore da 84 kW e una batteria da 41 kWh, sufficiente per appena 150 km.

    L’EQV avrà invece un motore da almeno 100 kW e una batteria da almeno 100 kWh di capacità, sufficiente per assicurare una percorrenza, tra una ricarica e l’altra, di 400 km.

    Dunque sarà un van Mercedes a tutti gli effetti capace di offrire un servizio senza pause, senza problemi di accesso anche nei giorni di fermo del traffico e con maggiore comfort, prestigio ed elevati contenuti di immagine.

    Il target del van elettrico tedesco saranno gli operatori con la clientela più qualificata, in particolare quella che trova gratificante la fruizione di un mezzo a basso impatto ambientale. L’EQV concept sarà mostrato al Salone di Ginevra e l’arrivo sul mercato è atteso non prima del 2021.

  • IL MITO CADILLAC SFIDA LA TESLA

    Anche LA Cadillac diventerà elettrica.
    Così il “vecchio” lusso americano sfiderà il nuovo lusso a stelle e strisce targato Tesla cominciando da un Suv il cui antipasto è stato presentato al Salone di Detroit edizione 2019.

    Il concept non ha neppure un nome, diventerà un prodotto di serie del 2021 e sarà basato sulla nuova piattaforma modulare BEV3.

    Il presidente di GM, Mark Reuss ha definito la BEV3 «la tela sulla quale potremo dipingere un programma profittevole per l’elettrico» e ha descritto il suo sistema di batteria come «cubetti da infilare in una vaschetta per il ghiaccio».

    La BEV3 garantirà percorrenze fino a 300 miglia (482 km), potrà supportare differenti tipi di carrozzeria (berline, Suv e anche mezzi commerciali), avere uno o due motori e trazione anteriore, posteriore o integrale.

    La GM ha anche la BEV2 sulla quale è basata la Chevrolet Bolt, ma che certo non assicura la modularità (e dunque le economie di scala e i profitti) della BEV3.

    La General Motors ha in programma il lancio di oltre 20 nuovi veicoli elettrici entro il 2023 e ha affidato questa operazione a Pamela Fletcher che risponderà a Doug Parks, vice presidente per i Veicoli Elettrici e la Guida Autonoma.

    La Fletcher ha curato il progetto della Bolt, della Spark EV e anche della Cadillac ELR, l’elettrica ad autonomia estesa prodotta dal 2014 al 2016 sulla base della prima Chevrolet Volt (alias Opel Ampera).

    L’unico modello elettrificato in gamma è la berlina CT6 Plug-in Hybrid, ma è stato già deciso di dismetterla per concentrare le proprie energia sui SUV e sull’elettrico del quale Cadillac sarà l’apripista per GM. Il gruppo di Detroit sembra così aver ripensato il ruolo di un marchio che, dopo gli anni d’oro, ha faticato a ridefinirsi.

    Cadillac non è solo il mito del lusso americano, dell’opulenza, delle pinne e dei motori V16, ma anche la prima auto al mondo a introdurre il cambio sincronizzato, le sospensioni indipendenti, l’avviamento elettrico, il parabrezza curvo, l’head-up display o il sistema di visione notturna.

    Dopo decenni di gloria, Cadillac negli anni ‘80 ha sofferto prima i concorrenti europei e poi quelli giapponesi. Poi ci fu il tentativo di rilanciarne l’immagine sportiva e farne un marchio globale, con operazioni anche discutibili come la BLS, berlina media prodotta in Svezia dal 2005 al 2010 sulle linee della Saab.

    Nel 2014 si è provato a farne un moderno marchio di lusso, separato dal resto della galassia GM tanto che il suo quartier generale è stato spostato a New York, nel quartiere di Soho. L’idea era del manager sudafricano Johan de Nysschen (ex Audi e Nissan) che però è stato messo alla porta lo scorso aprile con il conseguente ritrasferimento delle masserizie a Detroit.

    Ora arriva la nuova sfida verso Tesla e le elettriche tedesche, seguendo la ricetta stilistica di queste ultime.

    Il concept infatti ha linee e proporzioni convenzionali, forse troppo rispetto alla tradizione di Cadillac. Evidentemente anche a Detroit credono che l’innovazione sia meglio farla sulla sostanza, non sulla forma.

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.