I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.
Arrival ai nastri di partenza
Scommessa sulla start-up inglese Arrival
Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.
Un tecno-electro-skateboard
Skateboard per guida autonoma
Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.
L’Europa Strategica
Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa
Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.
Ma c’è anche l’idrogeno
Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.
Il problema della wallbox per la ricarica domestica delle auto elettriche esiste.
Se si ha un’auto da attaccare alla presa, non è il caso di affidarsi alla sola Schuco e all’impianto tradizionale 220 V. Serve una wallbox almeno da 7 kW ma farla installare oggi ha un costo importante.
Enel X e le altre fanno orecchie da mercante
Mentre investono denaro nell’accaparramento di postazioni di ricarica su suolo pubblico, che domani varranno certamente oro, gli operatori dell’infrastruttura di ricarica non muovono un dito per favorire la diffusione di wallbox domestiche. Cosa che potrebbero fare azzerando le spese per il consumatore.
Per loro chi acquista un’auto elettrica è semplicemente un cliente sul quale fare business.
La wallbox non è gratis
L’impianto per portare la potenza desiderata presso il proprio garage viene venduto a caro prezzo.
La wallbox, essenziale per ricaricare in maniera adeguata e in condizioni di piena sicurezza, la deve pagare il cliente. Che però poi genera con le sue ricariche preziosa esperienza e preziosissimi dati per chi quell’attrezzatura gliel’ha venduta.
Ci stanno pensando le case auto
Quello che dovrebbe fare chi sta costruendo un intero nuovo settore di business sulla diffusione delle auto della nuova specie, stanno iniziando a farlo le case auto.
L’offerta di molti costruttori, per facilitare la vita agli ancora pionieristici clienti dell’elettrico e dell’ibrido plug-in, si sta orientando verso una formula che veda la wallbox di ricarica domestica gratis.
Esempio Hyundai Kona elettrica
La Hyundai offre la Kona elettrica a 299 euro al mese per 36 mesi, con anticipo zero e un valore residuo garantito di quasi 20.000 euro. E nell’offerta c’è la wallbox di Enel X gratis per la propria casa.
L’attacco hacker a un’auto distante chilometri avviene proprio davanti ai miei occhi a Tel Aviv in Israele, ecco il video.
Spiegazione dell’attacco hacker
Mi trovo nella sede di Upstream a Tel Aviv in Israele insieme a Joav Levy, co-fondatore della società Upstream di Cyber security – sicurezza cibernetica.
Qui a Tel Aviv, Israele ha luogo un attacco hacker di White hacking, così definito perchè è finalizzato a dimostrare come la Upstream possa prendere il controllo da remoto di un’auto.
L’attacco avviene mentre la vettura si trova sulla strada ed è guidata da un’automobilista potenzialmente ignara.
Cos’è la Upstream
La società Upstream è una società in start-up nella quale stanno investendo grandi costruttori.
L’interesse della Hyundai
Il gruppo Hyundai ha iniziato a investire nella Upstream da alcuni mesi attraverso il suo braccio operativo in Israele chiamato Hyundai Cradle, dedicato proprio all’individuazione di start-up innovative nelle quali far entrare la casa madre.
Nelle casse della società stanno arrivando milioni di euro che stanno permettendo alla struttura di crescere. Nascono così nuovi posti di lavoro ad elevato tasso di specializzazione attorno all’auto del presente e del futuro, sempre più connessa con l’esterno e tecnologicamente avanzata.
Le fasi dell’attacco hacker
L’attacco hacker prevede diverse fasi, tutte completate con pieno successo.
Prima si manda un avvertimento all’automobilista o al proprietario della flotta di veicoli che si intende colpire.
L’automobilista non riesce ad entrare nella sua auto
Nella prima fase della dimostrazione di attacco hacker l’esperto informatico Dor, della Upstream, invia dal suo computer posizionato su una piccola scrivania proprio di fronte a me il comando di blocco delle portiere dell’auto. L’automobilista arriva alla sua macchina e… non riesce ad aprire la portiera!! Almeno finché Dor non decide di inviare un nuovo messaggio e sbloccare la chiusura delle porte.
Gli specchietti si chiudono da soli
Una volta dentro, la ragazza al volante inizia a guidare. Dal suo computer, Dor continua l’attacco hacker e invia un’altro comando e fa chiudere gli specchietti senza che la donna al volante possa farci nulla.
Il clacson inizia a suonare senza che il guidatore lo tocchi
Non contento, Dor esagera con il suo attacco hacker e attiva anche il clacson. L’automobilista si spaventa, non ha toccato nulla e l’auto ha iniziato a suonare da sola!
La Upstream prende il controllo dell’acceleratore
La dimostrazione finale è il massimo. Dal suo computer, distante cinque chilometri dalla macchina che sta marciando in un’area di Tel Aviv completamente diversa rispetto a dove ci troviamo, Dor della upstream completa l’attacco hacker e prende il comando dell’acceleratore.
La guidatrice non può più agire sul suo acceleratore. E’ Dor ad avere il controllo completo dell’alimentazione del motore!
La difesa è nel cloud
La soluzione della Upstream nei confronti di attacchi hacker come quello del video, appena dimostrato nella sede della società mentre attorno le persona continuano a lavorare, è innovativa e originale.
Non si tratta di inserire difese hardware o software sull’auto, cosa estremamente complessa una volta che i veicoli sono su strada e difficile da mantenere aggiornata con l’invecchiamento di auto che rimangono in circolazione per parecchi anni.
La soluzione Upstream è nel Cloud. Tutte le auto connesse hanno una nuvola attraverso la quale passano i loro dati. Ed è proprio dalla nuvola che è possibile accorgersi immediatamente di eventuali problemi – anche se realizzati localmente, con attacchi dalle vicinanze dell’auto e non attraverso il cloud – e sterilizzarli immediatamente.
La Hyundai Nexo ha percorso 778 km stabilendo il record mondiale di distanza con un solo pieno di idrogeno.
Bertrand Piccard, presidente del Solar Impulse Foundation, ha guidato il suv a fuel cell dalla stazione di rifornimento FaHyence a Sarreguemines fino al Musée de l’Air et de l’Espace che si trova a Le Bourget.
Due ministri e due regnanti
Come passeggeri si sono alternati personaggi del mondo della politica e dell’economia tra cui due ministri del governo francese (foto sotto: Nicholas Hulot, Ambiente), altrettanti regnanti come Alberto II di Monaco e il Granduca Henri di Lussemburgo. C’erano anche Michel Delphon che presiede il gruppo di studio con il quale l’Assemblea Nazionale (il parlamento francese) sta studiando l’idrogeno e Benoît Potier, CEO di Air Liquide.
La Cina è vicina, la Corea pure
L’azienda francese è tra le leader nel mondo in questo campo e recentemente ha firmato una lettera di intenti con la Sinopec (China Petroleum & Chemical Corporation) per lo sviluppo della mobilità ad idrogeno in Cina con l’apertura contemporanea di due stazioni di rifornimento.
Si scommette a Las Vegas
Air Liquide inoltre costruirà presso Las Vegas un impianto da 150 milioni di dollari per la produzione di 30 tonnellate di idrogeno liquido al giorno destinati a sostenere il piano dello stato della California che prevede 200 stazioni entro il 2025. La Francia invece ha un piano, finanziato nel 2019 per 100 milioni di euro, per avere 100 stazioni entro il 2023.
L’idrogeno è un credo economico
La Nexo è il secondo modello di serie a idrogeno di Hyundai. Il costruttore coreano si dedica all’idrogeno dal 1998 e per il 2030 prevede di investire, insieme ai fornitori, l’equivalente 6 miliardi di euro e di produrre 700mila celle a combustibile, 500mila delle quali destinate a veicoli. La Nexo ha un motore da 120 kW e 395 Nm, accelera da 0 a 100 km/h in 9,2 s. e raggiunge 179 km/h.
Purificatore d’aria, per altri 49 km
La Nexo ha 3 serbatoi da 52,2 litri ciascuno, pari a 6,3 kg, riempiti a 700 bar che permettono un’autonoma di 666 km (WLTP). Alla fine del percorso da record, il computer di bordo assegnava ancora 49 km e si calcola che, nei 778 km percorsi, all’atmosfera siano stati risparmiati 111,2 kg di CO2 e sono stati purificati 404,600 litri di aria, la quantità respirata da 23 persone adulte in un giorno.
Il nuovo Suv Hyundai Kona Hybrid arriva con la tecnologia ibrida-elettrica proprio nel cuore del mercato attuale in Italia. Le auto che piacciono sono i Suv e la ricerca di tecnologie elettrificate gioca ormai un ruolo di primo piano nelle richieste fatte ai concessionari dai potenziali clienti.
La Hyundai Kona Hybrid ha perciò i due requisiti chiave per puntare al successo. Il modello è già sul mercato nelle versioni con motorizzazione tradizionale e full electric, in entrambi i casi con ottimi risultati.
La caratteristica più interessante della nuova Hyundai Kona Hybrid è certamente il cambio. Si tratta di una trasmissione a doppia frizione che consente anche la cambiata manuale grazie alle palette dietro il volante ed è dotata di una modalità SPORT, oltre alla Eco che si attiva automaticamente all’avvio.
Ecco il VIDEO con la spiegazione del sistema nel mio domanda&risposta con Marta Marchi della Hyundai Italia in occasione della presentazione in anteprima per il nostro paese.
Primo contatto e sensazioni di guida
Partendo dalla stazione centrale di Bologna e poi in giro per le colline nei dintorni della città percorro in tutto poco meno di cento chilometri a bordo della Hyundai Kona Hybrid che sta per arrivare sul mercato.
Controllo totale
Quando entro e premo il tasto Start, la prima idea che mi vene in mente è quella di controllo totale.
Il nuovo schermo ampio e ben gestibile rende molto piacevole il colpo d’occhio. Conosco bene il sistema di navigazione della Hyundai per averlo provato da poco sulla Santa Fè, senza problemi importo il percorso e mi metto in marcia.
Marcia in modalità zero emissioni
La caratteristica che mi interessa di più, anche per un opportuno confronto con gli altri modelli full-hybrid sul mercato, è relativa alla capacità della Kona Hybrid i marciare in modalità zero emissioni. Inizio guidando in maniera tranquilla, come se fossi in uno spostamento di routine tipo il casa-lavoro quotidiano oppure un normale spostamento di famiglia. Si tratta delle condizioni nelle quali questo tipo di auto viene utilizzato maggiormente.
Veleggiamento
La marcia con indicatore EV verde acceso è frequente e anche il veleggiamento, cioè la marcia con sola trazione elettrica a velocità costante, in recupero di energia in discesa (come nella FOTO qui di seguito) o anche in leggera accelerazione senza accensione del motore a benzina, è facilmente realizzabile.
Ecco il VIDEO del veleggiamento a bordo della Hyundai Kona Hybrid in prova reale su strada.
Recupero di energia in frenata
Il fatto che nella FOTO sia ritratta una fase di recupero è comprensibile guardando l’indicatore di sinistra con la lancetta sulla zona azzurra CHARGE.
Attivazione della Modalità sport
La caratteristica che distingue e identifica questo modello, secondo me, è la possibilità di azionare il cambio a doppia frizione dalle palette dietro il volante e viaggiare in modalità sport.
Nella mia prova, dopo la fase con caratteristiche di guida standard, mi interessa molto percorrere dei chilometri cambiando manualmente e sperimentando la guida frettolosa e nervosa. Simulo quindi le condizioni di viaggio sotto pressione della fretta o con poco tempo a disposizione.
Risposta eccellente in salita
Scelgo due tratti, il primo è in pianura-discesa, l’altro in salita su stradine tortuose.
Il primo tratto tratto che mi fa percepire una buona fluidità di marcia anche con l’indicatore SPORT acceso.
Ma la vera differenza si vere nel secondo tratto, quello in salita. La modalità SPORT dimostra come il cambio reagisca con tempi decisamente inferiori e la velocità di risposta dell’auto in accelerazione. Il numero di giri al quale il sistema di controllo fa funzionare il motore è percettibilmente superiore rispetto a quando si marcia in ECO.
Come riconoscere la Kona Hybrid
La principale indicazione, guardando dall’esterno, è certamente la scritta hybrid in basso a destra sul posteriore della vettura, come si vede nella FOTO qui di seguito.
Il futuro dei motori non è solo dell’elettrificazione, ma anche nell’affinamento delle tecnologie tradizionali. La notizia arriva da Hyundai a Kia, ovvero costruttori che credono nell’elettrificazione applicandola in tutte le forme possibili: dall’ibrido a 48 Volt fino all’idrogeno, dal full hybrid all’elettrico passando per l’ibrido plug-in. La novità si chiama CVVD, acronimo di Continuosly Variable Valve Duration ovvero Durata Valvole Continuamente Variabile.
I precedenti italiani
Si tratta di un sistema di distribuzione. Finora avevamo assistito a sistemi che erano in grado di variare la fasatura e l’alzata delle valvole. Il sistema Hyundai e Kia invece riesce a variare la durata dell’apertura delle valvole, ovvero ad aumentare e diminuire il tempo in cui rimangono aperte e non solo a spostare gli istanti di apertura e chiusura mantenendo lo stesso intervallo. L’unica eccezione è stato il MultiAir di Fiat, sviluppato insieme con la Schaeffler, che poi l’ha ceduto alla Jaguar Land Rover per applicarlo al 4 cilindri 2 litri della famiglia Ingenium. Il MultiAir permette di variare la durata di apertura delle valvole per ogni singolo cilindro, grazie a valvole elettroidrauliche. Una soluzione molto complessa e costosa, ma che conferma il genio motoristico italiano accanto alla sua sregolatezza. Già nel 1981 infatti l’Alfa Romeo aveva applicato sulla Alfetta CEM (foto sotto), per la prima volta, la disattivazione dei cilindri (allora definita “funzionamento modulare”) e il variatore di fase. Soluzioni che fecero la fortuna di altri, così come il Common Rail: sviluppato da Elasis, ma venduto e industrializzato da Bosch dal 1997.
Allunga per risparmiare
Il CVVD ideato da Hyundai e Kia, a differenza del MultiAir, è invece interamente meccanico e influenza simultaneamente tutti e i 4 cilindri del nuovo 1.6 della famiglia Smartstream. La variazione viene ricavata spostando verso l’interno l’albero a camme modificando il punto di applicazione di ogni singolo eccentrico sulle punterie. Così facendo, la valvola riceve il moto dalla camma in modo da modificare la durata dell’apertura e non solo l’entità e l’istante. Quando il motore gira a regime costante e basso carico, il CVVD allunga l’apertura delle valvole fino a metà della corsa di risalita del pistone per la fase di compressione. Il motore riduce così il proprio lavoro come avviene nel ciclo Miller o Atkinson. Quando invece c’è richiesta di coppia e potenza, il sistema chiude le valvole sin dall’inizio della risalita del pistone così da avere il massimo delle prestazioni.
Doppiamente riciclone
Il nuovo motore dichiara una diminuzione degli attriti interni del 34% e ha anche altre soluzioni interessanti. Il sistema di iniezione diretta funziona a 250 bar e sono presenti due sistemi EGR per il ricircolo di gas di scarico, come già avviene su alcuni motori diesel. Qui però la logica è diversa: il circuito ad alta pressione reimmette i gas di scarico direttamente nel collettore di aspirazione, quello a bassa pressione – ovvero a valle dei sistemi di post trattamento – li reimmette prima del compressore. Questa soluzione dovrebbe permettere di far raffreddare i gas di scarico riciclati attraverso l’intercooler, senza utilizzare un refrigeratore a parte. Il nuovo motore dichiara una potenza di 180 cv a 5.500 giri/min e una coppia di 265 Nm tra 1.500 e 4.500 giri/min. Secondo Hyundai e Kia, il CVVD migliora le prestazioni del 4% abbattendo i consumi del 5% e le emissioni nocive del 14%.
Dagli USA all’Europa
Il nuovo motore 1.6 Smartstream CVVD sarà montato sulla nuova Sonata, venduta in Nordamerica. È una berlina media lunga circa 4,9 metri che adotta una nuova piattaforma modulare di terza generazione che prevede più livelli di elettrificazione e sarà adottata poi su altri modelli Hyundai e Kia, presumibilmente sulle prossime i40 e Optima, previste per il 2020.
Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.
La grande mela e il suo salone dell’automobile
Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.
Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.
Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.
I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.
Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.
Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.
Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche
Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.
Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.
Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.
Novità elettrificate al salone di New York 2019
Le novità elettrificate non mancano.
Auto ibrida
La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.
I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.
Auto elettrica
La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.
Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.
Molto interessanti anche i concept coreani.
La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.
La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.
La Hyundai lancia una vera offerta Ecobonus per la sua gamma elettrificata. Per la HyundaiKona bestseller elettrica della gamma c’è anche l’auto temporanea.
La Hyundai Kona, in particolare, essendo una delle auto elettriche più ricercate del mercato, può avere lunghi tempi di consegna.
Nasce quindi una proposta commerciale molto originale nel nostro paese. Se si ordina una Hyundai Kona elettrica con Ecobonus e si deve aspettare, si può iniziare comunque a guidare subito un’altra auto.
Si può scegliere un’auto elettrica, ibrida o anche convenzionale della gamma Hyundai.
COME FUNZIONA
Si paga la rata prevista per l’auto temporanea scelta soltanto per i mesi necessari all’arrivo della Kona elettrica con offerta Ecobonus.
Quando l’elettrica arriva in concessionaria, si riconsegna il modello temporaneamente selezionato e guidato a piacimento senza altre incombenze.
La Hyundai Kona può inoltre essere pagata con la formula EV Plus. La formula prevede che si versi un anticipo del 27% del prezzo, poi non si ha più nessuna rata per 12 mesi e si può contare su un valore residuo garantito del 67% dopo un anno.
Facciamo due Conti
Per la Kona XPrime con batteria ad alta capacità (64 kWh) l’anticipo del 27% è di circa 9.500 euro, che possono anche essere coperti da una permuta.
Con questa cifra si può quindi guidare la Hyundai Kona elettrica con offerta Ecobonus per il primo anno.
Il prezzo promozionale è infatti di di 35.250 euro e comprende 1.250 euro di incentivo Hyundai e 6.000 di Ecobonus statale.
Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.
Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.
Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.
Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.
Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.
Gli sfidanti. Forze e debolezze.
Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid
L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.
Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.
Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.
L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.
Pro
Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.
Contro
Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.
Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid
L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.
Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.
Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.
Pro
Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.
Contro
Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.
Che futuro fa.
Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.
Quale scegliere.
Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.
Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid
Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.
Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid
Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.
L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.
L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.
Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.
Gli sfidanti. Forze e debolezze.
Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.
Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.
La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.
Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.
Che futuro fa.
Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).
Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.
Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.
La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.
L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.
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