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  • Ces 2023 a Las Vegas, la tecnologia sceglie il pragmatismo

    Ces 2023, al via giovedì 5 gennaio a Las Vegas la più importante rassegna dedicata alla tecnologia a livello mondiale.

    Obiettivo Zero Emissioni sarà presente all’evento e ne analizzerà da vicino le novità più interessanti.

    Guardando le anticipazioni, il pragmatismo sembra la scelta più comune. L’auto è presente con modelli elettrici destinata ai segmenti più tradizionali del mercato, ma anche con interfacce d’uso digitali per semplificare l’intrattenimento di bordo e i servizi in connessione.

    Concetti non vaghi, nel momento in cui le borse stanno premiando sempre meno l’entusiasmo fine a se stesso per la tecnologia. Finalmente si nota una grande attenzione per le nuove piattaforme software, alla loro integrazione rapida ed efficace sulle vetture di serie.

    Presenti 275 aziende legate alla mobilità

    Al Ces – Consumer Electronics Show che racconta da decenni il futuro prossimo hi-tech dai padiglioni del Las Vegas Convention Center – saranno presenti 275 aziende legate alla mobilità, immerse come sempre in un orizzonte ben più ampio, che mette assieme tutti i settori trainanti del mondo digitale.

    Lo scenario è quello delle promesse ormai archiviate sull’arrivo della guida autonoma di livello 4 su larga scala, almeno nell’arco di pochi anni. Il riacutizzarsi della pandemia in Cina rischia poi di amplificare la carenza di microchip a livello mondiale.

    Ces 2023 Audi

    Il futuro possibile dell’auto

    L’auto si presenta dunque a Las Vegas con una grande dose di realismo, di futuro possibile.

    Bmw esporrà un concept car destinato ad introdurre la piattaforma modulare Neue Klasse, destinata a fare da base ad una nuova generazione di vetture elettriche dai costi di produzione ridotti ed una maggiore autonomia di percorrenza, a partire dal 2025

    La risposta Volkswagen sarà nel debutto della versione ormai definitiva della berlina che segna l’ingresso della piattaforma modulare Meb nel mercato delle vetture di più grandi dimensioni, con ambizioni anche sul mercato statunitense e asiatico.

    Ces 2023 Volkswagen

    Anticipata finora dal concept ID.Aero, rappresenta un modello cruciale per allargare la formula ID a nuovi clienti, in attesa della piccola ID.Life attesa nel 2025.

    Vero pragmatismo anche da parte di Stellantis, che al Consumer Electronic Show esporrà la variante elettrica del Ram 1500 basato sulla piattaforma STLA Frame, ovvero il pick-up destinato ad innovare l’offerta della fascia di veicoli più diffusa e tradizionale negli Usa, pronto a competere con il Ford F150 Lighting a zero emissioni o Chevrolet Silverado Bev, ormai prossimo al debutto sul mercato

    Altra partita invece per Peugeot, ad uno storico ritorno negli Stati Uniti con il concept Inception. Non un’auto, ma la rappresentazione fisica delle possibilità offerte dalla prossima frontiera nella digitalizzazione del cockpit di guida, dell’accesso ai servizi in connessione e soprattutto di intrattenimento.

    Ricerca di alternative

    La sfida è tutta lanciata al duopolio Apple CarPlay e Android Auto, finora capace di calamitare l’attenzione dei consumatori su interfacce e business ai quali i costruttori automobilistici tradizionali vogliono tornare a proporre una invitante alternativa.

    Non a caso, Audi e Mercedes guardano ad arricchire l’esperienza d’uso, con la Casa dei quattro anelli impegnata a mostrare le potenzialità sulle sue vetture della tecnologia di visori a realtà aumentata sviluppata dalla startup Holoride. Da Stoccarda arriva  una interfaccia d’uso denominata “Tech to Desire”, che punta sulla semplificazione estrema dei comandi.

    Ces auto volante

    Auto volante

    Il Consumer Electronic Show 2023 riserverà comunque spazio per le suggestioni, come il l’auto volante a decollo verticale firmata dalla startup Aska, ma l’attenzione è nello sviluppo di componentistica per accelerare in modo concreto la fattibilità della guida autonoma e il collegamento con le infrastrutture stradali.

    Automi e intelligenza artificiale

    E’ il caso del colosso tedesco ZF o lo stesso Gruppo Hyundai, proprietario dal 2020 della Boston Dynamics, specializzata nella realizzazione di automi e mobilità ad intelligenza artificiale.

    Al Las Vegas Convention Center presenterà i frutti del lavoro del programma Zer01NE, un aggregatore che dal 2018 ha coordinato e ospitato in totale 10 programmi, con la partecipazione di oltre 140 startup.

    Una piattaforma aperta di innovazione, che nasce per fare sintesi tra ricerca e industria. Immagine quest’ultima che spiega perfettamente il pragmatismo del momento e dunque il Consumer Electronics Show 2023.

  • Corea, viaggio all’interno della potenza elettronica che diventa sempre più elettrica

    Per l’Italia ci sono due Coree e anche per il resto del mondo. La differenza è che noi parliamo di calcio e tutti gli altri invece del 38° parallelo che dal 1953 divide una nazione dopo una guerra fratricida. Quando infatti il 18 giugno 2002 l’Italia fu buttata fuori dai mondiali con un golden gol al 117’, fu troppo facile ricordare quello che era successo il 19 luglio 1966 a Middlesborough.

    Italia Corea
    Dalla nostra Corea a Squid Game

    Era la conferma che “la nostra Corea”, dopo ben 36 anni, significava ancora una sconfitta inaspettata e cocente, la metafora di una bestia nera che negli anni è diventata una tigre. E qui non parliamo più di calcio, ma di economia e soprattutto di tecnologia e industria. E forse anche di cultura. Mai prima d’ora infatti la Corea del Sud riesce ad esportare personaggi e fenomeni.

    PSY Gangnam Style

    Alzi la mano chi, prima del 2012 e della famosa canzone di PSY sapesse che Gangnam fosse il quartiere più cool di Seoul senza contare motivetti come Baby Shark e, più recentemente, la valanga del cosiddetto K-pop fatta dai BTS e altre boy band costruite a tavolino.

    E che dire del cinema, della fiction e della letteratura, manga compresi? Il caso più eclatante è Squid Game, ma anche di Parasite, prima pellicola nella storia non in lingua inglese ad aver vinto nel 2019 l’Oscar per il miglior film (insieme ad altre tre statuette) dopo la Palma d’Oro di Cannes.

    Squid Game
    Elettronica e intrattenimento di consumo

    Abbiamo scoperto che, oltre a Bong Joon-ho, sotto il 38° parallelo vi sono altri eccellenti registi, ma soprattutto che la Corea del Sud ha per tutti noi qualcosa che ci rappresenta e ci assomiglia. La conseguenza? È sapere che la Corea non è una specie di Giappone – anche se le loro storie recenti si assomigliano – e che non sono solo produttori di smartphone, televisori, lavatrici e automobili.

    Per scoprire meglio che cosa un paese può e vuole dare al mondo è sempre meglio andare a vedere che cosa vuole e può dare a se stesso. Un viaggio a Seoul può essere illuminante. Il grande viale di Gwanghwamun, tra grattacieli, pannelli pubblicitari e centri commerciali, ospita almeno quattro simboli in poche centinaia di metri che chiunque voglia conoscere la Corea deve vedere e conoscere.

    I simboli di Seoul

    Il primo è il Gyeongbokgung Palace il palazzo reale della dinastia Joseon (1392-1897), ora in ristrutturazione. Accanto c’è Samcheong dove ci sono musei, gallerie d’arte e un pezzo di vecchia Corea fatte di case basse dal valore inestimabile.

    Seoul

    In una città dove 60 metri quadri in centro possono costare anche l’equivalente di 3 milioni di euro, piccoli negozi, ristoranti e angoli dove lo sguardo abbraccia la Seoul storica e moderna: una megalopoli da 10 milioni di abitanti che si espande e si spande come un liquido ai piedi di verdi colline.

    Seoul

    Su Gwanghwamun, a pochi centinaia di metri, c’è la statua dorata del re Sejon il Grande. Il piedistallo riporta tutti i caratteri dell’alfabeto Hangul che il sovrano fece introdurre nel 1444.

    Seoul

    Sono 19 consonanti e 21 vocali che vengono usati in blocchi sillabici. Dunque, niente a che vedere con gli ideogrammi cinesi e qualcosa di simile ai katakana e hiragana giapponesi che però si servono sempre degli ideogrammi (kanji).

    Una nazione a testuggine

    Altri 250 metri e c’è la bruna statua dell’ammiraglio Yi Sun-sin che per i coreani è quello che Nelson è per gli inglesi: semplicemente l’Eroe, con la lettera maiuscola. Il 26 ottobre 1597, proprio mentre l’Armada di Filippo II cercava di invadere l’isola britannica, sullo stretto di Myeongnyang Yi Sun-sin riuscì a battere con 13 navi la flotta giapponese grande 10 volte quella coreana.

    Uno dei segreti di quella vittoria è rappresentato proprio alla base della statua ed è il Kobukson o nave testuggine il cui ponte era protetto da un tetto in ferro e lo scafo era in pino e con chiglia ad U. In questo modo, resistevano meglio agli attacchi, erano vincenti nello speronamento e potevano navigare sotto costa in acque più basse dove quelle avversarie invece rischiavano di incagliarsi.

    Il rapporto con il Giappone

    Se qualcuno vuole ravvisare in tutto questo una metafora del rapporto che c’è tra la Corea e il Giappone, nel loro approccio e nella loro cultura, non è distante dalla realtà. Il fattore religioso ha il suo peso. Il 30% dei coreani del sud è cristiano e i battezzati, oltre al loro nome autoctono, hanno anche un nome latino. Le generalizzazioni sono sempre riduttive, ma si può dire che il coreano è più individualista del giapponese. Il primo decide da solo, il secondo sempre insieme al gruppo ed in presenza del gruppo cui appartiene.

    Senza approfondire le differenze culturali con un paese così vicino e – per ovvie ragioni – così tenuto a distanza, basta vedere quanto monumentale sia Gwanghwamun. Fa pensare alle avenida spagnole, alle avenue parigine o anche alle downtown nordamericane. La gestione degli spazi è già cultura.

    Seoul
    Vicino scomodo e chiassoso

    Quanto all’altro scomodo vicino, ovvero la Corea del Nord e il suo dittatore Kim Joung-Un, il paese vive un misto di rimozione ed assuefazione. Avere una potenza atomica ostile che dista a meno di 100 km dalla capitale e che lancia missili per dimostrare di poter colpire quando e come vuole non è una preoccupazione: perché dovrebbe esserlo se Pyongyang queste minacce arrivano da più di mezzo secolo e non si sono mai materializzate?  

    Qualche centinaio di metri e si incrocia Cheonggyecheon, la via che contiene un fiume. Al centro – e sotto – vi scorre infatti lo Jungnangcheon, un affluente dell’Han, il fiume che taglia Seoul e che nel territorio della capitale è attraversato da 27 ponti. Sullo Jungnangcheon avevano costruito una strada e una sopraelevata, ma nel 2005 ne hanno fatto un parco urbano dove il letto artificiale scorre tra grattacieli alternato da piccole cascate e fontane.

    Seoul
    Un’anima elevata al cielo

    Ancora due passi e ci si trova di fronte al municipio. Di fronte una piazza con uno spazio verde a forma ellittica e una grande scritta “I SEOUL U”, un gioco di parole che significa “ti medito” o anche “ti do un’anima” o “ti animo”. L’edificio è un esempio di sedimentazione tra una severa architettura che sembra presa da Berlino Est e, come se volesse inghiottirla, una gigantesca onda in vetro e acciaio che si staglia dietro.

    Il simbolo di Seoul e delle sue ambizioni è però dall’altra parte dell’Han e si chiama Lotte Tower: un grattacielo da 550 metri, altezza che ne fa il sesto al mondo, e 120 piani.

    È costato 2,5 miliardi di dollari e può resistere a terremoti fino al nono grado della scala Richter. Dal 79° all’101° piano un hotel tra i più lussuosi di Seoul, all’85° piano una piscina e in cima un ponte di cristallo da 7 metri da attraversare per i forti di cuore.

    Automobili, che passione

    Seoul ha 22 linee di metropolitana e il biglietto si paga solo in contanti, ma si vede ad occhio nudo che ama le automobili. E neppure di piccola taglia. Suv, ma soprattutto berline, anche di rappresentanza.

    L’automobile è status ed è orgoglio nazionale. I numeri sono da mercato chiuso: su 1,71 milioni di auto vendute nel 2021, 1,44 sono di costruzione domestica ovvero l’84% del totale. Le auto di importazione sono premium e lusso per quasi il 80%.

    Mercedes, BMW, Audi e Volvo coprono da sole il 67% di questo specie di Champions League. Il campionato invece vede solo 4 squadre e Hyundai si prende oltre il 50%, un altro 37% la Kia mentre Renault Samsung ha poco più del 4%, ancora meno SsangYong e GM Korea. Sempre partendo dalle prime impressioni, di elettriche sembrano essercene ben poche, molto meno che da noi, ma i numeri dicono che l’elettrificazione sta accelerando.

    Elettrificazione? Anche idrogeno, con convinzione

    Dal 2020 al 2021 si è passati da 36.300 a 71.700 unità di auto elettriche e solo nella prima metà del 2022 se ne sono aggiunte altre 67mila portando il circolante a circa 300mila su un totale di 25 milioni dove ci sono anche oltre un milione di ibride e quasi 25mila auto ad idrogeno. E anche in questo caso la sensazione è di trovarsi in un posto dove le fuel cell ci sono. Non è invasione, ma auto come la Hyundai Nexo si incontrano dentro e fuori la città.

    Leggi la mia prova della Hyundai Nexo a Milano

    Secondo le statistiche governative, entro il 2022 ci saranno 310 stazioni per l’idrogeno, 100 di queste a 700 bar. L’obiettivo è di arrivare a 450 entro il 2025 e 1.200 entro il 2040. Hyundai prevede di produrre 700.000 stack all’anno nel 2030, dei quali 500mila destinati a veicoli. Potente è anche la spinta che il governo sudcoreano sta dando alle auto elettriche, sia in incentivi all’acquisto sia per la rete di ricarica.

    Leggi l’articolo su Hyundai ci crede, il futuro è a Idrogeno

    La grande accelerazione

    Il piano di incentivi all’acquisto per tutti i veicoli ad emissioni zero è finanziato con l’equivalente di 4 miliardi di dollari fino al 2025 ed è a due fasce: per auto con prezzo fino a 55 milioni di won (39mila euro) il sussidio è di 19 milioni (circa 13.500 euro), per la fascia 55-85 milioni di won (poco meno di 60mila euro) il sussidio è dimezzato. L’obiettivo di questo piano è avere nel 2025 il 20% di auto vendute ad emissioni zero e 3 milioni circolanti.

    Molto interessante è il meccanismo delle quote di auto a basso impatto ambientale introdotta nel 2020. In questa categoria sono comprese anche le ibride e persino le auto a GPL. Sono numerosi i distributori per quest’ultimo tipo di carburante. Ogni costruttore ha l’obbligo di venderne almeno il 15%. Se ne vende di più, può cedere la sua quota eccedente ad un altro costruttore, come dei crediti di imposta o gli ETS (Emission Trading System) per la CO2.

    Spine come nessun altro

    I numeri della rete di ricarica elettrica sono impressionanti: oltre 90mila punti di ricarica a corrente alternata e 15mila ad alta potenza a corrente continua nel 2021. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, in un anno sono cresciute rispettivamente in numero del 50% e del 70% e la Corea del Sud è diventata il paese con la più alta densità di rete di ricarica al mondo con 2,6 veicoli ogni punto di ricarica.

    Per avere un ordine di grandezza, l’Europa è a 15,5 e la Cina a 7,2. Solo Hyundai lo scorso anno ha installato in patria 120 spine da 350 kW e conta di arrivare a 5mila nel 2025. Per il 2022 fondi per i punti a bassa potenza è di 74 miliardi di won (52 milioni di euro) e di 37 miliardi (26 milioni) per quelli ad alta potenza, dunque triplicati rispetto al passato, così come gli incentivi all’acquisto.

    Hyundai e Kia pronte

    Il sistema dunque si è messo in moto. E anche l’industria. Hyundai prevede 17 modelli elettrici, dei quali 6 con il marchio Genesis. Kia ha annunciato 14 modelli entro il 2027 e di raggiungere il 30% di vendite in elettrico. La Corea del Sud ha 50 milioni di abitanti su una superficie di 100.00 kmq (un terzo dell’Italia), ma ha il 5% della capacità produttiva mondiale relativa alle celle per le batterie.

    I tre maggiori produttori sono LG, Samsung e SK Innovation, veri e propri giganti industriali. C’è dunque già un sistema pronto a sostenere – e a sostenersi – attraverso sia il mercato interno, sia la forza commerciale e industriale acquisita su tutti i mercati. Basta dire che in Europa nei primi 8 mesi dell’anno la quota di Hyundai e Kia è passata rispettivamente dal 4% al 4,8% e dal 4% al 5,2%, negli USA dal 5,2% al 5,5% e dal 4,7% al 5%.

    La forza e la flessibilità del sistema

    Quale è la forza di questi due marchi di fronte all’elettrificazione? Tre elementi: una grande esperienza, una clientela già acquisita e soprattutto una varietà che va dal mild-hybrid all’idrogeno e spesso è disponibile anche per uno stesso modello. Dunque piattaforme flessibili accanto ad altre dedicate come la E-GMP che vanta tecnologie avanzate come l’architettura a 800 Volt e l’inverter al carburo di silicio. Ed in arrivo ve n’è un’altra per una piccola elettrica a basso costo.

    Leggi l’articolo sulla piattaforma E-GMP base delle Hyundai e Kia del futuro

    Leggi l’articolo su Hyundai Ioniq 5, l’elettrica nata per diventare una stella

    Leggi larticolo su Kia EV6 che vince il titolo di Auto dell’Anno 2022

  • Hyundai Ioniq 5, prima mondiale del vehicle-to-grid su larga scala a Utrecht

    Hyundai Ioniq 5, da poco eletta World Car of the Year, è protagonista a Utrecht, in Olanda, di un progetto di grande interesse per il futuro dei sistemi energetici a livello mondiale.

    Hyundai e We Drive Solar, società che sviluppa progetti nelle energie rinnovabili e nei sistemi di mobilità, grazie ad auto con tecnologia V2G, pannelli solari sulle abitazioni e infrastruttura di ricarica bi-direzionale sul territorio, mettono le basi per il sistema energetico del prossimo futuro, destinato ad arrivare ben oltre i confini della città di Utrecht.

    Ioniq We Drive Solar

    Vehicle-to-grid

    La tecnologia Vehicle-to-grid (V2G) permette alle auto elettriche di restituire alla rete, quando richiesto, una parte dell’energia accumulata nelle batterie.

    L’auto può ricaricare le batterie quando l’elettricità è disponibile in rete in abbondanza, e poi mettere a disposizione la batteria carica perché possa essere considerata dal sistema di controllo ed eventualmente utilizzata nei momenti in cui la generazione elettrica è minore e la domanda rischia di superare l’offerta.

    Clicca qui e leggi la mia spiegazione con VIDEO del sistema Vehicle-to-grid, l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    Ioniq 5 vehicle to grid accumulo

    Vantaggi economici

    L’elettricità restituita e la messa a disposizione della rete di sistemi di accumulo pronti a entrare in azione hanno un valore economico molto elevato.

    Il proprietario di un’auto elettrica con V2G, quindi, compra elettricità a poco e la rivende a prezzo decisamente maggiore. Ricevendo un compenso anche per il semplice collegamento alla rete di capacità energetica.

    Fonti rinnovabili

    La diffusione di sistemi V2G rende inoltre possibile un livello di generazione da fonti rinnovabili che altrimenti non sarebbe tollerabile dal sistema di distribuzione elettrica.

    Michael Cole Hyundai Europe

    Hyundai insieme a We Drive Solar

    Siamo molto orgogliosi di lanciare questa iniziativa con We Drive Solar.

    Ha affermato Michael Cole, presidente e Ceo di Hyundai Motor Europe, all’avvio del progetto.

    Crediamo che il sistema di carica bi-direzionale, insieme alla tecnologia V2G, renda l’auto elettrica una risorsa molto flessibile, capace anche di rendere percorribile la strada delle energie rinnovabili per il sistema di generazione e distribuzione dell’elettricità.

    Hyundai IONIQ 5 tappeto rosso

    Duecentocinquanta Ioniq 5

    Il progetto di scambio energetico intelligente di Cartesius Utrecht parte con una prima flotta di venticinque automobili Ioniq 5, che arriverà alle duecentocinquanta unità previste nel corso dell’anno.

    Il Ioniq 5 saranno utilizzate per fornire servizi di mobilità condivisa e scambiare energia con la rete di distribuzione elettrica locale nell’area di nuova costruzione di Cartesius Utrecht.  

    Hyundai IONIQ 5 Vehicle to everything

    Vehicle-to-everything e Vehicle-to-home

    Completano il quadro di grande flessibilità energetica le funzioni Vehicle-to-everything (V2X), che comprende Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-home (V2H), realizzabili con la Ioniq 5, che consentono all’auto di alimentare direttamente qualsiasi utenza elettrica, come ad esempio degli elettrodomestici, oppure un’intera abitazione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo sul Vehicle-to-grid di FCA ed Engie, 25 MW nell’asta Terna per l’ingresso delle batterie nella rete elettrica nazionale.

  • Ioniq 5, l’elettrica Hyundai nata per diventare una stella

    La Ioniq 5 non nasconde la sua ambizione. L’estetica ricercata di esterni ed interni dice subito a chi la guarda che quest’auto elettrica è nata per essere protagonista della rivoluzione elettrica.

    Nuovo marchio

    Il nuovo marchio Ioniq si affianca a quello Hyundai ed è dedicato ai soli modelli elettrici a batteria.

    Ioniq 5 interni

    Diverse versioni

    La Hyundai Ioniq 5 è disponibile con un’intera gamma di powertrain elettrici. I clienti possono scegliere tra due livelli di capacità di accumulo per il pacco batteria, da 58 kWh e 72,6 kWh.

    A questi si aggiungono due sistemi di propulsione elettrica, con due ruote motrici e un solo motore elettrico sull’asse posteriore, oppure con due motori, uno montato sull’asse anteriore e l’altro sul posteriore.

    Ioniq 5 ricarica

    La velocità massima per tutte le versioni è di 185 km/h.

    Al vertice della gamma si colloca la configurazione con trazione integrale (AWD) abbinata alla batteria da 72,6 kWh, in grado di sprigionare una potenza combinata di 225 kW e una coppia massima di 605 Nm per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi.

    Autonomia e ricarica

    Se equipaggiata con due ruote motrici (2WD) e la batteria da 72,6 kWh, l’autonomia di IONIQ 5 con una singola è annunciata in circa 480 km­­­ secondo lo standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure).

    La piattaforma E-GMP della Hyundai Ioniq 5 è compatibile con infrastrutture di ricarica a 400V e 800V, offrendo di serie la capacità di ricarica a 800V e permettendo anche la ricarica a 400V senza la necessità di componenti aggiuntivi o adattatori.

    Ricarica Ioniq

    Il sistema multi-ricarica è la prima tecnologia brevettata al mondo ad agire sul motore e sull’inverter per variare da 400V a 800V ottenendo una compatibilità di ricarica stabile.

    Utilizzando un caricatore da 350 kW, la Hyundai Ioniq 5 consente una ricarica dal 10% all’80% in appena 18 minuti. Ai possessori di IONIQ 5 basterà ricaricare il veicolo cinque minuti per ottenere 100 km di autonomia secondo lo standard WLTP.

    Fornisce elettricità all’esterno

    La Ioniq 5 offre l’innovativa funzione V2L (Vehicle to load), che permette di alimentare o ricaricare liberamente qualsiasi dispositivo elettrico, come biciclette, monopattini o attrezzatura da campeggio, fungendo da alimentatore su ruote.

    Clicca qui e leggi Hyundai e Kia elettriche come gli smartphone, sarà possibile la ricarica da auto ad auto.

    La funzione V2L può erogare fino a 3,6 kW di potenza. La porta V2L si trova sotto i sedili posteriori e può essere attivata quando il veicolo è acceso, mentre una seconda porta è posizionata nello sportello di ricarica esterno e può fungere da alimentatore anche quando il veicolo è spento. Utilizzando un convertitore, è possibile ricaricare dispositivi elettrici ad alta potenza.

    Ioniq 5 profilo

    Passo record

    Il passo di 3.000 mm di Ioniq 5 – 100 mm in più rispetto al maxi-SUV Hyundai Palisade – offre la spaziosità di una vettura di grandi dimensioni in un crossover medio. Questo passo così lungo ha permesso ai designer di Hyundai di applicare il tema “Living Space” agli interni, anziché un tema di design convenzionale.

    Divisorio scorrevole

    Si chiama Universal Island ed è il primo divisorio tra sedili anteriori che può scorrere all’indietro per essere utilizzato dai passeggeri seduti sul divano posteriore.

    Universal Island

    La consolle scorrevole consente ai passeggeri non solo di avere una maggiore flessibilità, ma anche di entrare e uscire liberamente da entrambi i lati del veicolo in caso di parcheggi stretti.

    I passeggeri della seconda fila possono usufruire delle funzioni della consolle centrale, come portabicchieri, ricarica wireless rapida a 15 W e porte USB.

    La Universal Island è certamente più pratica rispetto a un alloggiamento statico.

    Bagagliaio

    Il bagagliaio di IONIQ 5 offre una capacità di 531 litri, che aumenta fino a quasi 1.600 litri quando i sedili posteriori sono completamente reclinati.

    Per una maggiore versatilità, i sedili della seconda fila possono scorrere in avanti fino a un massimo di 135 mm ed essere abbattuti con modulo 60:40

    Un ulteriore spazio per riporre gli oggetti è situato sotto al cofano anteriore e può arrivare fino a 57 litri.

    Ioniq 5 posteriore

    Piattaforma dedicata

    Si tratta del primo modello del gruppo realizzato sulla nuova piattaforma E-GMP, progettata e sviluppata appositamente per far nascere le auto elettriche che nei prossimi anni affolleranno i listini dei merchi Hyundai e Kia.

    Clicca qui e leggi Hyundai E-GMP ecco la base tecnologica di Kia e Hyundai elettriche del futuro.

    Gli altri modelli

    Il livello attuale delle versioni elettriche dei modelli dei due marchi coreani è già da primi della classe, perciò l’arrivo di una piattaforma dedicata alla trazione elettrica alza decisamente le aspettative.

    Per saperne di più clicca qui e leggi l’articolo Kia Niro elettrica, la mia prova in autostrada.

  • Sempre più robot, in Corea nasce Hyundai DAL-e

    L’ultimo nato tra i robot umanoidi è Hyundai DAL-e, dotato di intelligenza artificiale e capace grazie al suo software avanzato di riconoscere le fisionomie e comunicare comprendendo ciò che gli viene detto dall’interlocutore.

    Hyundai DAL-e nasce per rendersi utile ai clienti di una concessionaria automobilistica. Ma la sua capacità di interlocuzione e di interazione lo rende adatto a moltissime altre occasioni di contatto tra potenziali clienti e il nuovo mondo dei servizi personalizzati.

    Riconosce chi ha davanti

    Le capacità molto avanzate di riconoscimento dei volti umani e di mobilità in ambienti con oggetti e ostacoli fanno di DAL-e il candidato ideale per moltissimi contesti.

    Il nome DAL-e scaturisce dall’acronimo della frase in inglese: Drive you, Assist you, Link with you-experience.

    Ti guido, ti assisto, mi connetto con te e con la tua esperienza.

    Le capacità di comunicazione sono particolarmente curate e avanzate. Il robot è in grado di sostenere una conversazione in modo completamente autonomo.

    Le informazioni su prodotti e servizi vengono date rispondendo a richieste verbali o anche a selezioni effettuate su uno schermo tattile. 

    Robot Hyundai DAL-e

    Servizio clienti del futuro

    Il robot Hyundai DAL-e è stato sviluppato dagli ingegneri della Hyundai pensando al futuro ormai prossimo dei reparti per il servizio clienti automatizzati, attualmente molto diffusi soprattutto nell’assistenza telefonica con evidenti limiti di reale interazione.

    Il robot Hyundai DAL-e è definito come una vera e propria piattaforma di servizi di nuova generazione.

    Ci aspettiamo che DAL-e possa diventare un portavoce capace di fornire ai clienti informazioni coerenti in modo più profondo e personale rispetto ai robot convenzionali.

    Ha dichiarato Dong Jin Hyun, che dirige il Robotics Lab di Hyundai Motor Group.

    Primo lavoro a Seul

    Il primo esemplare del robot Hyundai DAL-e ha iniziato a lavorare nello showroom Hyundai a Seul.

    Dopo una prima fase pilota nella concessionaria-vetrina del marchio Hyundai è previsto l’utilizzo di DAL-e in altri ambiti che comportino interazioni dirette e continue con i clienti.

    Presto anche in Kia

    Dopo aver fatto un po’ di esperienza nella prima concessionaria di Seul, il robot DAL-e arriverà in altri showroom della Hyundai e approderà anche in Kia.

    La versione di DAL-e per il marchio Kia avrà molto probabilmente delle caratteristiche specifiche che lo differenzieranno dalla versione in servizio presso la rete Hyundai.

    Robot Hyundai DAL-e con auto in concessionaria

    Com’è fatto

    La struttura del robot, pensata per l’interazione con il pubblico, è umanoide e presenta un aspetto simpatico e affidabile.

    L’altezza è quella di un bambino, pari a 1.160 mm. Poco più di un metro, quindi.

    Il corpo è 600×600 mm per un peso di 80 kg.

    Questi numeri fanno di Hyundai DAL-e un umanoide più leggero e compatto rispetto ad altri robot già presenti sul mercato, specialmente in Estremo Oriente, per guidare o assistere i clienti all’interno di spazi di vendita.

    Attento alla mascherina

    Hyundai DAL-e – in questo tempo di pandemia – è capace di riconoscere se un cliente entra nello Anzio espositivo senza indossare una mascherina protettiva.

    In modo educato ma estremamente preciso, DAL-e fa notare la disattenzione al cliente e gli chiede di indossarla.

    Sempre connesso

    Le informazioni sulle caratteristiche dei modelli presenti nello show-room e delle tecnologie vengono fornite da DAL-e anche connettendosi in modalità wireless a un ampio schermo.

    All’interno dello showroom, quindi, il robot dimostra la praticità e la percorribilità attuale di una continua interazione tra realtà e connesisone.

    Clicca qui e leggi sullo stesso argomento l’articolo Auto elettrica, anteprima del robot Volkswagen per la ricarica.

    Robot Hyundai DAL-e verticale fuori contesto
  • Kia e Hyundai elettriche come gli smartphone, sarà possibile la ricarica da auto ad auto

    Kia e Hyundai elettriche aprono l’era della ricarica da veicolo a veicolo. Le nuove auto, sviluppate sulla piattaforma Hyundai E-GMP, renderanno possibile il passaggio di energia da un’auto all’altra.

    La nuova piattaforma Hyundai E-GMP, dedicata allo sviluppo di modelli esclusivamente elettrici a batteria dei marchi Hyundai e Kia, apre per l’auto il ruolo di vera e propria banca dell’energia.

    La piattaforma E-GMP permette al veicolo elettrico Kia e Hyundai di fornire energia all’esterno, andando oltre l’integrazione dell’auto nel nascente mercato degli scambi energetici Vehicle-to-grid.

    Piattaforma Hyundai E-GMP su piedistallo

    Oltre il Vehicle-to-grid

    Il Vehicle-to-grid (V2G) prevede la possibilità per un veicolo elettrico, collegato alla presa di ricarica, di restituire elettricità alla rete.

    Il V2G permette al possessore dell’auto elettrica di ottenere benefici economici che vanno oltre il solo costo dei chilowattora restituiti, fornendo un servizio di stabilizzazione alla rete di distribuzione elettrica.

    Il sistema bidirezionale di ricarica della piattaforma Kia-Hyundai sarà abilitato al V2G.

    Ma non è questa la novità.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Vehicle-to-grid, l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    PowerShare, l’esempio degli smartphone

    Con le auto Kia e Hyundai sarà possibile la ricarica elettrica da auto ad auto, intuitivamente comoda ma finora impossibile.

    Samsung Galaxi PowerShare con scritta

    Proprio come fanno alcuni smartphone dotati di funzione PowerShare, quindi di condivisione della carica.

    Nasce il Vehicle-to-vehicle, da veicolo a veicolo

    La ricarica da auto ad auto si definisce Vehicle-to-vehicle (V2V) ed è oggi prevista soltanto con mezzi speciali adibiti alla ricarica mobile.

    Veicolo di ricarica mobile auto elettriche

    Grazie alla piattaforma Hyundai E-GMP la possibilità di ricarica diventa anche una questione tra automobili.

    Vehicle-to-load, l’auto alimenta carichi esterni

    Allo stesso modo sarà possibile alimentare anche degli elettrodomestici con una potenza massima di 3,5 kW.

    Una potenza di tutto rispetto, superiore a quella prevista nella maggioranza delle case italiane e con cui funziona di norma l’intera abitazione, fissata per contratto a 3,3 kW.

    Hyundai E-GMP alimentazione carichi esterni

    L’auto con la spina diventa l’auto con la presa

    Le funzioni V2V – Vehicle-to-vehicle (ricarica tra automobili analoga al PowerShare tra telefoni) e V2L – Vehicle-to-load (alimentazione di carichi elettrici esterni, analoga al meccanismo di una PowerBank o all’utilizzo di un generatore mobile di elettricità) prevedono una presa elettrica accessibile dall’esterno dall’auto.

    La presa sarà probabilmente posizionata vicino alla presa di ingresso per la ricarica e sarà compatibile con le normali spine di televisori, ventilatori, aspirapolvere.

    Piattaforma Hyundai E-GMP verticale

    La tensione di alimentazione sarà di 220 Volt in Europa e 110 Volt negli Usa e negli altri paesi dov’è questa la normale tensione domestica.

    Clicca qui per leggere Hyundai E-GMP, ecco la base tecnologica per Kia e Hyundai elettriche del futuro con tutti i dettagli sulla piattaforma.

  • Hyundai E-GMP, ecco la base tecnologica di Kia e Hyundai elettriche del futuro

    Hyundai E-GMP (Electric-Global Modular Platform) è la base tecnologica della gamma elettrica di prossima generazione di Hyundai e Kia.

    Già il prossimo anno la piattaforma E-GMP sarà alla base di due modelli “nati elettrici”, un’inedita Kia che verrà presentata entro l’anno e la Hyundai Ioniq 5.

    Entro il 2025, il gruppo Hyundai ha in programma di introdurre 23 modelli a batteria e la vendita di oltre un milione di veicoli elettrici a batteria in tutto il mondo 

    Piattaforma Hyundai E-GMP con telaio

    Vantaggi di una piattaforma dedicata

    Progettata esclusivamente per veicoli elettrici a batteria, la piattaforma Hyundai E-GMP offre diversi vantaggi rispetto a quelle derivate da piattaforme nate per motori a combustione interna.

    Principali vantaggi sono flessibilità nello sviluppo, miglioramento delle performance, incremento della sicurezza e dinamica di guida migliorata, oltre a maggiore autonomia e spazio interno per passeggeri e bagagli. 

    “Oggi i nostri modelli elettrici a trazione anteriore di Hyundai e Kia sono già tra i più efficienti nei rispettivi segmenti”, ha commentato Albert Biermann, President and Head of R&D Division di Hyundai Motor Group.

    Con la nostra piattaforma E-GMP a trazione posteriore estendiamo la nostra leadership tecnologica in categorie dove i clienti richiedono ottime dinamiche di guida ed eccezionali livelli di efficienza.

    Piattaforma Hyundai E-GMP tre quarti

    Molti modelli di diversi segmenti

    La piattaforma E-GMP permette lo sviluppo di diverse tipologie di veicoli, dalle berline ai SUV.

    Un modello ad alte prestazioni già in corso di sviluppo sarà capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e di raggiungere i 260 km/h di velocità massima. 

    Caratteristiche

    La piattaforma Hyundai E-GMP è stata sviluppata per offrire prestazioni migliorate in termini di performance e tenuta di strada ad alte velocità.

    La distribuzione del peso è bilanciata tra anteriore e posteriore e il baricentro è particolarmente basso, grazie al posizionamento del pacco batteria e al posizionamento dei motori elettrici nello spazio solitamente occupato dal motore, sotto il cofano anteriore.

    Piattaforma Hyundai E-GMP davanti

    Tenuta e stabilità sono migliorate dalle sospensioni posteriori a 5 link e dal primo Integrated Drive Axle (IDA) prodotto in serie al mondo, che combina in un’unica soluzione cuscinetti, rotismo e albero di trasmissione per portare potenza alle ruote.

    Sicurezza in caso di impatto

    La piattaforma garantisce la sicurezza della batteria attraverso una struttura di supporto in acciaio ad alta resistenza, irrigidita ulteriormente da elementi in acciaio stampato a caldo.

    Le forze derivanti dagli urti sono assorbite in maniera efficiente grazie a innovative strutture di assorbimento dei carichi ed una sezione centrale del pacco batteria fissato al corpo vettura.

    Una struttura di distribuzione del carico raccordata ai montanti anteriori previene la deformazione dell’abitacolo.

    Il pacco batteria avrà la densità di potenza migliorata del 10% rispetto all’attuale tecnologia e può essere posizionato più in basso, liberando spazio all’interno dell’abitacolo. 

    Modulo elettrico

    Il modulo Power Electric (PE) di E-GMP è composto da motore elettrico, una trasmissione EV e inverter tra loro integrati in un unico e compatto insieme.

    Modulo elettrico Hyundai E-GMP

    Questo garantisce elevate prestazioni aumentando fino al 70% la velocità massima di rotazione del motore rispetto ai motori già esistenti.

    Trazione posteriore oppure integrale

    La piattaforma Hyundai E-GMP è di base a trazione posteriore, con la possibilità di realizzare sia configurazioni a trazione posteriore, sia a trazione integrale.

    Batteria modulare

    Tutti i veicoli sviluppati sulla piattaforma E-GMP utilizzano un’unica tipologia di modulo batteria standardizzato, che è composto da celle di tipo pouch e può essere equipaggiato con un diverso numero di celle in base al veicolo. 

    Infografica Hyundai E-GMP

    Ricarica 800 V e 400 V bidirezionale ad alta velocità 

    La maggior parte dei modelli EV e le infrastrutture di ricarica rapida attuali possono arrivare a 50-150 kW e sono equipaggiati con un’architettura a 400V.

    Lo sviluppo dell’infrastruttura a 800V, che permette di arrivare fino a 350 kW, si espanderà in futuro, rendendo possibile una ricarica ancora più veloce. 

    Piattaforma Hyundai E-GMP su piedistallo

    Questo è in linea con l’ingresso del gruppo Hyundai in Ionity – il network di ricarica ad alta potenza leader in Europa – in qualità di partner strategico e azionista.

    La piattaforma E-GMP offre di serie capacità di ricarica a 800V, e permette anche la ricarica a 400V senza la necessità di componenti aggiuntive o adattatori.

    Il sistema multi-ricarica è la prima tecnologia brevettata al mondo ad adoperare il motore e l’inverter per variare da 400V a 800V e avere così una compatibilità di ricarica stabile.

    Autonomia di base 500 chilometri

    Un veicolo elettrico basato sulla E-GMP è progettato per un’autonomia di guida di almeno 500 km con una ricarica completa, secondo il ciclo WLTP.

    La piattaforma è progettata per una ricarica rapida della batteria all’80% in soli 18 minuti ed è capace di aggiungere fino a 100 chilometri di autonomia con una carica di cinque minuti.

    Il recentemente progettato Integrated Charging Control Unit (ICCU) rappresenta un’evoluzione rispetto agli attuali On-Board Charger (OBC), che tipicamente consentono il flusso di energia da una fonte di energie esterna in una sola direzione.

    Hyundai E-GMP alimentazione carichi esterni

    L’auto può alimentare direttamente carichi esterni

    La ICCU apre la strada a una nuova funzione vehicle-to-load (V2L), capace anche di utilizzare l’energia della batteria del veicolo per alimentare carichi esterni senza componenti aggiuntivi.

    Questa tecnologia permette alle auto basate sulla piattaforma E-GMP di fornire corrente per apparecchiature elettriche (110/220V) in qualsiasi luogo.

    Ricarica da auto ad auto

    Il sistema può essere usato perfino per ricaricare un altro veicolo elettrico. 

    La funzione V2L può fornire fino a 3,5 kW di potenza, e può quindi far funzionare diversi elettrodomestici, come un condizionatore di medie dimensioni e un televisore da 55’’ fino a 24 ore.

  • Hyundai, la mini auto elettrica con due motori è da urlo

    La casa coreana Hyundai svela la mini auto elettrica che non t’aspetti.

    L’automobilina elettrica per bambini basata sul design della concept Hyundai 45 presentata al salone di Francoforte IAA 2019, infatti, arriva prima della versione grande destinata agli adulti.

    Senza nome

    La piccola auto è ancora senza nome ma ha un carattere forte e immediatamente riconoscibile.

    Il centro stile della Hyundai ha sfruttato in modo eccellente il design dei fari anteriori del prototipo Hyundai 45 e ne ha replicato tagli, angoli e colpo d’occhio d’insieme.

    Mini auto elettrica Hyundai

    Piace a grandi e piccini

    Il risultato è una mini auto elettrica Hyundai che molti adulti vorrebbero possedere. E magari anche poter guidare.

    La colorazione azzurra è detta Performance Blue e la mini auto elettrica presenta anche visibili dettagli in arancione.

    Monoposto con due motori elettrici

    La mini auto è mossa da due motori elettrici capaci di farle raggiugere la velocità massima – tutt’altro che minimale – di ben 7 km/h.

    La versione svelata ha un solo sedile centrale destinato al fortunato baby pilota.

    Dimensioni mini auto elettrica Hyundai

    Ecosostenibile in tutto

    La piccola Hyundai senza nome elettrica è completamente realizzata in legno.

    L’ecosostenibilità mira quindi ad essere totale, grazie alla minimizzazione dei componenti in plastica e metallo.

    Video della costruzione

    Tecnologia emozionale

    Non è stata comunicata l’autonomia di marcia con una ricarica completa della batteria.

    La Hyundai ha però un asso nella manica, visto che comunica di ritenere che la risata del conducente sia capace di alimentarla attraverso un’inedita tecnologia: la Emotion Adaptive Vehicle Control (EAVC).

    Hyundai 45 e mini auto elettrica

    Altre novità in arrivo

    Tra mistero e realtà, l’affermazione fa prevedere novità in arrivo per i prossimi mesi relativamente alla piccola auto elettrica.

    Insieme al nome, la Hyundai probabilmente presenterà un vero e proprio ecosistema per la mobilità elettrica e divertente dei più piccoli.

  • EV Battery Challenge: la sfida di Hyundai, Kia e LG Chem per reclutare 10 start-up

    Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.

    EVBC 2019
    Sponsorship più ampia

    L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.

    LG Chem logo

    Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Kia

    Kia Plan S
    Non solo batterie

    New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che  mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.

    New Energy Nexus incubator
    Idee, ma che siano solide

    Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.

    HyundaiKia

    Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.

    EVBC assumptions
    A novembre in Silicon Valley

    Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.

    EVBC timeline

    Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.

    Hyundai Cradle logo
    Dal setaccio alla culla

    L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.

    CRADLE Hyundai

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità

    Hyundai Cradle
    Attori e strategie

    La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.

    Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi

    Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti

    Riciclo batterie litio made in italy
    Il rimescolamento positivo

    La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.

    La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate

    Hyundai Cradle

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.

    Hyundai Cradle
  • Intrigo cinese in Europa, auto elettrica a batterie e non a idrogeno

    C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.

    Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.

    Clicca qui e leggi Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    Cina leader dell’elettrico a batterie

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.

    Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.

    Xi Jinping parata cinese

    Corea e Giappone avanti sull’idrogeno

    La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.

    In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.

    La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.

    Clicca qui e leggi Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano.

    Clicca qui e leggi Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

    La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.

    L’intrigo cinese parte dall’Europa

    In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.

    Intrigo cinese auto l'elettrica e idrogeno

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.

    La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.

    La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.

    Daimler abbandona le auto a idrogeno

    La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.

    In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.

    Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch

    Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.

    La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno

    La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.

    Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.

    Intrigo cinese auto elettrica e idrogeno

    Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.

    Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.

    Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…