Kia e Hyundai elettriche aprono l’era della ricarica da veicolo a veicolo. Le nuove auto, sviluppate sulla piattaforma Hyundai E-GMP, renderanno possibile il passaggio di energia da un’auto all’altra.
La nuova piattaforma Hyundai E-GMP, dedicata allo sviluppo di modelli esclusivamente elettrici a batteria dei marchi Hyundai e Kia, apre per l’auto il ruolo di vera e propria banca dell’energia.
La piattaforma E-GMP permette al veicolo elettrico Kia e Hyundai di fornire energia all’esterno, andando oltre l’integrazione dell’auto nel nascente mercato degli scambi energetici Vehicle-to-grid.
Oltre il Vehicle-to-grid
Il Vehicle-to-grid (V2G) prevede la possibilità per un veicolo elettrico, collegato alla presa di ricarica, di restituire elettricità alla rete.
Il V2G permette al possessore dell’auto elettrica di ottenere benefici economici che vanno oltre il solo costo dei chilowattora restituiti, fornendo un servizio di stabilizzazione alla rete di distribuzione elettrica.
Il sistema bidirezionale di ricarica della piattaforma Kia-Hyundai sarà abilitato al V2G.
Con le auto Kia e Hyundai sarà possibile la ricarica elettrica da auto ad auto, intuitivamente comoda ma finora impossibile.
Proprio come fanno alcuni smartphone dotati di funzione PowerShare, quindi di condivisione della carica.
Nasce il Vehicle-to-vehicle, da veicolo a veicolo
La ricarica da auto ad auto si definisce Vehicle-to-vehicle (V2V) ed è oggi prevista soltanto con mezzi speciali adibiti alla ricarica mobile.
Grazie alla piattaforma Hyundai E-GMP la possibilità di ricarica diventa anche una questione tra automobili.
Vehicle-to-load, l’auto alimenta carichi esterni
Allo stesso modo sarà possibile alimentare anche degli elettrodomestici con una potenza massima di 3,5 kW.
Una potenza di tutto rispetto, superiore a quella prevista nella maggioranza delle case italiane e con cui funziona di norma l’intera abitazione, fissata per contratto a 3,3 kW.
L’auto con la spina diventa l’auto con la presa
Le funzioni V2V – Vehicle-to-vehicle (ricarica tra automobili analoga al PowerShare tra telefoni) e V2L – Vehicle-to-load (alimentazione di carichi elettrici esterni, analoga al meccanismo di una PowerBank o all’utilizzo di un generatore mobile di elettricità) prevedono una presa elettrica accessibile dall’esterno dall’auto.
La presa sarà probabilmente posizionata vicino alla presa di ingresso per la ricarica e sarà compatibile con le normali spine di televisori, ventilatori, aspirapolvere.
La tensione di alimentazione sarà di 220 Volt in Europa e 110 Volt negli Usa e negli altri paesi dov’è questa la normale tensione domestica.
Hyundai E-GMP (Electric-Global Modular Platform) è la base tecnologica della gamma elettrica di prossima generazione di Hyundai e Kia.
Già il prossimo anno la piattaforma E-GMP sarà alla base di due modelli “nati elettrici”, un’inedita Kia che verrà presentata entro l’anno e la Hyundai Ioniq 5.
Entro il 2025, il gruppo Hyundai ha in programma di introdurre 23 modelli a batteria e la vendita di oltre un milione di veicoli elettrici a batteria in tutto il mondo
Vantaggi di una piattaforma dedicata
Progettata esclusivamente per veicoli elettrici a batteria, la piattaforma Hyundai E-GMP offre diversi vantaggi rispetto a quelle derivate da piattaforme nate per motori a combustione interna.
Principali vantaggi sono flessibilità nello sviluppo, miglioramento delle performance, incremento della sicurezza e dinamica di guida migliorata, oltre a maggiore autonomia e spazio interno per passeggeri e bagagli.
“Oggi i nostri modelli elettrici a trazione anteriore di Hyundai e Kia sono già tra i più efficienti nei rispettivi segmenti”, ha commentato Albert Biermann, President and Head of R&D Division di Hyundai Motor Group.
Con la nostra piattaforma E-GMP a trazione posteriore estendiamo la nostra leadership tecnologica in categorie dove i clienti richiedono ottime dinamiche di guida ed eccezionali livelli di efficienza.
Molti modelli di diversi segmenti
La piattaforma E-GMP permette lo sviluppo di diverse tipologie di veicoli, dalle berline ai SUV.
Un modello ad alte prestazioni già in corso di sviluppo sarà capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e di raggiungere i 260 km/h di velocità massima.
Caratteristiche
La piattaforma Hyundai E-GMP è stata sviluppata per offrire prestazioni migliorate in termini di performance e tenuta di strada ad alte velocità.
La distribuzione del peso è bilanciata tra anteriore e posteriore e il baricentro è particolarmente basso, grazie al posizionamento del pacco batteria e al posizionamento dei motori elettrici nello spazio solitamente occupato dal motore, sotto il cofano anteriore.
Tenuta e stabilità sono migliorate dalle sospensioni posteriori a 5 link e dal primo Integrated Drive Axle (IDA) prodotto in serie al mondo, che combina in un’unica soluzione cuscinetti, rotismo e albero di trasmissione per portare potenza alle ruote.
Sicurezza in caso di impatto
La piattaforma garantisce la sicurezza della batteria attraverso una struttura di supporto in acciaio ad alta resistenza, irrigidita ulteriormente da elementi in acciaio stampato a caldo.
Le forze derivanti dagli urti sono assorbite in maniera efficiente grazie a innovative strutture di assorbimento dei carichi ed una sezione centrale del pacco batteria fissato al corpo vettura.
Una struttura di distribuzione del carico raccordata ai montanti anteriori previene la deformazione dell’abitacolo.
Il pacco batteria avrà la densità di potenza migliorata del 10% rispetto all’attuale tecnologia e può essere posizionato più in basso, liberando spazio all’interno dell’abitacolo.
Modulo elettrico
Il modulo Power Electric (PE) di E-GMP è composto da motore elettrico, una trasmissione EV e inverter tra loro integrati in un unico e compatto insieme.
Questo garantisce elevate prestazioni aumentando fino al 70% la velocità massima di rotazione del motore rispetto ai motori già esistenti.
Trazione posteriore oppure integrale
La piattaforma Hyundai E-GMP è di base a trazione posteriore, con la possibilità di realizzare sia configurazioni a trazione posteriore, sia a trazione integrale.
Batteria modulare
Tutti i veicoli sviluppati sulla piattaforma E-GMP utilizzano un’unica tipologia di modulo batteria standardizzato, che è composto da celle di tipo pouch e può essere equipaggiato con un diverso numero di celle in base al veicolo.
Ricarica 800 V e 400 V bidirezionale ad alta velocità
La maggior parte dei modelli EV e le infrastrutture di ricarica rapida attuali possono arrivare a 50-150 kW e sono equipaggiati con un’architettura a 400V.
Lo sviluppo dell’infrastruttura a 800V, che permette di arrivare fino a 350 kW, si espanderà in futuro, rendendo possibile una ricarica ancora più veloce.
Questo è in linea con l’ingresso del gruppo Hyundai in Ionity – il network di ricarica ad alta potenza leader in Europa – in qualità di partner strategico e azionista.
La piattaforma E-GMP offre di serie capacità di ricarica a 800V, e permette anche la ricarica a 400V senza la necessità di componenti aggiuntive o adattatori.
Il sistema multi-ricarica è la prima tecnologia brevettata al mondo ad adoperare il motore e l’inverter per variare da 400V a 800V e avere così una compatibilità di ricarica stabile.
Autonomia di base 500 chilometri
Un veicolo elettrico basato sulla E-GMP è progettato per un’autonomia di guida di almeno 500 km con una ricarica completa, secondo il ciclo WLTP.
La piattaforma è progettata per una ricarica rapida della batteria all’80% in soli 18 minuti ed è capace di aggiungere fino a 100 chilometri di autonomia con una carica di cinque minuti.
Il recentemente progettato Integrated Charging Control Unit (ICCU) rappresenta un’evoluzione rispetto agli attuali On-Board Charger (OBC), che tipicamente consentono il flusso di energia da una fonte di energie esterna in una sola direzione.
L’auto può alimentare direttamente carichi esterni
La ICCU apre la strada a una nuova funzione vehicle-to-load (V2L), capace anche di utilizzare l’energia della batteria del veicolo per alimentare carichi esterni senza componenti aggiuntivi.
Questa tecnologia permette alle auto basate sulla piattaforma E-GMP di fornire corrente per apparecchiature elettriche (110/220V) in qualsiasi luogo.
Ricarica da auto ad auto
Il sistema può essere usato perfino per ricaricare un altro veicolo elettrico.
La funzione V2L può fornire fino a 3,5 kW di potenza, e può quindi far funzionare diversi elettrodomestici, come un condizionatore di medie dimensioni e un televisore da 55’’ fino a 24 ore.
La casa coreana Hyundai svela la mini auto elettrica che non t’aspetti.
L’automobilina elettrica per bambini basata sul design della concept Hyundai 45 presentata al salone di Francoforte IAA 2019, infatti, arriva prima della versione grande destinata agli adulti.
Senza nome
La piccola auto è ancora senza nome ma ha un carattere forte e immediatamente riconoscibile.
Il centro stile della Hyundai ha sfruttato in modo eccellente il design dei fari anteriori del prototipo Hyundai 45 e ne ha replicato tagli, angoli e colpo d’occhio d’insieme.
Piace a grandi e piccini
Il risultato è una mini auto elettrica Hyundai che molti adulti vorrebbero possedere. E magari anche poter guidare.
La colorazione azzurra è detta Performance Blue e la mini auto elettrica presenta anche visibili dettagli in arancione.
Monoposto con due motori elettrici
La mini auto è mossa da due motori elettrici capaci di farle raggiugere la velocità massima – tutt’altro che minimale – di ben 7 km/h.
La versione svelata ha un solo sedile centrale destinato al fortunato baby pilota.
Ecosostenibile in tutto
La piccola Hyundai senza nome elettrica è completamente realizzata in legno.
L’ecosostenibilità mira quindi ad essere totale, grazie alla minimizzazione dei componenti in plastica e metallo.
Video della costruzione
Tecnologia emozionale
Non è stata comunicata l’autonomia di marcia con una ricarica completa della batteria.
La Hyundai ha però un asso nella manica, visto che comunica di ritenere che la risata del conducente sia capace di alimentarla attraverso un’inedita tecnologia: la Emotion Adaptive Vehicle Control (EAVC).
Altre novità in arrivo
Tra mistero e realtà, l’affermazione fa prevedere novità in arrivo per i prossimi mesi relativamente alla piccola auto elettrica.
Insieme al nome, la Hyundai probabilmente presenterà un vero e proprio ecosistema per la mobilità elettrica e divertente dei più piccoli.
Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.
Sponsorship più ampia
L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.
Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.
New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.
Idee, ma che siano solide
Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.
Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.
A novembre in Silicon Valley
Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.
Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.
Dal setaccio alla culla
L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.
L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.
L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità
Attori e strategie
La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.
Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi
Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.
Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti
Il rimescolamento positivo
La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.
La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate
Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.
C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.
Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.
L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.
Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.
Corea e Giappone avanti sull’idrogeno
La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.
In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.
La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.
La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.
L’intrigo cinese parte dall’Europa
In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.
L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.
La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.
La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.
Daimler abbandona le auto a idrogeno
La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.
In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.
Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.
La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.
Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno
La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.
Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.
Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.
Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.
Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…
Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.
Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.
Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti
Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.
Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova
Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.
Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.
Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe
La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.
La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra
Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.
Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese
Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.
Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar
Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.
A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.
Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.
Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.
Audi Q5 Plug-in Hybrid
Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.
Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.
In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.
Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid
Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid
Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.
Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica
La Ford accelera l’elettrificazione in Europa
In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.
Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.
Gruppo FCA, tocca alla Jeep
Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.
La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.
Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari
Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.
La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.
I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.
Scommessa sulla start-up inglese Arrival
Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.
Skateboard per guida autonoma
Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.
Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa
Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.
Ma c’è anche l’idrogeno
Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.
Il problema della wallbox per la ricarica domestica delle auto elettriche esiste.
Se si ha un’auto da attaccare alla presa, non è il caso di affidarsi alla sola Schuco e all’impianto tradizionale 220 V. Serve una wallbox almeno da 7 kW ma farla installare oggi ha un costo importante.
Enel X e le altre fanno orecchie da mercante
Mentre investono denaro nell’accaparramento di postazioni di ricarica su suolo pubblico, che domani varranno certamente oro, gli operatori dell’infrastruttura di ricarica non muovono un dito per favorire la diffusione di wallbox domestiche. Cosa che potrebbero fare azzerando le spese per il consumatore.
Per loro chi acquista un’auto elettrica è semplicemente un cliente sul quale fare business.
La wallbox non è gratis
L’impianto per portare la potenza desiderata presso il proprio garage viene venduto a caro prezzo.
La wallbox, essenziale per ricaricare in maniera adeguata e in condizioni di piena sicurezza, la deve pagare il cliente. Che però poi genera con le sue ricariche preziosa esperienza e preziosissimi dati per chi quell’attrezzatura gliel’ha venduta.
Ci stanno pensando le case auto
Quello che dovrebbe fare chi sta costruendo un intero nuovo settore di business sulla diffusione delle auto della nuova specie, stanno iniziando a farlo le case auto.
L’offerta di molti costruttori, per facilitare la vita agli ancora pionieristici clienti dell’elettrico e dell’ibrido plug-in, si sta orientando verso una formula che veda la wallbox di ricarica domestica gratis.
Esempio Hyundai Kona elettrica
La Hyundai offre la Kona elettrica a 299 euro al mese per 36 mesi, con anticipo zero e un valore residuo garantito di quasi 20.000 euro. E nell’offerta c’è la wallbox di Enel X gratis per la propria casa.
L’attacco hacker a un’auto distante chilometri avviene proprio davanti ai miei occhi a Tel Aviv in Israele, ecco il video.
Spiegazione dell’attacco hacker
Mi trovo nella sede di Upstream a Tel Aviv in Israele insieme a Joav Levy, co-fondatore della società Upstream di Cyber security – sicurezza cibernetica.
Qui a Tel Aviv, Israele ha luogo un attacco hacker di White hacking, così definito perchè è finalizzato a dimostrare come la Upstream possa prendere il controllo da remoto di un’auto.
L’attacco avviene mentre la vettura si trova sulla strada ed è guidata da un’automobilista potenzialmente ignara.
Cos’è la Upstream
La società Upstream è una società in start-up nella quale stanno investendo grandi costruttori.
L’interesse della Hyundai
Il gruppo Hyundai ha iniziato a investire nella Upstream da alcuni mesi attraverso il suo braccio operativo in Israele chiamato Hyundai Cradle, dedicato proprio all’individuazione di start-up innovative nelle quali far entrare la casa madre.
Nelle casse della società stanno arrivando milioni di euro che stanno permettendo alla struttura di crescere. Nascono così nuovi posti di lavoro ad elevato tasso di specializzazione attorno all’auto del presente e del futuro, sempre più connessa con l’esterno e tecnologicamente avanzata.
Le fasi dell’attacco hacker
L’attacco hacker prevede diverse fasi, tutte completate con pieno successo.
Prima si manda un avvertimento all’automobilista o al proprietario della flotta di veicoli che si intende colpire.
L’automobilista non riesce ad entrare nella sua auto
Nella prima fase della dimostrazione di attacco hacker l’esperto informatico Dor, della Upstream, invia dal suo computer posizionato su una piccola scrivania proprio di fronte a me il comando di blocco delle portiere dell’auto. L’automobilista arriva alla sua macchina e… non riesce ad aprire la portiera!! Almeno finché Dor non decide di inviare un nuovo messaggio e sbloccare la chiusura delle porte.
Gli specchietti si chiudono da soli
Una volta dentro, la ragazza al volante inizia a guidare. Dal suo computer, Dor continua l’attacco hacker e invia un’altro comando e fa chiudere gli specchietti senza che la donna al volante possa farci nulla.
Il clacson inizia a suonare senza che il guidatore lo tocchi
Non contento, Dor esagera con il suo attacco hacker e attiva anche il clacson. L’automobilista si spaventa, non ha toccato nulla e l’auto ha iniziato a suonare da sola!
La Upstream prende il controllo dell’acceleratore
La dimostrazione finale è il massimo. Dal suo computer, distante cinque chilometri dalla macchina che sta marciando in un’area di Tel Aviv completamente diversa rispetto a dove ci troviamo, Dor della upstream completa l’attacco hacker e prende il comando dell’acceleratore.
La guidatrice non può più agire sul suo acceleratore. E’ Dor ad avere il controllo completo dell’alimentazione del motore!
La difesa è nel cloud
La soluzione della Upstream nei confronti di attacchi hacker come quello del video, appena dimostrato nella sede della società mentre attorno le persona continuano a lavorare, è innovativa e originale.
Non si tratta di inserire difese hardware o software sull’auto, cosa estremamente complessa una volta che i veicoli sono su strada e difficile da mantenere aggiornata con l’invecchiamento di auto che rimangono in circolazione per parecchi anni.
La soluzione Upstream è nel Cloud. Tutte le auto connesse hanno una nuvola attraverso la quale passano i loro dati. Ed è proprio dalla nuvola che è possibile accorgersi immediatamente di eventuali problemi – anche se realizzati localmente, con attacchi dalle vicinanze dell’auto e non attraverso il cloud – e sterilizzarli immediatamente.
La Hyundai Nexo ha percorso 778 km stabilendo il record mondiale di distanza con un solo pieno di idrogeno.
Bertrand Piccard, presidente del Solar Impulse Foundation, ha guidato il suv a fuel cell dalla stazione di rifornimento FaHyence a Sarreguemines fino al Musée de l’Air et de l’Espace che si trova a Le Bourget.
Due ministri e due regnanti
Come passeggeri si sono alternati personaggi del mondo della politica e dell’economia tra cui due ministri del governo francese (foto sotto: Nicholas Hulot, Ambiente), altrettanti regnanti come Alberto II di Monaco e il Granduca Henri di Lussemburgo. C’erano anche Michel Delphon che presiede il gruppo di studio con il quale l’Assemblea Nazionale (il parlamento francese) sta studiando l’idrogeno e Benoît Potier, CEO di Air Liquide.
La Cina è vicina, la Corea pure
L’azienda francese è tra le leader nel mondo in questo campo e recentemente ha firmato una lettera di intenti con la Sinopec (China Petroleum & Chemical Corporation) per lo sviluppo della mobilità ad idrogeno in Cina con l’apertura contemporanea di due stazioni di rifornimento.
Si scommette a Las Vegas
Air Liquide inoltre costruirà presso Las Vegas un impianto da 150 milioni di dollari per la produzione di 30 tonnellate di idrogeno liquido al giorno destinati a sostenere il piano dello stato della California che prevede 200 stazioni entro il 2025. La Francia invece ha un piano, finanziato nel 2019 per 100 milioni di euro, per avere 100 stazioni entro il 2023.
L’idrogeno è un credo economico
La Nexo è il secondo modello di serie a idrogeno di Hyundai. Il costruttore coreano si dedica all’idrogeno dal 1998 e per il 2030 prevede di investire, insieme ai fornitori, l’equivalente 6 miliardi di euro e di produrre 700mila celle a combustibile, 500mila delle quali destinate a veicoli. La Nexo ha un motore da 120 kW e 395 Nm, accelera da 0 a 100 km/h in 9,2 s. e raggiunge 179 km/h.
Purificatore d’aria, per altri 49 km
La Nexo ha 3 serbatoi da 52,2 litri ciascuno, pari a 6,3 kg, riempiti a 700 bar che permettono un’autonoma di 666 km (WLTP). Alla fine del percorso da record, il computer di bordo assegnava ancora 49 km e si calcola che, nei 778 km percorsi, all’atmosfera siano stati risparmiati 111,2 kg di CO2 e sono stati purificati 404,600 litri di aria, la quantità respirata da 23 persone adulte in un giorno.
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