Hyundai Ioniq 5, da poco eletta World Car of the Year, è protagonista a Utrecht, in Olanda, di un progetto di grande interesse per il futuro dei sistemi energetici a livello mondiale.
Hyundai e We Drive Solar, società che sviluppa progetti nelle energie rinnovabili e nei sistemi di mobilità, grazie ad auto con tecnologia V2G, pannelli solari sulle abitazioni e infrastruttura di ricarica bi-direzionale sul territorio, mettono le basi per il sistema energetico del prossimo futuro, destinato ad arrivare ben oltre i confini della città di Utrecht.
Vehicle-to-grid
La tecnologia Vehicle-to-grid (V2G) permette alle auto elettriche di restituire alla rete, quando richiesto, una parte dell’energia accumulata nelle batterie.
L’auto può ricaricare le batterie quando l’elettricità è disponibile in rete in abbondanza, e poi mettere a disposizione la batteria carica perché possa essere considerata dal sistema di controllo ed eventualmente utilizzata nei momenti in cui la generazione elettrica è minore e la domanda rischia di superare l’offerta.
L’elettricità restituita e la messa a disposizione della rete di sistemi di accumulo pronti a entrare in azione hanno un valore economico molto elevato.
Il proprietario di un’auto elettrica con V2G, quindi, compra elettricità a poco e la rivende a prezzo decisamente maggiore. Ricevendo un compenso anche per il semplice collegamento alla rete di capacità energetica.
Fonti rinnovabili
La diffusione di sistemi V2G rende inoltre possibile un livello di generazione da fonti rinnovabili che altrimenti non sarebbe tollerabile dal sistema di distribuzione elettrica.
Hyundai insieme a We Drive Solar
Siamo molto orgogliosi di lanciare questa iniziativa con We Drive Solar.
Ha affermato Michael Cole, presidente e Ceo di Hyundai Motor Europe, all’avvio del progetto.
Crediamo che il sistema di carica bi-direzionale, insieme alla tecnologia V2G, renda l’auto elettrica una risorsa molto flessibile, capace anche di rendere percorribile la strada delle energie rinnovabili per il sistema di generazione e distribuzione dell’elettricità.
Duecentocinquanta Ioniq 5
Il progetto di scambio energetico intelligente di Cartesius Utrecht parte con una prima flotta di venticinque automobili Ioniq 5, che arriverà alle duecentocinquanta unità previste nel corso dell’anno.
Il Ioniq 5 saranno utilizzate per fornire servizi di mobilità condivisa e scambiare energia con la rete di distribuzione elettrica locale nell’area di nuova costruzione di Cartesius Utrecht.
Vehicle-to-everything e Vehicle-to-home
Completano il quadro di grande flessibilità energetica le funzioni Vehicle-to-everything (V2X), che comprende Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-home (V2H), realizzabili con la Ioniq 5, che consentono all’auto di alimentare direttamente qualsiasi utenza elettrica, come ad esempio degli elettrodomestici, oppure un’intera abitazione.
La Ioniq 5 non nasconde la sua ambizione. L’estetica ricercata di esterni ed interni dice subito a chi la guarda che quest’auto elettrica è nata per essere protagonista della rivoluzione elettrica.
Nuovo marchio
Il nuovo marchio Ioniq si affianca a quello Hyundai ed è dedicato ai soli modelli elettrici a batteria.
Diverse versioni
La Hyundai Ioniq 5 è disponibile con un’intera gamma di powertrain elettrici. I clienti possono scegliere tra due livelli di capacità di accumulo per il pacco batteria, da 58 kWh e 72,6 kWh.
A questi si aggiungono due sistemi di propulsione elettrica, con due ruote motrici e un solo motore elettrico sull’asse posteriore, oppure con due motori, uno montato sull’asse anteriore e l’altro sul posteriore.
La velocità massima per tutte le versioni è di 185 km/h.
Al vertice della gamma si colloca la configurazione con trazione integrale (AWD) abbinata alla batteria da 72,6 kWh, in grado di sprigionare una potenza combinata di 225 kW e una coppia massima di 605 Nm per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi.
Autonomia e ricarica
Se equipaggiata con due ruote motrici (2WD) e la batteria da 72,6 kWh, l’autonomia di IONIQ 5 con una singola è annunciata in circa 480 km secondo lo standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure).
La piattaforma E-GMP della Hyundai Ioniq 5 è compatibile con infrastrutture di ricarica a 400V e 800V, offrendo di serie la capacità di ricarica a 800V e permettendo anche la ricarica a 400V senza la necessità di componenti aggiuntivi o adattatori.
Il sistema multi-ricarica è la prima tecnologia brevettata al mondo ad agire sul motore e sull’inverter per variare da 400V a 800V ottenendo una compatibilità di ricarica stabile.
Utilizzando un caricatore da 350 kW, la Hyundai Ioniq 5 consente una ricarica dal 10% all’80% in appena 18 minuti. Ai possessori di IONIQ 5 basterà ricaricare il veicolo cinque minuti per ottenere 100 km di autonomia secondo lo standard WLTP.
Fornisce elettricità all’esterno
La Ioniq 5 offre l’innovativa funzione V2L (Vehicle to load), che permette di alimentare o ricaricare liberamente qualsiasi dispositivo elettrico, come biciclette, monopattini o attrezzatura da campeggio, fungendo da alimentatore su ruote.
La funzione V2L può erogare fino a 3,6 kW di potenza. La porta V2L si trova sotto i sedili posteriori e può essere attivata quando il veicolo è acceso, mentre una seconda porta è posizionata nello sportello di ricarica esterno e può fungere da alimentatore anche quando il veicolo è spento. Utilizzando un convertitore, è possibile ricaricare dispositivi elettrici ad alta potenza.
Passo record
Il passo di 3.000 mm di Ioniq 5 – 100 mm in più rispetto al maxi-SUV Hyundai Palisade – offre la spaziosità di una vettura di grandi dimensioni in un crossover medio. Questo passo così lungo ha permesso ai designer di Hyundai di applicare il tema “Living Space” agli interni, anziché un tema di design convenzionale.
Divisorio scorrevole
Si chiama Universal Island ed è il primo divisorio tra sedili anteriori che può scorrere all’indietro per essere utilizzato dai passeggeri seduti sul divano posteriore.
La consolle scorrevole consente ai passeggeri non solo di avere una maggiore flessibilità, ma anche di entrare e uscire liberamente da entrambi i lati del veicolo in caso di parcheggi stretti.
I passeggeri della seconda fila possono usufruire delle funzioni della consolle centrale, come portabicchieri, ricarica wireless rapida a 15 W e porte USB.
La Universal Island è certamente più pratica rispetto a un alloggiamento statico.
Bagagliaio
Il bagagliaio di IONIQ 5 offre una capacità di 531 litri, che aumenta fino a quasi 1.600 litri quando i sedili posteriori sono completamente reclinati.
Per una maggiore versatilità, i sedili della seconda fila possono scorrere in avanti fino a un massimo di 135 mm ed essere abbattuti con modulo 60:40
Un ulteriore spazio per riporre gli oggetti è situato sotto al cofano anteriore e può arrivare fino a 57 litri.
Piattaforma dedicata
Si tratta del primo modello del gruppo realizzato sulla nuova piattaforma E-GMP, progettata e sviluppata appositamente per far nascere le auto elettriche che nei prossimi anni affolleranno i listini dei merchi Hyundai e Kia.
Il livello attuale delle versioni elettriche dei modelli dei due marchi coreani è già da primi della classe, perciò l’arrivo di una piattaforma dedicata alla trazione elettrica alza decisamente le aspettative.
L’ultimo nato tra i robot umanoidi è Hyundai DAL-e, dotato di intelligenza artificiale e capace grazie al suo software avanzato di riconoscere le fisionomie e comunicare comprendendo ciò che gli viene detto dall’interlocutore.
Hyundai DAL-e nasce per rendersi utile ai clienti di una concessionaria automobilistica. Ma la sua capacità di interlocuzione e di interazione lo rende adatto a moltissime altre occasioni di contatto tra potenziali clienti e il nuovo mondo dei servizi personalizzati.
Riconosce chi ha davanti
Le capacità molto avanzate di riconoscimento dei volti umani e di mobilità in ambienti con oggetti e ostacoli fanno di DAL-e il candidato ideale per moltissimi contesti.
Il nome DAL-e scaturisce dall’acronimo della frase in inglese: Drive you, Assist you, Link with you-experience.
Ti guido, ti assisto, mi connetto con te e con la tua esperienza.
Le capacità di comunicazione sono particolarmente curate e avanzate. Il robot è in grado di sostenere una conversazione in modo completamente autonomo.
Le informazioni su prodotti e servizi vengono date rispondendo a richieste verbali o anche a selezioni effettuate su uno schermo tattile.
Servizio clienti del futuro
Il robot Hyundai DAL-e è stato sviluppato dagli ingegneri della Hyundai pensando al futuro ormai prossimo dei reparti per il servizio clienti automatizzati, attualmente molto diffusi soprattutto nell’assistenza telefonica con evidenti limiti di reale interazione.
Il robot Hyundai DAL-e è definito come una vera e propria piattaforma di servizi di nuova generazione.
Ci aspettiamo che DAL-e possa diventare un portavoce capace di fornire ai clienti informazioni coerenti in modo più profondo e personale rispetto ai robot convenzionali.
Ha dichiarato Dong Jin Hyun, che dirige il Robotics Lab di Hyundai Motor Group.
Primo lavoro a Seul
Il primo esemplare del robot Hyundai DAL-e ha iniziato a lavorare nello showroom Hyundai a Seul.
Dopo una prima fase pilota nella concessionaria-vetrina del marchio Hyundai è previsto l’utilizzo di DAL-e in altri ambiti che comportino interazioni dirette e continue con i clienti.
Presto anche in Kia
Dopo aver fatto un po’ di esperienza nella prima concessionaria di Seul, il robot DAL-e arriverà in altri showroom della Hyundai e approderà anche in Kia.
La versione di DAL-e per il marchio Kia avrà molto probabilmente delle caratteristiche specifiche che lo differenzieranno dalla versione in servizio presso la rete Hyundai.
Com’è fatto
La struttura del robot, pensata per l’interazione con il pubblico, è umanoide e presenta un aspetto simpatico e affidabile.
L’altezza è quella di un bambino, pari a 1.160 mm. Poco più di un metro, quindi.
Il corpo è 600×600 mm per un peso di 80 kg.
Questi numeri fanno di Hyundai DAL-e un umanoide più leggero e compatto rispetto ad altri robot già presenti sul mercato, specialmente in Estremo Oriente, per guidare o assistere i clienti all’interno di spazi di vendita.
Attento alla mascherina
Hyundai DAL-e – in questo tempo di pandemia – è capace di riconoscere se un cliente entra nello Anzio espositivo senza indossare una mascherina protettiva.
In modo educato ma estremamente preciso, DAL-e fa notare la disattenzione al cliente e gli chiede di indossarla.
Sempre connesso
Le informazioni sulle caratteristiche dei modelli presenti nello show-room e delle tecnologie vengono fornite da DAL-e anche connettendosi in modalità wireless a un ampio schermo.
All’interno dello showroom, quindi, il robot dimostra la praticità e la percorribilità attuale di una continua interazione tra realtà e connesisone.
Kia e Hyundai elettriche aprono l’era della ricarica da veicolo a veicolo. Le nuove auto, sviluppate sulla piattaforma Hyundai E-GMP, renderanno possibile il passaggio di energia da un’auto all’altra.
La nuova piattaforma Hyundai E-GMP, dedicata allo sviluppo di modelli esclusivamente elettrici a batteria dei marchi Hyundai e Kia, apre per l’auto il ruolo di vera e propria banca dell’energia.
La piattaforma E-GMP permette al veicolo elettrico Kia e Hyundai di fornire energia all’esterno, andando oltre l’integrazione dell’auto nel nascente mercato degli scambi energetici Vehicle-to-grid.
Oltre il Vehicle-to-grid
Il Vehicle-to-grid (V2G) prevede la possibilità per un veicolo elettrico, collegato alla presa di ricarica, di restituire elettricità alla rete.
Il V2G permette al possessore dell’auto elettrica di ottenere benefici economici che vanno oltre il solo costo dei chilowattora restituiti, fornendo un servizio di stabilizzazione alla rete di distribuzione elettrica.
Il sistema bidirezionale di ricarica della piattaforma Kia-Hyundai sarà abilitato al V2G.
Con le auto Kia e Hyundai sarà possibile la ricarica elettrica da auto ad auto, intuitivamente comoda ma finora impossibile.
Proprio come fanno alcuni smartphone dotati di funzione PowerShare, quindi di condivisione della carica.
Nasce il Vehicle-to-vehicle, da veicolo a veicolo
La ricarica da auto ad auto si definisce Vehicle-to-vehicle (V2V) ed è oggi prevista soltanto con mezzi speciali adibiti alla ricarica mobile.
Grazie alla piattaforma Hyundai E-GMP la possibilità di ricarica diventa anche una questione tra automobili.
Vehicle-to-load, l’auto alimenta carichi esterni
Allo stesso modo sarà possibile alimentare anche degli elettrodomestici con una potenza massima di 3,5 kW.
Una potenza di tutto rispetto, superiore a quella prevista nella maggioranza delle case italiane e con cui funziona di norma l’intera abitazione, fissata per contratto a 3,3 kW.
L’auto con la spina diventa l’auto con la presa
Le funzioni V2V – Vehicle-to-vehicle (ricarica tra automobili analoga al PowerShare tra telefoni) e V2L – Vehicle-to-load (alimentazione di carichi elettrici esterni, analoga al meccanismo di una PowerBank o all’utilizzo di un generatore mobile di elettricità) prevedono una presa elettrica accessibile dall’esterno dall’auto.
La presa sarà probabilmente posizionata vicino alla presa di ingresso per la ricarica e sarà compatibile con le normali spine di televisori, ventilatori, aspirapolvere.
La tensione di alimentazione sarà di 220 Volt in Europa e 110 Volt negli Usa e negli altri paesi dov’è questa la normale tensione domestica.
Hyundai E-GMP (Electric-Global Modular Platform) è la base tecnologica della gamma elettrica di prossima generazione di Hyundai e Kia.
Già il prossimo anno la piattaforma E-GMP sarà alla base di due modelli “nati elettrici”, un’inedita Kia che verrà presentata entro l’anno e la Hyundai Ioniq 5.
Entro il 2025, il gruppo Hyundai ha in programma di introdurre 23 modelli a batteria e la vendita di oltre un milione di veicoli elettrici a batteria in tutto il mondo
Vantaggi di una piattaforma dedicata
Progettata esclusivamente per veicoli elettrici a batteria, la piattaforma Hyundai E-GMP offre diversi vantaggi rispetto a quelle derivate da piattaforme nate per motori a combustione interna.
Principali vantaggi sono flessibilità nello sviluppo, miglioramento delle performance, incremento della sicurezza e dinamica di guida migliorata, oltre a maggiore autonomia e spazio interno per passeggeri e bagagli.
“Oggi i nostri modelli elettrici a trazione anteriore di Hyundai e Kia sono già tra i più efficienti nei rispettivi segmenti”, ha commentato Albert Biermann, President and Head of R&D Division di Hyundai Motor Group.
Con la nostra piattaforma E-GMP a trazione posteriore estendiamo la nostra leadership tecnologica in categorie dove i clienti richiedono ottime dinamiche di guida ed eccezionali livelli di efficienza.
Molti modelli di diversi segmenti
La piattaforma E-GMP permette lo sviluppo di diverse tipologie di veicoli, dalle berline ai SUV.
Un modello ad alte prestazioni già in corso di sviluppo sarà capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e di raggiungere i 260 km/h di velocità massima.
Caratteristiche
La piattaforma Hyundai E-GMP è stata sviluppata per offrire prestazioni migliorate in termini di performance e tenuta di strada ad alte velocità.
La distribuzione del peso è bilanciata tra anteriore e posteriore e il baricentro è particolarmente basso, grazie al posizionamento del pacco batteria e al posizionamento dei motori elettrici nello spazio solitamente occupato dal motore, sotto il cofano anteriore.
Tenuta e stabilità sono migliorate dalle sospensioni posteriori a 5 link e dal primo Integrated Drive Axle (IDA) prodotto in serie al mondo, che combina in un’unica soluzione cuscinetti, rotismo e albero di trasmissione per portare potenza alle ruote.
Sicurezza in caso di impatto
La piattaforma garantisce la sicurezza della batteria attraverso una struttura di supporto in acciaio ad alta resistenza, irrigidita ulteriormente da elementi in acciaio stampato a caldo.
Le forze derivanti dagli urti sono assorbite in maniera efficiente grazie a innovative strutture di assorbimento dei carichi ed una sezione centrale del pacco batteria fissato al corpo vettura.
Una struttura di distribuzione del carico raccordata ai montanti anteriori previene la deformazione dell’abitacolo.
Il pacco batteria avrà la densità di potenza migliorata del 10% rispetto all’attuale tecnologia e può essere posizionato più in basso, liberando spazio all’interno dell’abitacolo.
Modulo elettrico
Il modulo Power Electric (PE) di E-GMP è composto da motore elettrico, una trasmissione EV e inverter tra loro integrati in un unico e compatto insieme.
Questo garantisce elevate prestazioni aumentando fino al 70% la velocità massima di rotazione del motore rispetto ai motori già esistenti.
Trazione posteriore oppure integrale
La piattaforma Hyundai E-GMP è di base a trazione posteriore, con la possibilità di realizzare sia configurazioni a trazione posteriore, sia a trazione integrale.
Batteria modulare
Tutti i veicoli sviluppati sulla piattaforma E-GMP utilizzano un’unica tipologia di modulo batteria standardizzato, che è composto da celle di tipo pouch e può essere equipaggiato con un diverso numero di celle in base al veicolo.
Ricarica 800 V e 400 V bidirezionale ad alta velocità
La maggior parte dei modelli EV e le infrastrutture di ricarica rapida attuali possono arrivare a 50-150 kW e sono equipaggiati con un’architettura a 400V.
Lo sviluppo dell’infrastruttura a 800V, che permette di arrivare fino a 350 kW, si espanderà in futuro, rendendo possibile una ricarica ancora più veloce.
Questo è in linea con l’ingresso del gruppo Hyundai in Ionity – il network di ricarica ad alta potenza leader in Europa – in qualità di partner strategico e azionista.
La piattaforma E-GMP offre di serie capacità di ricarica a 800V, e permette anche la ricarica a 400V senza la necessità di componenti aggiuntive o adattatori.
Il sistema multi-ricarica è la prima tecnologia brevettata al mondo ad adoperare il motore e l’inverter per variare da 400V a 800V e avere così una compatibilità di ricarica stabile.
Autonomia di base 500 chilometri
Un veicolo elettrico basato sulla E-GMP è progettato per un’autonomia di guida di almeno 500 km con una ricarica completa, secondo il ciclo WLTP.
La piattaforma è progettata per una ricarica rapida della batteria all’80% in soli 18 minuti ed è capace di aggiungere fino a 100 chilometri di autonomia con una carica di cinque minuti.
Il recentemente progettato Integrated Charging Control Unit (ICCU) rappresenta un’evoluzione rispetto agli attuali On-Board Charger (OBC), che tipicamente consentono il flusso di energia da una fonte di energie esterna in una sola direzione.
L’auto può alimentare direttamente carichi esterni
La ICCU apre la strada a una nuova funzione vehicle-to-load (V2L), capace anche di utilizzare l’energia della batteria del veicolo per alimentare carichi esterni senza componenti aggiuntivi.
Questa tecnologia permette alle auto basate sulla piattaforma E-GMP di fornire corrente per apparecchiature elettriche (110/220V) in qualsiasi luogo.
Ricarica da auto ad auto
Il sistema può essere usato perfino per ricaricare un altro veicolo elettrico.
La funzione V2L può fornire fino a 3,5 kW di potenza, e può quindi far funzionare diversi elettrodomestici, come un condizionatore di medie dimensioni e un televisore da 55’’ fino a 24 ore.
La casa coreana Hyundai svela la mini auto elettrica che non t’aspetti.
L’automobilina elettrica per bambini basata sul design della concept Hyundai 45 presentata al salone di Francoforte IAA 2019, infatti, arriva prima della versione grande destinata agli adulti.
Senza nome
La piccola auto è ancora senza nome ma ha un carattere forte e immediatamente riconoscibile.
Il centro stile della Hyundai ha sfruttato in modo eccellente il design dei fari anteriori del prototipo Hyundai 45 e ne ha replicato tagli, angoli e colpo d’occhio d’insieme.
Piace a grandi e piccini
Il risultato è una mini auto elettrica Hyundai che molti adulti vorrebbero possedere. E magari anche poter guidare.
La colorazione azzurra è detta Performance Blue e la mini auto elettrica presenta anche visibili dettagli in arancione.
Monoposto con due motori elettrici
La mini auto è mossa da due motori elettrici capaci di farle raggiugere la velocità massima – tutt’altro che minimale – di ben 7 km/h.
La versione svelata ha un solo sedile centrale destinato al fortunato baby pilota.
Ecosostenibile in tutto
La piccola Hyundai senza nome elettrica è completamente realizzata in legno.
L’ecosostenibilità mira quindi ad essere totale, grazie alla minimizzazione dei componenti in plastica e metallo.
Video della costruzione
Tecnologia emozionale
Non è stata comunicata l’autonomia di marcia con una ricarica completa della batteria.
La Hyundai ha però un asso nella manica, visto che comunica di ritenere che la risata del conducente sia capace di alimentarla attraverso un’inedita tecnologia: la Emotion Adaptive Vehicle Control (EAVC).
Altre novità in arrivo
Tra mistero e realtà, l’affermazione fa prevedere novità in arrivo per i prossimi mesi relativamente alla piccola auto elettrica.
Insieme al nome, la Hyundai probabilmente presenterà un vero e proprio ecosistema per la mobilità elettrica e divertente dei più piccoli.
Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.
Sponsorship più ampia
L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.
Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.
New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.
Idee, ma che siano solide
Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.
Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.
A novembre in Silicon Valley
Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.
Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.
Dal setaccio alla culla
L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.
L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.
L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità
Attori e strategie
La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.
Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi
Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.
Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti
Il rimescolamento positivo
La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.
La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate
Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.
C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.
Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.
L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.
Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.
Corea e Giappone avanti sull’idrogeno
La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.
In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.
La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.
La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.
L’intrigo cinese parte dall’Europa
In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.
L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.
La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.
La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.
Daimler abbandona le auto a idrogeno
La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.
In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.
Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.
La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.
Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno
La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.
Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.
Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.
Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.
Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…
Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.
Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.
Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti
Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.
Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova
Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.
Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.
Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe
La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.
La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra
Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.
Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese
Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.
Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar
Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.
A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.
Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.
Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.
Audi Q5 Plug-in Hybrid
Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.
Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.
In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.
Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid
Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid
Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.
Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica
La Ford accelera l’elettrificazione in Europa
In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.
Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.
Gruppo FCA, tocca alla Jeep
Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.
La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.
Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari
Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.
La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.
I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.
Scommessa sulla start-up inglese Arrival
Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.
Skateboard per guida autonoma
Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.
Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa
Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.
Ma c’è anche l’idrogeno
Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.
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