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  • La stazione di idrogeno Eni di Venezia è finalmente realtà. Da qui parte l’ecosistema sostenibile Toyota

    L’Italia ha finalmente un’altra stazione di rifornimento ad idrogeno. Si trova a Mestre, in località San Giuliano, è stata realizzata da Eni e servirà la città metropolitana di Venezia con l’apporto di Toyota. La casa giapponese infatti sarà la prima a sfruttare a dovere la nuova stazione grazie anche ad un accordo siglato nel 2019 e che punta a fornire la città dei dogi di una nuova mobilità.

    Leggi il Dossier su Toyota a Venezia

    Leggi l’articolo sull’accordo con Eni per la stazione di idrogeno a Venezia

    Da settembre in Kinto Share

    Per questo arriveranno su Venezia ben 10 Mirai, sia di prima sia di seconda generazione. Tre di queste andranno al Comune di Venezia e tre saranno inserite da settembre nella locale flotta di Kinto Share, il servizio di car sharing aggiungendosi alle Yaris, Yaris Cross e alle Lexus UX Hybrid già presenti. Le altre saranno affidate ai concessionari locali per altre iniziative. A questo proposito, era presente all’inaugurazione della stazione anche Mauro Caruccio, amministratore delegato di Kinto Italia che nel 2019 aveva firmato l’accordo.

    Leggi l’articolo sulla mia esperienza a Venezia con Kinto Share

    Mauro Caruccio
    L’idrogeno da condividere

    «Sarà sicuramente il primo car sharing a idrogeno in Italia – afferma il presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery – e questo ci permetterà di parlare direttamente all’utente e all’utilizzatore finale di idrogeno. Le persone finalmente guiderà un’auto a idrogeno e capirà quanto sia facile e piacevole da utilizzare. In questo modo l’idrogeno comincerà a fare parte del nostro linguaggio quotidiano».

    Un segno dei tempi

    «Mettere una stazione di idrogeno in Italia – continua il numero uno di TMI – è per Toyota un risultato straordinario perché vuol dire che qualcosa finalmente si muove. Per anni abbiamo avuto solo i “capitani coraggiosi” di Bolzano e ce n’è voluto un altro come il sindaco Brugnaro per averne una seconda. Questo però vuol dire che sta partendo un movimento importante e che Eni lo supporta sostenendo un percorso che vedrà altre stazioni. Nel PNRR sono previste 40 stazioni e questa di Mestre rappresenta un momento di svolta. Toyota crede nell’idrogeno da sempre ed è già realtà in altri paesi. Vorremmo che lo fosse anche in Italia e siamo pronti a fare la nostra parte».

    Leggi l’articolo sulla stazione di idrogeno a Bolzano e prima flotta di Mirai

    La volontà del Sindaco

    Non sta nella pelle il sindaco Luigi Brugnaro che ha voluto fortemente l’idrogeno e questa stazione a Venezia per farne la capitale mondiale della sostenibilità «La più antica città del futuro diventa così un esempio per tantissime altre amministrazioni che potranno guardare a quanto stiamo facendo. Questa stazione di rifornimento ci consentirà di procedere speditamente in quel piano di ammodernamento del trasporto pubblico locale alimentato ad idrogeno che stiamo portando avanti» ha dichiarato il primo cittadino.

    Una tecnologia, tante soluzioni

    Anche i concessionari potranno finalmente lavorare con l’idrogeno vendendolo sul proprio territorio. «Con questa novità metteremo sicuramente ed effettivamente sul mercato una tecnologia diversa – è sicuro l’amministratore delegato di Toyota Motor Italia – e dimostreremo ulteriormente tutte le nostre capacità tecnologiche e di innovazione. Già l’acquisto di un ibrido Toyota rappresenta per il cliente un passo importante, anche perché sa che facciamo anche l’ibrido plug-in, l’elettrico e l’idrogeno e che dietro c’è un’unica grande tecnologia».

    Una stazione per tutti i livelli di elettrificazione

    La stazione di Mestre inoltre è la perfetta rappresentazione di questo credo. Oltre alle pompe per benzina e gasolio, ci sono infatti due colonnine di ricarica, delle quali una rapida. «La mobilità dell’idrogeno non è solo automobile, anzi sarà soprattutto altro arrivando anche sull’acqua, un capitolo che interessa una città come Venezia e che ha già dimostrato di poter funzionare in mare. «Al centro della nostra idea ci sono il sistema di propulsione e le celle a combustibile – continua Lucà – che proponiamo a vari partner e possono essere utilizzate per vari scopi. Con la navigazione abbiamo già iniziato 6 anni fa con l’Energy Observer. Se noi riusciamo a mettere le fuel cell su navi e traghetti e tutta la mobilità nautica, allarghiamo il nostro ecosistema. Le stiamo applicando anche ai treni, ai camion e ai bus».

    Energy Observer
    La visione di Venezia

    A questo proposito, Venezia ha già emesso un bando per 90 bus a idrogeno e 33 elettrici entro il 2026. E della partita sarà sicuramente Caetano Bus, che ha già portato in Italia uno dei suoi bus a Terni. E chissà che non vi sia anche Mercedes, da poco diventata acquirente delle fuel cell Toyota per i propri bus. «Abbiamo già individuato l’area per rifornirli, ma non lo dico altrimenti quei terreni ci costano di più» scherza, ma non troppo, il sindaco Bugnaro che vede evidentemente almeno un’altra stazione di idrogeno sul territorio.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Snam, Toyota e CaetanoBus per la mobilità ad idrogeno

    La società dell’idrogeno

    Stessi ha obiettivi ha del resto Toyota. «Dopo questa iniziativa dobbiamo continuare a costruire questo ecosistema. Abbiamo Toyota Handling che produce carrelli elevatori alimentati ad idrogeno e andremo a proporci come fornitori di soluzioni. Accanto a questo, dobbiamo continuare a costruire l’infrastruttura insieme ad altri partner come Eni e presso le autorità locali per facilitare e accelerare questo sviluppo». È la cosiddetta “società dell’idrogeno”, un lavoro lungo e paziente che Toyota ha già iniziato da tempo e che ha dimostrato di saper fare con l’ibrido.

    Il paradosso di San Donato

    L’Eni ha in programma anche un’altra stazione di servizio a San Donato Milanese la cui costruzione è iniziata addirittura prima di quella di Mestre. Paradossale, se si pensa che l’Eni ha proprio nel comune della cintura milanese la propria sede come ha sottolineato Giuseppe Ricci, direttore generale Energy Evolution in occasione dell’inaugurazione dell’impianto di Mestre.

    Il clima è cambiato

    Si spera che il cambio del contesto sblocchi anche questa situazione. «Il clima è sicuramente cambiato – afferma ancora Lucà – e c’è stata un’accelerazione fondamentale. È cambiato il paradigma e finalmente si riesce ad avere una conversazione sull’idrogeno. Il recovery fund, il PNRR e ora anche il REPowerEU stanno dando un impulso finalmente decisivo a livello istituzionale».

    Un quintale di idrogeno al giorno

    La stazione ad idrogeno ha una capacità di 100 kg di idrogeno al giorno e sarà trasportato dalla località di produzione che è, al momento, Terni. Si tratta di idrogeno grigio prodotto da metano che presto diventerà blu con il sistema di cattura della CO2. Urge dunque un elettrolizzatore più vicino per accorciare la catena di questo idrogeno e renderlo verde. Va detto che attualmente il 98% dell’idrogeno prodotto in Italia proviene ancora da fonti fossili. Il lavoro sulla infrastruttura va dunque proseguito guadando anche alla logistica e la produzione.

    Leggi l’articolo sul giro dimostrativo su Caetano Bus a Terni e alla Cascata delle Marmore

    Con l’idrogeno così come fu per l’ibrido

    Urge anche un lavoro sul prezzo. Quello esposto all’inaugurazione è di 10 euro al kg, ma si parla di 15 euro al kg come prezzo definitivo. Vuol dire che per fare il pieno ad una Mirai occorrono 90 euro per percorrere 650 km. Vuol dire poco più di 7 euro ogni 100 km che, con il gasolio a 2 euro al litro, rende già l’idrogeno conveniente. E lo rende tale anche se immaginiamo che la percorrenza effettiva di una Mirai si attesti intorno ai 500 km. Con la possibilità di fare il pieno in self-service in 5 minuti, potrebbe essere un’idea anche per i taxi, come già accade in diverse capitali europee come Copenaghen. I taxi sono stati la testa di ponte per l’ibrido per Toyota e potrebbero rappresentare un veicolo di esperienza e promozione preziosissimo anche per l’idrogeno.

    Leggi l’articolo sulla Mirai di seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada a Milano

    Leggi l’articolo su Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno

  • Toyota, Air Liquide e CaetanoBus insieme per ecosistemi a idrogeno in Europa

    Toyota Europa, Air Liquide e CaetanoBus hanno firmato un protocollo d’intesa con per sviluppare soluzioni a idrogeno integrate in Europa.

    L’accordo include lo sviluppo di infrastrutture e la diffusione di flotte di veicoli per accelerare l’espansione della mobilità a idrogeno sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti.

    Autobus, veicoli commerciali e automobili

    Inizialmente il focus sarà su autobus, veicoli commerciali leggeri e automobili, con l’ulteriore obiettivo di accelerare nel segmento dei veicoli industriali.

    caetanobus idrogeno

    Ecosistemi a idrogeno

    Le tre aziende utilizzeranno le loro competenze complementari per la gestione dell’intera filiera della mobilità a idrogeno, che va dalla produzione di idrogeno rinnovabile o a basse emissioni di carbonio, alle infrastrutture di distribuzione e rifornimento, all’impiego in veicoli di diversi segmenti.

    Ecosistemi a idrogeno

    Esplorando opportunità comuni, i tre principali attori della mobilità a idrogeno in Europa contribuiranno all’emergere di nuovi ecosistemi di idrogeno in diversi paesi dell’Unione.

    Produzione, rifornimento e veicoli

    Questo include le infrastrutture e le stazioni di rifornimento, nonché le offerte di veicoli integrati (leasing e assistenza) a clienti come compagnie di taxi, operatori nel settore delle flotte, autorità locali e altri.

    Idrogeno

    L’integrazione di diverse applicazioni e progetti all’interno di un ecosistema dell’idrogeno, dove domanda e offerta si incontrano, ha lo scopo di creare un circolo virtuoso che consenta all’infrastruttura complessiva dell’idrogeno di maturare ulteriormente.

    Decarbonizzazione

    Questa iniziativa rappresenta un altro passo nel percorso verso la decarbonizzazione, coerentemente con la maggiore attenzione da parte dei governi europei e la disponibilità delle tecnologie dell’idrogeno.

  • Elettrico contro idrogeno, la sfida sbagliata. Bus elettrico Mercedes avrà celle a combustibile Toyota

    Elettrico contro idrogeno, la contrapposizione tra le due soluzioni a zero emissioni è ritenuta da molti tifosi dell’elettrico una necessità per arrivare prima possibile alla diffusione dell’auto a batterie.

    Sfida sbagliata, secondo me. Lo dico da sempre ed è evidente in ogni analisi di sistema fatta da chi di sistemi energetici se ne intenda veramente.

    Se si vuole raggiungere in modo efficace l’obiettivo delle zero emissioni, si deve fare tesoro dell’enorme possibilità a nostra disposizione di poter ricorrere a ben due vettori energetici producibili da fonti rinnovabili e utilizzabili senza produzione di inquinanti e senza emissioni di CO2.

    Mercedes eCitaro elettrico idrogeno

    Bus Mercedes eCitaro

    La nuova variante del bus elettrico Mercedes eCitaro, in grado di percorrere 400 km senza necessità di fare soste intermedie per la ricarica, dimostra la complementarità delle due tecnologie.

    Infatti, nonostante la nuova batteria al litio con tecnologia NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) da 588 kWh di capacità energetica, il Mercedes eCitaro di nuova generazione si ferma a 280 km di autonomia con la sola batteria a bordo. Dopo di che si deve fermare a lungo per ripristinare la carica degli accumulatori.

    La versione articolata (quella lunga) del Mercedes eCitaro, nonostante la batteria ancora più capiente da 686 kWh, ha un’autonomia ancora più limitata, dichiarata dal costruttore pari a 220 chilometri con una ricarica completa.

    400 km di autonomia grazie all’idrogeno

    La variante appena presentata, arriva a 400 km di autonomia grazie all’integrazione nel sistema di trazione della tecnologia delle celle a combustibile e all’arrivo a bordo dell’idrogeno.

    Serbatoi di idrogeno, sistemati sul tetto, e celle a combustibile con 60 kW di potenza permettono di portare l’autonomia di marcia con un pieno di idrogeno e la ricarica delle batterie a 400 chilometri per la versione da con vano passeggeri singolo da 12 metri e a ben 350 chilometri per la versione snodata con doppia cabina passeggeri (con un incremento di quasi il 65% di autonomia, in questo caso, rispetto alla soluzione solo elettrica a batterie).

    Mercedes eCitaro elettrico idrogeno

    Mercedes sceglie Toyota

    Toyota Motor Europe, che già fornisce in Europa il sistema a idrogeno per il CaetanoBus H2.City Gold, fornirà la tecnologia a idrogeno con celle a combustibile per il Mercedes-Benz eCitaro a lunga percorrenza.

    Clicca qui e leggi Autobus a idrogeno, a Terni la corsa dimostrativa con Toyota fino alla Cascata delle Marmore.

    Il modulo Toyota TFCM2-F-60 è il sistema di seconda generazione capace di erogare 60kW di potenza che può essere facilmente integrato sul tetto dell’autobus.

    Modulo idrogeno Toyota

    Gli ingegneri della Toyota Motor Europe supporteranno la progettazione del sistema e l’integrazione del modulo nel Mercedes eCitaro per garantire efficienzapotenza e durata del sistema.

    Il Toyota Fuel Cell Module ha un convertitore di tensione che opera in una gamma di tensione da 450 a 700 Volt e – in base a quanto comunicato dalla Toyota – raggiunge la massima efficienza a circa 30kW.

    Toyota espande l’attività idrogeno in Europa

    Matt Harrison, Presidente di Toyota Motor Europe, evidenzia l’espansione delle attività idrogeno della Toyota in Europa.

    Siamo lieti di lavorare con Daimler Buses e siamo lieti di vedere che le nostre attività di vendita di propulsori a idrogeno in Europa continuano ad espandersi.

    Toyota è impegnata a raggiungere la neutralità in termini di emissioni di carbonio in atmosfera e crediamo che l’idrogeno sia uno degli elementi chiave di una futura società decarbonizzata.

    Toyota produzione modulo idrogeno in Europa
  • Autobus a idrogeno, a Terni corsa dimostrativa con Toyota fino alla Cascata delle Marmore

    Un autobus a idrogeno CaetanoBus H2.City Gold, sviluppato con tecnologia Toyota, ha parcheggiato proprio davanti a Palazzo Spada, sede dell’amministrazione comunale di Terni.

    Basta questa immagine a dare la misura della convinzione con cui il comune di Terni sta scegliendo la strada dell’idrogeno per portare l’innovazione e le zero emissioni nel sistema di trasporto urbano della città.

    Autobus a idrogeno Toyota Palazzo Spada Terni

    Sul bus a idrogeno fino alle cascate

    La presenza a Terni del bus a idrogeno realizzato grazie alla partnership tra CaetanoBus, azienda portoghese tra i principali produttori di autobus in Europa, e Toyota, che fornisce le celle a combustibile di bordo, permette di vivere direttamente l’esperienza di una corsa a idrogeno dal centro della città alla suggestiva Cascata delle Marmore.

    Il tragitto passa proprio davanti alle acciaierie di Terni, dove è già presente un impianto di produzione di cosiddetto idrogeno grigio, cioè ricavato dal metano attraverso un processo di reforming.

    Autobus a idrogeno Toyota CaetanoBus cascate

    Progetto idrogeno

    “Il comune di Terni – spiega la vice sindaca e assessora all’ambiente Benedetta Salvati – grazie alla nostra progettualità è già pienamente inserito nei programmi per lo sviluppo e l’utilizzo dell’idrogeno a favore del traposto pubblico. Con la Regione Umbria siamo anche coinvolti nel progetto per la realizzazione del treno a idrogeno Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona e del relativo impianto di produzione e rifornimento di combustibile”.

    Idrogeno verde

    “La presenza di una capacità produttiva già disponibile – continua la vice sindaca Salvati – ci permette di prevedere l’arrivo su strada dei primi autobus a idrogeno a Terni entro il 2023, o al massimo nel 2024. Con l’obiettivo di realizzare in parallelo un impianto per la produzione di idrogeno verde, ricavato cioè da elettrolisi dell’acqua utilizzando fonti di energia rinnovabile, da adottare appena possibile”.

    Autobus a idrogeno Comune di Terni

    Città di frontiera

    Se quella dell’idrogeno è l’ultima frontiera dell’innovazione, Terni vuole essere città di frontiera.

    Così Leonardo Latini, sindaco della città umbra, traccia la rotta verso l’adozione dell’idrogeno come combustibile per il trasporto locale.

    L’occasione per il trasporto pubblico è storica. Grazie a fondi Pnrr e investimenti nazionali, le città italiane possono finalmente pianificare un ricambio del parco autobus circolante, quasi ovunque obsoleto e inquinante, puntando alle zero emissioni.

    L’autobus Toyota CaetanoBus

    L’autobus 12 metri CaetanoBus-Toyota H2.City Gold, secondo i dati forniti dal produttore, ha 400 chilometri di autonomia, un consumo medio di 5,1 chilogrammi di idrogeno ogni 100 chilometri e può fare il pieno di idrogeno 350 bar in circa nove minuti.

    Autobus a idrogeno Terni

    La tecnologia di trazione è basata su un’architettura ibrida plug-in, che vede un pacco batterie da 44 kWh, ricaricabile anche dall’esterno e capace di fornire da solo un’autonomia di oltre 100 chilometri, integrato nel sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    500.000 chilometri percorsi

    Il veicolo è già in servizio in varie città in Spagna, Danimarca, Francia e Germania, dove ha percorso cumulativamente oltre 500.000 chilometri.

    Nei prossimi tre anni, nel listino della CaetanoBus, arriveranno ulteriori modelli a idrogeno con tecnologia Toyota per il trasporto urbano (lunghezza di 10 e 18 metri), la mobilità negli aeroporti e l’utilizzo interurbano. 

  • Biocombustibili divisivi. Biometano, bioGpl e idrogeno contro auto elettrica

    Parlare di biocombustibili gassosi, in particolare di biometano, bioGpl e idrogeno, è divisivo.

    Due schieramenti

    Da una parte si schiera chi è a favore e vede un’occasione in più, oltre all’opzione elettrica, nella possibilità di continuare a utilizzare anche il motore a combustione interna (per veicoli e cogenerazione stazionaria) e le tecnologie turbogas (per la cogenerazione di grande taglia) nei prossimi decenni.

    Nello schieramento opposto c’è chi vede in ogni altra opzione tecnologica, rispetto al tutto elettrico, una distrazione che rischia di ritardare l’arrivo del futuro desiderato, o anche – a volte cogliendo nel segno – una strategia da parte del vecchio business dei combustibili fossili per ripulire parzialmente la sua immagine e continuare a perpetuare il proprio predominio, di fatto impedendo il raggiungimento dell’obiettivo delle zero emissioni.

    Biocombustibili metano e GPL

    Repubblica e LinkedIn

    Il mio articolo su Repubblica e il post che ho pubblicato sul mio profilo personale LinkedIn hanno scatenato un serrato confronto. E anche qualche polemica.

    Clicca qui per leggere il post su LinkedIn, vedere i like e le reazioni nei commenti.

    Ribadisco che possibile futuro ad emissioni zero per i combustibili gassosi esiste. Ma rischia di essere frenato proprio dalla corsa alle zero emissioni. Sembra un gioco di parole, eppure è la realtà.

    Clicca qui e leggi su Repubblica il mio relativo di analisi sulla svolta possibile verso i biocombustibili gassosi.

    Per svincolare metano e Gpl dalla filiera dei combustibili fossili, liberandoli così dal peccato originale delle emissioni di CO2, servono investimenti per lo sviluppo di biometano e bioGpl.

    Entrambi i biocombustibili sono già presenti sul mercato in Italia, grazie a impianti di produzione nazionali, con una maggiore diffusione per il biometano e prime esperienze per il bioGpl.

    Biogas con mucche

    Biometano e bioGpl

    Il bilancio ambientale favorevole, in termini di abbassamento delle emissioni di gas serra, è confermato da numerosi studi scientifici indipendenti.

    Se prodotto utilizzando scarti zootecnici, il biogas non solo azzera le emissioni che si sarebbero avute utilizzando combustibili fossili, ma può addirittura abbassare le emissioni globali di gas serra, visto che evita la dispersione diretta dagli allevamenti.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO sul Canale YouTube Obiettivo Zero Emissioni: Il metano è il presento o il futuro?

    Anche il Gpl, oggi costituito da propano e butano di origine fossile, ha a disposizione più vie tecnologiche per diventare bio.

    BioGpl Eni Gela

    Una è già realizzata nella bioraffineria Eni di Gela, che dal ciclo di produzione di biodiesel fa uscire anche biopropano, con cui rifornisce il mercato regionale siciliano del Gpl. L’altra è in corso di affinamento tecnologico e passa per la produzione di dimetiletere a partire da gas di sintesi ottenuti da biomasse.

    Allo stato attuale, però, la messa al bando delle auto con motore a combustione interna ipotizzata per il 2035, secondo le associazioni di categoria, non offre la prospettiva necessaria alla realizzazione di nuovi impianti e all’affinamento di nuove tecnologie nel settore dei gas.

    Federmetano

    “Il 30% del metano per autotrazione distribuito sul nostro mercato – spiega Dante Natali, presidente di Federmetano – è già oggi costituito da biometano. Ci sono le condizioni per arrivare al 100% in breve tempo, visto che il risultato attuale è stato raggiunto in soli tre anni. Se non si fa questo passaggio si perde l’occasione di sfruttare i millecinquecento punti di rifornimento di metano esistenti in Italia per sostenere la transizione energetica utilizzando un combustibile che abbatte le emissioni di CO2”. 

    Auto biometano

    Assogasliquidi-Federchimica

    “Sul Gpl la nostra idea – afferma Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi-Federchimica – è di poter arrivare nel giro di qualche anno a una miscela composta al 60% dall’attuale carburante, al 20% da bioGpl e al 20% da un prodotto rinnovabile come il dimetiletere. Ma per valorizzare le attività di ricerca lo Stato e l’Unione Europea devono garantire scelte basate su criteri di neutralità tecnologica e analisi delle emissioni su tutto il ciclo di vita”.

    La via dell’idrogeno

    Esiste inoltre l’affascinante strada dell’idrogeno, che consente ai combustibili gassosi di arrivare alle zero emissioni totali.

    La produzione di idrogeno da fonti rinnovabili e il suo utilizzo in veicoli con celle a combustibile rappresenta l’altro percorso, oltre all’elettricità e alle batterie, per arrivare alla trazione elettrica e all’eliminazione del motore a combustione interna e del suo odiato tubo di scarico.

    Stazione rifornimento idrogeno

    L’idrogeno può inoltre alimentare tutte le tecnologie energetiche esistenti, dalle turbine per la produzione elettrica ai motori a combustione interna.

    Gli operatori del gas attuali appaiono scettici al riguardo, probabilmente perché l’adozione dell’idrogeno richiederà investimenti e complessità impiantistiche che vanno ben oltre l’adattamento delle soluzioni attuali ai biocombustibili.

    Ma con la scomparsa dei motori a combustione interna da auto, bus e camion, sarà proprio l’idrogeno l’unica alternativa.

  • Snam, Toyota e Caetano, per promuovere la mobilità a idrogeno l’unione faccia la forza

    Snam (attraverso Snam4mobility), Toyota Motor Italia, Toyota Motor Europe e CaetanoBus uniscono le forze per promuovere e accelerare la mobilità ad idrogeno. La collaborazione, sancita da una lettera di intenti, ha come obiettivo fornire soluzioni integrate di mobilità (e non solo) attraverso progetti specifici da realizzare in Italia e in Europa.

    Leggi l’articolo su l’Italia entra nell’era dell’idrogeno a 700 bar

    Meno parole e più fatti

    La novità dunque è proprio nella specificità e nell’orientamento al cliente. Finora Toyota e la stessa Snam avevano formulato accordi che parlavano di generica collaborazione riguardanti parti della catena del valore dell’idrogeno come la produzione e il rifornimento. Sono dunque accordi b2b a carattere industriale, sperimentale e dimostrativo.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Toyota e Eni per distributore a Venezia

    snam toyota caetano Ksawery

    Questa lettera di intenti invece stabilisce che saranno svolte congiuntamente attività di analisi, di ricerca sul mercato e di sperimentazione che hanno come oggetto progetti di mobilità a idrogeno “end-to-end”. Tali progetti riguardano direttamente imprese, soggetti privati, pubbliche amministrazioni e comunità locali.

    Tutti gli anelli della catena

    Per farlo ci sono effettivamente tutti gli attori necessari. Snam ha il know-how per produrre, stoccare e distribuire l’idrogeno inserendolo in sistemi energetici a tutto tondo. Toyota produce automobili a idrogeno e possiede probabilmente le migliori tecnologie che riguardano i serbatoi, il rifornimento e le fuel cell.

    caetanobus

    Gli stack Toyota di ultima generazione sono concepiti modularmente e sono già utilizzati dagli autobus Sora, prodotti in Giappone dalla stessa Toyota, e da quelli di CaetanoBus. Toyota ha già dimostrato le potenzialità dei propri stack anche per la nautica, il trasporto pesante e ferroviario e per utilizzi stazionari o di cogenerazione.

    Leggi l’articolo su la Torre Eiffel che diventa verde grazie all’idrogeno e a Toyota

    Verso soluzioni integrate

    Toyota ci mette in più anche Kinto, la società di mobilità che può fornire il denaro e il know-how per definire l’offerta finale, commerciale e finanziaria, al cliente. Il suo ruolo potenziale dunque è essere l’ultimo anello della catena del valore, quello di congiunzione con il mercato.

    Quale potrebbe essere lo scenario ideale? Il cliente è un ente locale o un’industria che vuole abbattere la propria impronta di CO2 a favore della collettività, dell’immagine e del bilancio. Snam dunque fornisce i sistemi di produzione, distribuzione e rifornimento oltre all’integrazione con i sistemi energetici esistenti.

    Leggi l’articolo su Trenord e il progetto per i treni a idrogeno in Valcamonica

    Ecosistemi integrati per seminare l’idrogeno

    Toyota fornisce le automobili per la flotta e/o gli stack, Caetano i bus e Kinto ha il ruolo di creare il pacchetto con i servizi per formulare la proposta commerciale. Potrà essere così? Per l’idrogeno ci sono piani importanti, ma l’Italia parte in ritardo ed è necessario costruire infrastrutture.

    caetanobus

    La creazione di ecosistemi locali integrati potrebbe essere una strada per mettere il seme giusto. L’obiettivo è creare la società dell’idrogeno o una società nella quale l’idrogeno abbia una parte. È un bene che l’idrogeno sia già al centro del dibattito politico ed istituzionale. È un bene che l’industria dell’energia e della mobilità siano pronte a cogliere ogni opportunità per creare la catena del valore necessaria.

    Toyota Mirai Parigi
  • Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. Otto costruttori ne stanno parlando

    Le auto ad idrogeno arriveranno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. E non solo per partecipare. Lo ha annunciato il presidente dell’ACO (Automobile Club de l’Ouest), Pierre Fillon, in occasione della abituale conferenza stampa che precede la corsa di durata più famosa del mondo.

    Un anno di ritardo

    Il ritardo di un anno rispetto ai programmi è dovuto alla pandemia che ha fermato lo sviluppo di componenti fondamentali della Mission H24 della Green GT. Tale prototipo è già alla seconda generazione, è stato notevolmente evoluto rispetto al primo del 2018, ma da marzo del 2021 ha potuto percorrere solo 500 km.

    Leggi l’articolo su 24 Ore di Le Mans idrogeno entro il 2024

    Se la prima Mission H24 era stata portata al debutto da Yannick Dalmas (4 vittorie a Le Mans), per la seconda sono stati ingaggiati Norman Nato e Stoffel Vandoorne, entrambi piloti vittoriosi in Formula E e anche ai nastri di partenza della 89ma edizione della 24 Ore di Le Mans su due vetture della categoria LMP2.

    Una dozzina in un 90 secondi

    «Abbiamo perso un anno con il Covid è i problemi che abbiamo avuto con un nuovo fornitore» ha detto Fillon. Il presidente dell’ACO ha aggiunto che peso, serbatoi, rifornimento e raffreddamento dello stack sono gli argomenti tecnologici più sfidanti. E, proprio per questo, anche i più interessanti da affrontare.

    L’obiettivo è completare un rifornimento da 12 kg di idrogeno in 90 secondi. La Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, le auto fuel cell più avanzate, hanno serbatoi da circa 6 kg e il pieno lo fanno in 5 minuti a 700 bar. Questo vuol dire aumentare la velocità del rifornimento di quasi 7 volte.

    Leggi la mia prova della Hyundai Nexo sulle strade di Milano

    Leggi la prova in anteprima della Toyota Mirai

    Intorno al tavolo 8 costruttori

    Questo risultato potrà essere raggiunto con un ulteriore innalzamento della pressione. A questo dovrà corrispondere un aumento della resistenza dei serbatoi. Quest’ultimi devono fronteggiare anche la diminuzione della temperatura di ben 80 gradi dall’inizio alla fine delle operazioni di rifornimento.

    Ma il fatto più interessante è che sono ben 8 le case costruttrici che partecipano al tavolo tecnico della FIA. Precedentemente erano 5 e questo dimostra che l’idrogeno suscita un interesse crescente anche nelle competizioni. L’obiettivo è avere almeno 3 costruttori sulla griglia di partenza della 24 Ore di Le Mans nel 2025.

    Leggi l’articolo su idrogeno a Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Correre per vincere da subito

    Fillon ha anche aggiunto che il regolamento tecnico e sportivo sarà formulato in modo da permettere alle auto ad idrogeno di vincere sin dalla loro prima partecipazione. Del resto – ha ricordato il presidente dell’ACO – il diesel e l’ibrido hanno vinto al loro debutto a Le Mans, rispettivamente nel 2006 e nel 2012.

    Questi due tipi di propulsione hanno permesso già un enorme aumento dell’efficienza. Il World Endurance Championship continuerà il suo percorso verso la sostenibilità. Nel 2022 tutte le vetture correranno con un nuovo biocarburante fornito da TotalEnergies che permetterà di abbattere la CO2 di almeno il 65%.

    La FIA in linea con gli accordi di Parigi

    Già da quest’anno il 10% dei carburanti è di origine bio, come in Formula 1. Il WEC tuttavia anticiperà le monoposto che arriveranno al 100% entro il 2025. La FIA vuole che tutto il motorsport sia ad emissioni zero entro il 2050 grazie ad elettrico, idrogeno e ai carburanti bio o sintetici in grado di bilanciare l’impronta di CO2.

    Leggi l’articolo su Toyota per l’idrogeno va a sorpresa oltre le fuel cell

    Leggi l’articolo su Jean Todt, tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Green GT Mission H24
    Green GT Mission H24
  • Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno ed è record del mondo

    Mille e non più mille. I chilometri che la Toyota Mirai ha percorso con un pieno sono infatti 1.003. Rappresentano il nuovo record mondiale di autonomia per auto ad idrogeno. È la risposta alla Hyundai Nexo che nel 2019 aveva raggiunto 778 km, limite ritoccato di recente a 887,5 km.

    Leggi l’articolo sul primo record di autonomia della Hyundai Nexo e la politica della Francia sull’idrogeno

    Toyota Mirai record
    Il paese più idrogenato

    Il teatro di questo nuovo record è ancora una volta la Francia, paese che guarda con notevole interesse all’idrogeno. Stavolta il viaggio è partito il 26 maggio alle ore 5:43 dalla stazione ad idrogeno Hysetco di Orly. Si è svolto a Sud di Parigi, su percorsi cittadini che si snodano tra le zone di Loir-et-Cher e Indre-et-Loire.

    Toyota Mirai record
    Mille chilometri con 5 minuti

    La Mirai ha consumato 5,6 kg di idrogeno verde (prodotta per idrolisi con energia da fonti rinnovabili), introdotti nei suoi 3 serbatoi a 700 bar in soli 5 minuti. Ha percorso ben più dei 650 km dichiarati secondo i parametri di omologazione con una media di consumo, rilevata da un ente indipendente, di 0,55 kg/100 km.

    Toyota Mirai record
    I 4 moschettieri dell’idrogeno

    Alla fine il computer di bordo indicava ancora 9 km da percorrere. I 4 piloti che hanno partecipato al record sono James Olden, ingegnere di Toyota Motor Europe, Maxime le Hir, Product Manager Mirai, Marie Gadd, PR manager di Toyota France e Victorien Erussard, fondatore e capitano dell’Energy Observer.

    Energy Observer
    Dal mare alla realtà

    Com’è noto, è la barca che ha utilizzato le fuel cell Toyota per navigare intorno al mondo. Tale imbarcazione si è poi tramutata in EODev, azienda che produce generatori a idrogeno sia per utilizzi marittimi sia stazionari. Con quest’ultimi è stata illuminata la Torre Eiffel in occasione di “Le Paris de l’hydrogène”.

    Toyota Parigi idrogeno
    Tutti i benefici e il potenziale

    Il record della Toyota Mirai dimostra quale sia il potenziale dell’idrogeno per le grandi percorrenze. Dimostra anche che, visto il listino della vettura, la Toyota Mirai ha un rapporto tra costo, peso e autonomia superiore all’elettrico a batteria e che promette di diventare ancora più favorevole negli anni a venire.

    Toyota Fine Comfort Ride
    Il sogno ricorrente dei mille

    Il raggiungimento dei mille chilometri rappresenta uno degli obiettivi più o meno dichiarati da Toyota. Al Salone di Tokyo del 2017 la casa giapponese ha infatti presentato la Fine Comfort Ride, concept di vettura fuel cell che prometteva un’autonomia di oltre 1.000 km.

    Toyota Mirai
  • Daimler e Volvo lanciano Cellcentric, l’anno prossimo il primo camion a idrogeno

    Daimler Truck e Volvo Group insieme per bruciare le tappe verso il camion a idrogeno da lanciare sul mercato in Europa.

    Il punto d’ingresso iniziale dell’idrogeno sul mercato dei veicoli stradali, al momento, sembra infatti proprio quello del trasporto pesante e – in particolare – dei camion a lunga percorrenza. 

    Zero emissioni protagoniste in questo decennio

    I due più grandi produttori di camion del mondo, Volvo e Daimler, puntano sull’idrogeno per raggiungere le zero emissioni nel trasporto pesante. E credono fermamente che il mercato dei Tir a idrogeno crescerà velocemente già in questo decennio, dal 2025 in poi.

    Cellcentric Daimler Volvo logo

    Cellcentric, la nuova joint-venture paritaria appena costituita dai due giganti per la produzione di sistemi di propulsione con celle a combustibile, ha iniziato ad operare ad Esslingen, vicino Stoccarda.

    Primo prototipo l’anno prossimo

    Il primo compito della nuova azienda è lo sviluppo di un prototipo di Tir alimentato a idrogeno che sarà svelato probabilmente già entro il prossimo anno.

    Volvo truck electric

    Sempre nel 2022 sarà indicata la località europea dove nascerà il più grande impianto di produzione di serie di camion a idrogeno del mondo.

    Il tutto con l’obiettivo di mettere su strada nei prossimi tre anni un buon numero di esemplari da far utilizzare in test ai clienti e partire con la produzione di serie su larga scala dal 2025.

    Camion a idrogeno prodotti su larga scala già dal 2025.

    Parola ai numeri uno

    Il numero uno della Daimler Truck, Martin Daum, non ha dubbi: “I camion a idrogeno con celle a combustibile avranno un ruolo chiave nel sistema di trasporto a zero emissioni del futuro. Insieme alla tecnologia di trazione soltanto elettrica a batterie ci permetteranno di offrire soluzioni adatte alle diverse esigenze dei clienti”.

    Daum Lundstedt Daimler Volvo

    Gli fa eco l’amministratore delegato del Volvo Group, Martin Lundstedt: “Vogliamo arrivare alle zero emissioni di CO2 al più tardi entro il 2050. Siamo convinti che la trazione elettrica alimentata a idrogeno con fuel cell abbia un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo”.

    Camion idrogeno

    Decollo dal 2027

    Secondo quanto confermato dai due manager al Financial Times, la tecnologia dei motori Diesel per i Tir continuerà ad essere protagonista nei prossimi tre o quattro anni, ma poi inizierà l’era dell’idrogeno.

    Il nuovo combustibile comincerà ad affermarsi nel trasporto pesante tra il 2027 e il 2030, per poi decollare definitivamente.

    Stazioni di servizio

    Secondo le stime di Daimler e Volvo, per consentire l’ingresso sul mercato dei camion a lunga percorrenza con celle a combustibile, in Europa sono necessarie almeno 300 stazioni rifornimento di idrogeno entro il 2025, per poi arrivare a 1.000 stazioni entro il 2030.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Fiel Cell Cellcentric Daimler Volvo

    La rete di distribuzione, perché la rivoluzione verde possa realmente arrivare nel trasporto pesante su gomma, deve quindi iniziare a nascere fin da subito su tutte le principali arterie di collegamento.

    Idrogeno verde

    Ben guardando alla distinzione tra idrogeno verde, prodotto da energie rinnovabili e che può essere realmente a zero emissioni nocive sia a bordo, sia nel ciclo produttivo, da quella che prevede lo sfruttamento di idrocarburi come il metano, che comporta delle emissioni in atmosfera in fase di produzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Daimler e Volvo scommettono sui camion a idrogeno.

  • La Torre Eiffel diventa verde nella notte di Parigi grazie all’idrogeno (e a Toyota)

    La Torre Eiffel illuminata di verde grazie all’idrogeno e alle fuel cell di Toyota sviluppate da EODev. Sta accadendo a Parigi in occasione di “Paris de l’hydrogéne”, l’evento organizzato da Energy Observer per la promozione delle energie rinnovabili ed in corso dal 20 al 30 maggio nei pressi del simbolo stesso della capitale francese.

    Toyota Parigi idrogeno
    E l’idrogeno fu

    Una dimostrazione eclatante di come l’idrogeno possa entrare all’interno della nostra società e nelle nostre vite. Le fuel cell utilizzate sono le GEH2 sviluppate dalla Energy Observer Developments, azienda nella quale Toyota Motor Europe ha di recente annunciato l’acquisizione di una partecipazione azionaria.

    Energy Observer
    Dalle barche alle torri

    EODev sviluppa stack per utilizzi stazionari denominati GEH2 e REHX2 destinati invece ad utilizzi marittimi. Energy Observer è anche il nome della prima barca ad idrogeno capace di compiere un viaggio intorno al mondo ad emissioni zero producendo a bordo l’idrogeno attraverso fonti rinnovabili.

    Energy Observer
    Naturalmente modulare

    Toyota France collabora dal 2017 con Energy Observer. Tale esperienza ha dimostrato come l’idrogeno sia una tecnologia modulare dagli utilizzi molteplici, siano essi stazionari o legati alla mobilità. Ai moduli puntano espressamente Toyota e Bosch. La Francia è tra i paesi che mostra maggiore attenzione.

    Leggi l’articolo sulla Toyota Mirai come vetrina per la tecnologia delle fuel cell

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Bosch e Qinling per l’idrogeno in Cina

    Leggi l’articolo sul record di Hyundai Nexo e le politiche della Francia sull’idrogeno

    Dopo i bus ed i treni

    Quella on EODev è la terza iniziativa di Toyota per l’idrogeno in Europa dopo quella con CaetanoBus e di FCH2Rail. La casa giapponese ha di recente costituito nel nostro Continente una Fuel Cell Business Group incaricata di promuovere le proprie celle, le stesse utilizzate su Mirai, presso nuovi partner.

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per i treni ad idrogeno

    Toyota Mirai
    Toyota e UE, stessi obiettivi

    Toyota dunque dimostra di credere nell’idrogeno e tenta di cogliere tutte le opportunità, soprattutto nei settori hard-to-abate. L’obiettivo è moltiplicare per 10 i volumi e diversificare. Serve a Toyota e all’Europa che condividono gli stessi obiettivi strategici: diventare “carbon neutral” entro il 2050. E questo riguarda anche la Torre Eiffel.

    Unione Europea bandiera