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  • Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno ed è record del mondo

    Mille e non più mille. I chilometri che la Toyota Mirai ha percorso con un pieno sono infatti 1.003. Rappresentano il nuovo record mondiale di autonomia per auto ad idrogeno. È la risposta alla Hyundai Nexo che nel 2019 aveva raggiunto 778 km, limite ritoccato di recente a 887,5 km.

    Leggi l’articolo sul primo record di autonomia della Hyundai Nexo e la politica della Francia sull’idrogeno

    Toyota Mirai record
    Il paese più idrogenato

    Il teatro di questo nuovo record è ancora una volta la Francia, paese che guarda con notevole interesse all’idrogeno. Stavolta il viaggio è partito il 26 maggio alle ore 5:43 dalla stazione ad idrogeno Hysetco di Orly. Si è svolto a Sud di Parigi, su percorsi cittadini che si snodano tra le zone di Loir-et-Cher e Indre-et-Loire.

    Toyota Mirai record
    Mille chilometri con 5 minuti

    La Mirai ha consumato 5,6 kg di idrogeno verde (prodotta per idrolisi con energia da fonti rinnovabili), introdotti nei suoi 3 serbatoi a 700 bar in soli 5 minuti. Ha percorso ben più dei 650 km dichiarati secondo i parametri di omologazione con una media di consumo, rilevata da un ente indipendente, di 0,55 kg/100 km.

    Toyota Mirai record
    I 4 moschettieri dell’idrogeno

    Alla fine il computer di bordo indicava ancora 9 km da percorrere. I 4 piloti che hanno partecipato al record sono James Olden, ingegnere di Toyota Motor Europe, Maxime le Hir, Product Manager Mirai, Marie Gadd, PR manager di Toyota France e Victorien Erussard, fondatore e capitano dell’Energy Observer.

    Energy Observer
    Dal mare alla realtà

    Com’è noto, è la barca che ha utilizzato le fuel cell Toyota per navigare intorno al mondo. Tale imbarcazione si è poi tramutata in EODev, azienda che produce generatori a idrogeno sia per utilizzi marittimi sia stazionari. Con quest’ultimi è stata illuminata la Torre Eiffel in occasione di “Le Paris de l’hydrogène”.

    Toyota Parigi idrogeno
    Tutti i benefici e il potenziale

    Il record della Toyota Mirai dimostra quale sia il potenziale dell’idrogeno per le grandi percorrenze. Dimostra anche che, visto il listino della vettura, la Toyota Mirai ha un rapporto tra costo, peso e autonomia superiore all’elettrico a batteria e che promette di diventare ancora più favorevole negli anni a venire.

    Toyota Fine Comfort Ride
    Il sogno ricorrente dei mille

    Il raggiungimento dei mille chilometri rappresenta uno degli obiettivi più o meno dichiarati da Toyota. Al Salone di Tokyo del 2017 la casa giapponese ha infatti presentato la Fine Comfort Ride, concept di vettura fuel cell che prometteva un’autonomia di oltre 1.000 km.

    Toyota Mirai
  • Daimler e Volvo lanciano Cellcentric, l’anno prossimo il primo camion a idrogeno

    Daimler Truck e Volvo Group insieme per bruciare le tappe verso il camion a idrogeno da lanciare sul mercato in Europa.

    Il punto d’ingresso iniziale dell’idrogeno sul mercato dei veicoli stradali, al momento, sembra infatti proprio quello del trasporto pesante e – in particolare – dei camion a lunga percorrenza. 

    Zero emissioni protagoniste in questo decennio

    I due più grandi produttori di camion del mondo, Volvo e Daimler, puntano sull’idrogeno per raggiungere le zero emissioni nel trasporto pesante. E credono fermamente che il mercato dei Tir a idrogeno crescerà velocemente già in questo decennio, dal 2025 in poi.

    Cellcentric Daimler Volvo logo

    Cellcentric, la nuova joint-venture paritaria appena costituita dai due giganti per la produzione di sistemi di propulsione con celle a combustibile, ha iniziato ad operare ad Esslingen, vicino Stoccarda.

    Primo prototipo l’anno prossimo

    Il primo compito della nuova azienda è lo sviluppo di un prototipo di Tir alimentato a idrogeno che sarà svelato probabilmente già entro il prossimo anno.

    Volvo truck electric

    Sempre nel 2022 sarà indicata la località europea dove nascerà il più grande impianto di produzione di serie di camion a idrogeno del mondo.

    Il tutto con l’obiettivo di mettere su strada nei prossimi tre anni un buon numero di esemplari da far utilizzare in test ai clienti e partire con la produzione di serie su larga scala dal 2025.

    Camion a idrogeno prodotti su larga scala già dal 2025.

    Parola ai numeri uno

    Il numero uno della Daimler Truck, Martin Daum, non ha dubbi: “I camion a idrogeno con celle a combustibile avranno un ruolo chiave nel sistema di trasporto a zero emissioni del futuro. Insieme alla tecnologia di trazione soltanto elettrica a batterie ci permetteranno di offrire soluzioni adatte alle diverse esigenze dei clienti”.

    Daum Lundstedt Daimler Volvo

    Gli fa eco l’amministratore delegato del Volvo Group, Martin Lundstedt: “Vogliamo arrivare alle zero emissioni di CO2 al più tardi entro il 2050. Siamo convinti che la trazione elettrica alimentata a idrogeno con fuel cell abbia un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo”.

    Camion idrogeno

    Decollo dal 2027

    Secondo quanto confermato dai due manager al Financial Times, la tecnologia dei motori Diesel per i Tir continuerà ad essere protagonista nei prossimi tre o quattro anni, ma poi inizierà l’era dell’idrogeno.

    Il nuovo combustibile comincerà ad affermarsi nel trasporto pesante tra il 2027 e il 2030, per poi decollare definitivamente.

    Stazioni di servizio

    Secondo le stime di Daimler e Volvo, per consentire l’ingresso sul mercato dei camion a lunga percorrenza con celle a combustibile, in Europa sono necessarie almeno 300 stazioni rifornimento di idrogeno entro il 2025, per poi arrivare a 1.000 stazioni entro il 2030.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Fiel Cell Cellcentric Daimler Volvo

    La rete di distribuzione, perché la rivoluzione verde possa realmente arrivare nel trasporto pesante su gomma, deve quindi iniziare a nascere fin da subito su tutte le principali arterie di collegamento.

    Idrogeno verde

    Ben guardando alla distinzione tra idrogeno verde, prodotto da energie rinnovabili e che può essere realmente a zero emissioni nocive sia a bordo, sia nel ciclo produttivo, da quella che prevede lo sfruttamento di idrocarburi come il metano, che comporta delle emissioni in atmosfera in fase di produzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Daimler e Volvo scommettono sui camion a idrogeno.

  • La Torre Eiffel diventa verde nella notte di Parigi grazie all’idrogeno (e a Toyota)

    La Torre Eiffel illuminata di verde grazie all’idrogeno e alle fuel cell di Toyota sviluppate da EODev. Sta accadendo a Parigi in occasione di “Paris de l’hydrogéne”, l’evento organizzato da Energy Observer per la promozione delle energie rinnovabili ed in corso dal 20 al 30 maggio nei pressi del simbolo stesso della capitale francese.

    Toyota Parigi idrogeno
    E l’idrogeno fu

    Una dimostrazione eclatante di come l’idrogeno possa entrare all’interno della nostra società e nelle nostre vite. Le fuel cell utilizzate sono le GEH2 sviluppate dalla Energy Observer Developments, azienda nella quale Toyota Motor Europe ha di recente annunciato l’acquisizione di una partecipazione azionaria.

    Energy Observer
    Dalle barche alle torri

    EODev sviluppa stack per utilizzi stazionari denominati GEH2 e REHX2 destinati invece ad utilizzi marittimi. Energy Observer è anche il nome della prima barca ad idrogeno capace di compiere un viaggio intorno al mondo ad emissioni zero producendo a bordo l’idrogeno attraverso fonti rinnovabili.

    Energy Observer
    Naturalmente modulare

    Toyota France collabora dal 2017 con Energy Observer. Tale esperienza ha dimostrato come l’idrogeno sia una tecnologia modulare dagli utilizzi molteplici, siano essi stazionari o legati alla mobilità. Ai moduli puntano espressamente Toyota e Bosch. La Francia è tra i paesi che mostra maggiore attenzione.

    Leggi l’articolo sulla Toyota Mirai come vetrina per la tecnologia delle fuel cell

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Bosch e Qinling per l’idrogeno in Cina

    Leggi l’articolo sul record di Hyundai Nexo e le politiche della Francia sull’idrogeno

    Dopo i bus ed i treni

    Quella on EODev è la terza iniziativa di Toyota per l’idrogeno in Europa dopo quella con CaetanoBus e di FCH2Rail. La casa giapponese ha di recente costituito nel nostro Continente una Fuel Cell Business Group incaricata di promuovere le proprie celle, le stesse utilizzate su Mirai, presso nuovi partner.

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per i treni ad idrogeno

    Toyota Mirai
    Toyota e UE, stessi obiettivi

    Toyota dunque dimostra di credere nell’idrogeno e tenta di cogliere tutte le opportunità, soprattutto nei settori hard-to-abate. L’obiettivo è moltiplicare per 10 i volumi e diversificare. Serve a Toyota e all’Europa che condividono gli stessi obiettivi strategici: diventare “carbon neutral” entro il 2050. E questo riguarda anche la Torre Eiffel.

    Unione Europea bandiera
  • Bosch punta su elettromobilità, idrogeno e internet delle cose

    Bosch individua in elettromobilità, idrogeno e Internet delle cose (IoT) i tre filoni chiave per il suo futuro.

    Il grande fornitore tedesco di tecnologia e servizi combina l’Internet delle cose (IoT) con l’intelligenza artificiale e punta tutto sull’hi-tech e sull’ecosostenibilità mettendo al centro della sua strategia l’elettromobilità.

    Il marchio tedesco sostiene infatti che attraverso una mobilità elettrica a zero emissioni sarà possibile creare nuove opportunità di business sulla scia dei cambiamenti tecnologici ed ecologici in atto. 

    Bosch software e Ai

    Espansione software

    Volkmar Denner, Ceo di Bosch, ha dichiarato durante la conferenza stampa di presentazione del rapporto annuale dell’azienda:

    ‘’Bosch ha superato bene il primo anno della pandemia, siamo fra i vincitori nella transizione verso l’elettrificazione e stiamo significativamente espandendo la nostra attività software integrando l’intelligenza artificiale’’.

    Nella tecnologia powertrain, l’elettromobilità si sta affermando come il core business di Bosch.

    Cinque miliardi sull’elettromobilità

    Non a caso il marchio ha effettuato ingenti investimenti in questo settore: solo per quest’anno sono previsti ulteriori 700 milioni di euro. Ad oggi sono già stati investiti 5 miliardi di euro nell’elettromobilità.

    Bosch Press conference 2021

    Attualmente il fatturato Bosch dei componenti dei sistemi di propulsione elettrici sta registrando una crescita doppia rispetto al mercato, pari a quasi il 40%. L’obiettivo è incrementare il fatturato annuale di cinque volte, per un totale di circa cinque miliardi di euro entro il 2025. 

    L’impegno globale per combattere i cambiamenti climatici sta spingendo verso l’elettrificazione e l’idrogeno verde.

    ‘’L’elettrificazione richiede soluzioni non soltanto per la mobilità, ma anche per il riscaldamento negli edifici’’

    Ha specificato Denner. 

    Nell’elettromobilità, gli elementi chiave del cambiamento sono la riduzione dei costi delle batterie e le norme sulle emissioni per raggiungere gli obiettivi climatici.

    Elettrico negli edifici

    Nella tecnologia per l’edilizia, in particolare per quanto riguarda il riscaldamento e la climatizzazione, l’impiego di pompe di calore ed energie rinnovabili sta acquisendo un ruolo sempre più importante. 

    Per esempio, negli impianti di riscaldamento, Bosch sta registrando una crescita molto più rapida rispetto al mercato, con soluzioni basate sull’elettricità.

    Bosch impianto produzione

    Il fatturato delle pompe di calore è cresciuto di oltre il 20% nel 2020; Denner prevede che triplicherà entro il 2025. Inoltre, l’azienda stima che la ristrutturazione degli edifici residenziali prevista dal Green Deal europeo darà un ulteriore forte impulso. 
    In questa prospettiva, il marchio intende sfruttare la propria ‘’capacità di investimento e di produzione su larga e scala e il suo know-how nella commercializzazione’’.

    Solo per quanto riguarda le pompe di calore aria- acqua dell’azienda, particolarmente efficienti e silenziose, nel 2020 le vendite sono quasi raddoppiate in Germania.

    L’idrogeno è strategico

    Bosch si sta anche concentrando sul mercato in crescita dell’idrogeno: l’azienda ritiene in particolare che il settore legato all’idrogeno verde nell’UE avrà un valore di quasi 40 miliardi di euro entro il 2030, con tassi di crescita annuali del 65%.

    Bosch Denner Idrogeno

    Le celle a combustibile convertono l’idrogeno in elettricità e Bosch sta sviluppando soluzioni di celle a combustibile sia stazionarie sia per applicazioni nel settore della mobilità.

    Un miliardo sulle celle a combustibile

    Dal 2021 al 2024 Bosch prevede di investire oltre un miliardo di euro in questa tecnologia.

    “Bosch è già H2-ready”.

    Ha dichiarato Denner. Il piano prevede di mettere in funzione quest’anno 100 impianti di celle a combustibile stazionarie. Forniranno elettricità ad utenze quali data center, produttori industriali e aree residenziali. Una cella a combustibile ad ossidi solidi stazionaria, situata al centro di Bamberg, in Germania, è stata messa in funzione alla fine di marzo 2021 insieme a Stadtwerke Bamberg, l’ente dei servizi pubblici della città. 

    Bosch cella a combustibile

    Mercato da 18 miliardi entro il 2030

    Bosch stima che il mercato dei componenti per le celle a combustibile mobili avrà un valore di circa 18 miliardi di euro entro la fine del decennio. Denner è convinto che sotto questo punto di vista Bosch vanti un’ottima posizione:

    ‘’Abbiamo ciò che serve per essere leader anche in questo mercato’’.

    Di recente Bosch ha costituito una joint venture con il gruppo cinese Qingling Motors per produrre sistemi di propulsione a celle a combustibile. Entro la fine di quest’anno scenderà in strada una prima flotta di 70 autocarri. 

    Clicca qui e leggi Bosch e Qingling Motors insieme per spingere l’idrogeno in Cina.

    Intelligenza artificiale

    Non solo elettromobilità ma anche intelligenza artificiale che, secondo Bosch, genererà un fatturato di miliardi di euro nei prossimi anni.

    Si prevede il raddoppio delle vendite dei dispositivi dotati di connettività per la casa: dai quattro milioni di unità dello scorso anno a circa otto milioni nel 2021

    Bosch IoT

    Inoltre, Bosch intende utilizzare l’IA per valutare i dati relativi al modo in cui i clienti utilizzano i prodotti al fine di fornire aggiornamenti software per creare nuove funzioni e servizi per i clienti. 

    Per esempio, nel settore della videosorveglianza, l’analisi video basata sulle reti neurali apre la strada a nuove possibilità. A questo scopo Bosch sta integrando rilevatori sia nelle nuove telecamere sia in un box IA da collegare ai dispositivi installati.

    La prima applicazione è un rilevatore di traffico che inizialmente sarà in grado di rilevare e individuare i veicoli con precisione nelle situazioni di traffico intenso, anche in condizioni di scarsa illuminazione. Secondo l’azienda, maggiore è la quantità di dati che confluisce nell’applicazione del cliente, più aumentano le capacità dell’IA, tra cui rilevare gli incidenti con precisione. 

    Combustibili rinnovabili

    ‘’L’azione per il clima non consiste nel porre fine al motore a combustione interna. Consiste nel dire addio ai combustibili fossili. E mentre l’elettromobilità e l’energia di ricarica verde rendono il trasporto su strada a zero emissioni, lo stesso vale per i carburanti rinnovabili’’ ha detto Denner. Il ceo di Bosch ha ricordato che la mobilità a zero emissioni è un obiettivo ambizioso quasi quanto lo era andare sulla Luna negli anni Sessanta.

    Bosch Pannelli fotovoltaici

    Tuttavia, a differenza dell’allora presidente USA Kennedy, che si limitò a porre il grande obiettivo di “mandare il primo uomo sulla Luna” lasciando che fossero gli ingegneri a decidere come fare, la Commissione europea sta agendo nel modo opposto. “Questo è un modo per bloccare le alternative per l’azione per il clima – ha dichiarato Denner – Se la società vuole davvero agire a favore dell’ambiente, è essenziale che gli approcci tecnologici non vengano messi l’uno contro l’altro. Dobbiamo invece combinarli’’. 

    Bosch Carbon neutral

    Bosch sta portando avanti i propri obiettivi sull’azione per il clima come pianificato. Ora che è stato certificato lo stato “climate-neutral” del Gruppo Bosch nelle oltre 400 sedi di tutto il mondo, Bosch sta dando forma ai propri piani per il cosiddetto “Scope 3”

    L’azienda punta a ridurre le emissioni di carbonio del 15%, rispetto al livello del 2018, lungo la sua intera catena del valore, dai fornitori ai clienti, entro il 2030, per una riduzione delle emissioni di anidride carbonica di 67 milioni di tonnellate. ‘’Sicuramente i nostri sforzi faranno virare la nostra gamma di prodotti verso l’efficienza energetica o addirittura il cambiamento tecnologico. In futuro, l’impronta di carbonio di un fornitore di merci o di servizi logistici sarà uno dei criteri per l’assegnazione dei nuovi contratti di fornitura – ha spiegato Denner – Questo darà i suoi frutti in termini di mitigazione del riscaldamento globale’’. 

    Bosch Carbon neutral azioni

    Per il 2021 Bosch prevede che l’economia mondiale crescerà di poco meno del 4% quest’anno, dopo una contrazione di circa il 3,8% dello scorso anno. Bosch infatti ritiene di essere consapevole dei rischi che interessano il settore automotive, in particolare per quanto riguarda i semiconduttori che sono molto richiesti. L’azienda sta facendo tutto quanto in suo potere per supportare i propri clienti in questa situazione difficile.Tuttavia, non è previsto un miglioramento a breve termine e la situazione potrebbe anche influire sugli sviluppi dell’attività nell’anno in corso.

    A lungo termine, Asenkerschbaumer ritiene che sia necessario rendere tutte le catene di approvvigionamento dell’industria automobilistica meno soggette a interruzioni. Inoltre, l’allineamento del business della mobilità con aree di importanza futura quali l’elettromobilità, la guida autonoma e le architetture future dell’elettronica richiedono enormi investimenti anticipati.

    ‘’In questo contesto di profonda trasformazione, il 2021 è un anno molto importante e sfidante’’. 

    Secondo Denner, la trasformazione di Bosch da un lato costerà posti di lavoro, dall’altro presenterà nuove prospettive per i collaboratori. Negli stabilimenti principali, Bosch sta sfruttando le abilità acquisite dallo sviluppo e dalla produzione di sistemi a benzina e diesel per applicarle a nuove tecnologie quali le celle a combustibile.

    Bosch risorse umane

    Ricollocazione delle risorse umane

    ‘’Abbiamo già ricoperto oltre metà delle posizioni legate all’elettromobilità con collaboratori del settore dei motori a combustione’’.

    Ha dichiarato il ceo di Bosch. Inoltre, è stata creata una piattaforma di collocamento a livello aziendale per individuare rapidamente gli specialisti per le posizioni nelle aree di importanza futura.

    Bosch sta compiendo progressi anche nei programmi di digitalizzazione: dall’inizio del 2020, il portale di formazione interno ha registrato oltre 400.000 accessi. Nel 2020, più di una sessione di formazione su tre si è svolta online; si prevede che questo numero salirà del 50% entro il 2023. 

  • Bosch e Qingling Motors insieme per spingere l’idrogeno in Cina

    Bosch punta all’idrogeno in Cina con la Hydrogen Powertrain Systems (Chongquing) Co. Ltd, joint-venture con Qingling Motors. La società si occuperà dell’assemblaggio e la commercializzazione di sistemi di celle a combustibile per il mercato cinese.

    Bosch fuel cell
    Idrogeno a moduli

    In termini più chiari, si occuperà di produrre e vendere i cosiddetti Fuel Cell Power Module. Le unità modulari rappresentano il futuro dell’idrogeno poiché ottimizzano i costi e gli spazi per ogni tipo di utilizzo, sia veicolari sia stazionari. I moduli integrano stack, elettronica di controllo e sensori e sono facilmente componibili e collegabili in serie. Anche Toyota punta ai moduli per promuovere la società dell’idrogeno.

    Leggi l’articolo su Toyota Mirai e i moduli ad idrogeno

    Bosch
    Pensare in grande

    Il target è la mobilità di grandi dimensioni e per le lunghe percorrenze in Cina. Anche qui dunque c’è la crescente consapevolezza che l’elettrificazione e la riduzione delle emissioni per camion, navi, bus e mezzi industriali passa inevitabilmente per l’idrogeno. Per questi mezzi l’elettrico a batteria è difficilmente praticabile. Tale consapevolezza coinvolge anche l’Unione Europa ed è espressa dal Green Deal.

    Il target è la mobilità di grandi dimensioni e per le lunghe percorrenze in Cina. Anche qui dunque c’è la crescente consapevolezza che l’elettrificazione e la riduzione delle emissioni per camion, navi, bus e mezzi industriali passa inevitabilmente per l’idrogeno

    Bosch fuel cell
    Un milione entro il 2030

    E che la Cina rappresenti un enorme mercato potenziale per l’idrogeno “pesante” lo dimostra la joint-venture tra Daimler Truck e Volvo Group, avvenuta con la benedizione della Geely. La Energy Saving and New Energy Vehicle Technology Roadmap 2.0 pubblicata dalla China Society of Automotive Engineers (China-SAE) prevede un milione di mezzi ad idrogeno nel 2030 immatricolati sotto la Grande Muraglia.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo Group per i camion ad idrogeno

    Grande Muraglia cinese
    Un quinto dell’elettrificazione

    Bosch intanto si è già portata avanti con il centro di Wuxi, dedicato alla costruzione delle celle a combustibile. L’azienda tedesca prevede che nel 2030 sarà ad idrogeno il 20% della mobilità elettrica (25% del totale). Per le zero emissioni sta già investendo 700 milioni di euro all’anno, ha dedicato tre stabilimenti (Bamberg, Feuerbach e Homburg) e ha un accordo con la svedese PowerCell operativo del 2022.

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch che vedono il 20% dell’elettrificazione ad idrogeno

    Bosch Powercell
    I primi 70 mezzi entro l’anno

    I primi mezzi (70 autocarri) della Qingling Motors saranno su strada già nel corso dell’anno. L’inizio per la produzione in serie invece è previsto a cavallo del 2022 e 2023. L’obiettivo commerciale è però rifornire tutti i costruttori cinesi in modo da permettere al settore dei trasporti di accedere ad una tecnologia che permetta di abbattere le emissioni. L’obiettivo industriale è raggiungere rapidamente economie di scala.

    Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch
    La Cina più della Germania

    Bosch è il più grande fornitore di tecnologie per il settore Automotive. Nel 2020 ha realizzato un fatturato di 71,6 miliardi di euro, di questi 42,3 provengono dalla divisione Mobility Solutions che è dunque la più significativa, di gran lunga. Nel 2020, per la prima volta nella storia, il fatturato generato dalla Cina è stato superiore a quello in Germania. Rispetto al 2020, gli investimenti per le emissioni zero sono saliti del 40%.

    Bosch fuel cell
  • Idrogeno per i motori a combustione interna, Toyota a sorpresa va oltre le fuel cell

    Per l’idrogeno c’è un altro futuro: non solo come vettore energetico, ma anche come combustibile. Ad affermarlo è proprio chi ha sempre promosso e difeso l’idrogeno nella prima variante ovvero la Toyota. La casa giapponese ha infatti sviluppato un 3 cilindri 1.6 che brucia idrogeno al posto della benzina.

    Toyota idrogeno
    Dalla Yaris con furore

    È derivato da quello della GR Yaris, il 3 cilindri più potente al mondo con i suoi 261 cv. Sarà montato sulla Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021. Il debutto avverrà alla Fuji Super TEC 24 Hours Race prevista per il 21-23 maggio.

    Toyota Corolla idrogeno
    Idrogeno verde giapponese

    L’idrogeno utilizzato sarà prodotto al Fukushima Hydrogen Energy Research Field di Namie Town, il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno verde. Ha tutte le caratteristiche che deve avere l’idrogeno come vettore: 20 MW di pannelli solari installati e interazione con la rete per produrre idrogeno da elettrolisi o, alla bisogna, sfruttarlo per produrre energia attraverso celle a combustibile.

    Fukushima Hydrogen Energy Research Field
    Dalla BMW in poi

    L’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore a combustione interna non è una novità. La BMW fu il costruttore a provarci più convintamente, ma quando nel 2013 stabilì un accordo di collaborazione con Toyota che riguardava le fuel cell, a tutti sembrò la vittoria definitiva dell’idrogeno come vettore.

    Leggi l’articolo sulla BMW X5 ad idrogeno nel 2022

    BMW H2R
    Prima venne l’idrogeno

    Molti non sanno anzi che il primo motore a combustione interna fu proprio ad idrogeno. Lo brevettò Francois Isaac De Rivaz nel 1807 ed era lineare, dunque non a moto alternato, privo di biella e albero a gomiti. De Rivaz nel 1813 lo applicò ad un carro che trasformava il moto lineare di un pistone in moto rotatorio.

    Motore De Rivaz
    Ascesa mancata

    Ogni scoppio del grande stantuffo (1,5 metri di corsa per 97 mm di diametro) faceva muovere di 6 metri il grand char mécanique di De Rivaz. Questo veicolo riuscì a trasportare il proprio peso (circa una tonnellata) più 300 kg di sassi e legna e 4 uomini per 26 metri su un tratto in salita di 9 gradi alla velocità di 3 km/h.

    Ford F-250 Super Chief concept
    La Ford per berline e commerciali

    Ha provato a bruciare idrogeno anche la Ford. A Dearborn lo provarono nel 2003 in un motore a pistoni 2 litri sulla P2000, una vettura laboratorio derivata da una Taurus. Il pick-up F250 concept e il mini bus E-450 montavano un V10 sovralimentato con compressore volumetrico funzionante anche a benzina o a etanolo.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    In pista con l’Aston Martin

    Altro tentativo illustre fu quello di Aston Martin che nel 2013 realizzò una Rapide in collaborazione con l’austriaca Alset. Il V12 6 litri, a differenza del motore di origine, aveva due piccoli turbocompressori e i 3,23 kg di idrogeno contenuti nei suo serbatoi in alluminio e composito erano sufficienti per 250 km.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    Come salvare le supercar

    Oppure 10 giri del Nürburgring. La Rapide a idrogeno debutto proprio alla 24 Ore che si corre sul famoso circuito tedesco arrivano 114ma. Il costruttore britannico non voleva puntare all’autonomia, ma dimostrare che l’idrogeno era per le supercar il modo per osservare le future normative anti inquinamento.

    Mazda RX-8 RE Hydrogen
    Mazda è l’ossessione Wankel

    Anche la Mazda prese l’idrogeno per farne combustibile in una duplice chiave, ma con un solo obiettivo: dare ancora un senso al motore rotativo, antico cavallo di battaglia della casa di Hiroshima. Il primo esempio è stato il concept HR-X, presentato al Salone di Tokyo del 1991 seguito dalla HR-X2 del 1993.

    Mazda idrogeno
    A trazione rotativa

    In questo caso si trattava di un birotore che fungeva da motore di trazione che poi fu sperimentato sulla MX-5, sulla Premacy (alias Mazda5), la Capella (antenata della 626 e della Mazda6) e anche sulla sportiva RX-8. In questo caso il motore poteva bruciare benzina o idrogeno.

    Mazda Capella Hydrogen
    Servo dell’elettrificazione

    La seconda chiave dell’idrogeno secondo Mazda fu quella elettrificata. La Premacy la sperimentò in due declinazioni: una era una full-hybrid parallela, l’altra a metà strada tra un’ibrida plug-in in serie. In questo caso il birotore forniva energia elettrica e ricaricava una piccola batteria tampone comunque ricaricabile.

    Mazda RX-H concept
    Via il carbonio

    Ma perché fare dell’idrogeno un combustibile invece che un vettore energetico? Qualche vantaggio c’è. Il primo è la semplicità di poter partire dai motori a pistoni. Il secondo è di non emettere composti del carbonio (CO, CO2 e HCO). Tracce sono presenti solo per la presenza di olio per la lubrificazione.

    Motore combustione interna idrogeno
    Stechiometria avanzata

    Il motore a idrogeno emette vapore acqueo (come in ogni processo di combustione) e anche NOx perché respira ossigeno dall’atmosfera che contiene anche azoto. Il quantitativo però è minimo perché il motore ad idrogeno utilizza miscele magrissime: teoricamente si va da 34:1 fino a 1:180 contro l’1:14,7 stechiometrico della benzina.

    Aston Martin Rapide S idrogeno
    Fiammate d’efficienza

    L’accendibilità e diffusività elevate, oltre al numero di ottano di oltre 120, permettono di utilizzare sistemi di accensione che consumano il 20% in meno di energia senza possibilità di battito in testa o mancate accensioni. Anche la combustione estremamente veloce (fino a 8 volte di più) è un fattore positivo di efficienza.

    Toyota Corolla idrogeno
    La questione della coperta

    La Toyota dice di aver modificato solo il sistema di alimentazione, ma è impossibile che si sia limitata solo a questo. L’idrogeno, essendo un gas, ha un potere lubrificante nullo. In più le valvole e i segmenti hanno problemi di tenuta. È il rovescio della medaglia della diffusività, ottima invece per la combustione.

    Toyota Corolla idrogeno
    Tanto volume e poca massa

    Il problema fondamentale dell’idrogeno è l’enorme disparità tra il rapporto energia/massa e quello energia/volume. Così si possono utilizzare rapporti di compressione elevati e, grazie all’elevata accendibilità, aumentare i regimi di rotazione, ma l’esperienza dimostra che le potenze sono ridotte.

    Toyota Corolla idrogeno
    Potenza, risposta e resistenza

    La Toyota non ha dichiarato i dati, ma punta a raggiungere gli stessi livelli del motore a benzina. Nettamente superiore è invece la risposta all’acceleratore. Aspetto cruciale è la temperatura elevata di combustione che influenza potenzialmente le emissioni di ossido d’azoto e risulta critica per la resistenza meccanica e dei materiali.

    Metti qui, togli lì

    Oltre a questo c’è il fattore integrazione. Un motore a idrogeno ha bisogno di serbatoi che pesano e di forma prefissata che occupano spazio. Sono inoltre necessari più componenti per l’alimentazione, ma non ha bisogno di sistemi di post trattamento per composti del carbonio, dell’azoto (forse) e per il particolato.

    Toyota Corolla idrogeno
    Le regole dell’efficienza

    Altro fattore critico è il rendimento. Estrarre dall’idrogeno energia termica invece che chimica facendola produrre da un motore a moto alternato invece che rotante non appare come la cosa migliore. Un motore che genera moto rotante solo con parti rotanti è naturalmente più efficiente.

    Potenziale teorico da F1

    Eppure un potenziale c’è. Mentre presentava i suoi studi, BMW sosteneva che la Formula 1 del futuro sarebbe stata ad idrogeno. Paradossalmente, oggi questa prospettiva è presa in considerazione per rendere ad emissioni zero la massima categoria del motorsport mantenendo gli elementi emozionali classici come il rumore.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport ad emissioni zero

    BMW i Hydrogen Next
    Il motore delle emozioni

    Con ogni probabilità c’è anche questa tra le motivazioni che hanno spinto la Toyota a sviluppare un motore a pistoni alimentato ad idrogeno. Non bisogna credere ad una conversione improvvisa, ma ad un calcolo di comunicazione e di immagine ben preciso, che ha radici profonde e guarda molto lontano.

    Toyota GR Yaris
    Muoversi e divertirsi

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali. Da qui l’esigenza del costruttore giapponese di premere sull’elettrificazione e, allo stesso tempo, sulle auto sportive e sulle competizioni.

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali

    Toyota Yaris Hybrid
    La Yaris come simbolo

    Da questo punto di vista, la Yaris è il prodotto perfetto: è l’auto senza spina con le emissioni più basse e, allo stesso tempo, la versione sportiva più vicina ad un’auto da competizione capace di vincere campionati mondiali di rally. E non è un caso che il motore a idrogeno Toyota provenga proprio da una Yaris.

    Toyota Yaris Hybrid
    Spingere l’idrogeno

    L’obiettivo di Toyota è dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e farlo diventare un fenomeno “mainstream”, favorendone l’accettazione e abbattendo alcuni dei pregiudizi che lo accompagnano. Calarlo nelle competizioni servirebbe a renderlo più umano e meno alieno dal cuore degli automobilisti.

    La scalata dei costi

    L’idrogeno bruciato nei pistoni ha altri due potenziali effetti positivi. Permetterebbe a Toyota di usare le conoscenze su serbatoi e sistemi di rifornimento abbassandone il costo, a vantaggio anche delle auto fuel cell. Infine spingerebbe la produzione dell’idrogeno, anche in questo caso con benefici sulle economie di scala.

    BMW Hydrogen 7
    Non solo fuel cell

    Ma c’è anche un’altra prospettiva affascinante attraverso cui guardare la mossa di Toyota. Se, come ha sempre sostenuto, le fuel cell, sono l’ultima frontiera della mobilità, una parte della cosiddetta “società dell’idrogeno” potrebbe essere composta da auto ad idrogeno a pistoni. Per ora dunque, si prova in pista, poi chissà… Intanto ascoltiamo il primo vagito del motore a idrogeno di Toyota

  • Cingolani sull’idrogeno, in Italia la vera sfida è nelle procedure

    “Per l’idrogeno mancano le infrastrutture, ma quello è ancora il problema minore. Le tecnologie le abbiamo. La sfida più difficile è come accelerare i tempi per realizzarle. La sfida delle normative, delle procedure, è quella che conta di più ora”. 

    Webinar Ansa sull’idrogeno

    Il ministro della transizione ecologica, Roberto Cingolani, intervenuto in un webinair organizzato da ANSA fa il punto sull’idrogeno in Italia, snocciolando le difficoltà da un punto di vista di infrastrutture, impianti e distribuzione. 

    Cingolani Ministro Transizione ecologica

    Per avere l’idrogeno verde (quello realmente a zero emissioni, prodotto dall’elettrolisi dell’acqua), serve tanta energia rinnovabile.

    Obiettivo energie rinnovabili

    “Il target europeo prevede che arriviamo al 72% di rinnovabili sul totale del fabbisogno energetico italiano nel 2030 – ha detto il ministro.

    Vuol dire installare 60-70 gigawatt di rinnovabili in dieci anni, quindi grossolanamente 6 o 7 GW all’anno, quando finora installiamo un decimo di quello che progettiamo, principalmente a causa delle procedure.

    Cingolani ribadisce che “la Ue ha richiesto non solo i progetti, ma anche la riforma dei processi. Con i ministri Brunetta e Giovannini lavoriamo sulla catena dei permessi, per accelerare le procedure”. 

    Webinar Ansa idrogeno screenshot

    Tra i pionieri nell’utilizzo dell’idrogeno per l’alimentazione delle auto c’è sicuramente Bmw che, negli anni, non ha mai abbandonato l’attività di R&D in questo specifico settore.

    Bmw a idrogeno dal 2022

    A partire dal prossimo anno, ha annunciato il presidente e ad di Bmw Italia, Massimiliano Di Silvestre nel corso del webinar, la casa di Monaco lancerà una Bmw X5 a idrogeno, la Hydrogen Next da 125 KW.

    “Dal 2025, poi – ha aggiunto De Silvestre – saremo in grado di lanciare nuove auto a celle a combustibile. Per noi l’idrogeno va di pari passo con l’elettrificazione della gamma”.

    Idrogeno verde e blu

    Roberto Cingolani Ansa

    ‘L’obiettivo – ha ribadito dal ministro Cingolani – è quello di arrivare al 2030 ad avere tutto idrogeno verde, a zero emissioni”.

    “Ma se questo obiettivo non dovesse essere raggiunto, anche l’idrogeno blu, prodotto dal metano e con lo stoccaggio sottoterra del carbonio prodotto dal processo di processo, “è una soluzione intermedia accettabile”. 

  • Jean Todt (presidente FIA): tutto il motorsport sarà ad emissioni zero, con elettrificazione o carburanti

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti. È questo il senso delle dichiarazioni fatte da Jean Todt a margine della seconda tappa (con doppio round) della stagione di Formula E a Roma.

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti

    Jean Todt
    La platea della Formula E

    Il presidente della FIA ha scelto l’unico campionato mondiale interamente ad emissioni zero per fissare la rotta. Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in.

    Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in

    Toyota GR10
    La tentazione del passato

    Di fronte a questa evoluzione, gli atteggiamenti sono contrastanti. C’è chi vede come necessaria l’evoluzione del motorsport per farlo rimanere il banco di prova tecnologico della mobilità. C’è invece chi guarda con nostalgia al rumore, ai tubi di scarico e ai pistoni come elementi imprescindibili del motorismo sportivo.

    Ferrari 312T
    Tu chiamale, se vuoi, emozioni

    Quest’ultima è una visione prevalentemente estetica nella quale si mescolano anche altre sensazioni come l’odore della gomma, dell’olio e della benzina. Sono gli elementi emozionali classici che, insieme alla velocità e al coraggio, hanno sempre reso il motorsport oggetto di fascino.

    Matra
    Avanti tutta verso il futuro

    I costi crescenti e il calo di attenzione, in particolare verso la Formula 1, ha ridato forza al secondo tipo di visione. Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno.

    Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno

    Mercedes F1
    L’opzione liquida

    C’è anche la strada dei carburanti. Todt allude a quelli di origine vegetale e ai sintetici prodotti con energia rinnovabile. Dunque non sono fossili e, oltre a ridurre le emissioni allo scarico, si autobilanciano in termini in CO2. La Formula 1 ha già intrapreso questa strada: nel 2022 saranno il 10%, nel 2025 saliranno al 100%.

    Hyundai i20 WRC
    Idrogeno nei motori

    Per la massima categoria c’è anche un’altra strada: l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e il ritorno all’aspirato eliminando la MGU-H, ovvero il turbocompressore elettrificato. L’unico costruttore che ha usato l’idrogeno in un motore a pistoni e non come vettore energetico è stata la BMW negli anni Duemila.

    BMW Hydrogen 7
    Idrogeno nelle celle a combustibile

    Questa strada non è stata abbandonata. Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito.

    Leggi l’articolo sull’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro per i regolamenti dell’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito

    Un vincente dell’elettrico

    Tali notizie arrivano a 2 mesi dall’insediamento di Xavier Mestelan Pinon come direttore tecnico della divisione Sport della FIA. Pinon viene da DS Performance dove, sotto la sua conduzione, è stato sviluppato il powertrain che ha vinto i titoli Piloti e Team negli ultimi due anni in Formula E con la DS Techeetah.

    Xavier Mestelan Pinon
    La specificità della Formula E

    Todt ha parlato anche di Formula E. «È una categoria nuova che deve educare la gente parlando del futuro. È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti».

    Leggi l’articolo sulla Formula E che guarda al futuro e alla Gen3 dall’E-Prix di Roma

    «…È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti»

    Formula E
  • Aereo elettrico a zero emissioni, ecco la soluzione a idrogeno

    L’aereo a idrogeno con motori elettrici si candida per la soluzione del problema più difficile da risolvere, quello del volo a zero emissioni.

    L’aviazione utilizza oggi il jet fuel, un combustibile petrolifero tutt’altro che pulito, ed è responsabile – in condizioni di flussi passeggeri non-pandemici – di circa il 4% delle emissioni di CO2 totali dovute ad attività umane, pari al 13% delle emissioni causate dal settore dei trasporti.

    Importanza crescente

    Con la riduzione progressiva delle emissioni negli altri settori, però, specialmente se il flusso passeggeri ricomincerà a crescere nell’auspicata fase di rimbalzo economico post-pandemica – che ci auguriamo più prossima possibile – il peso delle emissioni causate dal settore aereo è destinato a crescere significativamente nei prossimi decenni.

    Emissioni CO2 aviazione

    Secondo alcune proiezioni, il contributo netto del trasporto aereo al totale delle emissioni climalteranti originate dalle attività umane arriverà a una percentuale molto significativa che va addirittura dal 25% al 50%.

    Soluzione idrogeno

    L’idrogeno si candida per la sostituzione del jet fuel e la realizzazione di aerei a zero emissioni con propulsione garantita da motori elettrici.

    Il primo aereo a idrogeno con celle a combustibile e motori elettrici realizzato sulla base di un modello commerciale (Piper classe M a sei posti) ha volato per alcuni minuti nel settembre del 2020 decollando dall’aeroporto di Cranfield, Inghilterra dove ha sede la struttura di ricerca e sviluppo della ZeroAvia.

    Il video del volo a idrogeno del Piper blu trasformato con sistema di bordo dotato di celle a combustibile e motori elettrici è raggiungibile dal link in fondo a questo articolo.

    Primo volo aereo a idrogeno commericiale

    Com’è fatto

    L’aereo che ha volato a Cranfield è realizzato con un’opera di adattamento dell’aeroplano originale.

    Nello spazio posteriore sono posizionati i serbatoi di idrogeno, che occupano quindi il volume originariamente disponibile per i passeggeri, mentre le celle a combustibile e il motore elettrico trovano spazio nel vano originariamente destinato al motore convenzionale.

    Aereo idrogeno Zero Avia serbatoi

    Il sistema di alimentazione di aria e idrogeno per le celle combustibile e i cablaggi di alimentazione motore, oltre ai sistemi di controllo del pacco fuel cell, trovano posto sotto la carrozzeria originale.

    Fuel Cell aereo a idrogeno

    Lo stesso modello di aereo, pochi mesi prima, aveva volato con successo anche in versione elettrica a batterie per il test del sistema di propulsione.

    Grandi ambizioni

    La ZeroAvia ha grandissime ambizioni e un piano di avvicinamento alla realizzazione e commercializzazione di aerei commerciali con propulsione a idrogeno capaci di trasportare prima alcuni passeggeri, poi alcune decine e successivamente anche centinaia di persone a bordo.

    Non si tratta pertanto di esperienze sperimentali, ma di reali primi passi verso un mercato che potrebbe essere più vicino di quanto si pensi.

    ZeroAvia aereo a idrogeno

    Il mercato del volo a zero emissioni potrebbe infatti aprirsi già entro i prossimi cinque anni.

    Programma

    Il programma di avvio del nuovo mercato parte già dal 2023, quando la ZeroAvia prevede di poter offrire il, suo primo modello a idrogeno con celle a combustibile capace di trasportare 10-20 passeggeri e di volare a zero emissioni con un singolo rifornimento per 500 miglia, pari a oltre novecento chilometri.

    Il passo successivo è di nuovo molto ravvicinato e punta a mettere sul mercato dell’aviazione entro il 2026 un aereo a idrogeno capace di trasportare 50-100 passeggeri e di volare per 1.000 miglia con un rifornimento di idrogeno, quindi più di milleottocento chilometri.

    Aereo a idrogeno piano tempi

    L’obiettivo per il 2030 è di nuovo un doppio raddoppio, quindi un aereo a idrogeno che possa trasportare 100-200 passeggeri e volare per 2.000 miglia con un rifornimento completo, arrivando così a superare i tremilacinquecento chilometri di autonomia in volo.

    Nel 2035 la ZeroAvia punta a superare i 200 posti a bordo e a garantire con un suo aereo a idrogeno 3.000 miglia di autonomia con un rifornimento, quindi addirittura cinquemilacinquecento chilometri.

    Per il 2040 l’obiettivo di ampliamento del raggio d’operatività – per un aeromobile con oltre duecento posti a bordo – arriva alle 5.000 miglia, cioè oltre novemila chilometri e un’ampia scelta di voli intercontinentali.

    Come funziona

    Il progetto dell’aereo a idrogeno con celle a combustibile della ZeroAvia prevede uno schema con fuel cell integrate nell’alloggiamento motori degli attuali modelli, motore elettrico in testa al pacco celle a combustibile e serbatoi di idrogeno integrati nelle ali.

    Aereo a idrogeno come funziona

    Il flusso d’aria per l’alimentazione delle celle a combustibile e il raffreddamento del sistema entra dal lato dell’elica di propulsione.

    Il vapore acqueo, risultato della reazione elettrochimica che produce l’elettricità di alimentazione per il motore, è emesso dalle celle a combustibile verso la coda dell’aeromobile.

    Dal punto di vista della propulsione l’aereo a idrogeno con celle a combustibile è quindi a tutti gli effetti un aereo elettrico.

    Idrogeno contro batterie

    Anche nei cieli si apre così la competizione tra idrogeno e batterie, proprio come sta avvenendo per l’automobile (dov’è in vantaggio per il momento l’elettrico a batterie), per i veicoli pesanti a lungo raggio (al momento è in vantaggio l’idrogeno), le navi (idrogeno in vantaggio) e i treni su tratte non elettrificate (idrogeno in vantaggio).

    Clicca qui e guarda il VIDEO del primo volo a idrogeno realizzato con un modello commerciale di aereo Piper M-class dalla ZeroAvia.

  • Toyota Mirai, di nuovo sulle strade di Milano a fare da vetrina per l’idrogeno

    A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai

    Toyota Mirai
    Oltre l’automobile

    Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.

    Toyota Mirai
    Il prezzo è giusto

    Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.

    Toyota Mirai
    La spina non è tutto

    La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.

    Toyota Mirai
    Pulitrice d’aria

    Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.

    Toyota Mirai
    Oltre lo zero

    E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.

    Toyota Mirai
    Il modulo in nuce

    Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».

    Toyota Mirai
    Due mattoncini per tutto

    Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutte le ragioni non bastano

    Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.

    Toyota Mirai
    Le qualità da automobile

    Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.

    Toyota Mirai