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  • Aereo elettrico a zero emissioni, ecco la soluzione a idrogeno

    L’aereo a idrogeno con motori elettrici si candida per la soluzione del problema più difficile da risolvere, quello del volo a zero emissioni.

    L’aviazione utilizza oggi il jet fuel, un combustibile petrolifero tutt’altro che pulito, ed è responsabile – in condizioni di flussi passeggeri non-pandemici – di circa il 4% delle emissioni di CO2 totali dovute ad attività umane, pari al 13% delle emissioni causate dal settore dei trasporti.

    Importanza crescente

    Con la riduzione progressiva delle emissioni negli altri settori, però, specialmente se il flusso passeggeri ricomincerà a crescere nell’auspicata fase di rimbalzo economico post-pandemica – che ci auguriamo più prossima possibile – il peso delle emissioni causate dal settore aereo è destinato a crescere significativamente nei prossimi decenni.

    Emissioni CO2 aviazione

    Secondo alcune proiezioni, il contributo netto del trasporto aereo al totale delle emissioni climalteranti originate dalle attività umane arriverà a una percentuale molto significativa che va addirittura dal 25% al 50%.

    Soluzione idrogeno

    L’idrogeno si candida per la sostituzione del jet fuel e la realizzazione di aerei a zero emissioni con propulsione garantita da motori elettrici.

    Il primo aereo a idrogeno con celle a combustibile e motori elettrici realizzato sulla base di un modello commerciale (Piper classe M a sei posti) ha volato per alcuni minuti nel settembre del 2020 decollando dall’aeroporto di Cranfield, Inghilterra dove ha sede la struttura di ricerca e sviluppo della ZeroAvia.

    Il video del volo a idrogeno del Piper blu trasformato con sistema di bordo dotato di celle a combustibile e motori elettrici è raggiungibile dal link in fondo a questo articolo.

    Primo volo aereo a idrogeno commericiale

    Com’è fatto

    L’aereo che ha volato a Cranfield è realizzato con un’opera di adattamento dell’aeroplano originale.

    Nello spazio posteriore sono posizionati i serbatoi di idrogeno, che occupano quindi il volume originariamente disponibile per i passeggeri, mentre le celle a combustibile e il motore elettrico trovano spazio nel vano originariamente destinato al motore convenzionale.

    Aereo idrogeno Zero Avia serbatoi

    Il sistema di alimentazione di aria e idrogeno per le celle combustibile e i cablaggi di alimentazione motore, oltre ai sistemi di controllo del pacco fuel cell, trovano posto sotto la carrozzeria originale.

    Fuel Cell aereo a idrogeno

    Lo stesso modello di aereo, pochi mesi prima, aveva volato con successo anche in versione elettrica a batterie per il test del sistema di propulsione.

    Grandi ambizioni

    La ZeroAvia ha grandissime ambizioni e un piano di avvicinamento alla realizzazione e commercializzazione di aerei commerciali con propulsione a idrogeno capaci di trasportare prima alcuni passeggeri, poi alcune decine e successivamente anche centinaia di persone a bordo.

    Non si tratta pertanto di esperienze sperimentali, ma di reali primi passi verso un mercato che potrebbe essere più vicino di quanto si pensi.

    ZeroAvia aereo a idrogeno

    Il mercato del volo a zero emissioni potrebbe infatti aprirsi già entro i prossimi cinque anni.

    Programma

    Il programma di avvio del nuovo mercato parte già dal 2023, quando la ZeroAvia prevede di poter offrire il, suo primo modello a idrogeno con celle a combustibile capace di trasportare 10-20 passeggeri e di volare a zero emissioni con un singolo rifornimento per 500 miglia, pari a oltre novecento chilometri.

    Il passo successivo è di nuovo molto ravvicinato e punta a mettere sul mercato dell’aviazione entro il 2026 un aereo a idrogeno capace di trasportare 50-100 passeggeri e di volare per 1.000 miglia con un rifornimento di idrogeno, quindi più di milleottocento chilometri.

    Aereo a idrogeno piano tempi

    L’obiettivo per il 2030 è di nuovo un doppio raddoppio, quindi un aereo a idrogeno che possa trasportare 100-200 passeggeri e volare per 2.000 miglia con un rifornimento completo, arrivando così a superare i tremilacinquecento chilometri di autonomia in volo.

    Nel 2035 la ZeroAvia punta a superare i 200 posti a bordo e a garantire con un suo aereo a idrogeno 3.000 miglia di autonomia con un rifornimento, quindi addirittura cinquemilacinquecento chilometri.

    Per il 2040 l’obiettivo di ampliamento del raggio d’operatività – per un aeromobile con oltre duecento posti a bordo – arriva alle 5.000 miglia, cioè oltre novemila chilometri e un’ampia scelta di voli intercontinentali.

    Come funziona

    Il progetto dell’aereo a idrogeno con celle a combustibile della ZeroAvia prevede uno schema con fuel cell integrate nell’alloggiamento motori degli attuali modelli, motore elettrico in testa al pacco celle a combustibile e serbatoi di idrogeno integrati nelle ali.

    Aereo a idrogeno come funziona

    Il flusso d’aria per l’alimentazione delle celle a combustibile e il raffreddamento del sistema entra dal lato dell’elica di propulsione.

    Il vapore acqueo, risultato della reazione elettrochimica che produce l’elettricità di alimentazione per il motore, è emesso dalle celle a combustibile verso la coda dell’aeromobile.

    Dal punto di vista della propulsione l’aereo a idrogeno con celle a combustibile è quindi a tutti gli effetti un aereo elettrico.

    Idrogeno contro batterie

    Anche nei cieli si apre così la competizione tra idrogeno e batterie, proprio come sta avvenendo per l’automobile (dov’è in vantaggio per il momento l’elettrico a batterie), per i veicoli pesanti a lungo raggio (al momento è in vantaggio l’idrogeno), le navi (idrogeno in vantaggio) e i treni su tratte non elettrificate (idrogeno in vantaggio).

    Clicca qui e guarda il VIDEO del primo volo a idrogeno realizzato con un modello commerciale di aereo Piper M-class dalla ZeroAvia.

  • Toyota Mirai, di nuovo sulle strade di Milano a fare da vetrina per l’idrogeno

    A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai

    Toyota Mirai
    Oltre l’automobile

    Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.

    Toyota Mirai
    Il prezzo è giusto

    Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.

    Toyota Mirai
    La spina non è tutto

    La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.

    Toyota Mirai
    Pulitrice d’aria

    Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.

    Toyota Mirai
    Oltre lo zero

    E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.

    Toyota Mirai
    Il modulo in nuce

    Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».

    Toyota Mirai
    Due mattoncini per tutto

    Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutte le ragioni non bastano

    Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.

    Toyota Mirai
    Le qualità da automobile

    Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.

    Toyota Mirai
  • Elettrico contro idrogeno? La mia opinione a Electric Days

    Elettrico contro idrogeno. Questa è la contrapposizione che divide non soltanto gli appassionati di tecnologia, ma anche molte grandi multinazionali schierata da una o dall’altra parte.

    Ha senso questa sfida? Oppure è soltanto l’espressione di interessi di mercato (per le multinazionali) e di innamoramenti da social (per gli appassionati)?

    Due strade

    Ne ho parlato in mezz’ora di intervista con Federico Gasparini, direttore editoriale di InsideEvs.it, che vi invito a seguire nel video raggiungibile su YouTube dal link in fondo a questo articolo.

    Elettrico contro idrogeno intervista FO

    La questione è delicata, perchè ne va della nostra effettiva capacità di raggiungere l’Obiettivo delle Zero Emissioni nei prossimi decenni.

    Abbiamo due strade a disposizione, entrambe efficaci ed affascinanti.

    Quella del tutto elettrico, che nell’auto significa guidare modelli elettrici a batterie e ci pare maggiormente familiare, vista l’esperienza quotidiana di tutti noi con l’utilizzo e la ricarica dei nostri smartphone.

    E quella dell’idrogeno, che ha il fascino della chimica e della molecola misteriosa ma è senza dubbio pressoché sconosciuta al grande pubblico.

    Entrambe le strade prevedono ancora tanto lavoro di innovazione per arrivare alla piena maturità. Ed entrambe hanno bisogno di convinzione politica, interesse industriale ed enormi investimenti.

    Intervista elettrico contro idrogeno Electric days

    Vietato scegliere

    Nella via che porta al futuro della tecnologia è sbagliato scegliere a priori una sola soluzione dal punto di vista delle politiche industriali.

    La neutralità tecnologica è l’unica strada possibile. Ciò che va fissato con decisione e irremovibilmente è l’obiettivo.

    Obiettivo Zero Emissioni, appunto. Come recita la testata di questo progetto e di questo sito.

    Una cosa che ho imparato facendo ricerca è che non si deve dare mai nulla per scontato sul futuro della tecnologia.

    Se vogliamo poter scegliere domani tra soluzioni in competizione e complementari per diversi utilizzi, non dobbiamo scegliere oggi di privilegiarne una a scapito delle altre.

    Video led intervista FO Electric Days

    Competizione è la parola chiave

    Quello che va perseguito è un quadro socio-economico, scientifico e industriale nel quale possa maturare sempre di più una vera competizione tra le diverse soluzioni.

    Ovviamente ci saranno aziende specializzate in una soltanto delle due filiere e faranno di tutto per imporre la loro soluzione. È la dinamica di mercato e dell’economia a dettare questa regola.

    Ma chi ha ruoli al di sopra delle parti, compreso quello di stimolare e guidare la ricerca e l’innovazione, non deve mai cercare di stroncare la competizione, perchè è anche da essa che trae i suoi stimoli al miglioramento.

    Federico Gasparini intervista elettrico contro idrogeno

    L’intervista

    Nell’intervista con Federico Gasparini di InsedeEvs.it tocchiamo punti importanti per capire l’importanza della prospettiva idrogeno.

    Clicca sul video qui sotto e guarda l’intervista! Poi fammi sapere cosa ne pensi, qui sul sito, sul mio canale YouTube o sui social Facebook e Instagram di Obiettivo Zero Emissioni.

    Per approfondire

    Clicca qui e leggi l’articolo Auto a idrogeno con celle a combustibile – come funziona.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Mirai, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

  • L’idrogeno perfetto, in Giappone ci siamo quasi

    Dall’acqua all’idrogeno e viceversa. Usando la fotolisi, quindi soltanto la luce solare.

    Basta lasciare che il sole illumini dell’acqua per ricavarne idrogeno e ossigeno purissimi, pronti per essere utilizzati nel settore dell’energia (l’idrogeno) e nel settore dell’industria e della sanità (l’ossigeno).

    Un ciclo teoricamente perfetto e possibile, che sconta però di norma naturali inefficienze, a partire dalla fase in cui si divide la molecola di H2O in idrogeno e ossigeno.

    Dalla luce all’idrogeno

    Un team di ricerca giapponese ha pubblicato sull’autorevole rivista Nature un articolo in cui dimostra di essere riuscito a trovare il modo per far avvenire la fotolisi, cioè la reazione che utilizzando la luce solare arriva a dividere, partendo da acqua, l’idrogeno dall’ossigeno, in modo estremamente efficiente e industrialmente replicabile.

    Nature

    Quasi 100% di efficienza quantica

    Il gruppo di lavoro comprende l’università di Shinsu, l’università di Yamaguchi e l’università di Tokyo insieme all’AIST (National Institute Science and Technology, una specie di CNR giapponese) condotto da Takashi Hisatomi e Kazunari Domen.

    Il team afferma di aver trovato la struttura appropriata per scindere l’acqua con un’efficenza quantica altissima, pari quasi al 100%.

    Shinshu

    I risultati su Nature

    I risultati sono stati pubblicati sulla rivista Nature. La struttura del fotocatalizzatore, l’elemento chive che permette di arrivare a una fotolisi dell’acqua così avanzata, comprende un semiconduttore al SrTiO3 drogato con alluminio e caricato con un co-catalizzatore di evoluzione dell’idrogeno Rh/Cr2O3 e co-catalizzatore di evoluzione dell’ossigeno CoOOH.

    Una sorta di cella solare che produce idrogeno e ossigeno a partire dall’acqua. E lo fa con il rendimento quantico “quasi uno” anche nell’esperienza di laboratorio.

    Shinsu

    Tecnologia scalabile

    I ricercatori, oltre ad aver provato la sostenibilità chimico-fisica della reazione, sostengono che questo tipo di struttura può essere riprodotto su diversa scala.

    Dunque può essere applicato anche su larga scala contribuendo a rendere il ciclo del vettore idrogeno più efficiente e a ridurre i costi di produzione dell’idrogeno verde, cioè ricavato utilizzando energia solare e senza emissioni.

    Takashi Hisatomi

    Nedo e il Giappone

    Lo studio è stato finanziato dal NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization), agenzia giapponese di ricerca a sviluppo fondata nel 1974 come Sunshine Project.

    I suoi campi di azione sono molto ampi e vanno dall’energia, ia sistemi meccanici, fino ai nuovi materiali e alle nanotecnologie.

    Tsuyoshi Takata

    Idrogeno strategico

    Il NEDO ha uffici in tutto il mondo, anche in Europa, a Parigi. Il suo motto è “Contribuire alla società accelerando l’innovazione e acquisendo risultati in modo puntuale”.

    Il Giappone punta a ridurre il costo dell’idrogeno dagli attuali a 10 dollari/kg fino circa a 3 dollari/kg pentroer il 2030 e 2 dollari/kg entro il 2050.

    Nel 2020 sono stati prodotte 4mila tonnellate d’ idrogeno e si punta alle 300mila nel 2030 e a 5-10 milioni di tonnellate nel 2050.

  • Trenord, 6 treni a idrogeno. Così la Valcamonica diventerà Hydrogen Valley

    L’idrogeno in Italia comincerà dai treni. FNM e Trenord hanno infatti firmato un accordo per il progetto H2iseO che punta fare del Sebino e della Valcamonica la prima Hydrogen Valley Italiana con un investimento stimato di 160 milioni di euro.

    Treni dalla Francia

    Entro il 2023 FNM acquisterà 6 treni Alstom Coradia Stream per poi darli in locazione a Trenord e impiegarli sulla linea Brescia-Iseo-Edolo per sostituire i convogli diesel in servizio dai primi anni ’90. FNM ha anche un opzione per altri 8 convogli a idrogeno prodotti dalla società francese.

    Alstom idrogeno
    Idrogeno blu e CO2 catturata

    Per alimentarli sarà utilizzato inizialmente idrogeno blu. Sarà ricavato, attraverso reforming, da metano e biometano catturando e stoccando la CO2 emessa. L’impianto sorgerà nel deposito di Trenord di Iseo dove vengono attualmente effettuati il rifornimento e la manutenzione dei treni diesel.

    iLint
    Idrogeno verde e due elettrolizzatori

    Dal 2025 invece ci sarà l’idrogeno verde prodotto da due elettrolizzatori. La cosa importante è che si sta studiando l’integrazione con la FNMAutoservizi che gestisce 40 mezzi in Valcamonica. Dunque sarebbe l’anticamera di una piattaforma di mobilità integrata aperta anche ad altre tipologie di operatori.

    Alstom idrogeno
    Non solo treni

    I partner per la realizzazione degli elettrolizzatori non sono stati resi noti e sono ancora in via di definizione. Per gli altri capitoli invece si aprono mille possibilità che però hanno bisogno di un elemento fondamentale: i mezzi. Bus, ma non solo. Anche mezzi commerciali per la logistica e automobili.

    Treno idrogeno
    Un moltiplicatore di opportunità

    E non parliamo solo di servizi di noleggio e car sharing in un’area di grande interesse turistico. La possibilità di rifornirsi di idrogeno è una risorsa sia per i turisti, futuri possessori di auto ad idrogeno, sia per altri operatori che hanno nell’idrogeno una prospettiva resa infattibile dall’assenza di infrastruttura.

    Alston idrogeno
    Hard-to-abate

    Vi sono infatti settori per i quali la decarbonizzazione è difficile se non impossibile. Sono i cosiddetti “hard-to-abate” come il trasporto pesante, i mezzi industriali e il trasporto aereo e marittimo che valgono un quinto delle emissioni totali di CO2 e sono clienti fondamentali per le società petrolifere ed energetiche.

    Alstom Breeze
    Il fattore H

    Proprio loro, unendosi sotto l’iniziativa denominata Choose Renewable Hydrogen, hanno inviato una lettera al vice-presidente esecutivo dell’UE, Franz Timmermans perché l’idrogeno sia incluso nello European Green Deal. Anche per questo l’iniziativa di Trenord potrebbe aprire nuovi scenari.

    Toyota Fuel Cell
    I costruttori di auto e stack

    Lo scenario è interessante anche per le case automobilistiche che producono auto ad idrogeno, come Honda, Hyundai e Toyota. Queste ultime due hanno inoltre interessi industriali visto che producono in proprio gli stack e vedono nell’idrogeno da sempre la soluzione energetica finale.

    Leggi l’articolo su Hyundai e il futuro ad idrogeno

    Leggi la prova della Nexo per le strade di Milano

    Leggi la prova della nuova Mirai in anteprima

    HYBari
    Una soluzione globale

    Il treno ad idrogeno per le tratte non elettrificate è una soluzione che stanno già sperimentando in Austria, Francia, Olanda, Giappone e Germania dove l’iLint (sempre con convogli Alstom) ha già percorso oltre 250.000 km. L’accordo tra Snam e Trenitalia è l’ulteriore segnale che l’idrogeno su rotaia è una prospettiva reale.

  • Toyota Mirai seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada

    Un giorno a Milano, in piena zona rossa a causa del Covid-19, può offrire un incontro inaspettato: quello con il futuro. Di nome di fatto. Questo infatti vuol dire Mirai in giapponese. Che per Toyota vuol dire idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutto il mondo intorno

    Il silenzio irreale di una metropoli è la circostanza ideale. La pandemia porta a riflettere sull’ambiente e su molte altre cose mentre le più alte istituzioni politiche rimettono l’idrogeno nella loro agenda e nei loro bilanci. Che la società dell’idrogeno sta finalmente per arrivare?

    La domanda è lecita perché le auto che producono l’energia elettrica a bordo ed emettono vapore acqueo sono realizzazioni funzionali già da anni, prima dell’elettrico a batteria. Ma gli manca il contesto che non vuol dire semplicemente e banalmente distributori.

    Toyota Mirai
    Lo stile di un’automobile vera

    La Toyota Mirai di seconda generazione è un’auto completamente diversa dalla prima. Si vede subito dallo stile, anche se le camuffature dell’esemplare di preserie a nostra disposizione la mascherano un po’. Prima era un dimostratore di un’idea, oggi è una filante coupé 5 porte.

    Le proporzioni oltre le forme non mentono. È lunga 4.975 mm ed è alta 1.470 mm, 65 mm meno di prima. E poi è più larga di 65 mm e ha un passo di 2.920 mm, altri 120 mm rispetto a prima. La prima Mirai interpretava le forme dell’acqua, la nuova è più amica dell’aria (cx 0,29) e con le sue ruote da 20 pollici ti invita semplicemente a guidarla.

    Toyota Mirai
    Sotto è una Lexus

    La base tecnica è il pianale GA-L, lo stesso delle Lexus LS e LC. E non è un caso. Il concept LF-LC, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 anticipava le forme della nuova LS e sotto dichiarava di avere un sistema di propulsione basato su fuel cell con serbatoi per l’idrogeno disposti a T.

    Ed è proprio la disposizione degli organi la vera novità della Mirai. I serbatoi passano da 2 a 3, la capacità sale da 4,6 a 5,6 kg ovvero da 122,4 a 144,2 litri. Il più grande è longitudinale e piazzato lungo il tunnel centrale, gli altri due sotto il sedile posteriore e il bagagliaio.

    Toyota Mirai
    Un salto energetico

    Anche il resto cambia. Radicalmente. Lo stack e l’elettronica di controllo ora si trovano sotto il lungo cofano, la batteria invece sta dietro allo schienale posteriore ed è agli ioni di litio. La capacità raddoppia da 0,98 a 2,02 kWh, il peso scende da 46,9 a 44,6 kg, la potenza di picco per 10 s. sale da 25,5 kW a 31,5 kW. Infine sale del 43% la capacità di recupero.

    Lo stack ha una capacità di 24 litri rispetto ai 33 litri di prima, un peso di 25,5 kg invece di 28,6 kg, 330 celle invece di 370 e una potenza di picco che sale da 114 kW a 128 kW. Il sistema completo è più piccolo quasi del 30% e un peso diminuito del 34,4%, La densità di potenza sale da 3,7 a 5,4 kW/litro.

    Toyota Mirai
    Purezza innata

    Tutti gli altri componenti sono stati riprogettati ed ottimizzati, compreso l’inverter dotato di semiconduttore al carburo di silicio e di un numero inferiore di transistor. La presa d’aria è provvista anche di un filtro in TNT capace di catturare SO2, NOx, PM2.5 e almeno il 90% della particelle ancora più piccole.

    In pratica, la Mirai è un purificatore di aria. Una necessità dettata dal preservare lo stack che si trasforma nella possibilità di restituire all’ambiente un altro respiro. Si può vedere quanta aria il sistema sta pulendo in tempo reale sul grande schermo da 12,3 pollici dell’infotainment.

    Toyota Mirai
    Motore e trazione posteriori

    E poi c’è l’altra grande novità. Il motore sincrono a magneti permanenti è infatti sistemato posteriormente. La potenza è di 134 kW rispetto ai 117 kW e la coppia di 300 Nm. La massa totale è di 1.900 kg, normale per un’auto di questa dimensioni con una ripartizione perfetta tra i due assali.

    Un altro salto avanti è stato fatto per l’abitacolo. Anche qui le suggestioni acquatiche hanno lasciato il spazio a forme più emozionali, ma senza tradire la praticità. C’è anche tanto spazio in più. Al contrario della precedente, la nuova Mirai è omologata per 5, ma le dimensioni del tunnel centrale sconsigliano questa opzione.

    Toyota Mirai
    Silenzio, si emette acqua

    Si preme il pulsante, si muove il joystick e ci si può muovere. Le prime sensazioni sono silenzio e prontezza “elettrica”. La nuova disposizione dello stack allontana il sibilo del compressore. Lo si percepisce appena solo quando si affonda un po’ di più. Volendo, lo si può accompagnare con un suono artificiale stile navicella spaziale.

    Proprio questa silenziosità e la maggiore potenza della batteria fanno sembrare la Mirai più un’elettrica. Non c’è quel doppio tempo “mentale” tra risposta del motore e compressore che si avvia poco dopo per innescare lo stack e la magica reazione tra l’idrogeno a 700 bar e l’ossigeno contenuto nell’aria.

    Toyota Mirai
    Quasi una sportiva

    Le altre due sensazioni sono maneggevolezza e bilanciamento. La Mirai offre una posizione di guida sportiva e si muove con una leggerezza e agilità notevoli. Le sue sospensioni multi-link a controllo elettronico hanno gioco facile ad assorbire ogni piccola sconnessione dell’asfalto. Ottimo l’isolamento da aria e asfalto.

    Qualche curva e ci si accorge che il telaio della Mirai potrebbe accogliere ben altre potenze. Il rollio è ridotto e l’auto è incollata a terra dal suo baricentro, ma non “ancorata” dall’enorme peso delle batterie. Anche questo dà alla Mirai una qualità di marcia speciale, più leggera e diversa da altre auto ad emissioni zero.

    Toyota Mirai
    Le prestazioni sulla carta

    La scheda delle prestazioni dice che la velocità massima è di 175 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9,2 s. Sulla strumentazione si possono osservare tutti i flussi di energia. Si può intensificare il recupero di energia e si può persino scaricare il vapore acqueo accumulato dallo stack tramite il pulsante H20.

    La Mirai ha anche una frenata potente e piuttosto modulabile, ma un bagagliaio piccolo e rifinito non certo come il resto della vettura. Come se fosse stata l’ultima cosa a cui i progettisti hanno pensato. Magari è solo una mancanza qualitativa del prototipo, quella quantitativa è irrimediabile.

    Toyota Mirai
    Autonomia +30%

    In poche decine di km percorsi nelle mani di più persone è difficile valutare i consumi. Toyota afferma che con il 20% in più di idrogeno a bordo e lo stack più efficiente del 10%, l’autonomia è cresciuta del 30% per un’autonomia di oltre 650 km, anzi con il dato preliminare di 0,79 kg/100 km i conti portano oltre 700 km.

    Quel che è sicuro è che il lavoro di ottimizzazione ha portato a migliorare soprattutto i costi, tanto che la Mirai si annuncia con un listino inferiore del 20%. Considerato che prima si parlava di 66mila euro (IVA esclusa), ora si scenderebbe sotto i 53mila ovvero meno di 65mila euro.

    Toyota Mirai
    Un dimostratore di futuro

    La novità dunque è che l’idrogeno è pronto a fare concorrenza all’elettrico o forse non la farà mai, almeno sull’automobile. Mentre ha potenzialità indubbie per il trasporto pesante, i commerciali, i mezzi industriali e anche i bus e i mezzi da lavoro. La Mirai è, in questo senso, un dimostratore.

    Cambiano anche le ambizioni commerciali. Toyota prevede di decuplicare le vendite. Se si considera che finora sono state prodotte 10mila Mirai, il conto è presto fatto. I conti in questo caso sono diversi. Lo stack della nuova Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni. Da questo potrebbe partire la vita vera dell’idrogeno, anche per l’automobile. L’auto fuel cell ha infatti un’altra carta da giocare: il costo ambientale, notevolmente inferiore a quello dell’auto elettrica. Una moneta sempre più preziosa in ottica domani.

    Toyota Mirai
  • I droni sono il seme dell’aeronautica di domani ad emissioni zero

    Ibrido, elettrico o idrogeno? Non parliamo di automobili ma di droni e, in seconda battuta di eVTOL ovvero gli electrical Vehicle Take Off and Landing e tutti i tipi di velivolo. I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    Ibrido a 2 tempi

    La spagnola Quaternium ha segnato un altro punto per la prima delle tre fissando in 10 ore e 14 minuti il record per droni elettrici. Il quadricoptero HYBRiX ha consumato 16 litri di benzina a 95 ottani utilizzando come range extender un motore 2 tempi. Di certo, non il massimo per l’ambiente.

    drone
    L’elettrico è lontano…

    Un limite inavvicinabile per un drone elettrico. Il record relativo appartiene al turco Okzuz: 1 ora 5 minuti e 51 secondi. Interessante che il velivolo pesasse meno di 5 kg e che il record risalga al 2015. Segno che le caratteristiche attuali delle batterie costringe a guardare altrove.

    Leggi l’articolo sul primo volo elettrico della Boeing

    L’idrogeno vola a lungo

    L’idrogeno è decisamente più competitivo. Nel 2019 il sud coreano MetaVista ha volato per 12 ore, 7 minuti e 5 secondi. Montava uno stack da 800 Watt e un serbatoio da 6 litri di idrogeno liquido. Dunque quasi 2 ore in più in aria, ma con un ‘combustibile’ decisamente più impegnativo.

    drone
    Una tecnologia ancora liquida

    L’idrogeno ribadisce la sua supremazia per il rapporto energia/massa: 6 kg di idrogeno danno quasi il 20% in più di autonomia rispetto a 16 litri di benzina. Ma quest’ultima, per essere liquida, non ha bisogno di -252,9 °C, occupa un volume molto inferiore e non si disperde al ritmo dell’1% al giorno.

    O società o niente

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri. Per quelli volanti, l’idrogeno andrebbe prodotto e stoccato nelle aerostazioni, pronto per il rifornimento. Per l’idrogeno ci vuole una società dell’idrogeno.

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri

    drone
    La via degli ioni

    Ma c’è anche una quarta via e l’ha intrapresa la Undefined Technology. Il suo drone sfrutta un vento ionico o plasma creato attraverso un forte campo magnetico che ionizza le particelle di ossigeno e azoto presenti nell’aria. Molte le analogie con la tecnologia che il MIT sta studiando per gli aerei.

    Leggi l’articolo sulla sfida tra MT e Wuhan per l’aereo del futuro

    Elettrica senza movimento

    Si tratta di una forma di propulsione elettrica senza parti in movimento che però non elimina un problema fondamentale: come generare l’energia necessaria? Un altro problema è il rumore. La Undefined Technology afferma però di essere riuscita a tenerlo sotto i 70 dB, dunque ai livelli di un aspirapolvere.

    drone
    Il vento potrebbe cambiare

    Il prototipo della start-up di Doral (15 miglia a Est di Miami) dimostra che anche per la propulsione a vento ionico ci stiamo avvicinando ad un bilancio tra massa, potenza ed energia competitivo. Peccato che proprio il fatto di non avere parti in movimento lo escludano da applicazioni “terrestri”.

    Il futuro è già in volo

    Chi vincerà? Probabilmente accadrà quello che sta succedendo anche per i veicoli: coesistenza tra tante tecnologie con tassi di elettrificazione che cresceranno gradualmente. L’altro fattore di differenziazione sarà il tipo di utilizzo. Tra aerei a corto, medio o lungo raggio, elicotteri, eVOTL per servizi taxi o logistici e droni c’è sicuramente spazio per tecnologie e applicazioni diverse.

  • Engie e Ariane, l’idrogeno liquido dei missili per i trasporti del futuro

    Engie e Ariane insieme per lanciare l’idrogeno nell’orbita delle soluzioni possibili per la mobilità del futuro. I due giganti francesi hanno infatti firmato un accordo per sviluppare soluzioni che riguardano il trasporto pesante e a lunga distanza utilizzando l’idrogeno liquido.

    Engie Ariane
    Energia da e per lo spazio

    La prima è un colosso dell’energia con oltre 170mila dipendenti e un fatturato di 60 miliardi di euro. La seconda è un’azienda aerospaziale europea a maggioranza francese. Il 64,1% delle azioni sta oltre le Alpi, il 19,85% in Germania. Poi vengono Belgio (3,36% dal Belgio), Svizzera (2,67%), Svezia (2,45%), Spagna (2,14%), Olanda (1,94%), Norvegia e l’italiana Avio (3,38%).

    Idrogeno asset strategico europeo

    Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni. E di quale peso avrà nel cosiddetto Green Deal che punta a far diventare la UE carbon neutral entro il 2050.

    Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni

    Per aria, per acqua e per terra

    L’accordo tra Engie e Ariane riguarda lo sviluppo della tecnologia della liquefazione dell’idrogeno e di una gamma di prodotti e servizi che riguardano il trasporto su acqua, sia marittimo sia per i corsi interni. Ariane utilizza l’idrogeno liquido per i suoi razzi, ha dunque un’esperienza ultra quarantennale nel campo e ha a Vernon, il più grande centro di prova in Europa per il vettore energetico.

    Mirafiori V2G
    Per la mobilità in Italia

    L’idrogeno dunque per Ariane rappresenta la quotidianità da oltre 40 anni e ha oltre mille persone che lavorano solo su questo campo specifico. Engie sta rendendo sempre più verde l’energia da lei prodotta ed è sempre più vicina al mondo dei trasporti. Ha infatti anche un accordo per FCA per la fornitura di servizi alla propria gamma elettrificata e per la creazione della più grande stazione V2G al mondo.

    Leggi l’articolo sulla stazione V2G di FCA più grande al mondo

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500 elettrica

    Idrogeno cantiere aperto

    Tra i programmi sperimentali già in atto ci sono quello con la Alstom per il trasporto ferroviario regionale in Olanda e quello con la compagnia mineraria Anglo American per il primo camion da cantiere alimentato ad idrogeno. Lo sviluppo di una rete di produzione e distribuzione dell’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili rientra nella strategia del più grande produttore indipendente di elettricità verso la neutralità CO2.

    Francia, ex grande potenza atomica

    L’iniziativa di Engie e Ariane ribadisce l’interesse della UE e della Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia. Un cambio radicale per una potenza atomica che coinvolge anche l’asse franco-tedesco e persino le competizioni visto che l’idrogeno arriverà alla 24 Ore di le Mans nel 2024.

    Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia

    Leggi l’articolo sul record di percorrenza della Hyundai Nexo e sull’interesse della Francia per l’idrogeno

    Leggi l’articolo sullo sviluppo dell’auto a idrogeno per la 24 Ore di Le Mans entro il 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori che stanno lavorando al regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Unione Europea bandiera
    Dal petrolio all’energia

    Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro. Total, Shell e BP sono in prima linea lanciando una sfida alle società energetiche “elettriche” tradizionali. Un segnale che giganti battenti bandiera tricolore come Enel e Eni, insieme al Governo, dovrebbero cogliere e trasformare in azione. La Francia ha destinato all’idrogeno 3,4 miliardi entro il 2023, il 27% ai trasporti.

    Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro

    Macron Merkel
    L’Italia deve contare

    Enel appare in questo caso troppo appiattita sull’elettrico, Eni ha dichiarato iniziative sull’idrogeno, ma ancora senza dare loro seguito. Se vogliono però contare e far contare l’Italia per il futuro sullo scacchiere internazionale è bene che si diano una mossa entrando nel cuore di una rivoluzione che sta abbracciando l’UE a partire dal suo asse portante, politico ed economico.

    bandiera Italia
  • La prima Papamobile a idrogeno ecco tutti i dettagli

    Dopo la notizia relativa alla consegna della prima Papamobile a idrogeno a Papa Francesco, emergono i dettagli dell’auto e della consegna.

    Il Santo Padre ha ricevuto in dono una trasformazione della Toyota Mirai alimentata ad idrogeno appositamente realizzata per i Suoi spostamenti e adibita a prima Papamobile a idrogeno della storia.

    Papamobile a idrogeno delegazione Toyota con il Papa

    Sua Santità ha ricevuto il dono dalla Conferenza Episcopale Giapponese, alla quale la Toyota aveva consegnato due Toyota Mirai alimentata ad idrogeno realizzate per le esigenze di mobilità del Papa in occasione del suo Viaggio Apostolico in Giappone del scorso novembre.

    Clicca qui e leggi Papa Francesco pontefice a emissioni zero a Nagasaki su un’auto a idrogeno

    La consegna del veicolo è avvenuta nella giornata di mercoledì 7 Ottobre, proprio nei pressi della Domus Sanctae Marthae, residenza del Santo Padre all’interno dello Stato della Città del Vaticano.

    Papamobile a idrogeno Toyota Mirai

    Alla cerimonia erano presenti padre Domenico Makoto Wada, in rappresentanza della Conferenza Episcopale Giapponese e Seiji Okada, Ambasciatore del Giappone presso la Santa Sede.

    In rappresentanza della Toyota, era presente una Delegazione composta da sei persone, guidata da Miguel Fonseca, Senior Vice President di Toyota Motor Europe, e da Mauro Caruccio, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia.

    Posteriore Papamobile Mirai

    La vettura, ovviamente di colore bianco, ha una lunghezza di 5,1 metri ed un’altezza incluso il tetto di 2,7 metri.

    La Toyota Mirai – parola che in giapponese significa futuro – è la prima berlina alimentata a idrogeno prodotta in serie dal 2014.

    Posteriore Papamobile scritta Mirai Fuel Cell

    Il suo sistema di trazione elettrico funziona grazie ad elettricità prodotta direttamente a bordo da celle a combustibile alimentate da idrogeno gassoso compresso alla pressione di 700 bar.

    Con un rifornimento completo La Toyota Mirai a idrogeno è in grado di percorrere circa 500 Km e la sua unica emissione è vapore d’acqua.

    Clicca qui per scoprire come funzione un’auto a idrogeno con fuel cell.

    Logo papale su Toyota Mirai Papamobile a idrogeno

    La prima Papamobile a idrogeno della storia ha quindi caratteristiche pienamente coerenti rispetto alla grande sensibilità di Papa Francesco verso i temi ambientali, chiaramente espressi e consegnati alla riflessione globale nel 2015 con l’enciclica “Laudato sì“.

    Clicca qui e scopri il progetto di Papa Francesco per rendere il Vaticano a zero emissioni.

    Papa Francesco dietro Mirai

    La Terra e l’equilibrio naturale sono in quello scritto ben identificati e descritti come “casa comune” da preservare e curare con nuova e urgente attenzione.

  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1