La Lexus UX 300e è un’auto molto importante per capire il futuro della mobilità elettrica su quattro ruote.
Clicca qui o sull’immagine sotto e guarda il VIDEO con l’analisi di Fabio Orecchini.
Si tratta infatti del primo modello elettrico della Toyota, appena tornata ad essere il primo costruttore mondiale di auto e leader assoluta nella tecnologia ibrida con oltre 15 milioni di vetture con doppia motorizzazione a bordo – a benzina ed elettrica – vendute nel mondo dal 1997 ad oggi.
Nasce “Doppia prova”
Per questo motivo Obiettivo Zero Emissioni ha deciso di far esordire, in occasione del primo test su strada della Lexus UX 300e, il format inedito “Doppia prova”.
Sono messe a confronto le impressioni di guida di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.
Elettrificazione
Elettrificazione, andiamo a giudicare il modo in cui un veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.
Fabio Orecchini – La Lexus UX non nasce elettrica, proprio come le sue concorrenti Volvo XC 40 Recharge e Mercedes EQA. Nasce però ibrida con tecnologia Full-Hybrid e questo si vede perché se le batterie al litio da 53,4 kWh della full Electric tolgono un po’ di spazio ai piedi di chi siede dietro – specialmente se chi guida è molto alto e deve tenere quindi il sedile in posizione ribassata – lo restituisce nel bagagliaio, per la nuova collocazione di batterie e sistemi di elettrificazione vengono acquistati 47 litri di capacità nell’elettrica rispetto alla ibrida.
Un ulteriore vantaggio è nel baricentro che diventa ancora più basso e nella silenziosità, veramente incredibile grazie al nuovo isolamento che non fa penetrare il rumore di rotolamento delle ruote sull’asfalto. Tu cosa ne pensi, Nicola?
Nicola Desiderio – Penso che Lexus abbia fatto un ottimo lavoro seguendo le proprie corde, dunque puntando a fattori poco visibili, ma di sostanza e con scelte che rivelano l’esperienza del gruppo Toyota.
E mi piace che un’auto nata elettrificata come questa rimanga praticamente identica da elettrica. Come se dicesse «Guardate che per me batterie, motori elettrici e elettronica di potenza sono il pane quotidiano…». Secondo me, questo è un elemento di credibilità e di coerenza proprio da parte di chi con l’elettrificazione ci ha visto prima, senza incertezze, e sull’elettrico invece ha riflettuto a lungo. Lo definirei “electric understatement” allo stato puro.
Lo spazio non è mai stato il forte della UX e qui ce n’è un po’ meno per la testa e per i piedi, un po’ di più per le gambe e i bagagli. Direi che è un bilancio più che accettabile.
Ricarica
Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.
Fabio Orecchini – La doppia possibilità di ricarica, in corrente alternata fino a 6,6 kW per la wallbox domestica e le colonnine urbane, e in corrente continua fino a 50 kW per la ricarica veloce, è appropriata alla capacità delle batterie e all’utilizzo che ci si può attendere per il modello. La presa per la ricarica veloce è con lo standard giapponese ChaDeMo, non si tratta del sistema europeo CCS ma è comunque reperibile nell’infrastruttura esistente con quel livello di potenza.
Secondo me, dal punto di vista delle dotazioni della vettura, ci siamo. Dove si può far meglio è nell’accordo con la Edison per l’installazione domestica della wallbox. Anche se caricando di notte si può avere un anno di energia gratis, mi piacerebbe vedere la gratuità anche per la wallbox, che invece al momento costa 1.400 euro. Offerta che però migliora in caso di leasing con formula aziendale, giusto Nicola?
Nicola Desiderio – Sì, stavolta Lexus ha scelto di spingere una formula di finanziamento meno di moda del noleggio, ma che le aziende continuano comunque a tenere in considerazione.
Mi sembra interessante il fatto che la wallbox è connessa e dunque sia collegata con lo smartphone allo stesso modo in cui lo è con una colonnina.
Proprio per questo credo tu abbia ragione Fabio: la wallbox deve far parte dell’esperienza di possesso di un marchio che punta a questi dettagli. E visto che Lexus per quest’auto non ha annunciato sconti, sarebbe stata una mossa azzeccata omaggiare del caricatore domestico il cliente della prima Lexus elettrica.
Guida elettrica
Guida elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e costanza percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.
Fabio Orecchini – L’esperienza di guida è la parte migliore della Lexus UX 300e. Nel comportamento del motore elettrico e nell’erogazione di coppia e potenza in funzione della pressione sul pedale dell’acceleratore si sente tutta l’esperienza degli oltre 15 milioni di auto elettrificate messi su strada negli ultimi venti anni dalla Toyota…
Il livello di confort è veramente notevole. Questo è una diretta conseguenza dell’assenza di incertezze nell’erogazione della potenza da parte del motore elettrico, dell’insonorizzazione supplementare e della taratura eccellente delle sospensioni.
Il recupero dell’energia è regolabile su quattro livelli ma non arriva a decelerazioni significative. Non si può certamente guidare con un solo pedale, ma si recupera tanta energia anche senza essere sballottolati. Anche questo è dovuto all’esperienza ibrida. I sistemi di recupero delle ibride Toyota sono di livello assoluto. E l’autonomia indicata dal display di bordo è risultata molto affidabile nella mia esperienza al volante, cosa importantissima per un’auto elettrica.
La tua prova di guida com’è andata Nicola?
Nicola Desiderio – Bene direi. Conoscevo già la versione ibrida ed ero curioso. Le differenze sono venute fuori immediatamente e, oltre alla silenziosità, sono rimasto piacevolmente colpito dalle sospensioni. Le auto elettriche sono più pesanti dunque più dure. Invece sembra che questa UX elettrica, anche avendo 250 kg di massa in più, copi le sconnessioni meglio della ibrida.
Ma ci sono altri tre elementi di nota secondo me. Il primo è lo sterzo che non sembra molto influenzato dalla grande coppia dell’elettrico. Il secondo è un miglior bilanciamento che rende l’avantreno più preciso ed è meglio piantata sulle 4 ruote. Il terzo è un’elettronica che lascia maggiore libertà in trazione e stabilità. E questa è una novità e rivela una filosofia diversa per definire la dinamica globale della vettura.
Avrei voluto che la scalatura dei quattro gradi del recupero dell’energia fosse più marcata. Vista la loro presenza, non ho capito a cosa serve la posizione B della trasmissione. Entrando in auto con la batteria piena il display segnava 298 km e durante la prova il calo è stato costante, prevedibile. Insomma: come deve essere su un tipo di auto il cui rifornimento richiede tempo e pianificazione.
Prestazioni
Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.
Fabio Orecchini – L’accelerazione non è da calcio dietro l’automobile, come abbiamo visto – soprattutto in passato – su altri modelli elettrici. Ma quando cerchi potenza, la trovi sempre.
Anche in autostrada, volendo accelerare da 100 km/h a 130 km/h per un sorpasso, la risposta è immediata ed efficace. Arriva la potenza, sale velocemente la velocità ma rimane intatta la sensazione di pieno controllo sul veicolo.
La potenza massima di 150 kW (204 cv) del motore elettrico e la coppia massima di 300 Nm sono ben dimensionati per un’esperienza di guida confortevole e veloce.
C’è la quantità ma c’è anche la qualità dell’accelerazione, sei d’accordo Nicola?
Nicola Desiderio – Direi che c’è soprattutto la qualità! Di elettriche che puntano all’effetto “wow!” ne abbiamo viste tante: impressionano subito, ma per tutti i giorni abbiamo bisogno invece di auto che rispondono ai nostri comandi in modo docile e rassicurante.
Come hai detto tu Fabio, credo che questa sia la caratteristica globale migliore della nuova UX elettrica: le sfiori l’acceleratore e lei è morbida, schiacci e scatta con vigore, ma sempre liscia. Trovo che il motore abbia un’erogazione davvero ottima perché è pieno e va molto bene in progressione senza appiattirsi verso l’alto. Un elettrico così ben disposto a distendersi non è da tutti. Secondo me, questa è una dote che si può apprezzare solo dopo avere guidato diverse auto elettriche.
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