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  • Akio Toyoda, l’uomo che sussurrerà alle automobili ovvero il cavallo e l’intelligenza artificiale

    Finalmente si riparla di cavalli. E non di quelli usati come unità per misurare la potenza dei motori, ma proprio di quei mammiferi della famiglia degli equidi che la meccanica ha di fatto sostituito in ogni loro precedente impiego umano, da quello lavorativo fino a quello militare.

    cavalli

    Là dove c’era l’erba, arrivò l’asfalto

    Il discorso lo ha tirato fuori di nuovo un certo Akio Toyoda in occasione della conferenza stampa tenuta all’ultimo Salone di Tokyo. Quando il presidentissimo delle Tre Ellissi ha mostrato la e-racer, un concept di auto biposto il cui unico scopo è divertire. Il ragionamento è il seguente: la nascita dell’automobile ha portato alla sostituzione di 15 milioni di cavalli solo negli Stati Uniti. Eppure esistono ancora i cavalli da corsa e tali animali sono adorati, giudicati semplicemente insostituibili. Sono un simbolo di intelligenza e suscitano affetti profondissimi perché sanno comunicare al cuore delle persone.

    Ford Mustang Logo

     

    Le emozioni che non puoi aspettarti

    Domani, quando ci muoveremo con auto a guida autonoma che non sono più di nostra proprietà, auto come le e-racer saranno come i cavalli: ci daranno emozioni indescrivibili, ma saranno anche così intelligenti da capire i nostri bisogni più profondi ed evitare per noi gli ostacoli e i pericoli. Loro, in qualche modo, provvederanno a noi e in loro riporremo molto più del semplice bisogno di muoverci. E in fondo all’epoca delle carrozze chi lo avrebbe mai detto che le automobili avrebbero coinvolto così tante emozioni?

    Toyota e-Racer

    Una macchina salverà il mondo. O no?

    Toyoda aveva già usato questa similitudine in una sua lettera aperta nell’ottobre del 2018, quando annunciava l’intenzione di trasformare Toyota in una mobility company. Nella filosofia di Toyota c’è poesia, fantascienza, voglia di futuro e fiducia del progresso. C’è anche la visione tutta giapponese della macchina e dell’umanoide che è parte di un tutto dove l’umanità “naturale” e quella artificiale si mescolano indissolubilmente. È un mondo nel quale l’automa non è affatto nemico dell’umano, ma lo completa così come il creato completa il creatore.

    HAL 9000

    Il mondo visto da due punti opposti

    È il robot che salva il mondo come Goldrake, Gundam o Mazinga, l’esatto contrario del calcolatore che si ammutina nell’immaginario collettivo occidentale, sublimato in molteplici rappresentazioni della letteratura e del cinema come HAL 9000 in “2001 Odissea nello Spazio”. È l’auto tamagotchi come non l’avremmo mai potuta immaginare. Ci ha pensato un giapponese a farlo per noi e a farci vedere una parte della nuova mobilità che – forse – non siamo ancora pronti ad accettare o neppure disposti ad immaginare serenamente.

    Gundam

    Mazda e il mito del centauro

    L’altro lato interessante è l’accostamento al cavallo. C’è un altro costruttore giapponese che parla dell’unità dell’uomo con il suo cavallo ed è Mazda. Nel concetto di “jinba-ittai” c’è l’essenza di quello che noi chiamiamo “centauro”: l’unione tra l’umano e l’equino impersonato da un essere della mitologia greca che è metà uomo e metà cavallo. Solitamente la figura del centauro è associata al motociclista: all’uomo che, salendo sul suo mezzo – e domandolo – diventa tutt’uno con esso.

    Mazda Jinba-ittai

    Chi ha le redini della mobilità

    Per Mazda tale fusione è un fatto “meccanico”, per la Toyota è invece una questione di reciprocità attraverso l’interfaccia uomo-macchina e l’intelligenza artificiale. Per usare un’altra similitudine: una Mazda chiede di essere montata “a pelo”, una Toyota va tenuta per le redini. Questo termine è usato espressamente sul comunicato che accompagnava la Lexus LF-30, il primo concept elettrico di Lexus e ribadisce quel concetto di comprensione reciproca tra uomo e cavallo espresso da Akio Toyoda.

    Lexus LF-30 posto guida

    Dall’aeronautica all’elettrificazione

    Per quanto riguarda il cavallo, l’ultima automobile ad averlo tirato in ballo è la Porsche Taycan, parola che in turco vuol dire “anima di un cavallo vivace”, ma i casi sono numerosi e celeberrimi. Le Ford Mustang portano come stemma un cavallo perché il nome deriva dal messicano “mestengo”, ovvero il cavallo non domato ed è lo stesso del caccia militare americano P-51 usato della Seconda Guerra Mondiale. E pensare che Ford sta per lanciare un crossover elettrico ispirato proprio alla Mustang.

    Ford Mustang & P-51

    Una stemma concesso in cavalleria

    Ma c’è un’altra vicenda che porta la i cavalli e la cavalleria dall’aeronautica alle automobili. È quella della Ferrari. Come è noto, Enzo Ferrari racconta di aver preso nel 1923 il Cavallino Rampante del suo stemma da Francesco Baracca che lo aveva preso, a sua volta, da quello del 2° Reggimento Piemonte Reale. Baracca infatti, prima di diventare il famoso aviere della Prima Guerra Mondiale, era un militare a cavallo.

    Francesco Baracca

    Tedesco o sabaudo? Meglio giapponese

    Il cavallo, anzi la cavallina, sta anche nello stemma della Porsche dal 1953. Anche qui trattasi di citazione anzi di sintesi perché viene dallo stemma della città di Stoccarda – Stuttgart deriverebbe da Stutengarten che vuol dire “giardino delle giumente” – mentre le corna di cervo da quello del land del Baden-Württenberg dove si trova. Secondo il libro “La saga dei Porsche”, scritto da Ferry Porsche (figlio del fondatore Ferdinand) e Gunther Molter, il cavallino di Maranello viene dalla Germania perché Baracca, dopo aver abbattuto un aereo tedesco, trovò sui suoi resti lo stemma di Stoccarda e lo applicò sul suo velivolo come trofeo. Insomma, il Cavallino della Ferrari sarebbe in realtà la stessa Cavallina della Porsche. Ma per Akio Toyoda il problema non si pone: l’intelligenza artificiale – e anche quella naturale – non hanno sesso.

    Ferrari e Porsche Logo

  • Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    La nuova Mazda3 e la CX-30 sono ordinabili con lo Skyactiv-X, il motore che promette di mettere insieme i pregi del motore a benzina con quelli del diesel. Un arrivo che stimola nuovamente domande antiche e nuove: è più ecologico ed efficiente il motore a combustione interna o quello elettrico? E dunque, la domanda finale è: qual è il motore perfetto? Il motore perfetto è quello che non ha bisogno di un albero a gomiti per trasformare il moto rettilineo dei pistoni in moto rotatorio. Mazda ne è convinta da sempre, ma avrebbe voluto che fosse quello rotativo. Peccato che i suoi problemi congeniti, nonostante i decennali sforzi da parte della casa di Hiroshima, lo abbiano messo fuori gioco. Almeno come motore di trazione, perché una vita come “estensore” di autonomia per l’elettrico pare che se la sia guadagnata. In generale, Mazda ha sempre creduto che, prima di rivolgersi all’elettrificazione, la maggiore efficienza può essere ricercata attraverso il miglioramento delle tecnologie tradizionali.

    Mazda Skyactiv-X

    Distogliere lo sguardo dallo scarico

    Mazda, come molte altre case giapponesi, è convinta che l’impatto di un motore non deve essere misurato solo allo scarico e di certo non solo attraverso la CO2. Non per nulla, non ha mai fatto annunci relativi alle emissioni delle vetture, ma solo sull’impatto globale, aspetto per il quale l’elettrificazione deve risolvere più di un problema. Per questo si è sempre tenuta alla larga dalle mode delle elettrificazioni facili, del downsizing e del turbocompressore. Al contrario, ha parlato apertamente di “rightsizing” e ha puntato su concetti diversi. Per i motori benzina ha scelto di farli aspirati, con rapporti di compressione altissimi bilanciati dal ciclo Miller per avere efficienza e rendimento senza avere bisogno del filtro antiparticolato. Per quelli a gasolio, ha scelto viceversa di avere i rapporti di compressione più bassi per diminuire l’emissione di ossidi di azoto e la rumorosità. La scorsa generazione il motore 2 litri a benzina e il 2,2 litri a gasolio avevano lo stesso rapporto di compressione di 14:1. Era il primo indizio di una convergenza che lo Skyactiv X ha di fatto realizzato.

    General Motors HCCI

    Un doppio Rudolph nel motore

    Il sogno di fare un incrocio tra i due motori è una vecchia questione. Il diesel è molto efficiente, perché funziona con elevati rapporti di compressione, utilizza molta aria e poco carburante, la miscela si autoaccende all’istante giusto, ma ha emissioni di particolato e di ossidi di azoto. Il motore a benzina emette meno inquinanti, ma ha bisogno di un rapporto fisso tra aria e carburante e un istante preciso deciso dalla candela. Pena autodetonazione e conseguenze disastrose sulle emissioni, anche quelle di monossido di carbonio e idrocarburi incombusti. A questa sintesi tecnica hanno lavorato per anni General Motors, Honda, Hyundai e Volkswagen e anche Mercedes che ha trovato anche quella linguistica ribattezzandolo Diesotto. Lo presentò al Salone di Francoforte del 2007 sul concept F700 spinto da un 4 cilindri 1.8 biturbo da 238 cv con 400 Nm ibridizzato con un motore elettrico da 15 kW inserito nel cambio e alimentato da una batteria a 120 Volt. Il consumo era di 5,3 litri/100 km.

    Mercedes Diesotto
    Quelle strane coincidenze

    L’autoaccensione è applicata anche nei motori di Formula 1 più recenti, ma con finalità diverse. Ai regimi elevati infatti la scintilla viene quasi spostata dai flussi che si creano in camera di scoppio. Inoltre i motori ultraquadri da competizione – con alesaggio molto maggiore della corsa – hanno problemi a bruciare in modo omogeneo la carica su tutta la superficie dei pistoni. L’autoaccensione invece fa in modo che la fiamma si formi su più punti della camera allargando la superficie dell’esplosione. Il problema è riuscire a regolare l’istante giusto. Il motore Mazda è un 2 litri ad iniezione diretta e ha anche un compressore volumetrico che serve ad effettuare il cosiddetto lavaggio, ovvero la sostituzione dei gas caldi combusti con quelli freschi. Questa funzione è necessaria in particolare ai bassi regimi e un turbocompressore non potrebbe adempierla: mancanza di pressione sufficiente dei gas di scarico e tempi di risposta. I motori di Formula 1 invece hanno il turbocompressore elettrico che risolve tutto. Per ironia della sorte, i motori di Formula 1 ad autoaccensione utilizzano una precamera, come i diesel prima dell’avvento dell’iniezione diretta.

    Mahle Jet Ignition

    Per dare una lavata aLLO SCARICO

    Dunque è un motore blandamente sovralimentato e questo rende il rapporto di compressione di 16,3:1 ancora più anomalo. In realtà è un valore nominale geometrico e quello effettivo è bilanciato attraverso il ciclo Miller, creato dall’apertura anticipata delle valvole attraverso la variazione della fasatura. Lo Skyactiv-X ha anche le candele. La loro funzione è, quando si va a pieno carico, di accendere la miscela compressa, come qualsiasi altro motore a benzina. Quando invece si va ai carichi parziali, l’iniezione avviene in due momenti: la prima nella fase di aspirazione per creare una miscela molto magra, la seconda intorno alla candela nella fase di compressione, per creare un nucleo di miscela stechiometrica. Attivando quest’ultimo con la scintilla, il resto della miscela aria-benzina compressa si accende in più punti abbassando la temperatura di combustione poiché il calore è meglio distribuito. Lo Skyactiv-X dunque funziona a carica stratificata e innesca un’autoaccensione controllata. L’intensità non deve eccedere un certo limite, altrimenti si tramuta in battito in testa e per questo serve il sensore di pressione.

    Mazda Skyactiv-X

    Il battito è ufficialmente irregolare

    In effetti, guidando un’auto equipaggiata con lo Skyactiv-X ad acceleratore leggermente premuto, la sensazione è che il motore “batta” in modo attutito generando una leggera ruvidità. C’è una schermata che segnala il funzionamento in SPCCI. Un’altra sensazione anomala è data dal cambio automatico: i passaggi di marcia avvengono ad un regime superiore al solito. Probabilmente per sfruttare al massimo la finestra di funzionamento ad autoaccensione del motore. I passaggi con il funzionamento ordinario sono praticamente inavvertibili e il motore offre un funzionamento gradevole. Il 2 litri Skyactiv X è omologato Euro6d, eroga 180 cv a 6.000 giri/min e una coppia di 224 Nm a 3.000 giri/min con un consumo (WLTP) di 5,4-6,9 litri/100 km pari a 122-157 g/km di CO2. Secondo i vecchi standard NEDC ha emissioni minime di 96 g/km di CO2, un valore semplicemente eccellente per un 2 litri, anche per un diesel. C’è da dire che viene raggiunto con un sistema mild-hybrid a 24 Volt, dunque dovendo dire grazie agli elettroni e suscettibile di miglioramenti.

    Mazda Skyactiv-X

    La scossa verso la perfezione

    Il primo potrebbe essere proprio nel tasso di elettrificazione. Un sistema a 48 Volt sarebbe già meglio, ma Mazda ha un accordo con Toyota e si dice che uno dei motivi sia proprio lo Skyactiv-X. Se quest’ultimo avesse un’efficienza superiore alle unità termiche che Nagoya usa per i propri ibridi, potremmo ritrovarci Toyota e Lexus ibride con pistoni Mazda. Altra area di miglioramento è il lavaggio. Con un compressore elettrico si eliminerebbero le perdite meccaniche di quello volumetrico, parzialmente limitate dall’innesto elettromagnetico. Questa novità permetterebbe di eliminare il filtro antiparticolato che qui non serve a depurare i gas, ma ad evitare che qualche corpuscolo, attraverso l’EGR, arrivi ai lobi danneggiandoli. I tecnici giapponesi hanno ammesso che sono al lavoro per ulteriori evoluzioni dello Skyactiv-X. Il motore perfetto insomma può ancora aspettare o forse in Mazda la pensano come Johan Gottlieb Fichte: «La perfezione – scriveva il filosofo idealista tedesco alla fine del XVIII secolo – non è essere perfetti, ma tendervi continuamente».

  • Auto ibrida Full Hybrid e Plug-in tecnologia vincente a Ginevra

    Le mezze misure non è detto che siano la cosa peggiore.

    Si potrebbe dire anzi che l’unico messaggio chiaro nel mercato dell’auto attuale si proprio l’ibrido. Perché ormai se ne parla da tanto, da 20 anni è in circolazione e non comporta cambi sostanziali di abitudini, permette di avere consumi eccellenti in città e offre notevoli vantaggi nei centri urbani.

    Inoltre, costa relativamente poco e, nella confusione generale, rappresenta perlomeno una certezza o – come minimo – la risposta che lascia meno dubbi perché fa parte di un’esperienza consolidata.

    Una cosa secondo me è certa: tutte le auto saranno ibride, magari in diverse sfumature, ma tutte avranno un motore elettrico incaricato di recuperare l’energia, immagazzinarla in una batteria e utilizzarla a sua volta per spingere, in compagnia o anche da solo, la vettura.

    Il Salone di Ginevra ha confermato l’allungamento di questo ideale spettro cromatico: dall’ibrido mild hybrid della Mazda CX-30 fino a quello leggermente più intenso delle Subaru e che arriva fino al full hybrid e al plug-in. In questi due ultimi campi Ginevra ha fatto registrare due messaggi chiari. Il primo è una vera e propria cascata di novità ricaricabili da parte di Audi e BMW: ben 4 a testa. In alcuni casi si tratta di evoluzioni di modelli già visti, ma dotati di un’autonomia superiore. E anche la Jeep con la Renegade e la Compass Plug-in, va nella stessa direzione. Come anche la novità Alfa Romeo Tonale, già annunciata anche in versione ibrida ricaricabile.

    C’è dunque la consapevolezza che l’ibrido plug-in, per essere effettivamente allettante, deve essere un po’ più “elettrico” (con batteria più grande) altrimenti meglio passare direttamente a quello in purezza. Anche la nuova Passat GTE segue questa tendenza.

    Anche la Kia, presentando la Kia Soul elettrica, affianca la versione rinnovata nello stile della Kia Niro ibrida e plug-in, oltre che elettrica.

    Con la Peugeot 3008 e la Peugeot 508 si butta nel plug-in anche il marchio del leone che è pronta a fare di questa tecnologia il cuore della sua linea di prodotti sportivi. Del resto, anche la Cupra Formentor concept esprime lo stesso concetto: marchio sportivo con il mix benzina-elettrico ricaricabile per assicurare il connubio prestazioni-basse emissioni. Il secondo è che per l’ibrido “vero” la monocrazia Toyota è messa in discussione da due soluzioni.

    Una è il sistema e-Power che la Nissan definisce “propulsione 100% elettrica”, e che è chiaramente un ibrido in serie dove il motore a scoppio serve solo a ricaricare la batteria che alimenta il motore elettrico di trazione. Dal punto di vista delle sensazioni di guida, può lasciare qualche perplessità a chi non vuole rinunciare alle sensazioni classiche di un’auto a benzina o Diesel, ma in Giappone sta facendo furore su Nissan Note e Nissan Serena e a Ginevra ha debuttato sul concept IMQ, un crossover la cui ultima lettera ricorda qualcosa come “Qashqai”, che la Nissan presto dovrà rinnovare radicalmente.

    L’altra è il nuovo sistema ibrido E-Tech che la Renault applicherà dal 2020 su Renault Clio. In città secondo i dati di presentazione va in elettrico per l’80% del tempo facendo risparmiare il 40% dal punto di vista dei consumi. Il cuore è una trasmissione robotizzata a 4 rapporti senza frizioni che regola tempi e modi di intervento tra il motore 1.6 a benzina e quello elettrico.

    E sulle nuove Renault Megane e Renault Captur sarà anche plug-in. Èun sistema decisamente interessante ed è come se i francesi avessero svolto lo stesso tema di Toyota scrivendo un’altra storia che li porta a conclusioni identiche perché, come quello giapponese, può funzionare in serie o in parallelo. E anche l’idea di applicarlo dal basso della gamma è molto pragmatica: se devo erodere il monte di CO2 emessa, meglio farlo sul grosso di quello che vendo.

    La cosa più interessante è che questi due ibridi vengono dai due versanti di un’alleanza – Nissan e Renault fanno parte dello stesso gruppo – che finora aveva professato una fede assoluta verso l’elettrico. Forse con le famose “mezze misure” anche i puristi quindi potrebbero riuscire ad andare dritti allo scopo.

     

  • MAZDA3 MILD HYBRID 2019 ARRIVA A BORDO IL MOTORE ELETTRICO

    Anche alla Mazda è arrivato l’ibrido, ma partendo da quello “mild”.

    Sulla Mazda3 di quarta generazione, in arrivo nei concessionari in questi giorni, debutta il sistema M Hybrid, applicato al motore 2 litri a benzina da 122 cv. La tecnologia comprende di un motore-generatore collegato alla cinghia dei servizi, in pratica un motorino di avviamento che fa anche da alternatore, solo un po’ più potente.

    Infatti eroga 5,8 kW di potenza con una coppia di 48 Nm e funziona a 24 Volt invece dei 12 Volt dell’impianto di bordo cui però è collegato attraverso un convertitore di tensione. Ad alimentarlo ci pensa una piccola batteria agli ioni di litio posizionata sotto il sedile del passeggero della capacità di 600 KJ pari a 160 Wh, circa un decimo di quella che troviamo sulla nuova Toyota Corolla Hybrid, per citare il riferimento tra gli ibridi in questa classe.

    Il suo compito è recuperare l’energia cinetica in rilascio, regolare le fasi di stop&start e infine fornire un piccolo spunto nei cosiddetti transitori, ovvero in fase di accelerazione o ripresa. Sono queste le fasi critiche nel quale un motore diventa più sporco e avido di carburante. L’M Hybrid è molto simile all’SHVS della Suzuki e consente un guadagno in efficienza intorno al 10%.

    È quello che può un sistema che assicura il veleggiamento solo a bassissima velocità, poco prima di arrestarsi, e non permette di muoversi da fermo ad emissioni zero, ma è economico, poco ingombrante, applicabile a qualsiasi motore o auto senza ulteriori modifiche ed è omologato come ibrido godendone tutti i vantaggi come l’esenzione dal bollo in alcune regioni, l’accesso nell’Area C di Milano (fino al 30 settembre 2022) e a Roma il parcheggio gratuito negli spazi contrassegnati dalle strisce blu.

    Questo sistema lo troveremo applicato tra qualche mese anche sul rivoluzionario 2 litri Skyactiv X, il primo motore a benzina che in alcune fasi funziona ad autoaccensione, come un diesel. Promette 181 cv e 222 Nm con consumi paragonabili a quelle di un 1.5 a gasolio.

    In verità, l’M Hybrid non è il primo ibrido Mazda. Sugli altri modelli c’è infatti l’i-Eloop, un sistema microibrido con supercondensatore che recupera una grande quantità di energia per alimentare i servizi di bordo riducendo il carico dell’impianto elettrico.

    C’è stata anche una Mazda3 più ibrida di questa, ma solo in Giappone, dove si chiama Axela e dal 2013 è offerta con un sistema ibrido full-hybrid da 136 cv che sfrutta lo schema della Toyota, grazie ad un accordo stipulato nel 2010 e che si è evoluto negli anni. Nel 2017 infatti c’è stato uno scambio azionario avviando alcuni progetti tra cui lo sviluppo di una piattaforma per l’auto elettrica insieme con Denso.

    Mazda è stata sempre riluttante all’elettrificazione e ha sempre preferito dedicarsi all’affinamento delle tecnologie tradizionali lavorando sul peso e sull’efficienza dei motori. La casa di Hiroshima inoltre pensa che, più delle emissioni allo scarico, contano quelle “well-to-wheel” e si è impegnata a ridurle del 50% entro il 2030 e del 90% entro il 2050, ma non ritiene che l’auto elettrica sarà determinante perché in questo è migliore di quella a scoppio solo del 10% e prepara una nuova famiglia di motori diesel per il 2021.

    Ciononostante, entro il 2019 Mazda presenterà la sua prima auto (quasi) a batteria: sarà il derivativo di un modello disponibile anche con altre forme di propulsione e avrà come range extender un piccolo motore rotativo Wankel, un vecchio ed irrinunciabile pallino dell’orgogliosa Mazda.

  • Mazda il primo elettrico sarà anche rotativo

    La prima Mazda elettrica attesa per il 2020 avrà anche una versione ad autonomia estesa grazie alla presenza di un piccolo motore Wankel, assente in Mazda dal 2011, quando uscì dagli stabilimenti l’ultima RX-8 con motore rotativo.

    Se ai tecnici di Mazda chiedessimo: siete più elettrizzati dall’auto elettrica o dalla possibilità di far rivivere il motore rotativo? Loro risponderebbero sicuramente il secondo. Infatti hanno fatto in modo che entrambi facciano un pezzo di strada insieme, nel cammino verso le emissioni zero.

    L’idea di accodare all’elettrico un rotativo non è nuovo dalle parti di Hiroshima. Il concept Hydrogen Premacy RE Hybrid del 2007 aveva un sistema ibrido in serie nel quale un birotore da 1.308 cc poteva bruciare benzina o idrogeno per produrre energia e alimentare il motore di trazione elettrico da 110 kW. La vettura elettrica ad autonomia estesa di serie potrebbe riproporre uno schema simile, con la differenza che la batteria sarà ricaricabile dalla spina prima che con gli sporchi idrocarburi.

    Anche Audi aveva provato nel 2010 lo stesso schema sulla A1 E-tron sperimentale. Aveva un motore elettrico da 75 kW alimentato da una batteria al litio da 12 kWh sufficiente per 50 km ad emissioni zero, dopo di ché ci pensava un piccolo monorotore da 254 cc alloggiato sotto il piano del bagagliaio, capace di allungare l’autonomia a 250 km. Poi a Ingolstadt non se n’è fatto più nulla.

    Per la Mazda il motore rotativo è una sorta di “credo” al quale il marchio ha dedicato oltre mezzo secolo di sviluppo, nel tentativo di poterne sfruttare i pregi riuscendo a superarne i limiti.

    Il motore inventato dal tedesco Felix Wankel è una sorta di elettrico non elettrico: ha forma cilindrica, è molto compatto e leggero, semplice nell’architettura e ha minori vibrazioni perché è privo di parti con moto alternato. Di contro ha poca coppia, ma soprattutto consuma ed inquina più di altri tipi di motore e i suoi difetti, per sua sfortuna, coincidono con i mali del secolo. Potrebbe superarli se messo a girare a regime costante e alimentato, come è stato già provato, ad idrogeno, o almeno a metano, GPL o biocombustibili, finanche derivati dalle alghe. Se sarà lungimiranza o accanimento terapeutico lo vedremo presto.

    La Mazda sceglie una linea prudente. Prima di elettrificare, preferisce esplorare tutto il potenziale delle tecnologie tradizionali.

    Inoltre, piuttosto che in termini di emissioni allo scarico, pensa a come ridurre il bilancio delle emissioni di CO2 “well to wheel” con l’obiettivo di abbatterle del 90% entro il 2050 e del 50% entro il 2030. Dimostrando comunque di pensarla diversamente rispetto a chi per quell’epoca dà per scontata una larga diffusione delle auto a emissioni zero, visto che la Mazda prevede che per il 2030 il 95% delle proprie vetture avrà sotto il cofano ancora un motore a a combustione interna (magari con tecnologia ibrida…) e solo il 5% sarà a trazione elettrica.

    La prima auto ad emissioni zero di Mazda sarà probabilmente derivata da un’auto normale (forse la nuova Mazda3) e non sarà ancora basata sulla nuova piattaforma per auto elettriche alla quale la casa sta lavorando insieme alla Denso e alla Toyota.