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  • Auto ibrida Full Hybrid e Plug-in tecnologia vincente a Ginevra

    Le mezze misure non è detto che siano la cosa peggiore.

    Si potrebbe dire anzi che l’unico messaggio chiaro nel mercato dell’auto attuale si proprio l’ibrido. Perché ormai se ne parla da tanto, da 20 anni è in circolazione e non comporta cambi sostanziali di abitudini, permette di avere consumi eccellenti in città e offre notevoli vantaggi nei centri urbani.

    Inoltre, costa relativamente poco e, nella confusione generale, rappresenta perlomeno una certezza o – come minimo – la risposta che lascia meno dubbi perché fa parte di un’esperienza consolidata.

    Una cosa secondo me è certa: tutte le auto saranno ibride, magari in diverse sfumature, ma tutte avranno un motore elettrico incaricato di recuperare l’energia, immagazzinarla in una batteria e utilizzarla a sua volta per spingere, in compagnia o anche da solo, la vettura.

    Il Salone di Ginevra ha confermato l’allungamento di questo ideale spettro cromatico: dall’ibrido mild hybrid della Mazda CX-30 fino a quello leggermente più intenso delle Subaru e che arriva fino al full hybrid e al plug-in. In questi due ultimi campi Ginevra ha fatto registrare due messaggi chiari. Il primo è una vera e propria cascata di novità ricaricabili da parte di Audi e BMW: ben 4 a testa. In alcuni casi si tratta di evoluzioni di modelli già visti, ma dotati di un’autonomia superiore. E anche la Jeep con la Renegade e la Compass Plug-in, va nella stessa direzione. Come anche la novità Alfa Romeo Tonale, già annunciata anche in versione ibrida ricaricabile.

    C’è dunque la consapevolezza che l’ibrido plug-in, per essere effettivamente allettante, deve essere un po’ più “elettrico” (con batteria più grande) altrimenti meglio passare direttamente a quello in purezza. Anche la nuova Passat GTE segue questa tendenza.

    Anche la Kia, presentando la Kia Soul elettrica, affianca la versione rinnovata nello stile della Kia Niro ibrida e plug-in, oltre che elettrica.

    Con la Peugeot 3008 e la Peugeot 508 si butta nel plug-in anche il marchio del leone che è pronta a fare di questa tecnologia il cuore della sua linea di prodotti sportivi. Del resto, anche la Cupra Formentor concept esprime lo stesso concetto: marchio sportivo con il mix benzina-elettrico ricaricabile per assicurare il connubio prestazioni-basse emissioni. Il secondo è che per l’ibrido “vero” la monocrazia Toyota è messa in discussione da due soluzioni.

    Una è il sistema e-Power che la Nissan definisce “propulsione 100% elettrica”, e che è chiaramente un ibrido in serie dove il motore a scoppio serve solo a ricaricare la batteria che alimenta il motore elettrico di trazione. Dal punto di vista delle sensazioni di guida, può lasciare qualche perplessità a chi non vuole rinunciare alle sensazioni classiche di un’auto a benzina o Diesel, ma in Giappone sta facendo furore su Nissan Note e Nissan Serena e a Ginevra ha debuttato sul concept IMQ, un crossover la cui ultima lettera ricorda qualcosa come “Qashqai”, che la Nissan presto dovrà rinnovare radicalmente.

    L’altra è il nuovo sistema ibrido E-Tech che la Renault applicherà dal 2020 su Renault Clio. In città secondo i dati di presentazione va in elettrico per l’80% del tempo facendo risparmiare il 40% dal punto di vista dei consumi. Il cuore è una trasmissione robotizzata a 4 rapporti senza frizioni che regola tempi e modi di intervento tra il motore 1.6 a benzina e quello elettrico.

    E sulle nuove Renault Megane e Renault Captur sarà anche plug-in. Èun sistema decisamente interessante ed è come se i francesi avessero svolto lo stesso tema di Toyota scrivendo un’altra storia che li porta a conclusioni identiche perché, come quello giapponese, può funzionare in serie o in parallelo. E anche l’idea di applicarlo dal basso della gamma è molto pragmatica: se devo erodere il monte di CO2 emessa, meglio farlo sul grosso di quello che vendo.

    La cosa più interessante è che questi due ibridi vengono dai due versanti di un’alleanza – Nissan e Renault fanno parte dello stesso gruppo – che finora aveva professato una fede assoluta verso l’elettrico. Forse con le famose “mezze misure” anche i puristi quindi potrebbero riuscire ad andare dritti allo scopo.

     

  • MAZDA3 MILD HYBRID 2019 ARRIVA A BORDO IL MOTORE ELETTRICO

    Anche alla Mazda è arrivato l’ibrido, ma partendo da quello “mild”.

    Sulla Mazda3 di quarta generazione, in arrivo nei concessionari in questi giorni, debutta il sistema M Hybrid, applicato al motore 2 litri a benzina da 122 cv. La tecnologia comprende di un motore-generatore collegato alla cinghia dei servizi, in pratica un motorino di avviamento che fa anche da alternatore, solo un po’ più potente.

    Infatti eroga 5,8 kW di potenza con una coppia di 48 Nm e funziona a 24 Volt invece dei 12 Volt dell’impianto di bordo cui però è collegato attraverso un convertitore di tensione. Ad alimentarlo ci pensa una piccola batteria agli ioni di litio posizionata sotto il sedile del passeggero della capacità di 600 KJ pari a 160 Wh, circa un decimo di quella che troviamo sulla nuova Toyota Corolla Hybrid, per citare il riferimento tra gli ibridi in questa classe.

    Il suo compito è recuperare l’energia cinetica in rilascio, regolare le fasi di stop&start e infine fornire un piccolo spunto nei cosiddetti transitori, ovvero in fase di accelerazione o ripresa. Sono queste le fasi critiche nel quale un motore diventa più sporco e avido di carburante. L’M Hybrid è molto simile all’SHVS della Suzuki e consente un guadagno in efficienza intorno al 10%.

    È quello che può un sistema che assicura il veleggiamento solo a bassissima velocità, poco prima di arrestarsi, e non permette di muoversi da fermo ad emissioni zero, ma è economico, poco ingombrante, applicabile a qualsiasi motore o auto senza ulteriori modifiche ed è omologato come ibrido godendone tutti i vantaggi come l’esenzione dal bollo in alcune regioni, l’accesso nell’Area C di Milano (fino al 30 settembre 2022) e a Roma il parcheggio gratuito negli spazi contrassegnati dalle strisce blu.

    Questo sistema lo troveremo applicato tra qualche mese anche sul rivoluzionario 2 litri Skyactiv X, il primo motore a benzina che in alcune fasi funziona ad autoaccensione, come un diesel. Promette 181 cv e 222 Nm con consumi paragonabili a quelle di un 1.5 a gasolio.

    In verità, l’M Hybrid non è il primo ibrido Mazda. Sugli altri modelli c’è infatti l’i-Eloop, un sistema microibrido con supercondensatore che recupera una grande quantità di energia per alimentare i servizi di bordo riducendo il carico dell’impianto elettrico.

    C’è stata anche una Mazda3 più ibrida di questa, ma solo in Giappone, dove si chiama Axela e dal 2013 è offerta con un sistema ibrido full-hybrid da 136 cv che sfrutta lo schema della Toyota, grazie ad un accordo stipulato nel 2010 e che si è evoluto negli anni. Nel 2017 infatti c’è stato uno scambio azionario avviando alcuni progetti tra cui lo sviluppo di una piattaforma per l’auto elettrica insieme con Denso.

    Mazda è stata sempre riluttante all’elettrificazione e ha sempre preferito dedicarsi all’affinamento delle tecnologie tradizionali lavorando sul peso e sull’efficienza dei motori. La casa di Hiroshima inoltre pensa che, più delle emissioni allo scarico, contano quelle “well-to-wheel” e si è impegnata a ridurle del 50% entro il 2030 e del 90% entro il 2050, ma non ritiene che l’auto elettrica sarà determinante perché in questo è migliore di quella a scoppio solo del 10% e prepara una nuova famiglia di motori diesel per il 2021.

    Ciononostante, entro il 2019 Mazda presenterà la sua prima auto (quasi) a batteria: sarà il derivativo di un modello disponibile anche con altre forme di propulsione e avrà come range extender un piccolo motore rotativo Wankel, un vecchio ed irrinunciabile pallino dell’orgogliosa Mazda.

  • Mazda il primo elettrico sarà anche rotativo

    La prima Mazda elettrica attesa per il 2020 avrà anche una versione ad autonomia estesa grazie alla presenza di un piccolo motore Wankel, assente in Mazda dal 2011, quando uscì dagli stabilimenti l’ultima RX-8 con motore rotativo.

    Se ai tecnici di Mazda chiedessimo: siete più elettrizzati dall’auto elettrica o dalla possibilità di far rivivere il motore rotativo? Loro risponderebbero sicuramente il secondo. Infatti hanno fatto in modo che entrambi facciano un pezzo di strada insieme, nel cammino verso le emissioni zero.

    L’idea di accodare all’elettrico un rotativo non è nuovo dalle parti di Hiroshima. Il concept Hydrogen Premacy RE Hybrid del 2007 aveva un sistema ibrido in serie nel quale un birotore da 1.308 cc poteva bruciare benzina o idrogeno per produrre energia e alimentare il motore di trazione elettrico da 110 kW. La vettura elettrica ad autonomia estesa di serie potrebbe riproporre uno schema simile, con la differenza che la batteria sarà ricaricabile dalla spina prima che con gli sporchi idrocarburi.

    Anche Audi aveva provato nel 2010 lo stesso schema sulla A1 E-tron sperimentale. Aveva un motore elettrico da 75 kW alimentato da una batteria al litio da 12 kWh sufficiente per 50 km ad emissioni zero, dopo di ché ci pensava un piccolo monorotore da 254 cc alloggiato sotto il piano del bagagliaio, capace di allungare l’autonomia a 250 km. Poi a Ingolstadt non se n’è fatto più nulla.

    Per la Mazda il motore rotativo è una sorta di “credo” al quale il marchio ha dedicato oltre mezzo secolo di sviluppo, nel tentativo di poterne sfruttare i pregi riuscendo a superarne i limiti.

    Il motore inventato dal tedesco Felix Wankel è una sorta di elettrico non elettrico: ha forma cilindrica, è molto compatto e leggero, semplice nell’architettura e ha minori vibrazioni perché è privo di parti con moto alternato. Di contro ha poca coppia, ma soprattutto consuma ed inquina più di altri tipi di motore e i suoi difetti, per sua sfortuna, coincidono con i mali del secolo. Potrebbe superarli se messo a girare a regime costante e alimentato, come è stato già provato, ad idrogeno, o almeno a metano, GPL o biocombustibili, finanche derivati dalle alghe. Se sarà lungimiranza o accanimento terapeutico lo vedremo presto.

    La Mazda sceglie una linea prudente. Prima di elettrificare, preferisce esplorare tutto il potenziale delle tecnologie tradizionali.

    Inoltre, piuttosto che in termini di emissioni allo scarico, pensa a come ridurre il bilancio delle emissioni di CO2 “well to wheel” con l’obiettivo di abbatterle del 90% entro il 2050 e del 50% entro il 2030. Dimostrando comunque di pensarla diversamente rispetto a chi per quell’epoca dà per scontata una larga diffusione delle auto a emissioni zero, visto che la Mazda prevede che per il 2030 il 95% delle proprie vetture avrà sotto il cofano ancora un motore a a combustione interna (magari con tecnologia ibrida…) e solo il 5% sarà a trazione elettrica.

    La prima auto ad emissioni zero di Mazda sarà probabilmente derivata da un’auto normale (forse la nuova Mazda3) e non sarà ancora basata sulla nuova piattaforma per auto elettriche alla quale la casa sta lavorando insieme alla Denso e alla Toyota.