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  • 17 Maggio 2021

    Range Rover Velar, gamma tutta elettrificata e finalmente l’ibrida plug-in

    Range Rover Velar, anche lei finalmente ibrida plug-in come tutte le “Range”. Non poteva essere altrimenti per quella che nel nome si ricollega alla radice dell’idea. Velar infatti non ha niente a che fare con la nautica e vuol dire “Vee Eight Land Rover” ovvero Land Rover con motore V8. Così si chiamavano i prototipi di quella che nel 1970 si chiamò appunto Range Rover. Dal 2005 questo nome identifica una gamma con l’arrivo della Range Rover Sport, nel 2011 è la volta della Evoque e nel 2017 della Velar.

    Range Rover Velar
    In principio fu l’alluminio

    La Velar nasce sullo stesso pianale della Jaguar F-Pace denominato D7a o iQ[AI] e ha la scocca costituita in gran parte in alluminio. Lo sono anche la Range Rover Classic e la Range Rover Sport e l’utilizzo di questo materiale oggi è dettato dalla leggerezza, ma fa parte anche della tradizione Land Rover.

    Range Rover
    Dalla primigenia in poi

    Era infatti in alluminio anche la carrozzeria della prima Land Rover nel 1948. Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia.

    Land Rover HUE 166

    Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia

    Jaguar Land Rover Reality
    Il riciclo è un Reality

    Jaguar Land Rover ha messo in campo il progetto Reality per ridurre del 26% il consumo di energia del processo produttivo grazie alla realizzazione di un ciclo completo dell’alluminio. Secondo l’Alluminium Association, il 75% dell’alluminio in USA e in Europa è riciclato e quello secondario ha bisogno del 90% di energia in meno per essere lavorato.

    Range Rover Velar
    Verso l’elettrico

    Il costruttore britannico sta anche portando avanti con Basf un progetto per la realizzazione di plastiche di elevata qualità da materiale riciclato. L’obiettivo è diventare carbon neutral entro il 2039. Nel 2024 ci sarà la prima Range Rover Elettrica e nel 2036 l’addio definitivo ai motori a combustione interna.

    Leggi l’articolo sul progetto di Jaguar Land Rover e Basf per le plastiche

    Leggi l’articolo sull’ibrido plug-in per Jaguar Land Rover e il piano Reimagine

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione di Velar

    La lotta per le emissioni zero passa anche attraverso la Velar e l’elettrificazione dei suoi propulsori. I 4 cilindri 2 litri (diesel 204 cv e benzina da 250 cv) e i 6 cilindri-in-linea 3 litri (diesel da 300 cv e benzina da 400 cv) sono tutti mild-hybrid. Tutti sono in alluminio e fanno parte della famiglia modulare Ingenium.

    Range Rover Velar
    I cilindri si allineano

    Tra le caratteristiche di spicco delle unità a benzina ci sono il turbocompressore twinscroll e la distribuzione a comando elettroidraulico che permette di variare fasatura, durata e alzata indipendentemente per ciascun cilindro. Il 3 litri ha anche un compressore elettrico e pesa 12,9 kg in meno rispetto al precedente V6.

    Range Rover Velar
    Anche il diesel è pulito

    I diesel hanno invece la sovralimentazione sequenziale con doppio turbocompressore, l’impianto di iniezione common rail a 2.500 bar e un doppio sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per abbattere gli ossidi di azoto del 52% in condizioni di traffico reale. Il 3 litri ha una coppia di 650 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min.

    Range Rover Velar
    Due litri alla spina

    Ma la grande novità è la versione P400e ibrida plug-in. Il sistema è lo stesso già visto sulle Range Rover Classic e Sport, la Land Rover Defender e la Jaguar F-Pace. È composto da un 2 litri a benzina da 300 cv e un elettrico da 105 kW inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti per una potenza e una coppia complessive rispettivamente di 404 cv e 640 Nm.

    Range Rover Velar
    Ricarica anche rapida

    La batteria ha una capacità di 17,1 kWh ed è posizionata al di sotto del bagagliaio. La sua presenza fa diminuire la capacità di carico da 748-1.811 litri a 625-1.693 litri. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua così che l’80% della ricarica si conclude in 30 min.

    Range Rover Velar
    Accelerazione da sportiva

    La Range Rover Velar raggiunge 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Il consumo dichiarato è di 2,2-2,6 litri/100 km (WLTP) pari a 49-58 g/km di CO2. Ovviamente questo dato è rilevato a batteria carica che con il pieno assicura un’autonomia di 53 km e di raggiungere in elettrico i 135 km/h.

    Range Rover Velar
    Clima ben filtrato

    Con l’arrivo dei propulsori elettrificati, la Velar ha ricevuto altri due importanti aggiornamenti. Il primo è il climatizzatore provvisto di uno speciale filtro che ferma anche il PM2.5. Jaguar Land Rover ha anche allo studio un filtro ancora più avanzato in grado di fermare il 97% di batteri e virus, anche quello del Covid-19.

    Range Rover Velar
    Infotelematica più avanzata

    Il secondo riguarda i nuovi sistemi infotelematici Pivi Pro. Sono dotati di schermo da 10” ad alta definizione con superfice ricurva, processore Snapdragon e due modem: uno per i servizi e uno per l’aggiornamento over-the-air. Migliorata anche la grafica e la logica di funzionamento, entrambe più chiare.

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione costa

    La Range Rover Velar è lunga 4,78 metri e il prezzo di listino parte da 60.300 euro, da 73.400 euro quello della versione P400e ibrida plug-in, 400 euro in più rispetto alla versione P400 da 400 cv e 2.700 in più rispetto alla P300d, entrambe con motore 6 cilindri 3 litri. Ognuno potrà fare i conti.

    Range Rover Velar
  • 29 Marzo 2021

    Renault E-Tech ibrido, la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana

    Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.

    La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.

    La mia spiegazione

    Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.

    Sistemi ibridi

    La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.

    Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.

    Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.

    Renault E-Tech Convention Renault Arkana regia video

    Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.

    Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.

    Elevata elettrificazione

    Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.

    Renault E-Tech convention Renault Arkana

    Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.

    Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…

    Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.

    Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.

    Fabio Orecchini Convention Renault E-Tech Arcana

    Full Hybrid

    La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.

    Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.

    Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.

    Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.

    Renault E-Tech spiegazione ibrido Fabio Orecchini

    L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi. 

    Renault E-Tech

    La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO della mia esplorazione in anteprima al Salone di Ginevra 2019: E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe della Renault.

    Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.

    Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.

    Renault E-Tech Convention Arkana vista dalla regia

    Formula Uno

    Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.

    La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del  turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.

    I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.

    Renault E-Tech Fabio Orecchini Convention Arkana

    La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.

    L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.

    Elettro Meccatronica

    Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.

    I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.

  • 16 Febbraio 2021

    Lancia Ypsilon, eternamente giovane e sempre più ecologica

    La Lancia Ypsilon ha trentacinque anni e sembra una ragazzina. La piccola a Lancia è nata rivoluzionaria e tale è rimasta fino ad oggi.

    La citycar dalla coda tronca, innovativa all’inverosimile quando è stata presentata, tanto che per alcuni – abituati alle allora apparentemente intoccabili linee delle berline tre volumi bisognava parcheggiarne due in verso opposto e accostate di coda per avere proporzioni da “vera auto”.

    Calandra Lancia Ypsion

    Serie speciali

    Poi tutte le auto, almeno in città, sono diventate così. E lei si è trasformata attraverso continuamente, non soltanto attraverso quattro generazioni, ma soprattutto offrendo ben trentacinque serie speciali.

    Proprio grazie alle serie speciali ha saputo essere sempre attuale, presentandosi a un pubblico fedele e sempre attento alle sue evoluzioni come auto da città costantemente alla moda.

    Oggi sono più di tre milioni le Lancia Ypsilon vendute e il fascino rimane quello di una volta. La Lancia Ypsilon non sembra poter invecchiare.

    Costantemente sul podio

    La longevità del modello è di quelle da studiare, perchè non è fatta di numeri da sopravvivenza ma di continui successi dimezzato.

    Ypsilon è una storia di successo che continua ancora oggi – dice con giusto orgoglio Luca Napolitano, responsabile della marca Lancia nel gruppo Stellantis – In Italia è sul podio del segmento B dal 2011, nel 2019 e nel 2020 ha conquistato la leadership del segmento ed è anche la seconda auto più venduta del mercato in assoluto dopo Panda. 

    Lancia Ypsilon Posteriore

    Ecochic da città

    Nel 2021 la Lancia Ypsilon si propone al pubblico con una gamma di motori attenta alla questione ambientale ma anche alle tasche di chi pensa di acquistarla.

    La Lancia Ypsilon EcoChic è infatti equipaggiata con il nuovo Mild Hybrid e versioni GPL e metano adeguate alla normativa Euro 6D Final, capaci quindi di consumi ed emissioni ulteriormente ridotti.

    È la risposta per consumare ed inquinare di meno e per poter circolare nelle zone a traffico limitato.

    Dice Luca Napolitano, seguendo una linea commerciale secondo la quale innovare vuol dire dare risposte alle esigenze e ai desideri delle persone. Non c’è dubbio sul fatto che chi si muove in città abbia voglia di consumare e inquinare di meno, potendo entrare nelle ZTL. 

    Scritta hybrid Lancia

    Aria pulita anche dentro

    La Lancia Ypsilon prevede di serie il Kit EcoChic, nel quale uno speciale filtro ad alta prestazione, grazie a un trattamento a base di Polifenoli, può ridurre quasi totalmente l’ingresso di particolato, allergeni e batteri nell’abitacolo.

    Lancia Ypsilon interli

    Elegante di nascita

    Lo stile della Lancia Ypsilon 2021 guarda al gusto contemporaneo, vuole essere tecnologico e rispettoso dell’ambiente. Ma la cifra del modello rimane l’eleganza.

    La Lancia Ypsilon 2021 cerca di essere più seducente, misteriosa e sofisticata, secondo le intenzioni dichiarate dal marchio Lancia.

    La novità principale è nella nuova calandra, con l’inserimento delle luci DRL (Daytime running lights) a LED che cambiano l’effetto del frontale già a prima vista.

    Lancia Ypsilon dinamica

    Motori e prezzo

    Tutte le versioni nella nuova Y sono equipaggiate con motorizzazioni Euro 6 D, sia la versione mild-hybrid a benzina, che quelle a GPL e a metano.

    Per saperne di più sull’ibrido mild-hybrid clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Lauto mild-hybrid è ibrida?

    Nel primo caso si tratta del motore Firefly a benzina da 70 Cv con moto-generatore elettrico, negli altri due si tratta invece delle versioni a gas del motore Twinair.

    Per saperne di più sull’auto a metano clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO L’auto a metano è il passato o il futuro?

    Due i livelli di equipaggiamento: Silver e Gold, con prezzo di listino a partire da 12.500 euro (incentivi esclusi) e varie soluzioni finanziarie e di noleggio proposte da Leasys e FCA Bank.

  • 14 Settembre 2020

    Ford Puma, l’auspicabile leggerezza dell’ibrido

    L’auto ibrida più venduta in Italia è la Ford Puma. Certo, è di quelle leggermente ibride: non muove un solo metro in elettrico, ma ha venduto 9.090 unità nei primi 8 mesi dell’anno su 12.954 in totale, 7 su 10. Dunque il mercato ha apprezzato il modello e ha capito l’importanza dell’ibrido, anche se nella sua forma più dolce, da un duplice punto di vista: quello dell’elettrificazione e quello dell’accessibilità.

    Dunque il mercato ha apprezzato il modello e ha capito l’importanza dell’ibrido, anche se nella sua forma più dolce, da un duplice punto di vista: quello dell’elettrificazione e quello dell’accessibilità

    Ford Puma

    La Puma è anche il crossover straniero più venduto in agosto, dove l’ibrido ha raggiunto il 15% con un aumento del 227% rispetto allo stesso mese del 2019. La spinta viene da altri modelli di grande diffusione che hanno imparato la lezione e dagli incentivi. La Puma, così come le altre, sfrutta l’elettrificazione in modo intelligente per migliorare i consumi, le prestazioni e anche le emissioni inquinanti. Una proposta interessante, accattivante nel design e con molte altre importanti carte da giocare.

    La Puma, così come le altre, sfrutta l’elettrificazione in modo intelligente per migliorare i consumi, le prestazioni e anche le emissioni inquinanti

    Un’auto di tali caratteristiche e successo, va analizzata e giudicata fondamentalmente secondo i seguenti criteri:

    Storia

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il motore e il sistema ibrido

    La guida

    Prestazioni

    Consumi

    Ford Puma
    Storia

    La Puma è un nome già sentito. Alla fine degli anni ’90 andavano di moda le piccole coupé e Ford ebbe la sua dal 1997 al 2002 con questo nome. Nel 2019 l’annuncio del ritorno seguendo la moda del nostro tempo: le ruote alte. La Ford ha già il suv EcoSport di dimensioni simili, ma diversa per caratterizzazione.

    Ford Puma
    Stile

    I designer Ford hanno realizzato un’auto compatta, eppure sportiva, sinuosa e muscolosa al punto giusto. La Puma è lunga 4,18 metri, ma sembra più grande ed ha presenza e personalità. I parafanghi avvolgenti, il frontale basso e l’andamento di tetto e linea di cintura creano un corpo davvero accattivante.

    Ford Puma
    Abitabilità e capacità di carico

    Lo spazio c’è, soprattutto davanti. Dietro l’accessibilità è influenzata dalla linea del tetto. Il bagagliaio da 401 litri ha il piano regolabile su due altezze e due belle trovate. La prima è la copertura flessibile (ma senza soffietto) che si solleva insieme al portellone elettrico (prima nel segmento).

    Ford Puma

    La seconda è il MegaBox, un pozzetto da ben 80 litri da usare come si vogliono. Ci si possono nascondere oggetti anche grandi oppure metterci una sacca da golf in verticale alta fino a 115 cm. Si può riporre anche roba sporca o usarlo come lavabo perché è in materiale lavabile e ha un tappo per scaricare l’acqua.

    Ford Puma
    Plancia e materiali

    Stesso concetto l’abitacolo: i rivestimenti in tessuto dei sedili hanno la zip così da sfoderarli e lavarli. La plancia ha l’aspetto di altre Ford, dunque semplice e robusto. I pulsanti illuminati degli alzacristalli e la maniglia di apertura in metallo sono appaganti. I sedili sono ben sagomati e hanno persino il massaggio.

    Ford Puma

    La strumentazione può essere analogica o digitale con pannello da 12,3”. La grafica e le tonalità si adattano alla modalità di guida selezionata. Si può ordinare anche un impianto audio da 575 Watt. Si possono avere i cerchi fino a 19”, la verniciatura a contrasto e il doppio tetto apribile.

    Ford Puma
    Connettività

    Il sistema Sync3 ha uno schermo da 8” e una grafica semplice. Le mappe sono aggiornabili online e ospita dispositivi Android e iOs. Grazie alla sim incorporata, ha l’hot spot per il wi-fi, riceve informazioni sul traffico e anche sui pericoli potenziali sul tragitto. Un embrione di car-to-x.

    Ford Puma

    Con l’app FordPass si possono controllare alcune funzioni a distanza, persino lo sblocco e l’avviamento della vettura. Ci sono anche la ricarica wireless per lo smartphone e il MyKey, un sistema di Ford che consente di limitare le prestazioni della vettura o subordinarne la guida a determinati comportamenti.

    Ford Puma
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Tre radar, 12 sensori ad ultrasuoni e due telecamere servono la frenata autonoma (ma non a tutte le velocità), il blind spot, la lettura dei segnali, l’assistenza per l’evitamento degli ostacoli, il mantenimento della corsia e il cruise control adattivo con funzione stop&go. La Puma ha 5 stelle EuroNCAP.

    Ford Puma
    Visibilità e maneggevolezza

    La posizione di guida permette di sentirsi in alto, ma anche avvolti dalla vettura. La visibilità è buona tranne che dietro, per il lunotto piccolo ed inclinato. Per fortuna ci sono i sensori (anteriori e posteriori), il sistema di parcheggio semiautomatico e lo specchietto virtuale con visuale a 180 gradi.

    Ford Puma
    Il motore e il sistema ibrido

    Il 3 cilindri mille di Ford è molto raffinato. Le evoluzioni più recenti sono essenzialmente due. La prima è la disattivazione di un cilindro a basso carico. La seconda è l’ibridizzazione a 48 Volt realizzata con una batteria agli ioni di litio da 0,48 kW e un motogeneratore da 11,5 kW e 50 Nm collegato a cinghia.

    Ford Puma

    Tali valori sono superiori alla concorrenza e diversa è anche la filosofia. Ford infatti ha diminuito il rapporto di compressione e aumentato le dimensioni del turbocompressore con l’obiettivo di integrare al meglio parte meccanica ed elettrica, non semplicemente aggiungendo quest’ultima.

    L’ibridizzazione a 48 Volt realizzata con una batteria agli ioni di litio da 0,48 kW e un motogeneratore da 11,5 kW e 50 Nm collegato a cinghia. Tali valori sono superiori alla concorrenza e diversa è anche la filosofia

    In questo modo si abbassa la temperatura di combustione per diminuire i NOx, si aumenta la quantità d’aria per migliorare il riempimento e si bilancia la maggiore inerzia del 3 cilindri e della girante del turbo con lo spunto dell’elettrico. La coppia motrice migliora del 50% ai bassi regimi e di 20 Nm al picco.

    Ford Puma
    La guida

    Abbiamo provato la versione da 125 cv e da 155 cv. Entrambi hanno ottime prestazioni, quello più potente ha una “schiena” davvero forte. Su entrambe l’elettrico si sente sin dalla partenza, in prontezza, ma soprattutto in rilascio con un freno motore sensibile, inusitato per un 3 cilindri.

    Ford Puma

    Segno che il sistema riesce a recuperare molta energia per metterla a disposizione nei transitori. Sono queste le fasi più impegnative per un motore a combustione interna di piccola cilindrata. Lo stop&start interviene da 15 km/h e il riavvio è “trasparente”.

    Ford Puma

    Il volante è massiccio con la parte inferiore schiacciata, da sportiva qual la Puma è, accompagnato dalla pedaliera in alluminio. La guidabilità infatti è ottima. Con l’assetto sportivo si guadagna ulteriormente in precisione, si perde qualcosa in comfort, ma il carattere della vettura emerge comunque.

    Ford Puma
    Consumi

    Numeri simili per le due versioni: 15-16 km/litro, vicini al dato WLTP (5,5-5,6 litri/100 km). Secondo omologazione, il mild-hybrid consuma il 7% in meno nel ciclo misto, il 9% in città. Utilizzando la coppia ai bassi regimi si possono sfruttare i rapporti lunghi e ottenere percorrenze interessanti.

    Ford Puma
    Le prestazioni

    Un crossover mille da 205 km/h e con uno 0-100 km/h in 9 secondi dice molto, ma non tutto. La Puma marcia sicura, apparentemente con poco sforzo e in modo rotondo. È efficace anche in ripresa e in autostrada si va valere. Dunque non solo agilità per le curve e la città.

    Ford Puma
    I prezzi

    Parte da 22.750 euro, la ibrida costa 1.000 euro in più. A parità di allestimento, la versione da 125 cv costa 750 euro meno della diesel da 120 cv che invece costa 500 euro meno della versione da 155 cv. Entrambe rientrano nella fascia 91-110 g/km di CO2 e godono di tutte le facilitazioni previste per l’ibrido.

    Ford Puma
    Considerazioni

    Dal punto di vista del mercato e dell’ambiente il dilemma è: meglio tante auto che migliorano di poco consumi ed emissioni con prezzi naturalmente accessibili invece di poche che costano molto alla collettività per gli incentivi però chiudono i conti con gli idrocarburi?

    …meglio tante auto che migliorano di poco consumi ed emissioni con prezzi naturalmente accessibili invece di poche che costano molto alla collettività per gli incentivi però chiudono i conti con gli idrocarburi?

    L’uomo della strada non ha dubbi. L’uomo responsabile, e con un certo potere di spesa, deve guardare oltre. L’importante è farlo senza ideologie e con sano legame alla realtà. La Puma risponde al primo criterio e il ruolo di auto dalle caratteristiche simili va considerato necessariamente per fare la corsa contro le emissioni.

    Ford Puma
  • 13 Febbraio 2020

    Hybrid, basta la parola. Oppure no?

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    La corsa all’ibrido. Eh già, ormai basta abbinare un motore elettrico a uno termico e voilà: l’elettrificazione è servita.

    Basta questo per dare una bella patente green, entrare nelle ztl e “gonfiare” grazie alla diversa omologazione i dati di vendita delle auto ibride.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    C’è ibrido e ibrido

    Ma c’è ibrido e ibrido. E, a prescindere dall’efficacia reale della soluzione, va detto che un conto è il Full Hybrid (bel termine di marketing) di Toyota o i powertrain Phev (plug-in), un altro sono i mild hybrid.

    Infatti gli ibridi leggeri sembrano in molti casi veramente dei cheating device, dei sistemi ideati per abbattare solo sulla carta consumi ed emissioni.

    E anche tra questi ibridi leggeri occorre fare distinzione tra quelli a 48 Volt e quelli a 12, ma in ogni caso il contributo del motorino elettrico spazia dallo scarso al nullo passando per l’irrilevante.

    Sale il costo d’acquisto

    Intanto aumentano costi e complessità costruttiva e questa non è una buona cosa per la manutenzione di utilitarie che rischia di diventare onerosa a fronte di una riduzione trascurabile delle emissioni.

    A dire il vero, le case automobilistiche non hanno molte colpe: non stanno barando, cercano solo di fronteggiare normative europee troppo restrittive, tecnologicamente non neutrali e idelogicamente viziate verso l’elettrico e la messa al bando del termico.

    Ed ecco che arrivano anche auto supercomplesse come le ibride plug-in che si portano dietro una zavorra di batterie ed elettromotore con effetti nefasti sui consumi reali.

    Il dubbio

    Il dubbio ancora una volta è se tutto questo ha senso, se si vuole proteggere davvero l’ambiente o se invece la politica e le nuove lobby del green new deal non stiano perseguendo invece obiettivi diversi e meno nobili.

  • 15 Luglio 2019

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

    I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.

    I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere. Dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 g/km. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 g/km.

    Meno Diesel, più problemi

    Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 g/km. Mancano cioè 23,5 g/km per arrivare all’obiettivo.

    Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli Diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.

    Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.

    Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i Suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno Diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti, l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.

    Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra Mild Hybrid, ibride Plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il Full-Hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa. Quella della Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane, e lo renderà disponibile sia in versione Full Hybrid, sia Plug-in Hybrid.

    Mild-Hybrid

    L’ibrido leggero consente di ridurre del 10-15% le emissioni di CO2 dei modelli convenzionali Diesel e benzina, che così possono rimanere in gamma senza rovinare troppo la media.

    Plug-in Hybrid ed Elettrico puro

    Una crescente quota di modelli diventa intanto ad emissioni molto basse o addirittura nulle, come nel caso delle elettriche.

    La strategia

    Da un punto di vista matematico i conti possono tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.

    L’incognita

    E’ tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.

  • 9 Luglio 2019

    La prova del nove – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Stiamo andando verso la prova del nove. Nei prossimi mesi arriveranno nei concessionari auto elettriche di costo umano a lunga autonomia. Vetture di prezzo abbordabile e non elettrogiocattoli per milionari come le Tesla, le Audi e-tron o le Jaguar I-Pace. Stiamo parlando di Peugeot 208, la gemella diversa Opel Corsa, di Volkswagen ID. Insomma auto popolari 100% elettriche del segmento B e C. E poi ne arriveranno altre. Molte altre. La domanda è una sola però: ” le compreranno?” Avranno davvero successo In mercati come la Francia, la Germania e, soprattutto, l’Italia? Paesi che non sono la Norvegia dove ormai una auto venduta su due è a batteria per questioni che hanno a che fare con incentivi non neutrali tecnologicamente.

    I dubbi ci sono e sono molti perché la sensazione è che si stia creando un eccesso di offerta in un mercato, quello dell’elettrico puro, che ha volumi ridotti e sopratutto una rete di ricarica che non sembra ancora crescere al ritmo in cui nuovi modelli elettrici vengono lanciati.

    Pare di assistere a una corsa frenetica da parte di case terrorizzate dalle multe Ue per lo sforamento nelle emissioni di CO2 e tutto questo sa di imposizione dirigistica del mercato che impone la creazione di un’offerta massiccia quando la domanda non c’è. E se gli automobilisti rifiuteranno le elettriche preferendo mild hybrid, ibride e plug-in allora per le case automobilistiche saranno dolori.

  • 13 Maggio 2019

    L’auto Mild-Hybrid è ibrida?

    Si sta diffondendo l’auto ibrida con tecnologia Mild-Hybrid su auto con motore a combustione interna sia a benzina, sia Diesel.

    La troveremo sempre più presente nei listini di tutte le case per modelli di varie dimensioni, anche se l’interesse maggiore è per veicoli compatti e di media taglia. Proprio qui, infatti, grazie alla tecnologia Mild-Hybrid, con un incremento di costo – e quindi di prezzo – piuttosto contenuto e solitamente valorizzato sul mercato attorno ai mille euro, si riesce ad ottenere un buon risultato in termini di abbassamento dei consumi e delle emissioni. Questo per i dati di omologazione che interessano le case costruttrici in vista dei limiti alle emisissioni di CO2 previsti in Europa dal 2021in poi.

    L’ibrido Mild-Hybrid

    Ma vediamo com’è fatto e come funziona un ibrido Mild-Hybrid, se può essere definito ibrido, visto che secondo molti questo non è corretto, e se dà realmente dei benefici su strada, oppure è soltanto una soluzione valida nei test di omologazione.

    Com’è fatto

    La soluzione Mild Hybrid prevede che accanto al motore a benzina o Diesel arrivi un motore elettrico, alimentato da batterie, e il tutto sia governato da un sistema di controllo della potenza. Le batterie sono più grandi della tradizionale batteria di avviamento, ma comunque non molto grandi e non troppo costose. Anche il motore elettrico ha potenze di pochi kW, da 2-3 fino a 10-12, quindi molto meno rispetto al motore tradizionale al quale si affianca.

    Come funziona

    In fase di partenza da fermo il motore elettrico aiuta quello termico erogando potenza, che per la motorizzazione elettrica è massima proprio a basso numero di giri. In molte soluzioni, il motore elettrico è anche in grado di muovere da solo l’auto quando questa è già lanciata e viaggia a velocità costante. Si tratta del veleggiamento, cioè della condizione nella quale la macchina – essendo già in velocità e su percorso pianeggiante, se non in leggera discesa – ha bisogno di poca energia per poter mantenere l’andatura e questa arriva soltanto dall’elettrico, a motore a benzina o diesel spento.

    E’ ibrido oppure no?

    Beh, visto che la definizione di ibrido prevede che ci siano due motorizzazioni capaci entrambe di inviare potenza alle ruote e contribuire alla trazione, la risposta è sì. Il Mild Hybrid è un tipo di ibrido. Ibrido leggero, come dice il nome, ma ibrido.

    Benefici reali, oppure no

    L’economia di combustibile, quindi la riduzione delle emissioni – sia di CO2, sia di inquinanti dannosi alla salute umana – è inferiore rispetto ai Full-Hybrid. Però un beneficio c’è ed è misurabile su strada. Lo si deve allo stop e start, più veloce, confortevole ed efficace che nei sistemi non ibridi, all’aiuto del motore elettrico che arriva proprio in partenza quando il motore benzina o diesel è meno efficiente e più inquinante e al veleggiamento se disponibile, perché non tutti i Mild Hybrid lo garantiscono. Se si guida in città, il sistema garantisce mediamente dall’8 al 15% di riduzione dei consumi e delle emissioni. Dipende da quanto è potente il motore elettrico rispetto a quello termico, dallo stile di guida, dalla tecnologia a 12 o a 48 Volt, dall’integrazione più o meno diretta nella trasmissione.

    Che futuro fa

    Nel futuro prossimo sempre più motori benzina e diesel saranno dotati di Mild Hybrid. La tecnologia ibrida, ancora oggi vista da alcuni come qualcosa di esotico per l’automobile, entrerà nella normalità. Le case hanno infatti bisogno di abbassare le emissioni dei loro modelli per rispettare i limiti degli anni 2020. Gli automobilisti vogliono auto che consumino meno e rispettino di più l’ambiente. E saranno via via meno scettici nei confronti dell’elettrificazione.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che il prossimo passo, una volta sdoganata definitivamente la tecnologia ibrida, sia nella comprensione dei diversi tipi di ibrido, dei livelli di elettrificazione e delle reali esigenze che si hanno nel proprio utilizzo.

    Anche il legislatore e le amministrazioni locali sono chiamati a studiare e ad adeguare le loro decisioni. Non basterà più soltanto essere ibridi per poter accedere a dei vantaggi fiscali o di circolazione e parcheggio.

    Conterà la capacità reale dell’auto di viaggiare in modalità zero emissioni. E di farlo con sempre maggiore incidenza rispetto al totale.

  • 25 Aprile 2019

    #19 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • 6 Aprile 2019

    Ford Kuga ibrida tre volte la Ford elettrifica la gamma

    Elettrificazione, ora la Ford fa sul serio.

    Ma in modo equilibrato e con un’ampia gamma di scelta come dimostra la nuova Ford Kuga di terza generazione che offrirà l’ibrido ben 3 declinazioni: mild hybrid a 48 volt, full hybrid e ibrido plug-in. Il debutto è avvenuto al Go Further di Amsterdam, l’ormai abituale evento annuale europeo con il quale il marchio dell’Ovale Blu dispiega tutta la sua potenza di fuoco in termini di strategie e prodotti.

    Sono ben 16 le novità elettrificate annunciate entro il 2021, la metà già nel corso di quest’anno.

    La Nuova Ford Kuga

    La Ford Kuga avrà il mild hybrid sul diesel 2 litri da 150 cv e seguirà lo schema di un motogeneratore collegato al motore tramite cinghie che gestisce i riavvii, recupera l’energia in frenata e offre coppia aggiuntiva allo spunto. Gli altri due ibridi per la Kuga full hybrid e plug-in hybrid sfruttano invece lo stesso sistema adottato per la Ford Mondeo Hybrid e basato sul cosiddetto power split device con un rotismo epicicloidale che unisce motore a scoppio, motore elettrico e generatore realizzando anche la trasmissione senza bisogno di un cambio tradizionale.

    È il sistema che utilizza lo stesso schema meccanico-energetico della Toyota i cui brevetti furono ottenuti dalla Ford nel 2004 scambiandoli con altri che riguardavano l’iniezione diretta di benzina e i sistemi di post trattamento dei gas di scarico.

    Sulla Ford Kuga l’unità termica è un 2,5 litri a ciclo Atkinson, ma per ora sono noti solo i dati dell’ibrida plug-in: avrà 225 cv, con un consumo di 1,2 litri/100 km pari a 29 g/km di CO2 e la possibilità di marciare in elettrico per oltre 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 14,4 kWh ricaricabile in 4 ore dalla presa domestica.

    La Kuga avrà anche un diesel da 190 cv con trazione integrale e 1.5 da 120 cv e saranno gli unici disponibili con il cambio automatico a 8 rapporti. Ci sarà anche un sofisticato 3 cilindri 1.5 che disattiva un cilindro per ridurre i consumi, con potenze di 120 o 150 cv. La nuova Kuga è costruita sulla stessa piattaforma C2 che ha debuttato sulla Focus con la quale condivide tutta la dotazione tecnologica che le permette di avere la guida autonoma di livello 2, ma sarà costruita a Valencia per arrivare sul mercato entro la fine dell’anno. Sugli altri mercati continuerà a chiamarsi Ford Escape, che fu anche la prima Ford ad accogliere l’ibrido negli USA

    Gli altri ibridi in arrivo

    Accanto alla nuova Kuga c’è davvero di tutto: dall’ibrido leggero all’elettrico puro, il tutto declinato anche con qualche sorpresa.

    Per l’ibrido a 48 Volt, ad aprire la breccia saranno la Ford Fiesta e la Ford Focus con il motore 3 cilindri mille EcoBoost potenziato a 155 cv che sarà anche il cuore della nuova Ford Puma, destinata a riapparire dopo quasi 20 anni e trasformarsi da sportiva a crossover.

    il plug-in Ford ne ha sviluppati altri due tipi. Uno per la Ford Explorer, un Suv 7 posti da oltre 5 metri e 20 e 450 cv, 350 dei quali da un V6 3 litri turbo e il resto da un elettrico inserito nel cambio a 10 rapporti e che innalza la coppia fino a 840 Nm. L’altro per il Ford Transit Custom: il mille a benzina in questo caso estende a 500 km l’autonomia (dai 50 km in elettrico permessi dalla batteria da 13,6 kWh) per un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 75 g/km di emissioni di CO2.

    Il Ford Transit elettrico arriverà invece nel 2021 mentre l’unica auto totalmente elettrica menzionata dagli uomini Ford è l’ormai famigerato crossover ispirato nello stile alla Mustang: si sa che avrà un’autonomia da 600 km (WLTP) e sarà basato su una piattaforma dedicata.

    Silenzio invece sui modelli di volume, ma non è un mistero che, dopo la guida autonomia e i mezzi commerciali, l’argomento dei colloqui con Volkswagen sia la piattaforma MEB (dedicata all’elettrico) che la casa tedesca è pronta a condividere. Se anche questo punto della nuova alleanza andasse in porto, le Ford elettriche avranno la stessa base tecnica delle Volkswagen ID.

    La Ford decide quindi di accelerare in Europa sull’ibrido dopo essere stata ad osservare negli ultimi anni. Nel 2011 aveva infatti annunciato il lancio delle C-Max ibrida e ibrida plug-in che per l’Europa sarebbero state prodotte dal 2013 a Valencia, ma poi non se ne fece nulla. L’unica ibrida arrivata in Europa è la Ford Mondeo Hybrid che rimane l’unica della sua classe ad offrirsi anche con carrozzeria station wagon.

    Ford prevede che la metà delle proprie vendite in Europa per il 2025 saranno elettrificate.

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