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  • Tutti in auto dopo l’emergenza Covid-19

    Tutti in auto. Questo è lo scenario dopo l’emergenza.

    Sette italiani su 10, superata l’emergenza Covid-19, utilizzeranno sempre di più, soprattutto per motivi di sicurezza e tutela della salute personale, l’auto privata spostarsi.

    Scarsa fiducia nei mezzi pubblici

    Solo il 10% tornerà a servirsi dei mezzi pubblici. Per gli acquisti di nuove auto, complice la crisi economica, gli italiani sono sempre più propensi a servirsi di finanziamenti e nuove formule come il noleggio a lungo termine. Solo uno su 3 è disposto ad acquistare la vettura in contanti.

    Tutti in auto

    Nel processo d’acquisto cresce l’apertura verso le tecnologie digitali e i contatti, anche serali o di domenica, con il concessionario.

    Sono questi i principali trend che emergono dalla survey mensile “Come cambiano le tue abitudini”, condotta a cavallo tra i mesi di aprile e maggio da Areté (azienda che si occupa diconsulenza strategica fondata da Massimo Ghenzer) per fotografare i cambiamenti in atto nel mondo della mobilità.

    L’emergenza Coronavirus sta producendo scenari inediti con gran parte degli italiani, ancora in attesa di riprendere a spostarsi come nei primi due mesi dell’anno, che stanno modificando le proprie intenzioni di consumo. Circa il 90% si dice pronto a muoversi, ma solo su  veicoli privati, di mobilità “individuale”. Nella prospettiva del tutti in auto che si presenta, va al minimo storico la fiducia nei confronti dei mezzi pubblici, ritenuti ora anche poco sicuri sotto il profilo sanitario.

    Clicca qui e leggi Coronavirus Fase 2, il rimbalzo di traffico ed emissioni non ce lo possiamo permettere.

    Acquisto digitale anche per l’auto

    In una fase critica per il mercato automotive, praticamente azzerato durante il lockdown e ridotto al lumicino nelle prime settimane di riapertura, lo studio propone un focus sulla propensione e modalità di acquisto di nuove auto.

    Tesla acquisto online

    Complice la dura crisi economica e l’impossibilità di immobilizzare grandi capitali che tocca ampie fasce della popolazione, sono destinate a cambiare le formule di acquisto: solo 1 italiano su 3 si dice intenzionato a comprare in contanti l’autovettura, il 57% intende farlo tramite finanziamento o leasing, l’8% è pronto ad affidarsi al noleggio a lungo termine.  

    L’adozione di misure restrittive e di dispositivi individuali di protezione finalizzati a contenere la diffusione del contagio stanno rivoluzionando anche il processo di acquisto dell’auto.

    Whatsapp e videochiamate

    Il 70% dichiara di voler avviare da casa  la trattativa con il venditore della concessionaria attraverso un collegamento audio e video (soprattutto tramite WhatsAPP e Skype) che faciliti la comunicazione.

    Oltre l’80% è disponibile a ricevere una video-chiamata nella seconda metà della giornata (dalla pausa pranzo in poi), il 15% anche dopo le 20.

    In particolare della ricerca – che sarà ripetuta in questi giorni per verificare le tendenze più diffuse tra gli italiani – sottolinea che quasi il 70% degli intervistati utilizzerà l’auto personale mentre l’11% si sposterà in bici, appena il 10% ricorrerà ai mezzi pubblici mentre il 4,72% sceglierà un mezzo a due ruote.

    Sharing in crisi

    Anche se andremo tutti in auto, sono bassissime, sempre per motivi legati alla tutela della salute personale, le percentuali di utilizzo di car e bike sharing e solo lo 0,39% salirà a bordo di un taxi. 

    Tutti in auto gatti e car sharing

    Dall’intervista inoltre emerge che il 40% sceglierà l’auto privata, seguendo una linea già adottata in passato, per intenderci nel periodo pre Covid-19. A questa percentuale si aggiunge un 24% che la sceglierà per la sicurezza e un altro 12% che opterà per la vettura personale solo per scarsa fiducia nei confronti dei mezzi pubblici e un altro 12% per timore del contagio. 

    Clicca qui e leggi Coronavirus, l’auto elettrica è anti-contagio.

    Cambiano anche le abitudini legate alle modalità di acquisto: se prima l’acquisto di una nuova vettura era legato indissolubilmente alla voglia di recarsi in concessionario per toccare da vicino l’auto dei propri sogni ora, sempre per tutelare la propria incolumità personale, si preferisce anche la trattativa online (solo per l’ultimo step di acquisto si sceglie la presenza fisica): per la consulenza e la ‘chiacchierata’ col venditore, meglio – soprattutto di questi tempi – WhatsApp e Skype. 

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.

  • Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto

    L’idea del Superbonus per il rilancio economico applicata alla casa è del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Riccardo Fraccaro.

    Il bonus fiscale è uno strumento che ha dimostrato negli anni di funzionare molto bene per le ristrutturazioni edilizie, il risparmio energetico, la messa in sicurezza antisismica.

    Il Superbonus per essere efficace deve permettere sgravi fiscali vicini all’importo speso, come avviene già per l’antisismico con l’85%.

    Il Superbonus per il rilancio economico si spinge molto in là, permettendo vantaggi nei confronti del Fisco per una cifra addirittura pari o superiore all’importo sborsato, quindi arrivando al 100% e fino al 110% dell’ammontare al quale viene applicato.

    La casa prima di tutto

    La prima preoccupazione del Governo, ha detto Fraccaro in interviste di questi giorni, è per la casa e l’edilizia. Il Superbonus per il rilancio economico partirà quindi da lì.

    Riccardo Fraccaro Superbonus rilancio economico

    La casa è un caposaldo nell’economia delle famiglie italiane, che in oltre il 75% dei casi sono proprietarie dell’immobile in cui vivono (secondo i dati Istat ed Eurostat).

    Anche l’edilizia ha un effetto volano notevole e provato sulle dinamiche economiche del nostro paese, pare quindi corretto metterla al centro del primo intervento in stile “cura da cavallo” per l’economia devastata dagli effetti del Coronavirus.

    Tutti dicono ambiente

    La terza gamba che fa stare in piedi l’operazione Superbonus è senz’altro l’ambiente.

    Superbonus rilancio economico ambiente

    Non vanno incentivati in modo indiscriminato gli interventi sulla casa, né l’edilizia in quanto tale. Va incentivato il settore della sostenibilità ambientale, capace di generare anche sostenibilità socio-economica.

    La casa e il settore edilizio diventano così uno strumento per accelerare la transizione verso un sistema capace di creare sviluppo senza danneggiare l’ambiente e le condizioni socio-sanitarie da esso fortemente influenzate.

    Adesso tocca all’auto

    C’è però un altro dato di fatto dal quale non si può prescindere.

    Oltre alla casa, l’altra grande protagonista dell’economia delle famiglie italiane è l’automobile.

    Oggi tutti parlano di mobilità e anche io penso che l’auto vada sostanzialmente e sistematicamente riposizionata nella classifica dei mezzi di spostamento da utilizzare, specialmente in ambito cittadino.

    Superbonus rilancio economico multimodalità

    Progettare nuove infrastrutture per il trasporto collettivo, organizzare modalità agili e perseguibili economicamente per attivare la micromobilità, recuperare l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto e non semplicemente come elemento ludico o strumento sportivo in tutte le città italiane sono punti che ogni amministratore deve avere nella sua agenda.

    Ma l’automobile non viene sostituita dalle nuove modalità.

    L’automobile rimane il mezzo di trasporto capace di garantire il massimo grado di libertà e va evoluta, non combattuta.

    Superbonus automobile

    Un Superbonus fiscale per l’automobile è importante e urgente. Per le famiglie, per il settore automobilistico che va ben oltre chi fabbrica e vende macchine.

    Superbonus rilancio economico auto

    L’auto da incentivare e premiare con il Superbonus fiscale ha caratteristiche incredibili, quanto già attuali:

    • ha emissioni bassissime o nulle allo scarico,
    • rappresenta un nodo chiave per le nuove infrastrutture di telecomunicazione,
    • spinge il settore energetico verso l’utilizzo di vettori puliti e ricavati da fonti rinnovabili,
    • stimola l’ulteriore digitalizzazione dell’intera popolazione italiana.

    L’auto di cui molti amministratori oggi si vergognano addirittura di parlare, considerandola espressione di un vecchio modo di fare industria e produrre spostamenti urbani poco efficienti e inquinanti, non rappresenta la realtà dell’offerta automobilistica attuale e futura.

    L’auto che si limita a bruciare petrolio per produrre inquinanti, e non può entrare a far parte di sistemi di gestione del traffico, dell’intermodalità di trasporto (insieme a bus, metro, treno, bici, micro-mobilità, taxi e car-sharing) e del parcheggio, non va incentivata.

    Va sostituita dalle auto di nuova specie.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, Cambiamenti climatici e inquinamento, sarà la natura a cambiare l’automobile.

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.

  • L’automobile è dimenticata

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    L’automobile è dimenticata da tutti.

    Cosa è l’automobile? La risposta è difficile, dovrebbe essere molto articolata perché l’auto è tante cose. E sono tutte importanti.

    Tuttavia, per limitarci all’ambito dei difficili tempi che stiamo vivendo a causa del Coronavirus, la macchina è principalmente due cose: il più versatile e sicuro (dal punto di vista virale) strumento di mobilità ed è anche uno dei principlali motori dell’economia italiana ed europea.

    Nessuna difesa

    L’industria dell’auto con tutta la sua filiera e i consumi ad essa connessi (con tanto di belle accise che alimentano il gettito fiscale degli stati) è strategica e fondamentale per rilevanza sul Pil (con percentuali a due cifre), numero di occupati e rilevanza sociale visto che è e resta il secondo acquisito più importante dopo la casa.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Eppure l’auto nell’era Covid-19 non è difesa, protetta e agevolata.

    Anzi è ostacolata, osteggiata e danneggiata da antiche idelologie anti-auto reicarnate in ambintalismo modaiolo e gretino, quello propagandato da politici  aristo-green, con la casa in centro e la bici a scatto fisso nel cortile.

    Del resto anche negli interventi del premier si citano strategie e inziative per il settori importanti come il turismo e lo sport, ma l’auto no.

    Inspiegabile imbarazzo

    La macchina viene nascosta, l’automobile è dimenticata. Si parla di trasporti, di mobilità alternativa ma mai una parola, una strategia, neppure da parte delle tante, forse troppe, task force di supermanager su come sostenere la mobilità a quattro ruote che è quella di chi lavora, quella delle famiglie, dei pendolari che non trovano più posto in treno.

    Si fa finta di nulla: troppo difficile ammetere il valore dell’auto dopo averla usata per decenni come capro espiatorio per l’inquinamento e vacca da mungere per fare cassa.

    Basta leggere il piano “Milano 2020 Strategia di adattamento”, per mettersi le mani nei capelli. La bicicletta e il modaiolo monopattino (oggetto che pare avere potenzialià magiche) sono al centro del programma.

    Esiste solo la bici

    Giusto, l’uso della bici e delle due ruote (ma non con il motore a scoppio perché gli scooter sono brutti e cattivi) va consigliato, perché il traffico in una città come Milano diventerà un inferno (con i mezzi pubblici a capacità ridotta e la paura delle persone).

    Parcheggio bici auto dimenticata

    Chi può (e ha voglia ed energie) pedali, magari perché abita a 3 km dall’ufficio, ha una vita regolare tutta casa famiglia, non deve fare la spesa tornando dall’ufficio, gestire bambini, genitori anziani e non deve muoversi durante la giornata.

    Non è ammissibile approfittare di questa situazione drammatica causata dal coronavrus per realizzare decine di km di ciclabili per tutta la città che hanno un solo scopo. Ancora una volta si attuano politiche di becero traffic calming (compresi gli spazi per i locali da aperitivo sottratti ai posteggi).

    Non si pensa alla condivisone delle strade ma a ridurre carreggiate con ciclabili inutili e le macchine a 30 km/h (i grandi assessori di Milano lo sanno che inquinano di più?).

    Milano, è bene chiarirlo, non è Copenhagen.

    Un piano di mobilità emergenziale non può essere realizzato in funzione degli interessi permanenti di ciclomaniaci (un bel bacino di voti) o su misura per le esigenze di millennials in gran forma fisica, senza famiglia e con uno stile di vita basato su spostamenti limitati.

    Solo traffico e inquinamento

    Se l’automobile è dimenticata in fase di pianificazione, il risultato sarà ancora più traffico e più inquinamento.

    Automobile dimenticata solo traffico e inquinamento

    Insomma creano il problema per dare la cura: nuovi blocchi del traffico, magari spacciando ancora la correlazione smog = veicolo di contagio facendo pure confusione con le emissioni di CO2.

    Insomma, la sensazione è quella di trovarsi di fronte a politici che stanno strumentalizzando una situazione per istaurare il regime del gretismo.

    Putroppo il mondo reale non è quello dei salotti intellettuali di Milano frequentati dagli aristogreen e servirebbero politiche per la mobilità serie e pragmatiche, ma è chiedere troppo. E il sospetto della malafede si fa sempre più forte.

  • Mobilità della Fase 2, prepariamoci al caos

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    La mobilità della Fase 2, quella del post lockdown sarà caotica.  E questo è facilmente prevedibile.

    Per alcuni mesi  i mezzi pubblici non potranno offrire la massima capienza possibile perché sarà fondamentale garantire  il distanzamento sociale antivirale. E questo significa code per prendere la metro o salire su un treno per pendolari.

    Molte auto su strada

    Una situazione che, inevitabilmente, spingerà molti a usare l’auto propria in massa. Facile immaginare che il sistema viario di una città come Milano o Roma andrà totalmente in tilt.

    E con tale prospettiva sarebbe logico attuare iniziative per fluidifucare il traffico, anche tramite strumenti tecnologici come semafori intelligenti e incroci smart.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Emissioni e smog

    Più traffico vuol dire più emissioni e smog. E non è più il momento di giocare alla “mobilità nuova”, di restingere carreggiate, fare imbuti per creare intoppi alle auto e costruire ciclabili larghe come autostrade.

    Con l’emergenza traffico che si verrà a creare non si può immaginare di vedere nuove iniziative di traffic calming o, come si è sentito in questi giorni, di avviare lavori per nuove ciclabili al fine di favorire e sostenere la bicicletta come veicolo primario della fase 2.

    La soluzione non è la bici

    Diciamolo una volta per tutte. La bici è un bellissimo modo per muoversi ma ha grandi limiti: non si possono percorre grandi distanze, fare la spesa, portare i figli a scuola. Inoltre, il fattore meteo la penalizza e di certo non è una soluzione per i pendolari o per attraversare un’intera città come Milano.

    Chi è allenato e ha voglia di farlo si accomodi pure in sella, ma non è il momento di sostenere azioni lobbistiche di ciclofanatici per i quali le due ruote a pedali sono un feticio totemico.

    Nel post covid-19 ci dovremo muovere tutti al meglio, sarà difficile ed è il momento per le amministrazioni locali di fare scelte intelletualmente oneste e intelligenti.

    Ztl e guerra al Diesel

    Sarebbe anche il caso di eliminare Ztl, come la famigerata Area B di Milano, un giochetto che serve a rimpiguare le casse comunali, ma che non migliora sostanzialmente la qualità dell’aria.

    Sono in molti che avranno bisogno di usare l’auto, non si può pensare più di fermare le diesel Euro 4 e procedere nella roadmap della insensata guerra all’automibile e della  lotta al diesel.

    Serve una moratoria, anche perché la crisi economica difficilmente potrà agevolare acquisti di auto nuove.

    Un occhio di riguardo per il buon usato

    Meglio dunque favorire l’usato più fresco in modo da far demolire magari le vecchie euro 3 diesel e far circolare le ben più pulite euro 5.

    Tuttavia dagli amminstratori locali, come quelli romani, che riuscirono a bloccare la circolazione delle Euro 6, anche di quelle appena immatricolate, non ci aspettiamo nulla di buono. 

  • Kia e il piano S, un binario da 25 miliardi di dollari con due rotaie: elettrico e mobilità

    Nel 2025 secondo Kia è possibile che i margini ricavati dalle auto elettriche saranno pari a quelli offerti dalle auto con motore a combustione interna. Questa eventualità è contenuta nel Plan S, il piano di medio-lungo termine che il costruttore coreano vuole mettere in campo nel prossimo quinquennio. Un tracciato “ferroviario” visto che si basa su due track (parola che in inglese vuol dire sia rotaia, traccia, percorso): il passaggio all’auto elettrica e i servizi di mobilità.

    Kia Plan S
    Imagine, la prima di 11 elettriche

    Kia investirà nel Plan S 29mila miliardi di won, pari a 25 miliardi dollari o 22,5 miliardi di euro. L’obiettivo è lanciare 11 modelli elettrici, siano essi versioni di auto offerte con altri tipi di propulsione o dedicati. Di quest’ultimo tipo sarà il primo che arriverà nel 2021. Sarà un crossover ispirato al concept Imagine, presentato al Salone di Ginevra del 2019, e avrà un’autonomia di oltre 500 km con un tempo di rifornimento inferiore ai 20 minuti. Questo vuol dire che supporterà la ricarica ultrarapida a 800 Volt. In Europa si appoggerà presumibilmente sulla rete Ionity, consorzio nel quale il gruppo Hyundai è entrato di recente. Kia ha investito 16 milioni (insieme ai 64 di Hyundai) nella croata Rimac.

    Kia Imagine
    Un milione di auto “pulite”, la metà elettriche

    Kia mira entro il 2025 a vendere 500mila auto elettriche su un milione a basso impatto ambientale, pari al 25% dell’intera produzione. Nei mercati più evoluti il 20% delle vendite di Kia saranno elettriche. L’obiettivo è conquistare il 6,6% del mercato globale delle auto elettriche con un margine del 6% e un ROE (Return On Investments) del 10,6%. Questi numeri non comprendono la Cina. Kia conta comunque di migliorare volumi e indici fondamentali anche per le auto dotate di propulsione tradizionale, con o senza il supporto elettrico. Per i paesi emergenti saranno fatte valutazioni specifiche sull’elettrificazione.

    Kia mira entro il 2025 a vendere 500mila auto elettriche su un milione a basso impatto ambientale, pari al 25% dell’intera produzione. Nei mercati più evoluti il 20% delle vendite di Kia saranno elettriche. L’obiettivo è conquistare il 6,6% del mercato globale delle auto elettriche

    Kia e-Soul
    Il car sharing e la guida autonoma

    L’altra rotaia del piano riguarda i servizi di mobilità. Nel campo del car sharing Kia ha già stretto accordi si negli USA con Mocean Lab sia in Europa con WiBLE, joint-venture con Repsol realizzato a Madrid con una flotta di 500 Niro PHEV e che conta 130mila clienti registrati. Accordi riguardano anche la indiana Ola e Grab, società di Singapore leader nel Sud-Est asiatico. Entrambe offrono servizi di car sharing, ride hailing, taxi, consegna di cibo a domicilio e altro ancora. Per la guida autonoma di livello 4 e 5 Kia ha formato una joint-venture paritaria con Aptiv per un valore di 4 miliardi di dollari.

    Hyundai Aptiv
    I PBV elettrici e autonomi sono il futuro

    Aptiv è una società quotata alla NYSE e l’obiettivo è di avere nel 2022 una nuova piattaforma per la guida autonoma di livello 4 e 5 da testare dal 2023 e vendere nel 2024. Kia guarda in particolare al mondo della logistica e dei PBV che, secondo le previsioni, dovrebbero passare dal 5% al 25% della domanda globale di veicoli entro il 2030. A questo scopo, il gruppo Hyundai ha investito 87 milioni di dollari nella Canoo, azienda californiana che ha sviluppato una piattaforma skateboard multiruolo. Kia immagina di costruire mobility hub mettendo il cliente al centro della propria strategia e fornendogli un’esperienza fatta di forte integrazione tra prodotti e servizi.

    Kia immagina di costruire mobility hub mettendo il cliente al centro della propria strategia e fornendogli un’esperienza fatta di forte integrazione tra prodotti e servizi

    Hyundai Canoo
    Mobilità sì, ma senza dimenticare i prodotti

    Kia dunque non parla, come molti altri costruttori, di passaggio “tout court” da car company a mobility company, ma della necessità di contemperare e integrare entrambe le dimensioni sviluppando i nuovi business anche attraverso collaborazioni esterne. Nel 2019 Kia ha venduto 2,77 milioni di auto (-1,4%), delle quali 520mila in Corea, 615mila negli USA e, per la prima volta, ha superato il mezzo milione in Europa, 11mo record consecutivo. Stabili i volumi in Italia con quasi 48mila immatricolazioni.

    Kia Sorento
    Su 87 miliardi, solo 10 sul “passato”

    Il gruppo Hyundai conta di investire entro il 2025 complessivamente 87 miliardi di euro, tra cui i 25 miliardi di Kia e 52 miliardi nelle tecnologie del futuro. A conti fatti, solo 10 miliardi riguarderanno i campi tradizionali dell’automobile che continueranno ad essere comunque i più profittevoli, almeno fino al 2025.

    Kia dunque non parla, come molti altri costruttori, di passaggio “tout court” da car company a mobility company, ma della necessità di contemperare e integrare entrambe le dimensioni sviluppando i nuovi business anche attraverso collaborazioni esterne

    Kia

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Gli scioperi generali per l’ambiente vedono coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività

    La principale differenza tra le più avanzate auto di oggi, dotate di sistemi di guida automatica, e le auto del prossimo futuro è nella capacità di scambiare dati e informazioni con l’esterno.

    Dalla connessione, adesso presente soltanto sui modelli più avanzati, si passerà in pochi anni a una vera e propria iperconnessione, capace di far sì che ogni auto non diventi soltanto intelligente, ma sia soprattutto estremamente informata su ciò che le succede attorno, oppure lungo il percorso e nel luogo di destinazione. E sia essa stessa in grado di informare le altre auto e le infrastrutture.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La tecnologia 5G in arrivo per la telefonia cellulare, con le sue caratteristiche di estrema velocità di risposta nello scambio di dati, si propone come soluzione chiave, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dell’auto iperconnessa.

    Ne ho parlato con Stefano Sorrentino, ingegnere italiano laureato al Politecnico di Milano che lavora nei laboratori della Ericsson a Stoccolma e ha un ruolo di punta nello sviluppo delle soluzioni 5G per la guida autonoma delle auto, spiega: L’obiettivo è la guida cooperativa. Le auto devono cioè poter scambiare in modo estremamente veloce molti dati tra loro e con l’esterno, perché situazioni di pericolo o allerta possano essere immediatamente tenute in considerazione aumentando notevolmente il livello di sicurezza. La tecnologia 5G, grazie alla sua velocità di risposta dieci volte superiore rispetto al 4G, è la soluzione appropriata.

    La tecnologia 5G non è l’unica proposta per garantire all’auto la possibilità di parlare con l’esterno. Negli Usa le prime applicazioni e numerosi progetti di Toyota e General Motors prevedono l’adozione del sistema Dsrc – Dedicated short range communications, simile a un wi-fi. E proprio il Dsrc è stato il primo ad essere considerato dalle autorità americane per introdurre la connettività automobilistica.

     

    Che futuro fa.

    Il 5G sembra candidato a diventare il principale standard a livello mondiale per l’iperconnettività dell’auto. Questo anche per la scelta operata in questa direzione dalla Cina.

    La 5GAA (5G Automotive association), nata nel 2016 su iniziativa di Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel e Qualcomm, è arrivata a cento associati tra costruttori auto, fornitori di alta tecnologia, aziende delle telecomunicazioni e operatori telefonici.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Una caratteristica della tecnologia 5G molto interessante per l’auto è la possibilità di suddividere l’enorme mole di dati che viaggiano nella rete in segmenti chiamati slice (cioè fette) che possono essere dedicati a una determinata tipologia di servizi di connessione.

    Non si sa ancora bene quante saranno le slice e a cosa saranno dedicate. Ogni slice potrebbe avere caratteristiche diverse da un punto di vista di velocità, piuttosto che quantità di dati trasferibili.

    Grazie al 5G può iniziare una fase completamente nuova per l’auto, fatta di informazioni capaci di raggiungere il veicolo in maniera immediata, consentendogli di diventare sempre più autonomo, e di funzioni oggi limitate a poche marche o modelli, come la diagnosi a distanza o l’aggiornamento del software di bordo, che verranno svolti anche durante la marcia e sono destinati a diventare pura normalità.

    L’iperconnettività non è importante soltanto per l’auto, ma anche per l’ambiente, la mobilità in senso più ampio e l’energia. 

    Con sistemi iperconnessi e la tecnologia delle slice (fette di servizio di scambio dati dedicate a specifici utilizzi e dotate di caratteristiche qualitative appropriate) lo sviluppo di un metasistema capace di arrivare alle Zero Emissioni diventa molto più vicino.

  • Nuova intelligenza artificiale lavoro di gruppo per Robot

    L’intelligenza artificiale è uno dei grandi canali di sviluppo individuati da tutte le grandi aziende del mondo in tutti i settori. Fondamentale per il futuro dell’automobile, dell’energia e dell’ambiente.

    Perché oggi abbiamo grandi moli di dati e di informazioni che è possibile raccogliere e catalogare. Ma la cosa difficile è passare dalla raccolta e dalla catalogazione all’utilizzo mirato, ragionato e utile delle informazioni raccolte.

    E’ come se avessimo sviluppato una grande memoria, capace di imparare alla perfezione tutti i libri che le facciamo leggere. Poi però, quei libri noi non vogliamo sentirceli soltanto ripetere, vogliamo che dallo studio emerga un ragionamento, capace di offrirci nuove soluzioni, nuove opportunità.

    Ecco, in mezzo tra ampiezza della memoria e capacità di ragionamento c’è l’intelligenza artificiale.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra diversi approcci allo sviluppo del ragionamento automatico. E’ tra il singolo e il gruppo, anche nel mondo dei robot.

    Il singolo. L’intelligenza artificiale applicata al singolo robot (che nel nostro immaginario è spesso anche un umanoide, ha cioè fattezze o addirittura sembianze umane, ma può essere un’auto, un impianto energetico o il sistema di monitoraggio di un sito ambientale) si basa su concetti radicati nella ricerca di settore, come quelli di intelligenza artificiale debole (weak AI) e intelligenza artificiale forte (strong AI), che hanno riempito negli anni interi volumi di pubblicazioni specializzate. Questo insieme ai più recenti concetti di Machine learning e Deep learning, che differenziano una capacità meramente allenante da una che emula la mente biologica con sofisticate strutture di reti neurali.

    Il gruppo. Si tratta di macchine-robot capaci di aiutarsi vicendevolmente nel ragionamento. Robot che, come gli uomini, imparano il lavoro di gruppo. Così più AI deboli riescono ad essere molto più potenti ed efficaci di un’AI forte. Proprio come nella società umana.

    La nuova intelligenza artificiale mette in contatto un elevato numero di singoli elaboratori, ne raccoglie i risultati e ne supporta la capacità di elaborazione da una nuvola, oppure distribuisce compiti – anche di ragionamento – alle singole macchine e arriva a un risultato impensabile anche per un’AI di grandissima forza tenuta però indipendente dalla connessione in rete.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro sta prendendo forma nella rete. Un cambio di scala capace di produrre effetti incredibili, reso possibile da una diversa strategia nella ricerca sull’intelligenza artificiale.

    Per semplificare, si può dire che dall’inseguimento della singola intelligenza molto raffinata da sviluppare in una macchina o in un impianto, simile a quella che ogni essere umano può esercitare grazie al proprio cervello, si passa allo sviluppo di un’intelligenza diffusa, composta dalle capacità di calcolo ed elaborazione di moltissimi computer, funzionanti in altrettanti potenziali robot.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io credo che lo sviluppo dell’intelligenza artificiale diffusa, in campo energetico, automobilistico, ambientale sia una grande occasione. La ritengo un’opportunità da non perdere per realizzare un futuro fatto di mobilità ed energia a zero emissioni e di un ambiente riconosciuto come risorsa e non come problema.

  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.