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  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

    Articoli e video sullo stesso argomento

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris Hybrid, l’auto ibrida da città.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la nostra prova in anteprima Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

  • Mercedes GLE plug-in hybrid, 100 chilometri di autonomia in elettrico. Sarà vero?

    La Mercedes GLE 350 de 4MATIC plug-in hybrid EQ Power promette 100 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie.

    Per un’auto ibrida plug-in si tratta di un numero importante, la cifra decisiva – insieme al prezzo – per far prendere la fatidica decisione a chi deve firmare il contratto.

    Mercedes GLE plug-in hybrid

    Autonomia e prezzo, due volte cento

    A questo proposito, i numeri cento che contano per il cliente sono in realtà due: l’autonomia promessa in modalità zero emissioni e il prezzo.

    Perchè basta inserire ciò che chiunque desidera su un’auto di questo livello (pacchetto Premium plus con chiave per l’accesso a mani libere, head-up display, assistenza alla guida evoluta e confort per i sedili posteriori) e si arriva subito oltre i centomila euro di listino.

    Mercedes 350 plug-in frontale

    Batteria da 31,2 kWh

    L’autonomia è promessa dalla Mercedes soprattutto grazie alla batteria da 31,2 kWh, la più capace del suo segmento.

    Il motore elettrico ha una potenza di 100 kW e, oltre ai 100 km (ciclo NEDC) dichiarati in modalità 100% elettrica, garantisce prestazioni di tutto rispetto.

    GLE display ricarica batteria

    La difesa del Diesel

    Non è un caso se il Suv ibrido plug-in da 100 chilometri in elettrico ha il motore Diesel.

    Con l’autonomia in elettrico non c’entra nulla, ovviamente.

    Ma con la convinzione tedesca che nemmeno l’elettrificazione debba mandare in pensione la motorizzazione a gasolio, sì.

    Mercedes GLE in ricarica

    La difesa del motore Diesel, colonna portante della tecnologia Mercedes, è evidentemente una priorità da perseguire in ogni modo secondo la dirigenza della Daimler.

    Cento chilometri di autonomia in elettrico sono reali?

    Cosa succede realmente su strada

    La prova più affidabile per rispondere alla domanda e valutare la reale capacità della Mercedes GLE plug-in hybrid EQ Power è secondo me quella di Fabio Gemelli di Motor1 Italia.

    Mercedes GLE 350 plancia

    Clicca qui e leggi la prova dei consumi reali.

    Nella sua classica prova Roma-Forlì, partendo con la batteria da 31,2 kWh completamente carica, in uscita dalla Capitale il giornalista Fabio Gemelli di Motor1 Italia percorre ben 103 chilometri in sola modalità elettrica prima di veder entrare in funzione il motore Diesel.

    La risposta è sì. La Mercedes GLE plug-in hybrid fa cento chilometri in elettrico con una ricarica, nonostante la stazza.

    Un vero record per le sue prove e, di conseguenza, un punto di riferimento per il mercato.

  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.

  • Land Rover, ecco le ibride plug-in per la Evoque e la Discovery Sport

    Land Rover elettrifica i suoi modelli di volume e presenta le versioni ibride plug-in P300e della Range Rover Evoque e della Discovery Sport. Le due si aggiungono alle Range Rover Classic e Sport e introducono due novità assolute per il costruttore inglese: il nuovo sistema ibrido plug-in con motore 3 cilindri da 1,5 litri e il sistema di trazione integrale senza albero di trasmissione.

    Land Rover Discovery Sport
    Il primo 3 cilindri inglese

    La nuova unità termica è l’ultimo membro della famiglia Ingenium che comprende il 4 cilindri 2 litri (a benzina e a gasolio) e il 6 cilindri in linea 3 litri, il primo già presente su Evoque e Discovery Sport con il microbrido a 48 Volt. A differenza di questo però monta un cambio automatico 8 rapporti Aisin, al posto di quello ZF a 9 rapporti, che pesa 5 kg in meno.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dietro spinge, davanti recupera

    Il 3 cilindri è tutto in alluminio pesa 37 kg in meno rispetto al 2 litri, eroga 200 cv e 280 Nm. Il motore elettrico da 80 kW e 260 Nm è integrato in un unico modulo al differenziale posteriore. L’unità termica è accoppiato ad un alternatore/starter a 12 Volt incaricato di recuperare l’energia in rilascio ed in frenata fino ad una decelerazione di 0,2 G.

    Land Rover PHEV
    Tre quintali in più, ben piazzati

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 15,5 kWh ed è provvista di un caricatore di bordo da 7 kW. Tutti i componenti sono alloggiati sotto la vettura. Lo spazio interno rimane così inalterato, migliorando la ripartizione delle masse e abbassando il baricentro del 6% anche se la massa è cresciuta di circa 300 kg rispetto alle rispettive versioni con il 2 litri.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integralmente ibrida

    L’alternatore provvede anche a mantenere la carica della batteria ad un livello adeguato durante la guida in fuoristrada. In questo modo la trazione elettrica per le ruote posteriori sia sempre disponibile. Il guidatore può selezionare 3 modalità di guida: Hybrid, EV e Save, per preservare nei trasferimenti la carica e utilizzarla poi all’interno della città di destinazione.

    Range Rover Evoque PHEV
    Belle prestazioni, piccoli consumi

    Il sistema genera complessivamente 309 cv e 540 Nm e permette alla Evoque di marciare in elettrico fino a 135 km/h e per 68 km (WLTP). La Discovery Sport si ferma a 64 km con un consumo di 1,6 litri/100 km pari a 36 g/km. L’altra invece dichiara 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 6,4 secondi, due decimi in meno della sorella.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Solo a 5 posti

    La Range Rover Evoque e la Land Rover sono già ordinabili negli allestimenti base, S, HE e HSE: per la prima si parte da 53 mila euro, per la seconda da 51.500 euro, ma senza la possibilità di avere la configurazione a 7 posti. Rimane identica la gamma degli altri propulsori in gamma, tutti 2 litri: a benzina da 200 cv o 249 cv e diesel da 150 cv, 180 cv e 240, a trazione anteriore o integrale.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dopo è il turno di Velar e Defender

    A questo punto rimangono solo due modelli Land Rover privi di versione ibride ad alta elettrificazione: la Velar e la nuova Defender, ma è solo questione di tempo, oltre che una necessità per abbassare le emissioni di CO2.

    Range Rover Evoque PHEV
  • Kia XCeed e Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid al debutto in Italia

    Kia XCeed e Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid debuttano sul nostro mercato. In vendita in Italia nel secondo trimestre dell’anno, i due nuovi modelli consolidano la presenza dei powertrain elettrificati plug-in di Kia nel segmento C.

    Giuseppe Bitti, Kia Italia

    «Questi due modelli – ha precisato Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Motors Company Italy  – rappresentano un importante passo per Kia poiché introduciamo dei powetrain avanzati di nuova generazione alla nostra gamma di veicoli dai volumi di vendita più importanti.

    Le vendite della nuova gamma Ceed sono cresciute del 46% su base annua nel 2019 a livello europeo. Per quanto riguarda invece il mercato italiano, la famiglia Ceed ha un valore molto importante sul percepito del marchio perché è il modello su cui si fonda il concetto dei 7 anni di garanzia”

    La tendenza all’acquisto di veicoli elettrificati sta aumentando esponenzialmente e mentre altri marchi parlano dei loro piani futuri di elettrificazione, Kia vanta già un’ampia offerta reale di veicoli elettrificati.

    Quattro livelli di elettrificazione e Gpl

    “La nostra gamma di auto mild hybrid, full hybrid, Plug-In hybrid ed elettriche – continua Bitti – ora offre agli acquirenti una scelta a tutto tondo. Se a tutto ciò aggiungiamo anche la presenza di veicoli a GPL, l’offerta di Kia si declina come unica nel panorama automobilistico nazionale capace di presentare almeno una variante ad alimentazione eco-friendly per ogni segmento di mercato».

    Kia XCeed Ceed Plug-in Hybrid

    LA PRODUZIONE E L’ARRIVO SUL MERCATO

    I modelli Plug-In hybrid di Kia XCeed e Ceed Sportswagon saranno costruiti a Žilina, in Slovacchia. Sono i primi modelli plug-in costruiti da Kia in Europa, ad uso esclusivo del mercato del Vecchio Continente.

    I nuovi modelli sono costruiti insieme ad altri modelli Ceed sulla stessa linea di produzione. Le consegne  inizieranno nel secondo trimestre del 2020. Entrambi i modelli sono coperti dalla garanzia Kia di 7 anni 150.000 km. 

    LA TRAZIONE IBRIDA

    Le due ibride plug-in della casa sudcoreana offrono un’alternativa ai modelli tradizionali dotati di solo motore benzina o diesel. Il nuovo gruppo propulsore Plug-In si compone di un pacco batteria ai polimeri di litio da 8,9 kWh, un motore elettrico da 44,5 kW e un efficiente motore GDI (a iniezione diretta) a quattro cilindri “Kappa” da 1,6 litri.

    La potenza totale e la coppia erogata dal gruppo è di 141 ps e 265 Nm a partire da 1.000 giri e consentono a Ceed Sportswagon di accelerare da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi e a Kia XCeed in 11,0 secondi.

    Kia Plug-in Hybrid

    Il gruppo propulsore plug-in è abbinato a una trasmissione a doppia frizione a 6 marce (6DCT), garantendo così una guida più piacevole rispetto ad altri veicoli ibridi dotati di trasmissioni elettroniche a variazione continua (e-CVT). Uno dei punti di forza rispetto agli ibridi dotati di e-CVT è nell’efficienza del rapporto di potenza, dove il DCT risulta più performante e piacevole durante la guida.

    Il cambio a doppia frizione 6DCT di Kia consente il trasferimento completo della potenza del motore termico e del motore elettrico in parallelo attraverso la trasmissione, minimizzando le perdite di potenza.

    Il recupero di energia consente ai nuovi modelli ibridi plug-in di raccogliere energia cinetica e ricaricare i loro pacchi batteria mentre si procede per inerzia o in frenata, migliorando ulteriormente l’efficienza complessiva della catena cinematica.

    Ceed Sportswagon è in grado di percorrere fino a 60 chilometri con l’energia elettrica a zero emissioni (ciclo combinato NEDC), mentre XCeed è in grado di percorrere fino a 58 chilometri (ciclo combinato NEDC). Questa autonomia consente a molti automobilisti di percorrere la maggior parte dei loro spostamenti quotidiani in modalità esclusivamente elettrica.

    Entrambe le automobili sono equipaggiate con il nuovo Virtual Engine Sound System di Kia, un sistema di allarme acustico che si attiva in modalità solo elettrica a bassa velocità o in retromarcia. Il sistema genera livelli sonori virtuali fino a 59 dBA per avvisare i pedoni della presenza dell’auto e quindi incrementare la sicurezza.

    Kia SW avanti

    LE SOSPENSIONI

    Come le loro controparti benzina e diesel, gli ibridi Plug-In XCeed e Ceed Sportswagon sono stati progettati esclusivamente per le strade europee, pensando agli acquirenti europei. Il sistema sospensivo completamente indipendente fornisce ai guidatori risposte agili e immediate.

    Il piacere di guida è stato sviluppato su un’ampia varietà di superfici simulanti i fondi stradali europei, cercando così di mettere sempre a proprio agio il guidatore per offrirgli sicurezza e comfort in curva e stabilità alle alte velocità.

    Per le due nuove varianti ibride plug-in, le sospensioni e lo sterzo sono stati leggermente modificati rispetto alle versioni benzina e diesel. Questi aggiornamenti assicurano che ogni veicolo mantenga lo stesso carattere di guida delle sue controparti convenzionali, pur adattando la diversa distribuzione del peso del gruppo propulsore ibrido plug in.

    La Kia XCeed plug in hybrid presenta la medesima sospensione anteriore frenata dei modelli benzina e diesel. L’idraulica degli ammortizzatori e il fermo in gomma permettono un comportamento stabile anche su fondi poco omogenei.

    L’auto è stata progettata per assorbire anche le asperità di grandi dimensioni offrendo una risposta regolare e progressiva, impedendo al corpo di rimbalzare grazie a sospensioni che si assestano immediatamente dopo una rapida compressione.

    Contribuisce anche uno sterzo più reattivo a un migliore controllo generale del corpo vettura, riducendo al contempo il rumore della sospensione sui dossi.

    La tecnologia migliora ulteriormente il piacere di guida e la sicurezza. Entrambi i modelli sono dotati di serie del controllo elettronico della stabilità (ESC) e del sistema VSM (Vehicle Stability Management) di Kia, nonché del Vector Torque by Braking, che frena in modo intelligente le ruote interne per ridurre il sottosterzo in curva.

    Kia Ceed SW dietro

    IL DESIGN

    Nella gamma Kia XCeed e Ceed Sportswagon, entrambi i nuovi modelli presentano caratteristiche distintive di design per differenziarli dagli altri modelli a benzina o diesel.

    Oltre all’esclusiva griglia “tiger nose” la versione Sportswagon, dotata del badge “eco plug-in”, è caratterizzata da paraurti anteriori e posteriori che riprendono lo stile GT-Line conferendo un aspetto generale più sportivo.

    Lo sportellino che cela la presa di ricarica è invece integrata nel parafango anteriore sinistro. Equipaggiate di serie con cerchi in lega di alluminio da 16 pollici nel mercato italiano verranno commercializzate esclusivamente con cerchi da da 17 pollici (Ceed Sportswagon) e cerchi da 18 pollici (XCeed). 

    All’interno, il design sportivo dell’abitacolo mantiene lo stesso cruscotto orientato verso il guidatore, la posizione di seduta bassa e l’ergonomia della gamma Ceed esistente. Tuttavia, i nuovi modelli ibridi plug-in presentano nuove funzionalità per migliorare l’utilizzo e sfruttare al massimo il nuovo powertrain ibrido plug in.

    L’INFOTAINMENT

    Entrambe le auto offrono l’infotainment touchscreen da 10,25 pollici e il sistema di navigazione con la telematica UVO Connect di Kia. Adattati alle nuove varianti ibride plug-in, i sistemi incorporano nuove funzionalità per aiutare i proprietari a individuare i punti di ricarica disponibili nelle vicinanze o verso la destinazione di navigazione.

    Le schermate possono anche mostrare informazioni rilevanti relative al gruppo propulsore, mostrando il livello di carica rimanente nella batteria e la grafica del consumo di energia.

    Inoltre, i proprietari possono utilizzare il sistema touchscreen per programmare il momento in cui il loro veicolo deve essere ricaricato quando sono collegati a casa, consentendo ai proprietari di usufruire di tariffe energetiche non di punta, ma beneficiare delle fasce con tariffe più economiche.

    Kia XCeed interni

    l sistema di infotainment è inoltre dotato di Apple CarPlay e Android Auto oltre ad un sistema di multi-connessione Bluetooth, che consente agli occupanti di connettere due dispositivi mobili contemporaneamente.

    Il quadro strumenti da 12,3 pollici, completamente digitale, è caratterizzato da un display ad alta risoluzione da 1920×720 pixel che offre grafiche dedicate al powertrain ibrido plug-in di Kia, che mostra i livelli di carica rimanenti, l’autonomia prevista solo elettrica e il flusso di energia tra la batteria, il motore termico e il motore elettrico. 

    Il sistema di riscaldamento, ventilazione e aria condizionata propone, oltre alle funzioni più convenzionali, anche l’opzione “Solo conducente-Driver Only”, un settaggio attivabile con un nuovo pulsante sul cruscotto che disattiva immediatamente il flusso d’aria verso tutte le prese d’aria dell’abitacolo, ad eccezione di quelle più vicine al conducente

    Questo sistema è stato progettato per ridurre il consumo di energia della batteria dal sistema di ventilazione, mantenendo comunque il conducente alla sua temperatura preferita. A differenza dei tradizionali sistemi di ventilazione, il sistema “Driver Only” di Kia non limita semplicemente il flusso d’aria a determinate prese d’aria, reindirizzandolo altrove; spegne le ventole stesse, riducendo il consumo di energia alla fonte.

    PRATICITA’ DI UTILIZZO

    Il pacco batteria da 8,9 kWh è stato posizionato a fianco del serbatoio carburante da 37 litri, sotto il divano posteriore, a differenza di molti altri veicoli ibridi plug-in, in cui il pacco batteria sottrae prezioso spazio al vano di carico.

    La Ceed Sportswagon hybrid Plug In offre 437 litri di spazio per i bagagli e fino a 1.506 litri con i sedili posteriori ripiegabili, frazionabili in 40:20:40. La capacità del bagagliaio di Kia XCeed hybrid plug in è di 291 litri che possono aumentare a 1.243 litri con il divano posteriore ripiegato. Uno spazio dedicato sotto il bagagliaio è stato ricavato appositamente per riporre il cavo di ricarica.

    Entrambi i modelli sono disponibili con una raffinata soluzione per bloccare gli oggetti caricati, una rarità nel settore delle auto ibride.

  • Coronavirus, ecco perchè la crisi economica non fermerà l’elettrificazione dell’auto

    Coronavirus e crisi economica sono ormai un tutt’uno. Questa constatazione porta parecchi osservatori a ipotizzare un rallentamento nel processo di elettrificazione dell’auto.

    L’equazione

    L’equazione presentata da molti relativamente al rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è semplice, quasi banale. L’auto elettrificata costa di più dell’auto con tecnologia convenzionale.

    Inoltre, se si tratta di un’auto con tecnologia ibrida plug-in, oppure esclusivamente elettrica a batterie, i sistemi di ricarica richiedono anche investimenti importanti in nuove infrastrutture.

    Quindi, l’auto della nuova specie nel difficile scenario economico dei prossimi anni sarà completamente fuori mercato.

    Coronavirus crisi economica elettrificazione

    Gli indizi

    Il primo indizio citato a supporto di questa tesi così elementare è il crollo senza precedenti del mercato dell’auto in tutti i paesi interessati dalla pandemia di Covid-19. Nessuno ha voglia di auto mentre fa la guerra al virus, figuriamoci se si complica la vita andando a cercare nuove soluzioni.

    Il secondo indizio, terribilmente efficace, è la caduta del giro d’affari in quasi tutti i settori dell’economia. Con conseguente perdita di posti di lavoro e di potere d’acquisto. Pochi soldi in giro, uguale poco interesse per tecnologie elettrificate e più costose.

    Il terzo indizio è relativo all’enorme necessità di denaro per tamponare con interventi pubblici la caduta del mercato, i fermi produttivi e gli adattamenti necessari nella fase – che si prevede lunga – del distanziamento sociale e della grande attenzione comportamentale per impedire la ripresa dell’epidemia.

    Auto ferma panne coronavirus e crisi economica

    Se il denaro serve per far sopravvivere interi settori produttivi, non può essere indirizzato verso gli investimenti sulle infrastrutture necessarie alla diffusione delle auto elettrificate ricaricabili.

    L’errore

    Chi immagina un ritorno da protagonista di un’auto retrograda sul mercato dell’auto, invece, si sbaglia di grosso.

    Nel crollo dei mercati dell’auto in tutta Europa, accanto agli evidenti e pesanti “segni meno” relativi alle vendite globali e a quasi tutte le categorie di veicolo, c’è un solo “segno più” e riguarda proprio le auto elettriche ed elettrificate con tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Segno più sui principali mercati

    Secondo i dati ACEA e UNRAE, a marzo 2020 si registra –85% dell’Italia, con l’insieme dei 5 Major Markets a -56% (Germania, Italia, Francia, Regno Unito, Spagna).

    In Germania, Regno Unito e Francia, però, crescono a tassi a doppia e anche tripla cifra le immatricolazioni di elettriche plug- in ed elettriche pure (queste ultime anche in Italia), con quote di mercato complessive mai viste prima, tra il 7% del Regno Unito e il 12% della Francia, con il 9% in Germania

    Germania

    Auto ibride al 12,5% di quota (+62%), con le ibride plug-in che registrano un +208%. Mentre le auto elettriche fanno segnare +56%.

    Francia

    Ottimo risultato dei veicoli ibridi (+47%), con un +140% delle ibride plug-in (che sono al 2,6% di quota). Le ibride nel complesso raggiungono quasi l’11% del mercato complessivo (+6 punti percentuali). Le auto elettriche segnano una crescita del 145% e arrivano al 7,1% di quota

    Regno Unito

    Le auto elettriche triplicano quasi le immatricolazioni con un +197% e balzano in avanti nella quota passando dallo 0,9% al 4,6%. Le auto ibride plug-in fanno registrare un +38%.

    Clicca qui e leggi l’articolo: I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro.

    Pochi soldi spesi bene

    I pochi soldi che ci saranno durante la crisi economica che ci aspetta, quindi, saranno spesi con grande parsimonia. Si tratterà più di investimenti, per le singole famiglie e imprese, che di spesa intesa come semplice costo. Investire dei soldi, significa guardare a tecnologie che promettono di durare nel tempo, non a tecnologie obsolete – per quanto convenienti.

    mano con soldi crisi economica ed elettrificazione

    Il mercato del futuro

    Il mercato dell’auto nei prossimi anni sarà caratterizzato da numeri certamente e sostanziosamente inferiori rispetto agli anni pre-Coronavirus, come prevedono tutti gli operatori del settore. All’interno di quei numeri, però, le tecnologie elettrificate aumenteranno il loro peso relativo

    Non solo, perchè cresceranno anche in termini assoluti andando a costituire la vera e solida ossatura sulla quale crescerà il mercato dell’auto del futuro.

    Investimenti strategici

    Anche la questione degli investimenti pubblici e dell’indirizzo da parte della mano pubblica dei grandi investimenti privati in una lettura legata a Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è tutt’altro che ostativa.

    La rinascita economica si basa sulle grandi opere, che intese in forma moderna non sono soltanto ponti, autostrade, stadi o roba simile. Le grandi opere del presente e del futuro sono nell’infrastruttura di servizio al bene comune.

    Certamente l’istruzione, la ricerca e la sanità come ci insegna con ferocia l’esperienza Coronavirus. Io faccio parte di questo mondo (istruzione e ricerca) e spero che finalmente sia una visione condivisa la necessità di investire sull’educazione e l’innovazione per il nostro futuro.

    Ma anche grandi reti, come quella delle telecomunicazioni, dell’energia e – in modo specifico – dell’elettricità intelligente.

    Coronavirus crisi economica ed elettrificazione

    L’auto che si ricarica dalla presa elettrica fa parte di almeno due di queste reti strategiche per il futuro di ogni società: la rete delle telecomunicazioni e quella dell’elettricità.

    Gli investimenti per evolvere queste due reti continueranno e – auspicabilmente – aumenteranno nel prossimo futuro. Proprio per farci uscire dalla crisi nella quale un virus globale ci ha cacciati.

    Questione ambientale

    Un ulteriore elemento che in troppi sembrano aver dimenticato, è che all’uscita dal tunnel ci aspettano gli stessi problemi ambientali di prima.

    Le emissioni si sono ridotte momentaneamente con il fermo generalizzato e planetario di moltissime attività. Ma il cambiamento climatico è un nemico che ci aspetta rabbioso, non è stato ancora né affrontato, né tantomeno sconfitto.

    Clicca qui e leggi Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

    Coronavirus e crisi economica non ci potranno esimere dal doverlo affrontare e l’elettrificazione nel settore dell’auto è uno dei principali strumenti a nostra disposizione. Non la potremo abbandonare.

    Insieme all’esperienza del Coronavirus, la questione ambientale sarà l’altro grande elemento che disegnerà il nostro futuro.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile.

    Aspetto psicologico

    C’è poi l’aspetto psicologico a chiarire ulteriormente il quadro nel rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione.

    Auto del futuro elettrificazione

    Non si esce da una crisi guardando al passato, ma rivolgendo l’attenzione completamente al futuro. Non c’è grande crisi della nostra storia che si sia conclusa con mercati caratterizzati da tecnologie obsolete.

    Al contrario, all’uscita dal tunnel si ha addirittura voglia di salti in avanti dal punto di vista tecnologico.

    L’arrivo su larga scala e con u peso importante – relativamente al totale del mercato – delle tecnologie di trazione auto altamente elettrificate (Full Hybrid, Plug-in Hybrid, Elettrico puro a batterie e, perchè no, a idrogeno) può essere addirittura accelerato della crisi economica che ci attende.

    Si venderanno meno auto, questo è sicuro, ma quelle che si venderanno saranno maggiormente elettrificate.

  • Volkswagen Golf Gte la plug-in hybrid sportiva

    Volkswagen Golf Gte, Gti e Gtd si presentano tutte insieme al Salone di Ginevra 2020.

    La nuova Volkswagen Golf Gte è una sportiva elettrificata

    Il nuovo sistema plug-in hybrid ad alte prestazioni promette di declinare la componente elettrica secondo parametri di grande dinamismo

    Golf Gte gti Gtd

    Potente come la Golf Gti

    Grazie al motore turbo benzina e al motore elettrico, la Golf Gte raggiunge la potenza di 245 CV (180 kW), pari a quella della Golf Gti

    La nuova batteria da 13 kWh ha il 50% di capacità in più rispetto alla versione precedente, che si traduce in un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica di circa 60 km, secondo i dati forniti dalla Volkswagen.

    Il sistema ibrido plug-in della Golf Gte parte da fermo sempre in modalità elettrica.

    Sistema ibrido predittivo

    La trazione ibrida predittiva presentata dalla Volkswagen prevede che il sistema di gestione dell’elettronica di potenza della Golf Gte prenda in considerazione i dati GPS e i dati sul percorso importanti nel navigatore per la gestione ottimale dei motori e delle fonti di energia di bordo (serbatoio e batterie).

    Scritta Gte

    Guida assistita anche ad alta velocità

    Il Travel Assist supporta il guidatore mediante un sistema di guida assistita che interviene sullo sterzo, sulle accelerazioni e sulle frenate funzionante per velocità fino a 210 km/h.

    Segni distintivi e strumentazione

    La Golf  Gte non ha terminali di scarico visibili (mentre la Gti ha terminali di scarico sui lati destro e sinistro, la Gtd li ha doppi sul lato sinistro)
    La strumentazione digitale e l’infotainment hanno integrati indicatori di efficienza e autonomia specifici per il sistema ibrido.

    Strumentazione Golf GTE

    Caratteristiche e prestazioni

    L’architettura ibrida plug-in della Golf Gte si compone di un motore turbo benzina TSI da 1,4 litri con una potenza di 150 cavalli, di un motore-generatore elettrico da 85 kW (115 cv) e di un cambio DSG a 6 rapporti, oltre alla nuova batteria agli ioni di litio da 13 kWh.

    Il sistema eroga una potenza massima di 245 CV (180 kW) e una coppia massima di 400 Nm.

    Rispetto al modello precedente, è incrementata l’autonomia esclusivamente elettrica, che oggi raggiunge circa 60 km.

    Golf Gte Gti Gtd frontale

    Velocità massima e accelerazione

    La nuova Volkswagen Golf Gte ha una velocità massima di oltre 225 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede meno di 7 secondi.

    In modalità esclusivamente elettrica può raggiungere una velocità massima di 130 km/h.

    Con la batteria sufficientemente carica, la Golf Gte parte da fermo sempre in modalità elettrica E-Mode.

    Golf Gte sportello ricarica elettrica

    Se il livello di caricaa della batteria scende sotto il livello minimo previsto o la velocità aumenta oltre i 130 km/h, il sistema passa automaticamente alla modalità Hybrid.

    Funzionamento in modalità Hybrid

    In modalità Hybrid, mediante tre simboli visualizzati sullo schermo del sistema di infotainment, il guidatore ha la possibilità di mantenere invariato il livello di carica della batteria (utilizzando il segno dell’uguale) oppure di aumentarlo (freccia verso l’alto) o di ridurlo fino a un minimo predefinito (freccia verso il basso).

    In tal modo, anche alla fine di un lungo viaggio, è possibile raggiungere il luogo di destinazione, per esempio in un centro urbano, in modalità esclusivamente elettrica, ossia a emissioni zero.

    Golf Gte 2020 frontale

    Per assicurare che, giunti a destinazione, la batteria abbia il contenuto di energia desiderato, con il navigatore attivo, il sistema di gestione della batteria prende in considerazione anche i dati delle strade che si percorreranno e i dati topografici.

    L’utilizzo della batteria viene così adeguato in base al percorso, al fine di raggiungere l’autonomia elettrica ottimale.

  • Range Rover Plug-in Hybrid, la mia prova d’inverno in montagna

    Durante la prova estiva della Range Rover Sport Phev in montagna (clicca qui per leggere l’articolo), mi ero ripromesso di svolgere un nuovo test in inverno.

    Questa volta tocca alla Range Rover Vogue Phev, sorella maggiore della Range Rover Sport Phev.

    Ricarica prima della partenza

    Ricarico completamente le batterie da 12,9 kWh, sistemo i bagagli nell’auto e mi metto in viaggio.

    Display ricarica dietro volante RR Phev
    Il display a ricarica completa indica 50 km di autonomia in elettrico

    La ricarica dalla normale presa Schuco del garage si completa senza problemi nella notte.

    Valigie nel bagagliaio

    Anche il bagagliaio, leggermente ridotto in altezza rispetto alla versione non Plug-in Hybrid, rimane incredibilmente generoso. Tutti gli ingombranti bagagli invernali possono entrare senza problemi sotto il livello della cappelliera.

    Non rimane nulla in vista, quindi, per le soste durante il viaggio questo è un indubbio vantaggio in termini di sicurezza.

    Bagagliaio carico della Range Rover Vogue Phev

    Durante la marcia, l’auto in modalità ibrida utilizza anche l’energia accumulata nelle batterie. Dopo circa duecentocinquanta chilometri di viaggio, l’autonomia in modalità elettrica riportata sul display arriva a zero.

    FO guida in autostrada
    Guida in autostrada

    Tutta l’energia accumulata nella notte è quindi stata utilizzata per ridurre consumi di benzina ed emissioni in autostrada.

    Se avessi voluto conservare parte della carica disponibile per utilizzarla in modalità di marcia ZEV successivamente, avrei dovuto selezionare l’apposita funzione dal computer di bordo.

    Finalmente la neve

    L’arrivo a contatto con la neve delle Dolomiti è una specie di ritorno a casa per la Range Rover. Qui si sente a suo agio, non c’è dubbio.

    Quello che voglio chiarire è se anche le funzioni della parte elettrica sono così appropriate in un ambiente di questo genere.

    RR Phev muso con neve
    Range Rover Plug-in Hybrid sulla neve

    Cominciando dalla ricarica, che in montagna d’inverno è comoda soprattutto di notte in garage.

    Ricarica in hotel

    Prima di partire ho chiesto all’hotel se ci fossero dei punti per la ricarica elettrica nel garage al coperto. La risposta è stata affermativa.

    Posso ricaricare la Range Rover Plug-in Hybrid ogni notte, collegandola a una normale presa presente proprio vicino al passaggio per accedere ai piani.

    RR Phev ricarica hotel
    Ricarica nel garage dell’Hotel

    Comodo ed efficace. Ogni mattina posso avere la Range Rover Plug-in Hybrid completamente ricaricata e pronta ad affrontare il tratto di alcuni chilometri in salita per arrivare agli impianti di risalita che mi permettono di arrivare alle cime e alle piste da sci.

    RR Phev con neve

    Autonomia di marcia in elettrico

    L’autonomia di marcia indicata sul display va dai 45 ai 50 chilometri. Viaggiando però in salita, dopo 2-3 chilometri anche dosando la pressione del piede sull’acceleratore e mantenendo rigorosamente – come d’abitudine – la velocità entro il limite, che qui è di 60 e 70 km/h a seconda dei tratti, si accende il motore a combustione interna.

    Paesaggio montagna neve
    Dolomiti d’inverno

    Facendo 15 chilometri tra andata e ritorno, con pari lunghezza per la salita dispendiosa nel primo tratto e per la discesa con il relativo recupero di carica in frenata nel secondo, si torna in garage con 25-30 chilometri di autonomia indicati sul display.

    Per percorrere 15 km in montagna vera e lasciando l’auto parcheggiata alcune ore con temperature appena sopra lo zero, quindi, se ne bruciano 20-25 di autonomia e si consuma anche un po’ di benzina nelle accensioni in salita.

    Pista sci neve con paesaggio
    Vista mozzafiato dalle piste innevate

    Ricarica alle colonnine Enel X

    In viaggio ricarico l’auto presso le colonnine Enel X.

    Ecco la card da accostare al punto indicato per l’inizio dell’operazione di ricarica.

    Tessera Card Enel X
    Card Enel X per la ricarica

    Non sempre è agevole collegare il cavo della colonnina ad alta potenza alla presa della Range Rover Plug-in Hybrid.

    L’auto è troppo lunga per essere ricaricata parcheggiando correttamente. Il cavo della colonnina non arriva allo sportellino, né parcheggiando con il muso in avanti, né posizionando l’auto al contrario.

    L’unica possibilità che ho è di occupare due posti e mettere il veicolo parallelamente al viale di passaggio.

    RR Phev ricarica colonnina Enel X
    L’unico modo per parcheggiare e ricaricare

    Le operazioni di ricarica procedono regolarmente e al ritorno dalla passeggiata nel centro commerciale che ospita il punto Enel X trovo gli accumulatori completamente carichi.

    Ricarica completa display Colonnina Enel X
    Display della colonnina Enel X

    Esperienza complessiva

    La tecnologia ibrida ricaricabile dall’esterno conferma il suo grande interesse per chi ama viaggiare liberamente ma vuole anche poter avere la possibilità di muoversi in sola modalità elettrica.

    Il punto chiave è nella disponibilità di un punto di ricarica notturno.

    Range Rover in ricarica vista da dietro
    Range Rover Phev in ricarica in garage
    Autonomia elettrica in montagna d’inverno

    L’autonomia in elettrico non è sempre sfruttabile completamente su percorsi di montagna e clima invernale. Nelle salite più ripide il sistema attiva il motore a benzina, anche se si è selezionata la modalità EV.

    Il contributo della parte elettrica è però sempre molto utile, anche in autostrada dove permette di ridurre i consumi e rende la motorizzazione Phev a benzina paragonabile, per costi di percorrenza, a quella diesel.

    FO viaggio in autostrada Range Rover
    In viaggio sulla A22 Modena-Brennero

    Cade quindi il mito del gasolio come alternativa sempre conveniente in condizioni di viaggio. La Range Rover Phev non teme il confronto.

  • Hybrid, basta la parola. Oppure no?

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    La corsa all’ibrido. Eh già, ormai basta abbinare un motore elettrico a uno termico e voilà: l’elettrificazione è servita.

    Basta questo per dare una bella patente green, entrare nelle ztl e “gonfiare” grazie alla diversa omologazione i dati di vendita delle auto ibride.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    C’è ibrido e ibrido

    Ma c’è ibrido e ibrido. E, a prescindere dall’efficacia reale della soluzione, va detto che un conto è il Full Hybrid (bel termine di marketing) di Toyota o i powertrain Phev (plug-in), un altro sono i mild hybrid.

    Infatti gli ibridi leggeri sembrano in molti casi veramente dei cheating device, dei sistemi ideati per abbattare solo sulla carta consumi ed emissioni.

    E anche tra questi ibridi leggeri occorre fare distinzione tra quelli a 48 Volt e quelli a 12, ma in ogni caso il contributo del motorino elettrico spazia dallo scarso al nullo passando per l’irrilevante.

    Sale il costo d’acquisto

    Intanto aumentano costi e complessità costruttiva e questa non è una buona cosa per la manutenzione di utilitarie che rischia di diventare onerosa a fronte di una riduzione trascurabile delle emissioni.

    A dire il vero, le case automobilistiche non hanno molte colpe: non stanno barando, cercano solo di fronteggiare normative europee troppo restrittive, tecnologicamente non neutrali e idelogicamente viziate verso l’elettrico e la messa al bando del termico.

    Ed ecco che arrivano anche auto supercomplesse come le ibride plug-in che si portano dietro una zavorra di batterie ed elettromotore con effetti nefasti sui consumi reali.

    Il dubbio

    Il dubbio ancora una volta è se tutto questo ha senso, se si vuole proteggere davvero l’ambiente o se invece la politica e le nuove lobby del green new deal non stiano perseguendo invece obiettivi diversi e meno nobili.