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  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid
  • Jaguar E-Pace Plug-in Hybrid, il Suv compatto si elettrifica

    La Jaguar E-Pace diventa anche Plug-in Hybrid ed entra nel club più ambito del mercato, quello dei Suv compatti dotati di trazione elettrica.

    Il motore a combustione interna del nuovo sistema ibrido ricaricabile è un tre cilindri benzina da 1.5 litri che rappresenta la novità più recente all’interno della famiglia dei motori Ingenium.

    La nuova Jaguar E-Pace è equipaggiata con questo motore sia nella versione con tecnologia PHEV – Plug-in Hybrid che in quella MHEV – Mild Hybrid.

    Jaguar E-Pace PHEV in ricarica

    Il motore tre cilindri

    Il nuovo motore è in alluminio ed è ben 33 kg più leggero rispetto al quattro cilindri.

    Il collettore di scarico è integrato nella testa del cilindro in alluminio, in modo da avere dei rapidi tempi di riscaldamento e minime distanze dalle luci di scarico alla girante della turbina del turbocompressore, al fine di migliorare la risposta.

    La configurazione tre cilindri offre inoltre, secondo i progettisti Jaguar, un miglior flusso dei gas di scarico che permette alla girante della turbina di agire più velocemente, consentendo all’unità turbocompressore di erogare la pressione di sovralimentazione in modo quasi istantaneo.

    Un dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione, raffreddato ad acqua, dalla elevata efficienza, consente alla densità dell’aria aspirata all’interno delle camere di combustione di rimanere elevata, migliorando ulteriormente le prestazioni e l’efficienza a tutti i regimi del motore.

    Jaguar E-pace Phev dinamica

    L’unità ibrida

    La nuova versione Jaguar E-Pace P300e PHEV comprende, oltre al motore a benzina Ingenium 1.5 litri tre cilindri da 200 CV, il motore elettrico in configurazione ERAD (Electric Rear Axle Drive) da 80 kW (109 cv).

    La combinazione tra le due unità consente alla vettura di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi, con emissioni di CO2 a partire da 44 g/km e un consumo di carburante fino a 2,0 l/100km (ciclo combinato WLTP).

    Il modulo elettrico ERAD

    Il sistema ERAD (Electric Rear Axle Drive) è basato su un motore sincrono a magneti permanenti.

    Per ottimizzare lo spazio dell’unità, gli alberi di trasmissione sono concentrici con motore e trasmissione a singola velocità, mentre l’inverter è stato inserito nell’alloggiamento dell’ERAD.

    L’intero modulo ERAD è integrato all’interno del sistema di sospensioni posteriori Integral Link e agisce esclusivamente sulle ruote posteriori

    A velocità superiori a 135 km/h, il motore elettrico viene disaccoppiato per ridurre la resistenza e quindi ottimizzare l’efficienza, reinnestandosi senza soluzione di continuità nel momento in cui la velocità scende al di sotto dei 135 km/h. 

    Jaguar E-Pace Phev ricarica posteriore

    Il connettore HVJB

    Il compatto connettore ad alta tensione (HVJB – High voltage junction box) posizionato sotto i sedili anteriori rappresenta un’innovazione ingegneristica dei tecnici Jaguar.

    Il dispositivo è composto da un convertitore CC/CC che trasforma la corrente erogata dalla batteria del sistema ibrido da alta a bassa tensione per supportare la rete a 12 Volt e da un caricatore di bordo da 7 kW, che viene utilizzato per caricare la batteria quando il veicolo è collegato alla rete.

    Batteria e autonomia elettrica

    Il modulo ERAD è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 15 kWh situata sotto il pianale del bagagliaio.

    Con una ricarica completa, il sistema ibrido consente un’autonomia in modalità elettrica fino a 68 km, adeguato – in base agli studi Jaguar – a per rla maggio parte degli spostamenti quotidiani casa-lavoro in sola modalità zero emissioni. 

    Modalità di carica

    Le modalità di ricarica previste sono:

    • Fast Charging (corrente continua a 32 kW) con tempo stimato di ricarica da 0 all’80% in 30 minuti.
    • Mode 3 (fino a 7 kW) con tempo stimato di ricarica da 0 all’80% in un’ora e 24 minuti.
    • Mode 2 (fino a 2,3 kW) con tempo stimato di ricarica da 0 al’80% in cinque ore.
    Jaguar E-pace Phev interno

    Modalità di guida

    Alla guida si possono scegliere tre modalità di guida :

    1. Modalità EV (Electric Vehicle) – la Jaguar E-Pace Phev viaggia esclusivamente in modalità elettrica ad emissioni zero con trazione posteriore, utilizzando l’energia immagazzinata nella batteria.
    2. Modalità Hybrid (modalità di guida predefinita) – combina la guida a benzina e quella con l’azione del motore elettrico. La modalità di trazione si adatta alle condizioni di guida e alla carica residua della batteria ibrida. L’inserimento di una destinazione nel sistema di navigazione abilita la funzione Predictive Energy Optimization (PEO), che integra in modo intelligente i dati del percorso e della posizione GPS per massimizzare l’efficienza e il comfort per il tragitto selezionato.
    3. Modalità Save – L’utilizzo del motore a combustione è finalizzato anche al mantenimento di uno stato di carica della batteria al livello scelto per l’utilizzo successivo in uno specifico tratto del percorso, ad esempio in aree urbane. La ricarica della batteria durante la guida – ad una velocità di circa 110 km/h – richiede circa 90 minuti per raggiungere l’85%.
  • MG EHS Plug-in Hybrid, il cavallo di Troia della Cina è alla spina

    MG torna in Europa e in Italia, ma non aspettatevi da quello che una volta era il Morris Garages una spider 2 posti a trazione posteriore all’inglese.

    Il primo modello è infatti la MG EHS Plug-in Hybrid, un suv di segmento C che punta al cuore pulsante del mercato. Lunga 4,57, larga 1,88, alta 1,66 e con un passo di 2,72 metri, la EHS è la versione ricaricabile del modello a benzina già venduto nel Regno Unito.

    MG EHS Plug-in Hybrid
    Stile europeo

    Il suo stile è europeo e lo è anche la sostanza. Il suo sistema ibrido è composto da un 1.5 turbo a iniezione diretta da 163 cv e 250 Nm combinato con un elettrico da 90 kW e 220 Nm per un totale di 258 cv e 370 Nm.

    La batteria da 16,6 kWh è corredata di un caricatore da 3,7 kW per un tempo di rifornimento di 4,5 ore. La trasmissione combina 6 rapporti “termici” con 4 “elettrici” per un totale di 10 rapporti.

    MG EHS Plug-in Hybrid
    CO2 a 42 g/km

    La MG EHS raggiunge 190 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi e dichiara un consumo di 1,9 litri/100 km pari a 43 g/km di CO2.

    L’autonomia in elettrico è di 52 km con un consumo energetico di 240 Wh/km che porta a dire che la capacità utile della batteria è di 12,48 kWh, dunque il 75%. Il serbatoio per la benzina ha una capacità di 37 litri.

    MG EHS Plug-in Hybrid
    Design senza eccessi

    L’abitacolo ha un design sobrio, illuminazione ambiente a 64 colori ed è disponibile in nero o in rosso. Il cruscotto è digitale con pannello da 12,3 pollici e l’infotelematica conta su uno schermo da 10,1 pollici.

    Ci sono Android Auto, Apple Carplay e la radio DAB. I sedili posteriori sono regolabili in altezza e serviti da bocchette per la climatizzazione, 2 porte USB e bracciolo. Il bagagliaio va da 448 a 1.375 litri.

    MG EHS Plug-in Hybrid
    Sicurezza a 5 stelle

    La sicurezza è a 5 stelle EuroNCAP, ottenute dalla versione a benzina nel 2019. Merito della struttura moderna del suo pianale e dei dispositivi di assistenza alla guida quali l’adaptive cruise control, l’allerta per l’angolo cieco e l’allontanamento dalla corsia, la frenata automatica d’emergenza e il sistema di visione perimetrica a 360 gradi.

    Il prezzo

    La MG EHS parte da 34mila euro negli allestimenti Comfort e Luxury e ha una garanzia di 7 anni o 150.000 km.

    MG EHS Plug-in Hybrid
    Un po’ di storia

    Ma dov’era finita la MG? La MG faceva parte delle gruppo MG Rover praticamente fallito nel 2005, dopo un quinquennio di traversie finanziarie seguito alla cessione da parte di BMW alla Phoenix Ventures.

    I tedeschi si erano disfatto di un ramo d’azienda storico per l’industria britannica dopo solo 6 anni (anno in cui Honda aveva ceduto il suo 20% dopo 5 anni) tenendosi solo la Mini e cedendo la Land Rover alla Ford.

    MG Longwall Street
    Il luogo del delitto

    L’epilogo ha visto subentrare la Nanjing Automobile Group poi confluita nella SAIC, il più grande gruppo automobilistico cinese.

    Il rilancio è avvenuto nel 2011, praticamente incurante della tradizione del marchio e del suo radicamento.

    La nuova proprietà ha guardato al mercato e ha utilizzato il nome come leva, spostando la produzione interamente in Cina ma ripartendo commercialmente dal Regno Unito.

    Longbridge
    Tre quarti ricaricabili

    La gamma prevede 4 modelli: la MG3 (segmento B), la MG5, una giardinetta elettrica lunga circa 4,5 metri da 114 kW e una batteria da 52,5 kWh e autonomia di 344 km, la ZS e la HS.

    La penultima è disponibile con un mille turbo, un 1.5 aspirato e anche in versione elettrica con motore da 105 kW e batteria da 44,5 kWh per un’autonomia di 262 km e un prezzo che parte da 25.495 sterline.

    MG
    Alle origini del motorismo inglese

    Una storia più che travagliata dove si incrociano industria, politica e lotte sindacali intorno allo stabilimento di Longbridge, alla periferia di Birmingham. L’impianto era stato acquistato nel 1905 da un certo Herbert Austin, uno dei capitani d’industria dell’automobilismo britannico.

    La storia della MG invece inizia nel 1924 ad Oxford per opera di William Morris (foto sopra, il secondo da sinistra), un altro nome del pantheon del motorismo d’Oltremanica.

    MG
    Da Longbridge alla Cina e ritorno

    L’epilogo è ben lontano da quelle origini e oggi guarda ai suv e ai modelli ad elevata elettrificazione. Il quartier generale per l’Europa è ad Amsteleen, nell’area metropolitana di Amsterdam e la rete di vendita e assistenza in Europa, Italia compresa, è in costruzione.

    Di sicuro, oltre l’HS ibrida plug-in, arriverà anche la ZS ad emissioni zero che ha già ottenuto anch’essa le 5 stelle EuroNCAP.

    MG ZS EV
    Una sportiva? Chissà….

    Ma c’è qualche speranza che l’ottagono della MG stia ancora su un’auto sportiva? La speranza la dà la E-Motion, concept di coupé 2 posti elettrica presentata al Salone di Shanghaji nel 2017.

    Ha un’autonomia di oltre 500 km basata ed è basata su una nuova piattaforma modulare elettrica. Non sarà una spider, ma almeno è qualcosa…

  • Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, insieme alla spina arrivano le batterie al litio

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, iniziano le vendite in Italia della versione più potente che promette di essere anche la più efficiente in termini di consumo di carburante.ì ed emissioni.

    Dopo aver lanciato negli anni scorsi la versione Plug-in della Prius, la Toyota sceglie la tecnologia Plug-in Hybrid per un modello di volume.

    La sfida

    La sfida del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid è chiara, riuscire a coniugare l’efficienza della tecnologia Full Hybrid Toyota con una capacità di percorrenza in modalità esclusivamente elettrica selezionabile dal guidatore e variabile – secondo i dati del costruttore – tra i 75 chilometri e i 98 chilometri.

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid avanti statico

    Prestazioni

    La potenza complessiva è di 225 kW (306 cavalli), è in grado di regalare un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6 secondi.

    La modalità di guida EV mode permette al RAV4 PHEV di comportarsi come un veicolo elettrico e percorrere 75 km a 0 emissioni nel ciclo combinato e fino a 98 km nel ciclo urbano.

    La velocità massima in modalità soltanto elettrica di 135km/h.

    Il modello può così percorrere in condizioni di test di omologazione 100km con 1 litro di benzina ed emettere 22 g di CO2 per km.

    A batteria scarica è un Full-Hybrid

    All’esaurimento dell’autonomia per la guida in EV mode, il RAV4 Plug-in utilizza la tecnologia Full Hybrid di Toyota.

    Il nuovo RAV4 Plug-in Hybrid è equipaggiato di serie con il sistema di trazione integrale elettrica AWD-i.

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid posteriore statica

    Batteria al litio

    La Toyota introduce una nuova batteria agli ioni di litio nel RAV4 PHEV, mentre il sistema ibrido con motore a benzina Hybrid Dynamic Force da 2,5 litri è praticamente quello dell’unità del RAV4 Hybrid, con affinamenti finalizzati a migliorare i requisiti prestazionali del sistema ibrido tradizionale nel passaggio all’architettura energetica plug-in.

    Le dimensioni compatte della batteria agli ioni di litio consentono di contenerla interamente sotto il pianale del veicolo.

    Il vano di carico del bagagliaio è di 520 litri. La posizione della batteria nel veicolo contribuisce a conferire al RAV4 Plug-in Hybrid un baricentro basso, migliorando la stabilità e il comfort di guida.

    Ricarica completa in 2,5 ore

    La presa di ricarica è protetta da uno sportellino che si blocca e sblocca automaticamente con le porte del veicolo.

    Il Toyota RAV4 Plug-in è equipaggiato con due cavi standard di cui uno collegabile ad una normale presa domestica e l’altro, di tipo Mennekes (32A, 6.6 kW), che consente di completare una ricarica in 2 ore e mezza se collegato a una wallbox.

    Toyota RAV4 Plug-in interni ampio

    Inoltre, grazie all’APP MyT ed ai servizi connessi diventa possibile controllare lo stato della batteria, pianificare l’orario di ricarica e programmare il sistema di condizionamento.

    Versioni e prezzi

    La gamma di lancio del RAV4 Plug-in Hybrid prevede due allestimenti.

    La versione d’ingresso è la Dynamic+, che offre di serie i cerchi in lega da 18’’, fari a LED, vetri posteriori oscurati, Power back door, sistema multimediale Toyota Touch 3 da 9’’ con DAB, navigatore satellitare e smartphone integration, wireless charger, sedili in pelle sintetica riscaldati e sedile guidatore regolabile elettricamente con supporto lombare e tutti i sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Il top di gamma è invece la versione Style+ con cerchi in lega da 19’’, tetto panoramico, sedili in pelle, sedili anteriori ventilati, Head-up display, sistema premium audio JBL, Panoramic view monitor a 360° e smart rear view mirror.

    La gamma RAV4 Plug-in parte dai 55.500 euro per la versione Dynamic+, un prezzo che, grazie agli Hybrid bonus ed agli attuali incentivi statali per il mese di dicembre si trasforma in un prezzo promozionale di 45.500€ in caso di rottamazione.

    Toyota RAV4 Plug-in interni posto guida

    Stessa dinamica per l’allestimento Style+ che partendo da un listino di 60.000 € sarà proposto ad un prezzo promozionale di 49.000€ in caso di rottamazione.

    Si può già ordinare

    Nuovo RAV4 Plug-in Hybrid è immediatamente ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di aprile presso le concessionarie Toyota.

  • Kia Sorento Plug-in Hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Il nuovo Kia Sorento in versione plug-in hybrid arriverà sul mercato in Italia nel primo trimestre del prossimo anno.

    Pacco batterie, serbatoio per il carburante, motore termico e motore elettrico sono stati integrati nella struttura del veicolo per lasciare più spazio possibile nell’abitacolo e nel vano di carico.

    A bordo c’è così posto per sette passeggeri e il bagagliaio con la terza fila di sedili ripiegata offre una capacità di 809 litri.

    Motori e autonomia elettrica

    Il motore a combustione interna è quattro cilindri T-GDi da 1,6 litri turbo con iniezione diretta di benzina co potenza massima di 180 CV e coppia massima di 265 Nm.

    Il motore elettrico ha una potenza di 67 kW con una coppia massima di 304 Nm.

    Il funzionamento combinato dei due motori rende disponibili a bordo del Kia Sorento Plug-in Hybrid265 CV e 350 Nm di coppia. 

    L’autonomia in modalità totalmente elettrica è indicativamente di 50 Km ed è garantita da una batteria al litio di tipo polimerico con capacità di 13,8 kWh.

    Tutti i componenti energetici sotto l’abitacolo

    La batteria è collocata sotto i sedili anteriori, ben integrata nel pianale della vettura, ed è raffreddata ad acqua grazie a un circuito indipendente. la posizione bassa – come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici – permette di migliorare le doti di stabilità.

    La forma a “sella” e la collocazione al di sopra dell’albero di trasmissione consentono di non sottrarre spazio né all’abitacolo, né al vano bagagli.

    Questo lascia inalterata la possibilità di una configurazione a 7 posti con terza fila di sedili.

    Anche il serbatoio del carburante da 67 litri del Kia Sorento Plug-in Hybrid si trova sotto il pavimento dell’abitacolo. Mentre la prima fila di sedili ha sotto i piedi la batteria, infatti, la seconda fila è posizionata sopra il serbatoio di benzina.

    Completa la collocazione al di sotto degli spazi utilizzabili dei componenti energetici il fatto che l’alimentatore delle batterie da 3,3 kW è posto sotto il pianale di carico del bagagliaio.

    Kia Sorento premio Germania

    Premio in Germania

    Il nuovo Kia Sorento si è aggiudicato il prestigioso premio Golden Steering
    Wheels (Das Goldene Lenkrad) in Germania.

    Il premio è assegnato ogni anno dalle testate AUTO BILD e BILD am SONNTAG. I lettori delle due pubblicazioni hanno premiato il Suv della Kia, nella categoria Grandi SUV.

    Il Kia Sorento ha superato nella fase finale due finaliste di tutto rispetto come Aston Martin DBX e BMW X6.

    Kia e Ionity

    Hyundai-Kia e Ionity

    A conferma dell’ambiziosa e convinta strategia di elettrificazione, il gruppo Hyundai è da poco entrato come partner strategico e azionista in Ionity, la principale rete di rifornimento per veicoli elettrici ad alta potenza in Europa.

    La rete di ricarica veloce Ionity adotta lo standard europeo CCS (Combined Charging System) e utilizza energie rinnovabili al 100%.

  • Volvo XC90 Plug-in Hybrid, la mia prova su strada

    La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge è un’auto che mantiene le promesse.

    Prestazioni, consumi e comportamento in elettrico sono proprio come te li aspetti. Non è una cosa da poco in un mondo dell’auto che – complice l’elettrificazione – ha molte occasioni per mescolare le carte nei confronti degli appassionati.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera muso primo piano

    Modalità Pure, in città soltanto in elettrico

    Per chi vuole acquistare o utilizzare un’auto così, grande e grossa eppure con la possibilità di marciare soltanto in elettrico, secondo me il dato cruciale è la capacità reale su strada di viaggiare in elettrico.

    Ricarico l’auto in garage durante la notte e al mattino, quando decido di uscire, dal selettore centrale a rotella scelgo la modalità Pure – cioè quella che chiede all’auto di muoversi con la sola energia proveniente dalle batterie.

    La parola chiave è Recharge, nel nome dell’auto e per chi la sceglie.

    Non ha senso scegliere un’auto ibrida Plug-in se non si ha la possibilità di ricaricarla quotidianamente a casa, nel proprio garage o presso il proprio posto auto condominiale.

    Oppure, al massimo, attaccandola a una colonnina molto comoda da raggiungere dalla propria abitazione o dal posto di lavoro. Colonnina che deve anche essere libera quando se ne ha bisogno…

    Volvo XC90 T8 recharge scrittaa

    Io la possibilità di ricaricare in garage ce l’ho, sono quindi il potenziale cliente tipo di questo tipo di auto.

    40 chilometri di autonomia elettrica con una ricarica

    L’indicatore nella strumentazione, una volta completata la ricarica, indica 40 chilometri di autonomia considerando il mio profilo di utilizzo recente per effettuare il calcolo dei consumi stimati.

    Quedro strumenti Volvo XC90 Plug-in hybrid

    Mi butto ne traffico di Roma e l’auto riesce a viaggiare sempre in elettrico. Le mie accelerazioni sono piuttosto decise alla ripartenza ai semafori, la massa della Volvo XC90 Plug-in Hybrid è imponente, eppure il funzionamento elettrico non viene mai interrotto.

    Volvo XC90 plug-in hybrid traffico Roma

    Ho un impegno a 18 chilometri di distanza dal punto di partenza e il traffico è molto intenso.

    Oltre le aspettative

    Conoscendo il comportamento della trazione elettrica in condizioni di intenso traffico e in presenza di auto con massa decisamente importante, la mia aspettativa è di non farcela ad andare e tornare in solo elettrico.

    Invece vado e torno, per un totale di 38 chilometri deviazioni per intenso traffico comprese, senza accendere il motore a benzina.

    Promessa mantenuta, quindi. La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge permette spostamenti importanti, anche in una città molto estesa e molto trafficata come Roma, senza emettere un filo di fumo dal tubo di scappamento.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera

    Modalità Hybrid, in autostrada coi due motori

    Il viaggio autostradale è da sempre il terreno sul quale la tecnologia ibrida – più o meno elettrificata – viene particolarmente criticata.

    Devo dire schiettamente che coloro che criticano le auto ibride in queste condizioni di funzionamento, non ne sanno un granché.

    L’assunto è chiaro. Se si marcia a velocità costante i due motori non servono, il peso delle batterie è soltanto un fardello e i consumi crescono a dismisura.

    Peccato che in autostrada in Italia non si viaggi affatto a velocità costante. È un susseguirsi di frenate e accelerazioni. Per non parlare delle salite e delle discese – anche queste ignorate dal popolo dei critici poco informati.

    Il risultato nella teoria ben svolta, come nella mia prova su strada della Volvo XC90 Plug-in Hybrid, è che ci guadagnano sia le prestazioni, sia i consumi.

    Volvo XC90 plug-in hybrid muso autogrill

    Le prestazioni, perchè il motore elettrico consegna al piede del guidatore un’accelerazione istantanea. I consumi, perchè l’aiuto elettrico consente al motore a combustione interna di salire di regime nel modo migliore e l’energia recuperata in frenata rappresenta una dote altrimenti non disponibile.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO con consigli pratici a bordo di una Plug-in Hybrid.

    Occhio alla velocità

    Ne viene fuori una guida decisamente piacevole ed economica anche rispetto al Diesel se ci si mantiene alle andature consentite, cioè senza superare i 130 km/h di velocità.

    Perchè questa è la grande barriera spartiacque tra chi può avere il meglio da un’auto ibrida anche in autostrada e chi non ha nessuna possibilità di riuscirci. La velocità alla quale si viaggia è tutto. Non deve essere particolarmente modesta ma deve mantenersi al di sotto dei limiti.

    Tutt’altro che scontato, purtroppo, da quello che vedo sulle strade quando guido.

    Volvo XC90 Sarni autostrada

    Sintesi finale

    La mia sintesi finale è semplice. Non ha alcun senso acquistare un’auto non elettrificata se del modello che ci piace sono disponibili versioni con doppia motorizzazione.

    L’arrivo dell’elettrico a bordo della Volvo XC90 Plug-in Hybrid Recharge T8 porta soltanto vantaggi.

    In città – se si può ricaricare regolarmente – si viaggia soltanto in elettrico per spostamento di 30-40 chilometri anche in condizioni non favorevoli di percorso e di traffico.

    In autostrada la modalità Hybrid consente un livello di prestazioni di grande confort per chi è a bordo ed eccellente piacere di guida per chi si trova al volante.

    Certo, il prezzo è superiore a 80.000 euro. Ma – per chi può spendere quelle cifre – la differenza rispetto alle versioni mono-motorizzate di qualche migliaio di euro non dovrebbe essere insormontabile.

    Clicca qui e leggi Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni.

    Volvo XC90 volante e strumenti

  • Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni

    Auto ibrida plug-in sotto accusa, perchè consumi ed emissioni non sono quelli dichiarati.

    Era nell’aria, adesso è nelle cronache di molti giornali e nelle critiche di parecchi giornalisti. Molti, a dire il vero, ben poco esperti di auto elettrificate.

    L’accusa è chiara e apparentemente incontestabile: i dati di omologazione relativi a consumi ed emissioni delle auto ibride plug-in, quelle con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica con una singola ricarica, sono molto diversi da quelli riscontrabili nell’utilizzo quotidiano.

    auto ibrida plug-in sotto accusa consumi emissioni

    Cosa c’è di vero

    L’auto ibrida plug-in ha due motorizzazioni, una a benzina o diesel e l’altra elettrica. Ed ha due serbatoi, uno convenzionale per il combustibile e l’altro diverso dal solito, visto che è rappresentato da accumulatori elettrochimici, le cosiddette batterie – oggi con tecnologia agli ioni di litio.

    Può quindi fare il pieno di combustibile, oppure di elettricità. E può viaggiare grazie al solo motore elettrico, all’unione tra motore elettrico e motore a combustione interna, oppure grazie al solo motore a combustione interna.

    Ogni automobilista, quasi in ogni momento, utilizza un’auto con una tecnologia di questo genere in modo diverso. Anche lo stesso utilizzatore, in giornate diverse o anche in momenti diversi della stessa giornata, fa funzionare l’auto in modalità differenti rispetto a quelle che ha attivato in precedenza e attiverà successivamente.

    Il dato di omologazione, per un’auto così, è destinato ad essere smentito dalle evidenze. Qualunque esso sia.

    Mercedes GLE in ricarica

    Quindi è tutto vero, le auto ibride plug-in su strada non possono che far registrare consumi ed emissioni diversi – se non per fortuite casualità – rispetto a quelli di omologazione dichiarati dalle case e pubblicati dalle autorità.

    Clicca qui e leggi il mio articolo con VIDEO Auto plug-in, consigli pratici a bordo della Peugeot 3008 Plug-in Hybrid.

    Quanto consuma in realtà?

    Un’auto ibrida plug-in non consuma soltanto benzina o gasolio, questa è la prima cosa da avere bene a mente.

    I consumi sono due

    Oltre al consumo di combustibile, al quale solitamente ci si riferisce per analogia con le auto convenzionali, va considerato il consumo di elettricità.

    I due consumi, che equivalgono economicamente a due spese che si aggiungono una all’altra, dipendono da moltissimi fattori e sono imprescindibilmente legate all’utilizzo dell’auto che fa il singolo automobilista.

    Come si vede bene nelle immagini qui sotto prese dal sito ufficiale Jeep, basta spostare il cursore sull’immagine della Jeep Renegade 4xe ibrida plug-in per avere un diverso panorama alle sue spalle.

    Più città, avanzando dalla parte posteriore, oppure più campagna e più verde, spostandosi dalla parte anteriore verso quella posteriore con il cursore.

    Jeep 4xe ibrida plug-in vista laterale
    Jeep Renegade ibrida olug-in rapporto benzina elettrico
    Jeep renegade cursore solo città

    Ognuno dei due sfondi corrisponde a un diverso consumo e a diverse emissioni allo scarico (zero nel caso di utilizzo puramente elettrico, diverse da zero per l’utilizzo con motore a benzina in funzione) e in remoto (specialmente per l’utilizzo elettrico con energia proveniente dalla batteria di bordo, le emissioni remote dipendono dalla modalità di produzione dell’elettricità con cui si effettua la ricarica).

    Qualche numero

    Non è vero che i dati di consumo di combustibile dichiarati dalle case siano più alti di quelli realizzati nell’utilizzo quotidiano.

    Chi utilizza l’auto ibrida plug-in per spostamenti casa-lavoro ed ha la possibilità di ricaricare la batteria quotidianamente, nel garage di casa o in una colonnina nelle vicinanze, oppure presso il posto di lavoro, può realizzare tranquillamente tutti i giorni un consumo zero di combustibile.

    Quello che deve essere chiaro, però, è che consumi, emissioni e spesa non sono necessariamente pari a zero ma dipendono da chi fornisca l’elettricità per la ricarica, l’eventuale prezzo di acquisto (se non si ha un impianto di autoproduzione, solitamente fotovoltaico in Italia), la modalità di produzione dell’elettricità con cui si ricarica (che può essere prodotta con combustibili fossili, nucleare, rinnovabili o – nella maggior parte dei casi – un mix di questa fonti).

    Al contrario, chi utilizza l’auto ibrida perché attratto verso questa tecnologia da qualche motivo – come gli incentivi all’acquisto, l’accesso ad aree a traffico limitato, la messa a disposizione da parte del proprio datore di lavoro – ha non ha le condizioni necessarie all’utilizzo elettrico, come la disponibilità di un punto di ricarica o la semplice volontà personale di occuparsi del collegamento del cavo alla presa, può addirittura non viaggiare mai in elettrico.

    In questo caso il consumo di combustibile sarà molto più elevato del valore di omologazione e ogni vantaggio ambientale della tecnologia ibrida plug-in viene azzerato rispetto a tecnologie tradizionali o ibride non ricaricabili dall’esterno.

    Un’auto di medio-grandi dimensioni ibrida plug-in arriva a consumare in questo caso 8-10 litri di combustibile/100 chilometri.

    Valore ben diverso da quello raggiungibile con la stessa auto se si effettuano ricariche regolari e la si utilizza – perlomeno per gli spostamenti urbani – in modalità puramente elettrica.

  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

    Articoli e video sullo stesso argomento

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris Hybrid, l’auto ibrida da città.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la nostra prova in anteprima Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

  • Mercedes GLE plug-in hybrid, 100 chilometri di autonomia in elettrico. Sarà vero?

    La Mercedes GLE 350 de 4MATIC plug-in hybrid EQ Power promette 100 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie.

    Per un’auto ibrida plug-in si tratta di un numero importante, la cifra decisiva – insieme al prezzo – per far prendere la fatidica decisione a chi deve firmare il contratto.

    Mercedes GLE plug-in hybrid

    Autonomia e prezzo, due volte cento

    A questo proposito, i numeri cento che contano per il cliente sono in realtà due: l’autonomia promessa in modalità zero emissioni e il prezzo.

    Perchè basta inserire ciò che chiunque desidera su un’auto di questo livello (pacchetto Premium plus con chiave per l’accesso a mani libere, head-up display, assistenza alla guida evoluta e confort per i sedili posteriori) e si arriva subito oltre i centomila euro di listino.

    Mercedes 350 plug-in frontale

    Batteria da 31,2 kWh

    L’autonomia è promessa dalla Mercedes soprattutto grazie alla batteria da 31,2 kWh, la più capace del suo segmento.

    Il motore elettrico ha una potenza di 100 kW e, oltre ai 100 km (ciclo NEDC) dichiarati in modalità 100% elettrica, garantisce prestazioni di tutto rispetto.

    GLE display ricarica batteria

    La difesa del Diesel

    Non è un caso se il Suv ibrido plug-in da 100 chilometri in elettrico ha il motore Diesel.

    Con l’autonomia in elettrico non c’entra nulla, ovviamente.

    Ma con la convinzione tedesca che nemmeno l’elettrificazione debba mandare in pensione la motorizzazione a gasolio, sì.

    Mercedes GLE in ricarica

    La difesa del motore Diesel, colonna portante della tecnologia Mercedes, è evidentemente una priorità da perseguire in ogni modo secondo la dirigenza della Daimler.

    Cento chilometri di autonomia in elettrico sono reali?

    Cosa succede realmente su strada

    La prova più affidabile per rispondere alla domanda e valutare la reale capacità della Mercedes GLE plug-in hybrid EQ Power è secondo me quella di Fabio Gemelli di Motor1 Italia.

    Mercedes GLE 350 plancia

    Clicca qui e leggi la prova dei consumi reali.

    Nella sua classica prova Roma-Forlì, partendo con la batteria da 31,2 kWh completamente carica, in uscita dalla Capitale il giornalista Fabio Gemelli di Motor1 Italia percorre ben 103 chilometri in sola modalità elettrica prima di veder entrare in funzione il motore Diesel.

    La risposta è sì. La Mercedes GLE plug-in hybrid fa cento chilometri in elettrico con una ricarica, nonostante la stazza.

    Un vero record per le sue prove e, di conseguenza, un punto di riferimento per il mercato.