Salire a bordo della nuova Range Rover Plug-in Hybrid significa vivere un privilegio. Da fuori il design trasmette un’essenzialità incredibilmente attraente, con forme levigate che hanno un vero e proprio effetto calamita su chi si trova ad osservarle.
Viaggio in autostrada
Alla prima sosta in una stazione di servizio, destinazione Dolomiti del Trentino partendo da Roma, il nero assoluto della Range Rover Phev 510e Autobiography (prezzo di listino di 175.000 euro, 375 kW di potenza massima pari a 510 cavalli) dà all’auto un alone di aggressiva regalità.
L’autostrada del Sole fila liscia come un tavolo da biliardo per oltre 650 chilometri. La modalità Hybrid sfrutta nel migliore dei modi i 38,2 kWh della ricarica completa delle capienti batterie agli ioni di litio che ho effettuato prima di mettermi in viaggio.
Il viaggio autostradale è l’ambiente ideale per godersi l’impianto audio Meridian 3D Surround System, perfettamente collegato ad Apple CarPlay in modalità senza fili, che permette di ascoltare le playlist del momento su Spotify senza consumare un filo di batteria del mio iPhone, grazie alla ricarica di prossimità potente quanto basta da non richiedere la rimozione del guscio protettivo – come avviene in altri modelli.
Arrivo in montagna
L’arrivo in montagna con il suo sfondo di alberi, cime rocciose e tetti di legno mette ancora più in evidenza la pulizia estetica della Range Rover. La comodità degli interni durante il viaggio ha fatto il resto.
Sedili anteriori con ampia scelta di massaggi e seduta impeccabile, sedili posteriori Executive con ventiquattro possibilità di regolazione e comando elettrico delle tendine oscuranti, come della regolazione del climatizzatore con schermo tattile in posizione centrale, sul bracciolo estraibile che divide le due poltrone laterali quando non si ha bisogno di viaggiare in cinque.
Guida sulla neve
Se cime e piste da sci sono ben innevate, come sempre in Trentino, bisogna salire parecchio e inoltrarsi tra i boschi – dove consentito – per trovare un fondo innevato da percorrere con la Range Rover.
Non c’è neve fresca, quindi, soltanto fondi ghiacciati e neve stagionale protetta dalla vegetazione e dall’altitudine, nonostante le temperature non siano affatto rigide per il periodo e per la località.
Qui a farla da padrona è la trazione elettrica, che regala all’impeccabile e ben noto sistema di trazione Land Rover una capacità di togliersi da qualsiasi impaccio ancora superiore rispetto alle versioni non altamente elettrificate.
I due habitat della Range Rover
Il profilo delle Dolomiti all’orizzonte regala lo scenario ideale nel quale assaporare lo stile Range Rover.
Quest’auto, infatti, secondo me ha due habitat di elezione, che nella loro diversità rappresentano il segreto di un successo così longevo. Il primo habitat, sul quale la Range Rover ha costruito il suo mito, è l’autostrada. Nessuno, all’inizio, avrebbe scommesso qualcosa sulla possibilità di prendere un sistema di trazione nato per il fuoristrada estremo, mantenerlo in grado di non deludere in condizioni difficili, e renderlo capace di un confort da limousine nel viaggio autostradale. Invece è successo ed è nato il Suv di lusso.
L’altro habitat, anche questo oggetto di test in questa mia prova sulle Dolomiti, è quello rappresentato dai percorsi impervi, dai fondi ghiacciati o scivolosi, dalla neve sottile e asciutta come polvere.
La neve e la sabbia, due estremi così simili da molti punti di vista progettuali e di guida in ambito automobilistico, sono elementi che rendono la Range Rover veramente tale.
Vita a bordo
Come detto, l’integrazione senza fili dello smartphone è immediata e comodissima, sia per Apple CarPlay, sia per Android Auto. Il grande display centrale rende semplice la gestione di molte funzioni del veicolo, dalle più complesse relative agli assetti e alle modalità di trazione, alle più semplici dedicate al controllo della climatizzazione e dei sedili anteriori e posteriori
Al centro delle due sedute laterali posteriori, nel sontuoso bracciolo abbassabile, trova posto un ulteriore schermo con comandi tattili dedicato a chi è seduto dietro. Quando è abbassato, rende la vita posteriore veramente raffinata, sottolineando che – seppur con tutte le caratteristiche di una fuoristrada Land Rover – questa è un’ammiraglia da vivere anche con autista, volendo e potendo.
Verdetto
Una prova tematica, come questa in montagna d’inverno e sulla neve, deve necessariamente restituire un verdetto.
Nel caso della nuova Range Rover, le aspettative sono molto alte. Sia per il prezzo, sicuramente non da tutti visto che siamo dalle parti dei duecentomila euro (175.000 di listino, come scritto già sopra), sia per il messaggio incredibilmente raffinato e moderno che quest’auto trasmette a prima vista grazie al suo design curatissimo.
Ad aspettative alte, però corrisponde una soddisfazione di utilizzo (che per chi la sceglie è anche soddisfazione di possesso) da prima della classe.
In viaggio, sulla neve e nei trasferimenti in montagna la Range Rover dà al guidatore e agli altri occupanti una meravigliosa sensazione di pieno controllo e capacità di risposta. Non soltanto relativamente al comportamento su strada e altri fondi, ma anche in riferimento alla vita di bordo.
Muscoli elettrici
La muscolatura elettrica, supportata da una batteria di grandissima capacità per una ibrida plug-in (38,2 kWh sono caratteristici di auto esclusivamente elettriche, seppur di ben altra stazza), rappresenta un punto di forza della Range Rover 510e.
L’autonomia di marcia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa dipende dalle condizioni climatiche e dal percorso ma arriva tranquillamente attorno ai cento chilometri (a volta superandoli) in un utilizzo più urbano o pianeggiante, mantenendosi comunque al di sopra degli ottanta chilometri anche in condizioni montane invernali.
Aspettando l’elettrica
Non rimane quindi che aspettare la versione esclusivamente elettrica, che – viste le premesse della parte elettrica della Plug-in – si annuncia estremamente interessante.
Toyota al Kenshiki Forum 2022 guarda al futuro e sembra accompagnare per mano i suoi clienti verso una crescente elettrificazione.
Nell’appuntamento annuale del gruppo Toyota, riservato a un selezionato gruppo di esperti e giornalisti, è possibile scoprire le linee di indirizzo e conoscere in anteprima i futuri modelli. Quest’anno emerge con forza l’accelerazione della casa giapponese nel passaggio dall’ibrido non ricaricabile al plug-in hybrid e all’elettrico puro.
Nuovo C-HR sarà Plug-in Hybrid
L’anteprima del prototipo Toyota C-HR Prologue anticipa linee estetiche e contenuti tecnologici della nuova generazione di un’auto di grande successo sul nostro mercato.
Il concept CH-R Prologue è molto vicino alla versione di serie della prossima Toyota C-HR, che arriverà probabilmente nelle concessionarie entro il prossimo anno.
Il design audace conferma le scelte fatte con il primo modello, ma aggiunge un tocco di innovazione soprattutto nella levigatura delle superfici e nel frontale con firma luminosa Hammerhead, cioè a testa di martello, che contraddistingue tutti i nuovi modelli del marchio.
La novità più grande, comunque, riguarda il sistema di trazione perchè alla versione full hybrid si aggiunge un’inedita motorizzazione plug-in hybrid, con Powertrain quasi certamente analogo a quello della Toyota Prius di quinta generazione.
Quinta generazione Prius
Anche la nuova Toyota Prius esordisce in Europa al Kenshiki Forum di Bruxelles.
La quinta generazione del mostro sacro dell’elettrificazione automobilistica, prima auto di serie della storia ad aver portato sul mercato la tecnologia ibrida, in Europa è soltanto ibrida plug-in.
Il suo sistema di trazione, composto da un nuovo motore a benzina due litri di cilindrata con potenza di 112 kW (152 cv) e da un motore elettrico da 120 kW (163 cv), eroga una potenza totale di 164 kW (223 cv), di gran lunga superiore alla potenza massima dell’attuale versione plug-in, che si ferma a 90 kW (122 cv).
L’autonomia in modalità elettrica con una ricarica completa delle batterie al litio da 13,6 kWh è di circa settanta chilometri e le emissioni annunciate sul ciclo Wltp sono di 19 g/CO2 al chilometro.
Se confermato dall’omologazione ufficiale, questo numero consentirà alla Toyota Prius di accedere in Italia al massimo livello degli incentivi, se il prezzo sarà mantenuto al di sotto dei trentacinquemila euro Iva esclusa (42.700 euro a listino).
Sei elettriche bZ entro il 2026
Il prototipo elettrico Toyota bZ Compact Suv anticipa invece l’arrivo di un modello esclusivamente elettrico a batterie più compatto della Toyota bZ4X, prima auto elettrica del marchio già presente a listino, nella nuova famiglia delle auto Toyota bZ, cioè Beyond Zero.
Entro il 2026 la Toyota lancerà sul mercato in Europa sei nuovi modelli elettrici identificati dalla sigla bZ.
Il prototipo bZ Compact Suv ha dimensioni simili a quelle della Toyota C-HR e sarà disponibile soltanto in versione elettrica a batterie. Le novità più interessanti riguardano gli interni e (forse) il sistema di sterzata.
Il volante stilizzato a forma di cloche fa supporre che la tecnologia di sterzata steer-by-wire, disponibile come optional sulla Toyota bZ4X, sia destinata a diventare una caratteristica di tutti i modelli bZ.
Molto interessante l’idea di una traccia luminosa nell’abitacolo, che rende evidente chi stia interloquendo con l’assistente vocale di bordo e stabilisce una sorta di filo diretto tra l’auto e i passeggeri.
Approccio multi-tecnologico
La scelta strategica dell’approccio multi-tecnologico, che propone diverse soluzioni al cliente e non sterza unicamente sulla prospettiva elettrica a batterie, come fatto da altri grandi gruppi europei, è sottolineata direttamente del numero uno mondiale.
Il suo pensiero viene riferito dalla portavoce personale Julie Hamp a un piccolissimogruppo di media del quale faccio parte.
Julie Hamp è arrivata appositamente a Bruxelles per riportare le parole di Akio Toyoda:
Pensate a noi come a un grande magazzino. La varietà è ciò che rende interessante un centro commerciale per un largo gruppo di clienti. Andreste a fare acquisti in un grande magazzino che offre abiti di un’unica misura?
Al Kenshiki Forum è evidente come questa frase si traduca in una gamma completa di soluzioni da proporre al mercato nei prossimi anni.
Anche motori tradizionali alimentati a idrogeno
Rispetto al noto portafoglio tecnologico della Toyota composto da sistemi di trazione full hybrid, plug-in hybrid, elettrici e a idrogeno con celle a combustibile, il gruppo svela l’ulteriore opzione dei veicoli con motore a combustione interna alimentato a idrogeno, particolarmente interessante per la decarbonizzazione del trasporto pesante.
Toyota Prius V, quinta generazione del modello che ha fatto arrivare a bordo delle auto di serie motori elettrici e batterie di trazione, si presenta con due grandi novità.
La prima è che diventa soltanto ibrida plug-in, dotata quindi di batterie al litio ricaricabili anche dall’esterno e di un’autonomia di marcia continuativa in modalità elettrica che viene promessa nell’ordine degli ottanta chilometri.
La seconda è che dopo aver avuto in tutte le precedenti generazioni un’estetica mirata soprattutto alla riconoscibilità su strada del modello, adesso diventa anche bella secondo i canoni classici del design automobilistico.
Sistema ibrido
Grazie a un motore-generatore più potente e al motore a benzina ciclo Atkinson da due litri la potenza combinata arriva a 223 CV (164 kW).
Il sistema ibrido di quinta generazione annuncia più potente e maggiormente efficiente. Il motore 2.0 litri di cilindrata produce 148 CV (111 kW) e il un nuovo motore elettrico ha una potenza di 120 kW (160 CV), con una potenza totale del sistema che arriva a 223 CV (164 kW).
Rispetto ai 122 CV (90 kW) dell’attuale generazione nella versione ibrida plug-in, la potenza globale viene quindi quasi raddoppiata.
L’obiettivo dei progettisti Toyota Prius V è di consentire la maggior parte della guida quotidiana in modalità EV. L’autonomia in modalità elettrica è maggiore del 50% rispetto alla generazione attuale (che promette circa 50 chilometri con una ricarica completa delle batterie).
Il risultato è ottenuto grazie a una nuova batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh, con celle a maggiore densità energetica che consentono un packaging ottimizzato e il posizionamento sotto i sedili posteriori, abbassando il baricentro.
Linea a cuneo
L’iconica forma a cuneo, distintiva della Toyota Prius fin dalla seconda generazione, diventa più piacevole e affusolata. L’altezza complessiva si abbassa di 50 mm, mentre l’apice del tetto si sposta all’indietro e vengono proposti pneumatici di diametro maggiore, fino a 19 pollici.
Frontale hummerhead
Il frontale con design a forma di martello, detto “hammerhead”, integra luci con profilo scolpito, che accentuano la forma distintiva dell’auto. La vista posteriore è accentuata da un elemento di illuminazione lineare tridimensionale che vuole enfatizzare il design futuristico e focalizzare l’attenzione sul grande logo Prius.
Island architecture
L’abitacolo utilizza il nuovo concept “Island Architecture” di Toyota Prius V che permette la realizzazione di un interno pulito e spazioso. La posizione di guida è più bassa, mentre display e comandi sono posizionati per un’ergonomia ritenuta ottimale dai designer.
Gli interni a tema black sono divisi in tre zone secondo la nuova “Island Architecture” di Prius: “surroundings”, “driver module” e “floating instrument panel”.
Arrivo sul mercato
La quinta generazione di Prius Plug-in sarà introdotta in Europa nella primavera del 2023.
Land Rover Defender è una delle poche auto al mondo che danno l’idea di poterandare ovunque.
Non fa certo impressione vedere una Defender nel deserto, oppure nel fango, che esce fuori senza troppi problemi da situazioni di marcia che bloccherebbero la maggior parte degli altri modelli.
Per quanto mi riguarda, la prova regina è quella in montagna d’inverno con la neve.
Plug-in Hybrid
Adesso, però, anche la Land Rover Defender si presenta con una novità assoluta in termini di sistema di trazione, disponibile soltanto nella versione lunga Defender 110.
La tecnologia plug-in hybrid, già diffusa su quasi tutti gli altri modelli della gamma Land Rover, deve dimostrare sulla Defender di essere all’altezza di un’auto nata per non avere limiti e votata alla grande semplicità, tipica dei veri numeri uno.
La mia prova
Per capire se con l’elettrificazione spinta del sistema ibrido plug-in e l’autonomia di alcune decine di chilometri in modalità esclusivamente elettrica si possa ancora sentire il carattere inconfondibile della Defender, porto la Land Rover Defender P400e (quindi l’ibrido ricaricabile con motore a benzina) in montagna, per la precisione sulle Dolomiti, montagne che conosco bene e dove posso trovare condizioni di test appropriate per capire fino in fondo l’ultima metamorfosi.
Motori e consumi
Il motore a benzina è un ottimo 2.000 cc da 200 kW (300 cv) che nel sistema ibrido Phev è accoppiato a un elettrico sincrono da 105 kW inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La potenza totale erogabile è di quasi 300 kW (404 cv) con una coppia massima di 640 Nm.
Impressionante il dato relativo all’accelerazione: 0-100 km/h in 5,6 secondi per un’auto dalla massa di 2.600 chili.
La capacità della batteria del sistema ibrido è di 19,2 kWh e la sua presenza fa perdere alla Land Rover Defender P400e un pò di capacità di carico rispetto alle versioni non plug-in e la possibilità di avere la terza fila di sedili (quindi non si possono avere sette posti a bordo).
Il consumo sul ciclo di omologazione di 3,3 litri/100 km, pari a 74 g/km di CO2, e la piena carica della batteria garantisce la possibilità di percorrere 43 km ad emissioni zero.
Montagna e neve
Per la prova perfetta di un veicolo, serve un pizzico di fortuna. Fortunatamente nevica ed ecco che la Land Rover Defender ha modo di esprimere tutto il suo potenziale in termini di controllo della trazione anche su strade che diventano immediatamente insidiose per tutti gli altri veicoli.
Sia in discesa che in salita, su strada di montagna innevata, la sensazione di sicurezza è totale. L’auto fa esattamente quello che le viene chiesto, mentre attorno decine di veicoli al primo errore del conducente iniziano a sbandare anche con gli pneumatici invernali e le catene montate.
Quando le condizioni si fanno più complesse, basta il tocco del pulsante che ottimizza il controllo della trazione a basse velocità e neve e fango vengono domati in modo supremo.
Quello che fa veramente la differenza, specialmente in condizioni di scarsissima aderenza, è il connubio tra la meccanica e l’elettronica che rende evidenti decenni di sviluppo della famiglia Land Rover finalizzati al superamento di ogni difficoltà posta dal percorso al veicolo e al suo conducente.
Viaggio
Chi compra una Land Rover Defender non lo fa pensando al confort in autostrada. Non è mai stato questo l’habitat della fuoristrada più iconica della Land Rover, preservata fino ai giorni nostri dalle contaminazioni della guida morbida e del lusso.Fino ai giorno nostri, appunto. Perchè da adesso in poi, con questa nuova Defender, non sarà più così.
In autostrada è confortevole e soltanto la grande massa e l’impressionante altezza da terra (circa due metri), che fa sentire ancora “alto” chi guida anche in un mondo di Suv, ricordano a chi è alla guida che il mezzo ha ben altre potenzialità, oltre a quelle stradali.
Il consumo su un viaggio autostradale di oltre 600 chilometri, con l’auto carica di bagagli, tre persone a bordo e velocità di crociera nei limiti di legge ma sempre sostenuta, si mantiene al di sotto dei 10 litri/100 chilometri. Ben altra cosa rispetto al dato di omologazione, ma assolutamente accettabile visto che non vengono fatte ricariche intermedie di elettricità e le prestazioni sono decisamente brillanti.
Prezzo
Il prezzo parte dai 76.900 euro ma per una versione di quelle più desiderabili si arriva a superare i 100.000 euro.
La Kia Sportage di quinta generazione è ufficialmente in vendita dal 15 gennaio ed è la prima disponibile con propulsioni solo elettrificate. Il nuovo Suv coreano infatti, avrà propulsori mild-hybrid 48 volt, full hybrid e plug-in hybrid. La Sportage dunque conferma la tradizione del gruppo Hyundai offrendo più livelli di elettrificazione per uno stesso modello.
La nuova Sportage è basata sulla piattaforma N3, la stessa della nuova Sorento e delle Hyundai Santa Fe e Tucson. Lunga 4,51 metri, è larga 1,86, alta 1,65 e ha un passo di 2,68 metri. Dunque è leggermente più grande della precedente, ma anche più ospitale sia per i passeggeri sia per i bagagli. La capacità del vano di carico va da 587 a 1.776 litri abbattendo lo schienale 40/20/40.
Netta l’evoluzione dello stile. La famosa calandra a naso di tigre si è allargata fino ad esplodere e, praticamente a sparire. A demarcarla ora ci sono due gruppi ottici a boomerang, anche se quelli principali (matrice di led) sono nella parte interna della curvatura. Inedita per la Sportage la verniciatura bicolore con tetto nero. Diverso anche il disegno del terzo montante. Si possono montare cerchi da 17, 18 e 19 pollici.
Tutta digitale, con tanti pulsanti
Evoluta anche l’interfaccia uomo macchina. La strumentazione è digitale su pannello a cristalli liquidi da 12,3”. Di identiche dimensioni è lo schermo centrale del sistema infotelematico aggiornabile over-the-air anche per le mappe. Entrambi sono uniti dietro un unico pannello ricurvo e orientato verso il guidatore. Nuovi per Kia sono anche il comando del cambio a manopola e il pulsante di avviamento sul tunnel.
La sicurezza è raccolta sotto l’insegna DriveWise. Il cruise control adattivo tiene conto dei dati cartografici, rallentando la vettura in curva e la frenata automatica interviene anche agli incroci in presenza di mezzi, pedoni e ciclisti. La Sportage è capace anche di evitare le collisioni laterali, può essere parcheggiata all’esterno del veicolo e ha l’utilissimo Blind Spot View Monitor, già visto su altri modelli del gruppo.
Dalla “morbida” alla spina
Dal punto di vista tecnico, da segnalare le sospensioni (posteriori multi-link) a controllo elettronico, la trazione integrale a controllo elettronico e il Terrain Mode che adatta questi ed altri parametri al tipo di fondo selezionato. I motori sono tutti 1,6 litri di cilindrata ad iniezione diretta, con turbocompressore e, come detto, elettrificati in vario grado. Ci sono versioni a trazione anteriore e con cambio automatico.
Per il mild-hybrid a 48 Volt c’è un’unità a benzina da 150 cv e una diesel da 136 cv che è quella con i consumi (WLTP) e le emissioni inferiori: 4,8-5,8 litri/100 km pari a 127-154 g/km di CO2. Il cambio può essere manuale a 6 rapporto o doppia frizione in bagno d’olio a 7 rapporti. La batteria del sistema elettrico è al LiPb da 0,44 kWh di capacità e pesa 12 kg. La potenza del motorino-alternatore è di 12,5 kW.
Il motore che dura
Le versioni ibrida e ibrida plug-in hanno una parte termica a benzina da 180 cv e 265 Nm dotata della distribuzione CVVD (Continuous Variable Valve Duration), capace di variare non solo la fasatura, ma anche la durata dell’alzata delle valvole. Il cambio è automatico con 6 rapporti, ma a convertitore idraulico di coppia ed incorpora il motore elettrico sincrono a magneti permanenti.
Sulla ibrida eroga 44,2 kW e 264 Nm. La batteria agli ioni-polimeri di litio è da 270 Volt, ha una capacità di 1,49 kWh ed eroga fino a 64 kW. Pesa 37,5 kg ed è posizionata sotto il divano posteriore. I dati cumulati sono 230 cv (169 kW) e 350 Nm. La velocità massima è di 193 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 8-8,3 s. Il consumo medio va da 5,5 a 6,6 litri/100 km e le emissioni di CO2 da 125 a 149 g/km.
In attesa della ricaricabile
L’ibrida plug-in arriverà più avanti. Il motore elettrico ha 66,9 kW e fa salire la potenza totale a 265 cv (195 kW). La batteria si ricarica fino a 7,2 kW, ha una capacità di 13,8 kWh ed è posizionata sotto il fondo della vettura. Così come la ibrida, l’accumulatore è agli ioni-polimeri di litio, una tecnologia che Kia impiega da sempre e non abbandona per le “elettrificate” parziali mentre per le elettriche native come la EV6 è passata agli ioni di litio.
Il listino parte da 29.950 euro con 4 allestimenti (Business, Style, GT-Line e GT-Line Plus). La mild-hybrid diesel parte da 31.850 euro, la full hybrid da 42.950 euro. La garanzia, così come le altre Kia, è di 7 anni o 150.000 km. Identico periodo anche per gli abbonamenti dei servizi online Kia Connect.
La nuova LexusNx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+.
L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.
La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.
Doppia prova
Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.
Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.
Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.
Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.
Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.
Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.
L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.
Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?
Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.
Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.
Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.
Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.
Ricarica
Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.
Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.
Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.
Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.
E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.
Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.
Sei d’accordo Nicola?
Nicola Desiderio –
Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.
C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.
Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.
A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.
Guida ibrida ed elettrica
Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.
Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.
Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.
Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.
Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.
Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.
In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.
Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?
Nicola Desiderio –
Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.
Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.
Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.
Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.
Prestazioni e vita a bordo
Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.
Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.
Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.
Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.
Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.
Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.
Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.
Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.
Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.
L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.
Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.
Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).
A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?
Nicola Desiderio –
Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.
E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.
Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.
Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.
Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.
Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.
Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.
Prezzi
Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.
Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.
Silk FAW presenta la nuova Hypercar ultra-lusso S9 in anteprima europea alla Milano Design Week 2021.
Disegnata da Walter De Silva e prodotta in Italia, la nuova Supercar elettrica cinese ma Made in Italy vuole offrire prestazioni, eleganza e sostenibilità.
Sistema ibrido
Il sistema di trazione è ibrido plug-in e la Silk Fai S9 promette una velocità massima di oltre 400km/h con un’accelerazione da 0-100 km/h in soli 1,9 secondi.
Il motorone a combustione interna è un V8 4.000 di cilindrata biturbo da 625 kW, i due motori elettrici montati sull’asse anteriore hanno una potenza massima complessiva di 390 kW e il sistema lavora a 800 Volt.
Percorso interattivo
Attraverso un percorso interattivo e visivo, i visitatori della Milano Design Week possono scoprire la filosofia creativa alla base del design di Silk FAW e il suo centro di produzione e innovazione che sorgerà in Emilia Romagna, vicino Reggio Emilia.
Il percorso espositivo inizia con quattro installazioni progettate dagli studenti di architettura della YACademy di Bologna, che hanno lavorato sotto la guida dell’architetto e designer Michele De Lucchi e dello studio AMDL CIRCLE.
Ambizioni e filosofia
Katia Bassi, Managing Director di Silk FAW, dichiara: “La nuova S9 è il simbolo di un nuovo futuro in cui alte prestazioni e design si uniscono perfettamente all’innovazione e all’attenzione alla sostenibilità. Siamo entusiasti di svelare la nostra splendida Hypercar in occasione di un grande evento globale dedicato al design”.
“Silk-FAW è impegnata per sostenere i giovani e le nuove generazioni, creando un ambiente in cui tutti possono lavorare insieme e in armonia. Per noi è motivo di orgoglio vedere come gli studenti della YACademy siano riusciti a rappresentare i valori e gli obiettivi aziendali in installazioni e opere d’arte, e siamo lieti di poter offrire loro una piattaforma che gli permetta di valorizzare e mostrare pubblicamente il loro lavoro”.
Il team della YACademy, proveniente da tutto il mondo, incarna i valori di internazionalità e multiculturalismo, alla base anche della visione esposta dalla Silk-FAW.
“La sostenibilità è un altro dei nostri valori fondamentali, per questo motivo intendiamo analizzare l’impatto ambientale generato da questo evento a Milano e assicurarci di ridurlo al massimo”.
A Milano dal 5 al 10 settembre
L’installazione di Silk FAW alla Milan Design Week è aperta dalle ore 10.00 alle ore 18.00 dal 5 al 10 settembre presso lo Spazio Quattrocento, Via Tortona 31, Milano.
La Audi Q3 plug-in hybrid dimostra che il matrimonio tra motore a benzina ed elettrico funziona.
In particolare, per auto dalle quali ti aspetti elevati livelli di confort e prestazioni, non è soltanto la coppia fulminea a fare la differenza, quanto la percezione globale di un sistema moderno, capace di utlizzare la motorizzazione e l’energia giusta nel momento giusto.
L’armonia tra trazione tradizionale e spinta elettrica a bordo della Audi Q3 Tfsi e è molto elevata e conferisce alla percezione di qualità, che caratterizza normalmente la guida di un’Audi, una nota ulteriore di positiva modernità
L’elevata elettrificazione della trazione, specialmente per modelli con prezzi che partono da livelli vicini ai cinquantamila euro, si dimostra quindi proprio su strada una via senza ritorno.
Roma-Firenze in autostrada
La trazione elettrica è sempre pronta ad intervenire anche quando si guida in modalità “Auto hybrid”, quella più adatta ad un utilizzo su percorso misto con lunghezza significativamente superiore ai cinquanta chilometri.
Sul percorso autostradale tra Roma e Firenze, scelto proprio per valutare le capacità dinamiche e la collaborazione tra motore elettrico da 85 kW (116 cv) di potenza e 330 Nm di coppia massima con il motore a benzina quattro cilindri 1.4 turbo da 110 kW (150 cv) e 250 Nm, l’interazione tra parte elettrica e motore convenzionale è continua.
Il traffico non è particolarmente intenso ma i saliscendi del percorso e gli inevitabili rallentamenti e sorpassi chiamano molto spesso in causa il recupero di energia in decelerazione e l’erogazione di potenza da parte del motore elettrico in affiancamento rispetto al motore a benzina.
Prezzo
L’Audi Q3 Tfsi-e, versione plug-in hybrid del Suv compatto del marchio, ha un prezzo di listino che parte da 47.700 euro.
Autonomia in elettrico
Nei dintorni e dentro Firenze, così come a Roma, per spostamenti su piccole distanze, inferiori ai cinquanta chilometri (l’autonomia in solo elettrico di omologazione è di 51 km), conviene certamente selezionare fin dalla partenza la modalità EV, che sfrutta l’energia accumulata nelle batterie al litio da 13 kWh per far muovere l’auto in sola trazione elettrica.
Nella prova l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica garantita in condizioni reali è attorno ai quaranta chilometri, nonostante il clima richieda a volte l’utilizzo della climatizzazione e le condizioni di traffico e percorso siano spesso impegnative.
Ricarica in garage
La ricarica in garage, la cui possibilità insieme all’eventuale ricarica sul posto di lavoro è da ritenere una condizione necessaria per passare alla tecnologia ibrida plug-in, è come per altri modelli agevole e particolarmente comoda nella quotidianità.
Da notare che il sistema di ricarica dell’Audi è molto sensibile alla potenza erogabile e alla qualità dell’impianto elettrico al quale ci si collega. Se si pensa di utilizzare una presa comune, invece di una wallbox dedicata che è comunque consigliabile, vale la pena di far effettuare una verifica professionale dell’impianto e una prova di ricarica con una Audi Q3 Tfsi e per verificare la piena compatibilità.
Modalità Charge e Hold
Nella prova non risulta mai necessario utilizzare le funzioni “Charge”, che ricarica le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore durante la marcia, e “Hold”, che permette di conservare parte dell’autonomia elettrica per un utilizzo successivo mentre si è in viaggio.
La modalità Charge può essere utile se non si ha più autonomia elettrica e si vuole invece far muovere l’auto a zero emissioni all’arrivo presso una meta, la Hold ha più o meno lo stesso scopo ma prevede una programmazione della successiva necessità mentre si ha ancora la batteria carica a bordo.
Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.
Due piattaforme per il futuro
Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.
Benzina, gasolio e… Skyactiv X
Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.
Leggi l’articolo su Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda
Motori a 4 e anche 6 cilindri
C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).
Mild-hybrid a 48 volt
I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.
Leggi l’articolo Mazda il primo modello elettrico sarà anche rotativo
Ancora il Wankel, naturalmente
Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.
Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica Jinba Jittai
La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.
La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche
Motore longitudinale e trazione posteriore
La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.
Premium su ricetta della MX-5
Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.
Meglio togliere grammi che aggiungere ioni
Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.
Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia
L’alternativa dei carburanti
Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.
Due sono poche
Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.
Le spalle di Toyota
Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.
I concept lo avevano già detto
Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.
I segni del cambiamento
Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.
Differenziarsi per vivere
Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.
Le masse sono ridotte
La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.
L’asticella elettrica sale di un gradino con la nuova generazione della Lexus Nx, anzi di due.
Il Suv del marchio Lexus sarà il primo modello della gamma ad offrire a listino tutti i livelli di maggiore elettrificazione. Quest’anno infatti in Europa la versione full-hybrid e la plug-in hybrid. Già dall’anno prossimo sarà però disponibile anche la versione esclusivamente elettrica, basata sulla nuova piattaforma dedicata alle auto a batterie sviluppata dal gruppo Toyota.
Completamente nuova
Il rinnovamento dell’auto rispetto alla generazione precedente è totale. Anche se il design riesce a mantenere una precisa riconoscibilità del modello, ben il 95% dei componenti è nuovo o profondamente rivisto. Per un’auto che ha totalizzato finora oltre 170.000 immatricolazioni nel nostro continente, composte per il 70% da nuovi clienti attirati verso il marchio Lexus da altri marchi, si tratta di una prova di crescita importante.
Maggiori dimensioni
Le dimensioni aumentano leggermente e la nuova Lexus Nx guadagna due centimetri di lunghezza, due di altezza e tre centimetri di passo. Il tutto si traduce in maggiore vivibilità interna, soprattutto per i passeggeri dei sedili posteriori. Il design fa un passo avanti deciso verso un’immagine nettamente più dinamica e ha come emblema il nuovo segno luminoso a tutta larghezza nella parte posteriore.
Quella linea di luce rossa porta la Lexus Nx a competere con le proposte estetiche dei principali concorrenti tedeschi con una propria riconoscibile identità, ottenuta grazie alla sovrapposizione delle tracce luminose ai lati.
Anche plug-in hybrid
La grande novità dal punto di vista delle motorizzazioni riguarda l’arrivo fin dal lancio – previsto negli ultimi mesi del 2021 in tutta Europa, Italia compresa – della Lexus 450h+ plug-in hybrid.
Le batterie al litio da 18,1 kWh posizionate al centro della vettura, sotto l’abitacolo, consentono 63 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica, il 20% in più rispetto al migliore modello concorrente di pari segmento, secondo le analisi della Lexus.
E la velocità massima in modalità elettrica è di 135 km/h. Mentre la potenza complessiva del sistema ibrido è di ben 225 kW (306 cavalli), con accelerazione da zero a 100 km/h in si secondi.
Il tutto con una guidabilità che viene annunciata come estremamente coinvolgente per chi si siede al posto di guida. Questo è un elemento decisivo per il futuro della Lexus, che vuole fare proprio della “driving signature” la sua firma caratteristica per tutti i modelli in arrivo.
Maggiore potenza
Anche la Lexus 350h, versione ibrida con batteria non ricaricabile dall’esterno, si annuncia molto più performante rispetto alla versione attuale. La potenza massima cresce di un quarto (24%, per l’esattezza) e arriva a 180 kW (244 cavalli) con accelerazione da zero a 100 km/h in 7,7 secondi e velocità massima nella frequente modalità di marcia in elettrico di 125 km/h.
Non sono ancora disponibili i prezzi dei due modelli full-hybrid e plug-in hybrid ma per la versione ibrida non ricaricabile il listino dovrebbe rimanere vicino a quello attuale, secondo le affermazioni dei responsabili di Lexus Europa.
Posto guida
All’interno della nuova Lexus Nx arriva il concetto Tazuna di impostazione del posto di guida, che prende ispirazione dal rapporto di intesa quasi fisico che c’è tra un cavaliere e il suo cavallo.
Lo schermo centrale da 14 pollici è leggermente orientato verso il posto di guida e arriva a bordo l’assistente virtuale “Hey Lexus” con cui si interagisce impartendo comandi vocali.
Apertura portiere anti-incidente
A livelli di riferimento assoluto la sicurezza grazie al Lexus Safety System + annunciato come capace di rilevare ed evitare il 36% in più di incidenti.
Debutta sulla Lexus Nx l’inedita tecnologia Exit assist, che riconosce un eventuale veicolo, motociclo o una bici in arrivo mentre ci si accinge ad aprire le portiere, emettendo dei segnali di allarme ed impedendo l’apertura della porta se necessario.
Il sistema promette di evitare fino al 95% degli incidenti tipicamente causati dall’apertura delle portiere dei veicoli.
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