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  • Ferrari SF90 Stradale il Cavallino volante – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Chi lo ha detto che l’elettrificazione è  una tecnologia per vetture noiose e utilitarie che devono consumare poco ed emettere io minimo possibile di CO2?

    A smentire questo gli esempi non mancano dalle Tesla che in fondo sono top car di lusso con tanto di pulsantino per esagerare con le prestioni, alla debuttabte Porsche Taycan.

    Fino, e questo fa scalpore, la nuovissima SF90 Stradale cioè l’ibrida plug-in del Cavallino rampante

    Ferrari SF90 Stradale

    Una sportiva estrema da 1.000 cavalli con performance esuberanti.

    Prima osservazione: perché costringere un produttore come Ferrari che costruisce poche autovetture (forse arriverà prossimamente a 10.000 unità all’anno) le quali, oltretutto di km ne fanno pochi a soggiacere a normative sulle emissioni tanto restrittive? Probabilmente non ha senso visto l’impatto ambientale che va oltre il trascurabile.

    Allora cosa ha fatto Ferrari?

    Ha trasformato un limite in una opportunità e con la SF90 Stradale, nome che evoca palesemente la Formula Uno e i 90 anni della scuderia del Drake, ha spinto a fondo corsa il pedale dell’accelerazione verso l’innovazione. E ha utilizzato i motori elettrici per raggiungere prestazioni mai raggiunte prima da una vettura di serie (Stradale, appunto).

    Parlano I numeri

    E i numeri parlano chiaro: 780 cavallo termici aiutati da 220 elettrici erogati da 3 motori per bruciare lo zero cento in 2.5 secondi. Ma non solo: percorrere amxhe 25 km a emissioni zero così da entrare nelle ztl senza il suono, anzi la musica, delle Rosse.

    Poco male poi si può dare gas e far sentire cosa possono fare le supercar italiane, anzi megacar.

    E non c’è da preoccuparsi: i ghiacci non si scioglieranno per questo.

  • #23 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Progetto Nissan, Enel X e RSE per il Vehicle to Grid innovativo in Italia – Dossier

    Enel X, Nissan e RSE, società pubblica di ricerca per il settore elettrico ed energetico, avviano la prima sperimentazione in Italia del Vehicle to Grid (o anche Vehicle to home), tecnologia grazie alla quale le auto possono immagazzinare e restituire energia per la stabilizzazione della rete.

    Il Progetto a Milano

    Il progetto prevede l’utilizzo di due infrastrutture di ricarica bidirezionale di Enel X, installate nella microrete sperimentale di RSE, che attraverso un’apposita piattaforma di controllo consentono di utilizzare, per la stabilizzazione della rete, Nissan LEAF, l’elettrica 100% giapponese che nella versione e+ 3.ZERO è dotata di una batteria da 62 kWh capace di raggiungere un’autonomia dichiarata fino a 385 km con una singola carica. La completezza delle funzioni che verranno sperimentate, che comprendono un’ampia gamma di servizi ancillari, come l’ottimizzazione dei flussi energetici dell’utenza, fa di questo progetto una novità assoluta in ambito europeo.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Nissan Leaf 3.Zero Nuova generazione 100% Elettrica

    Cos’è il Vehicle to grid

    L’obiettivo del progetto è testare le funzionalità del V2G in base alle abitudini degli utenti privati e di coloro che utilizzano veicoli di flotte aziendali. Durante i periodi di ricarica le batterie saranno impiegate come sistemi di accumulo energetico connessi alla rete, in grado di garantire vantaggi per il sistema elettrico e per i possessori delle auto. In particolare, la tecnologia V2G permetterà di massimizzare l’autoconsumo di energia rinnovabile da impianti domestici, ottimizzare i flussi di energia prodotta e consumata a livello locale e garantire la continuità della fornitura di energia in caso di interruzioni. A questo si aggiunge l’opportunità per i possessori di auto elettriche di ottenere una remunerazione per i servizi forniti al sistema elettrico, massimizzando i benefici ambientali ed economici della mobilità a zero emissioni.

    Per saperne di più sulla tecnologia clicca qui e LEGGI l’articolo Vehicle to Grid – Come funziona

    La possibilità di sfruttare per più finalità le batterie attraverso il Vehicle to Grid permetterà così da un lato di disporre, senza costi aggiuntivi, di un sistema di accumulo domestico o aziendale e, dall’altro, di dare un importante contributo alla stabilità e all’efficienza del sistema elettrico; uno strumento in grado di favorire ulteriormente la diffusione dei veicoli elettrici nel nostro Paese. La diffusione delle fonti rinnovabili non programmabili, soprattutto solare ed eolico, necessita di nuove risorse di flessibilità, e fra queste le tecnologie di stoccaggio rivestiranno un ruolo essenziale. L’attesa crescita del numero di veicoli elettrici in Italia, attraverso il Vehicle to Grid e lo Smart Charging, metterà a disposizione una capacità di accumulo tale da contribuire in modo decisivo e con costi contenuti all’efficace integrazione delle rinnovabili nel sistema elettrico.

    Gli obiettivi Nissan

    «Siamo arrivati finalmente anche in Italia con la tecnologia Vehicle to grid (vehicle to home). In realtà è una prerogativa dei nostri prodotti fin dal 2010, anno di lancio di LEAF – ha precisato Bruno Mattucci, presidente e amministratore delegato di Nissan Italia – .  Oggi iniziamo una sperimentazione su profili di clienti reali e a breve auspichiamo che questa tecnologia diventi parte di un contratto che i clienti potranno stipulare con un provider di energia per poter ottenere dei benefici. Di fatto con questo sistema io riesco ad affittare la mia batteria e verrò remunerato per questo. È uno scambio “assorbire-restituire” energia quando non utilizzo l’auto. In pratica stiamo dando un ruolo all’auto, anche quando è ferma in un parcheggio. Oggi l’auto può lavorare facendo da serbatoio di stoccaggio a chi produce energia».

    Gli obiettivi Enel X

    «C’è grosso fermato sulla questione del vehicle to grid – ha sintetizzato Alberto Piglia, responsabile e-mobility di Enel X – Siamo ancora in fase di sperimentazione  e poi, in contemporanea, c’è un decreto ministeriale in  fase di trasformazione. c’e ancora un percorso da fare ma la strada è segnata e stiamo andando in quella direzione. Il 2020 sarà un anno di svolta per la mobilità elettrica ed è già partita una fase di take off con il potenziamento della rete di ricarica e l’aumento dei modelli a zero emissioni offerti dalle case automobilistiche».

    L’esperienza con l’Istituto Italiano di Tecnologia di Genova

    Nel 2017 Nissan LEAF – che nel 2018 ha superato la barriera delle 40.000 vendite in Europa – e il V2G arrivano in Italia a Genova, a seguito di un accordo siglato tra Nissan Italia, Enel Energia, e l’Istituto Italiano di Tecnologia per lo sviluppo del primo progetto pilota di car sharing elettrico aziendale con colonnine di ricarica V2G presso la sede dell’IIT di Genova. Per il car sharing elettrico, Nissan ha messo a disposizione dell’IIT due Nissan LEAF a zero emissioni, oltre alla piattaforma di gestione Glide, mentre Enel Energia ha installato due stazioni di ricarica V2G.

    Nissan Leaf 2017 Vehicle to grid Genova IIT

    Progetto V2G Nissan Leaf, Enel X e IIT di Genova

    Gli altri progetti in Europa
    Danimarca

    Il viaggio di Nissan sulla strada dell’integrazione tra i veicoli a zero emissioni e la rete elettrica è partito dalla Danimarca nel 2016. È qui che Nissan, Enel e Nuvve hanno lanciato il primo Hub V2G al mondo interamente commerciale. A Copenaghen, la società energetica Frederiksberg Forsyning ha installato 10 unità Enel V2G e aggiunto alla propria flotta 10 Nissan e-NV200, van 100% elettrici. Quando non sono in uso, i veicoli commerciali possono essere collegati alle unità V2G per ricevere o cedere energia alla rete elettrica nazionale, e attraverso la piattaforma di aggregazione di Nuvve, si trasformano in efficaci soluzioni energetiche mobili, contribuendo a stabilizzare la rete elettrica danese.

    Regno Unito

    Nel 2018, nel Regno Unito, Nissan e i suoi partner hanno avviato il progetto e4Future, il primo al mondo che predispone una dimostrazione ad ampio raggio della tecnologia V2G e che riunisce tutti gli attori principali della filiera. L’obiettivo di e4Future è sperimentare la tecnologia V2G su vasta scala, usando 1.000 installazioni Vehicle-to-Grid, per definire i parametri di un’applicazione commerciale destinata ai clienti di flotte elettriche, con un finanziamento di 30 milioni di sterline in tre anni da parte del Governo Britannico e IUK. 

    Germania

    Ma la tappa più importante verso l’integrazione tra i veicoli e la rete elettrica è stata sicuramente quella della Germania nel 2018, dove Nissan LEAF si è attestata come la prima auto 100% elettrica ad aver superato la fase di pre-qualificazione come sistema di accumulo di energia elettrica secondo le linee guida dei TSO tedeschi (Transmission System Operator). Nella città di Hagen Nissan insieme all’azienda tecnologica The Mobility House, il fornitore di energia ENERVIE e il gestore del sistema di trasmissione (TSO) Amprion hanno raggiunto un importante traguardo nella strada verso l’integrazione tra l’energia e la mobilità a zero emissioni in Germania. Infatti, superando tutti i parametri normativi del TSO tedesco per la regolazione primaria dell’alimentazione, LEAF è stata accreditata per la prima volta in assoluto come riserva di energia per la rete elettrica.

    Bruno Mattucci Nissan Leaf vehicle to grid

    Bruno Mattucci, Presidente e AD di Nissan Italia

  • Vehicle to Grid – Come funziona

    L’arrivo previsto di milioni di veicoli elettrici a batteria su strada nei prossimi dieci anni rappresenta una grossa sfida per la rete elettrica.

    Al tempo stesso, però, l’auto elettrica fornisce anche delle interessantissime opportunità per migliorare la gestione dei sistemi elettrici senza dover investire cifre non immaginabili in cambiamenti delle infrastrutture di distribuzione.

    La rete ha bisogno di sistemi di stabilizzazione

    La necessità di bilanciamento della rete si va facendo sempre più necessaria con la diffusione della produzione da fonti rinnovabili non programmabili. L’arrivo dei veicoli elettrici introdurrà nel sistema un ulteriore elemento di sbilanciamento nella richiesta di potenza, visto che il sistema di ricarica domestico sarà probabilmente dotato di 22 kW e la ricarica veloce su strada andrà dai 50 ai 350-700 kW.

    Diventa così estremamente appetibile la gestione intelligente delle batterie delle auto quando si trovano connesse alla rete attraverso la wallbox di ricarica domestica, oppure la colonnina di ricarica aziendale o (in minore misura) pubblica.

    L’auto entra a far parte della rete elettrica

    La batteria dell’auto può essere utilizzata per fornire energia verso la rete, oltre che per prelevarla. A seconda delle necessità istantanee di potenza assorbita.

    Il sistema prevede la restituzione di parte dell’energia accumulata nell’auto, oppure il prelievo dalla rete per caricare le batterie a fronte di un comando remoto.

    Vehicle to Grid e Vehicle to Home

    Questo sistema viene detto Vehicle to Grid (V2G) quando l’auto scambia energia con la rete di distribuzione, ma può essere anche realizzato secondo lo schema Vehicle to Home (V2H) che prevede lo scambio locale con la propria abitazione, oppure col proprio condominio o comprensorio di abitazioni o aziende.

    Si tratta di due applicazioni che si differenziano qualora il comando provenga da un operatore di rete che si vuole approvvigionare (questo per avvalersi dei cosiddetti servizi ancillari, cioè di servizio per la funzionalità ottimale del sistema di distribuzione elettrica) o da un apparato di controllo dell’energia della casa che ha lo scopo di aumentare gli autoconsumi, massimizzando il ricorso all’autoproduzione (tipicamente da pannelli fotovoltaici, ma anche da impianti eolici, mini o micro-elettrici) e limando i picchi di energia e potenza prelevata dalla rete. Ottenendo così delle economie di spesa o degli incrementi di guadagno, a seconda delle situazioni.

    Vehicle to X

    La definizione più ampia e corretta è quella di Vehicle to X (V2X) che indica semplicemente lo scambio tra il veicolo e un altro elemento di una rete elettrica intelligente, che può essere anche un singolo elettrodomestico.

    Tecnologia chiave

    La tecnologia chiave per la realizzazione del sistema è un inverter di potenza bidirezionale che si accoppia sul lato auto direttamente alla batteria ad alta tensione (300-500 Volt) e sul lato rete in bassa tensione.

    L’inverter bidirezionale è in grado di prelevare energia dalla rete per caricare la batteria, oppure fornire energia alla rete prelevandola dalla batteria. Il tutto è gestito da un’unità di controllo che deve soddisfare le richieste del gestore di rete o l’ottimizzazione energetica dell’abitazione o del comprensorio, rispettando le volontà relative al livello di carica minimo e all’orario di ricarica completa fornite dal possessore del veicolo.

    Il sistema nasce in Giappone

    Le auto pronte all’integrazione in rete V2G sono quelle con ricarica in corrente continua con standard Giapponese Chademo, sviluppato fin dai primi anni Duemila per avere questa funzionalità. Il sistema è comunque in arrivo anche per lo standard europeo CCS COMBO ed è parte delle proiezioni di scenario di tutti gli operatori del settore elettrico e dell’auto a batterie nel mondo.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Progetto Nissan, Enel X e RSE per il Vehicle to grid innovativo in Italia – Dossier 

    Clicca qui e LEGGI Nissan Leaf molto più di un’auto – Dossier

    Nissan Leaf V2G

    La precedente generazione di Nissan Leaf era già dotata di tecnologia V2G/V2H

  • TOYOTA AL SEEDS&CHIPS DI MILANO PER INNOVAZIONE AGROALIMENTARE E SOSTENIBILITA’ – DOSSIER

    Toyota al fianco di Seeds&Chips – The Global Food Innovation Summit, l’evento internazionale dedicato all’innovazione nella filiera agroalimentare e per la sostenibilità che si è svolto negli spazi della Fiera di Rho, a Milano. 

    La Toyota presente con Mirai a idrogeno e Lexus UX ibrida

    Il costruttore giapponese  ha infatti messo a disposizione una flotta di  quattro Toyota Mirai ad idrogeno (official car dell’evento ) e otto Lexus UX Full Hybrid. 

    Toyota Mirai

    Allo stand Toyota anche il sindaco di Milano Beppe Sala che è salito a bordo della Toyota Mirai a idrogeno.

    Il sindaco di Milano Beppe Sala a bordo della Toyota Mirai a idrogeno

    Soddisfatto della partecipazione all’evento, il board di Toyota Italia.

    Per questo evento – ha detto Mauro Caruccio, ad Toyota Motor Italia – abbiamo scelto due modelli che rappresentano la testimonianza più concreta della strategia Toyota per il futuro: Lexus UX, lanciata a marzo sul mercato italiano, e Toyota Mirai, prima berlina a idrogeno, che anticipa letteralmente il futuro.

    Ecco il VIDEO dell’intervista ad Andrea Saccone della Toyota Italia da parte di LIFEGATE

    Lexus UX Hybrid

    Lexus UX con tecnologia Full Hybrid

    Cos’è Seeds&Chips

    Seeds&Chips rappresenta una vetrina d’eccezione dedicata alla promozione di talenti e di soluzioni tecnologicamente all’avanguardia:. Nell’area espositiva decine le startup provenienti da tutto il mondo.

    Tante le conferenze organizzate dove si è discusso di scenari, modelli e innovazioni. Che stanno cambiando il modo in cui il cibo è prodotto, trasformato, distribuito, consumato e raccontato. Ma anche dello stretto legame tra alimentazione e salute.

    In primo piano, inoltre, i temi della plastica e della blockchain.

    Protagonisti gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030 delle Nazioni Unite

    Grande attenzione è stata dedicata all’Africa e agli SDGs delle Nazioni Unite. A questo proposito, nel corso del Summit è stata presentata la piattaforma sorella di Seeds&Chips, Sustain&Ability.

    Protagonisti indiscussi i giovani: . I teenovator hanno aperto tutte le sessioni di lavoro. Centinaia gli ospiti, nazionali e internazionali che hanno garantito la loro presenza. Primo fra tutti l’attore Alec Baldwin, keynote speaker della prima giornata.

    Ecco il video ufficiale delle Nazioni Unite sugli obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030.

     

  • Opel Grandland X, la prima elettrificata del nuovo corso di PSA

    Opel Grandland X Hybrid4, così si chiama la prima ibrida plug-in del marchio tedesco, la prima ed unica a versione a trazione integrale.  E’ il primo dei 4 modelli elettrificati previsti entro il 2020 dal piano strategico PACE!. Il primo passo verso una gamma dove nel 2024 ogni modello avrà una versione elettrica. all’inizio del prossimo anno quando Rüsselsheim, storico quartier generale della casa del Fulmine, avrà una rete di ricarica da 1.300 punti.

    Opel Grandland X Hybrid4

    prodotto energico e sinergico

    La Grandland X Hybrid4 beneficia delle sinergie con il gruppo PSA e, così come per gli altri motori, adotta lo stesso sistema ibrido della 3008 composto da un’unita termica 1.6 a benzina da 200 cv con due elettriche da 80 kW ciascuna; una anteriore inserita nel cambio automatico a 8 rapporti e l’altra dedicata solo alle ruote posteriori in modo da avere la trazione integrale “on demand”. La batteria è agli ioni di litio da 13,2 kWh di capacità, è alloggiata sotto i sedili posteriori ed è sufficiente per percorrere 50 km (WLTP) in modalità totalmente elettrica . Il consumo NEDC: 2,2 litri/100 km pari a 49 g/km di CO2. Il caricatore di bordo di serie è da 3,3 kW, ma c’è in opzione quella da 6,6 kW ed in questo caso una ricarica completa da una wallbox da 7,4 kW avviene in un’ora e 50 minuti. Per la ricarica pubblica invece PSA, attraverso la propria consociata Free2Move Services, sta mettendo a punto una tessera che permetterà di utilizzare 85mila punti di ricarica in tutta Europa.

    Opel Grandland X Hybrid4

    elettrificazione per abbattere le emissioni

    La Grandland X sarà la prima Opel ricaricabile del nuovo corso, ma non in assoluto. Nel 2012 ci fu infatti la Ampera, gemella della Chevrolet Volt, elettrica ad autonomia estesa, anche se in realtà era un’ibrida plug-in. Il motore a scoppio infatti, in determinate situazioni, veniva collegato alle ruote motrici. La batteria aveva una capacità nominale di 16 kWh, ma effettiva per la metà. In alcuni paesi inoltre è ancora in vendita la Ampera-e, elettrica pura e gemella della Chevrolet Bolt con una batteria da 60 kWh per un’autonomia di 380 km (WLTP). Fu lanciata su alcuni mercati all’inizio del 2017 e sarebbe dovuta arrivare anche in Italia nel 2018, ma il cambio di padrone ha cambiato i piani. Rimane per tutti i costruttori l’urgenza di abbassare le emissioni di CO2 in vista del limite di 95 g/km di CO2. Nel 2018, secondo Jato, il valore medio del venduto Opel nell’Unione Europea era di 125,6 g/km e in aumento a causa dell’aumento dei Suv in gamma, della loro sempre maggiore incidenza nelle immatricolazioni e del calo del diesel.

    Opel Ampera-e

    Opel Ampera-e

  • Mercedes gamma a impatto zero nel 2039

    Non aspetteremo il 2040 per avere una flotta ad impatto zero: ci dobbiamo arrivare per il 2039. Parola di Ola Källenius, il nuovo CEO di Daimler che a giorni prenderà il posto di Dieter Zetsche e lancia una nuova sfida per la Stella alla quale dà il nome di “Ambition 2039”.

    Dal 2022 stabilimenti green

    Nel 2039 infatti l’intera gamma Mercedes sarà ad impatto zero. Questo non vuol dire che tutte le Mercedes targate saranno elettriche, ma che il bilancio delle emissioni del loro intero ciclo di vita sarà nullo. Non basterà dunque farle a batteria o a idrogeno, ma occorrerà intervenire su tutta la catena di fornitura e produzione. Sono ad impatto zero già la Factory 56 di Sidelfingen, lo stabilimento di Brema dove si fa la EQC, quello delle batteria a Kamenz e anche il nuovo impianto di Jawor, in Polonia, ma nel 2022 tutto l’apparato produttivo di Daimler sarà ad impatto zero. Sarà dunque necessario intervenire su tutta la catena di fornitura. Anzi la valutazione ambientale diventerà il criterio principale per la scelta dei nuovi partner, non solo quelli che producono parti nuove, ma anche e soprattutto quelli che si occuperanno del riciclo delle vetture. Il recupero delle materie prime riguarda le batterie, ma anche l’intero veicolo dove il potenziale è dell’85% del proprio valore.

    non solo prodotti

    Di questo processo ovviamente fanno parte i nuovi prodotti, a cominciare dalla EQC, ma proseguirà con altri modelli (anche per i commerciali e i camion) per i quali è previsto un investimento di oltre 10 miliardi e la realizzazione a regime di 9 stabilimenti dedicati solo alle batterie dove arriveranno e saranno assemblate celle agli ioni di litio per 20 miliardi di euro entro il 2030. Entro quella data Daimler prevede che oltre la metà delle proprie vendite saranno elettriche e ibride plug-in. Per abbassare ulteriormente le emissioni ci saranno anche diversi gradi di elettrificazione, l’idrogeno (anche plug-in) e i carburanti sintetici. La sfida di Ambition2039 è però ancora più ampia perché rendere ad emissioni zero l’intera flotta è una questione che va ben oltre i prodotti.

    IL COSTO DELLE EMISSIONI

    Una sfida ambiziosa che Källenius lancia evidentemente per puntare le luci sulla sua nuova leadership e appare credibile visto che proviene da quello che è attualmente il numero 1 della ricerca e sviluppo di Mercedes, dove è entrato nel 1993 e della quale conosce a menadito tutta la catena del valore essendosi per oltre 3 lustri di tutti gli aspetti economici e gestionali della produzione e dei rapporti con i fornitori prima di arrivare nel 2010 in AMG. È grazie a lui se il marchio dell’atelier di Hambach, prima di nicchia, ora compare su una Mercedes su 20: 118mila su oltre 2,3 milioni vendute nel 2018. Per il manager svedese c’è tuttavia un’ulteriore sfida: ridurre i costi di 6 miliardi sostenendo gli investimenti e riportando in alto i margini. Diminuire le emissioni costa.

  • #22 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • E se fossimo all’alba dell’era dell’idrogeno? – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    Siamo davvero sicuri che l’opzione idrogeno sia svanita?

    Dopo tante promesse a inizio anni duemila in effetti idrogeno e celle a combustibile non sono più in cima dall’agenda tecnologica delle case automobilistiche. Venti anni fa infatti, si pensava, che l’auto elettrica sarebbe passata dalle celle a combustibile. Ma in realtà era una scelta tecnologica complicata e per l’epoca pressoché impraticabile dal punto di vista economico e pratico.

    L’idrogeno non è una fonte di energia ma un vettore

    Questo gas non esiste libero in natura e va prodotto con grande dispendio di energia e poi va compresso ad altissime pressioni (700 bar) per essere immagazzinato in bombole e questo comporta un’ulteriore spesa energetica. E poi le fuel cell, generatori chimici di energia elettrica che sfruttano il principio (scoperto nel 1839, da William Grove) inverso a quello dell’elettrolisi. Dove la corrente elettrica scinde le molecole di acqua in idrogeno e ossigeno, sono sempre costate tanto e così l’auto elettrica sembra essere proiettata verso un futuro a ioni di litio.

    Hyundai e Toyota ci credono

    Tuttavia case come Hyundai continuano a investire e realizzare modelli a idrogeno (la Nexo per esempio). Anche perché i tempi di rifornimento sono bassi  e ci sono oggettivi vantaggi rispetto alle auto elettriche a batteria, le cosiddette Bev. Stiamo infatti assistendo a un sorta di lento ritorno dell’idrogeno.

    La stessa Toyota leader dell’ibrido continua a puntarci e non solo con la sua Mirai (il modello con celle a combustibile) ma con un ampio piano di sviluppo. E recentemente i suoi vertici tecnologici si sono sbilanciati fino a sostenere che le fuel cell costeranno nel prossimo futuro quanto le batterie a ioni di litio.

    E questo potrebbe essere un fattore decisivo. Anzi un elemento disruptive. Forse l’era dell’idrogeno è davvero all’alba e non ce ne siamo ancora resi conto.

     

  • Il Metano è il passato o il futuro? – Video Sfida

    Si parla molto di auto elettrica, di auto ibrida, dei diversi livelli di elettrificazione della trazione per ridurre consumi ed emissioni.

    Si parla poco del futuro del metano, che invece nel nostro paese ha una rete di trasporto e distribuzione capillare. Questo ne fa un combustibile diffusissimo per gli usi domestici di riscaldamento e cottura, oltre che per impianti di produzione dell’elettricità ad elevatissimo rendimento.

    Il gas naturale è il combustibile fossile più pulito che abbiamo a disposizione. In gran parte è composto proprio di metano, appunto, che con la sua formula chimica CH4 mostra immediatamente le sue principali caratteristiche, cioè di essere un ottimo combustibile (essendo molto ricco di idrogeno) con ridotte emissioni di CO2 rispetto a benzina e gasolio, oltre che minime emissioni inquinanti.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.
    Mercato italiano

    Il metano per auto in Italia costa meno – a parità di chilometri percorribili – di benzina e diesel. E le auto a metano sono regolarmente esentate dai blocchi del traffico per motivi ambientali.

    La rete di stazioni di servizio ha in molte regioni un ottimo livello di diffusione geografica.

    E’ nostra, inoltre la migliore industria al mondo per la realizzazione di impianti a gas per auto e i bus a metano sono certamente una delle soluzioni che si sono dimostrate economicamente percorribili per il rinnovo a basse emissioni delle flotte di trasporto pubblico locale nelle nostre città.

    Mercato internazionale

    Fuori dell’Italia, però, la rete di distribuzione del metano non è altrettanto diffusa. Soltanto in Germania c’è una copertura accettabile. E il metano è visto più come un combustibile per impianti energetici, capace di sostituire il petrolio e il carbone con maggiore efficienza e molte meno emissioni, che come un gas da inviare nelle case per il riscaldamento domestico o tantomeno utilizzare per le auto. Fanno eccezione i bus, che anche altrove vengono rinnovati con mezzi a metano.

    Da un punto di vista energetico il discorso non è sbagliato. Il metano può permettere di produrre elettricità e calore, da inviare a un sito industriale o al riscaldamento domestico attraverso il teleriscaldamento, in impianti che arrivano a superare l’80% di rendimento globale.

    Questo è un risultato enorme se lo paragoniamo con il rendimento dell’ordine del 20% nel motore di un’auto.

    Che futuro fa.

    Il futuro del metano è fatto di un’ulteriore espansione in campo energetico e nella cogenerazione industriale.

    Sarà sempre maggiore il bisogno di produrre energia a basse emissioni e alta efficienza. Dotandosi della capacità di sfruttare a pieno il rendimento elettrico e quello termico, con il metano si ha la risorsa giusta.

    Per le auto invece il futuro appare legato a specifici mercati, dove però se l’elettrico non si diffonderà velocemente, avrà un ruolo da nuovo protagonista.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che nel futuro del metano la filiera di origine fossile vada integrata da quella del biometano. Cioè metano prodotto da fonte biologica.

    Gli studi sull’effetto serra

    Se è vero che allo scarico con il gas naturale si emette poca CO2, infatti, sempre più studi dimostrano che sono troppe le dispersioni di metano nelle fasi di estrazione, trasporto e distribuzione con effetti pessimi sulle emissioni climalteranti, visto che il metano è un gas serra.

    Ecco tutto questo si rovescia con il biometano, capace al contrario di impedire emissioni dirette di metano in atmosfera da agricoltura, allevamento o rifiuti, riducendole alla sola CO2 rimanente dopo la combustione.

    Benefici per tutti, quindi. Ambiente, agricoltura, economia. Queste sono le Zero Emissioni da realizzare. Capaci di creare sviluppo invece che inquinamento e consumo di risorse naturali.