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  • PopMove, il subaffitto dell’auto diventa carsharing

    Il subaffitto potrebbe essere la prossima frontiera della mobilità e, per farlo, ora c’è PopMove, il nuovo social mobility network che permette di condividere l’auto presa in noleggio a lungo termine in modo da guadagnarci scalando il costo del canone mensile. PopMove nasce dalla collaborazione tra ALD Automotive e Hurry, portale di mobilità che mette in vetrina le offerte di ALD, l’usato in uscita dalle sue flotte e alcuni dei suoi prodotti più innovativi come Ricaricar e il noleggio di auto usate.

    Utilizzare l’autO di qualcun altro

    L’idea di PopMove nasce dalla stessa considerazione che alla base del car sharing: le auto rimangono inattive per il almeno il 90% del loro tempo, dunque meglio disfarsene e condividerla quando serve. Questo ragionamento nasceva dall’idea di alienare la proprietà della vettura, ma è identico per un’auto presa a noleggio a lungo termine. Una volta si trattava di un prodotto destinato alle aziende, ma negli ultimi anni la sua diffusione presso il pubblico privato è stata esponenziale. Secondo i dati dell’Aniasa – l’associazione che riunisce le aziende di autonoleggio, carsharing e telematica per la gestione delle flotte – sono oramai 50mila i privati che hanno scelto questa formula.

    Meglio condividere che non usare

    Si parla da tempo di come massimizzare l’utilizzo dell’auto “abituale”. Molti sono scettici sul fatto che un proprietario possa prestare l’auto ad uno sconosciuto del quale non sa nulla. Va però detto che proprio il carsharing ha avviato una rivoluzione culturale che ha portato a vedere l’auto non più come un oggetto da possedere o un investimento, quanto piuttosto come uno strumento di mobilità, un servizio per il quale pagare nella misura in cui se ne fruisce. Proprio su questo spostamento culturale l’idea del condividere la vettura presa in affitto potrebbe funzionare. In fondo, non si sta prestando la propria automobile. Se poi succede qualcosa, ci pensa il noleggiatore che, alla bisogna, fornisce anche un’auto sostitutiva.

    La community ti può giudicare

    E poi non si tratta di un semplice servizio, ma di una community, un po’ come BlaBlaBla Car: ogni volta che dai un passaggio ricevi una recensione e, se i tuoi comportamenti non sono idonei, vieni escluso dalle segnalazioni e dai giudizi degli stessi utenti. PopMove funziona proprio così: è una community nella quale si incontrano i PopDriver e PopMover. I primi sono coloro che prendono l’auto in affitto, quelli che potremmo definire gli utenti primari, e la vogliono condividere. I secondi sono invece gli utenti secondari, quelli che usufruiscono dell’auto in car sharing. Per i PopMover ALD ha predisposto un contratto apposito che si chiama PopGo. Rispetto ai contratti standard, ha comprese le coperture per furto e kasko senza franchigia e la sua sottoscrizione implica il montaggio sulla vettura di una OBU (On Board Unit) come quelle che troviamo sulle auto di Enjoy e Car2go.

    L’incentivo alla condivisione

    Nel caso del PopGo base, il canone è addirittura ridotto, c’è l’obbligo di condividere l’auto almeno 24 giorni ogni 6 mesi e a loro va il 40% del prezzo praticato al PopDriver. Con il PopGo premium, il canone è uguale ad uno standard, non ci sono obblighi e dà diritto ad intascare l’80% del ricavato. Per diventare PopDriver basta meno: si scarica l’app, ci si registra gratuitamente e si sceglie tra le auto messe a disposizione tra i locatari-utenti-condivisori. Tutto avviene tramite app: non ci si contatta, non ci si vede per le chiavi e l’auto si sblocca e si chiude con lo smartphone. Tre le differenze con il car sharing free floating: non ci sono limiti territoriali, ma non c’è la liberta di lasciare l’auto dove si vuole e infine il tempo di noleggio va da un minuto a 29 giorni.

    Il club dei condivisori

    Ma c’è un altro aspetto molto interessante ed è la possibilità di costruire la propria sottocommunity. Si può cioè scegliere di condividere la propria vettura con i propri parenti, i propri condomini, i membri dello stesso club… ma possono farlo con i propri clienti i concessionari o qualsiasi altra organizzazione commerciale. L’idea è suggestiva e potrebbe suscitare un ulteriore passaggio culturale: non solo rinunciare all’auto di proprietà affittandola, ma affittarla per poterla condividere. Secondo i calcoli di PopMove, con il pacchetto base ci vogliono di 5-7 giorni di condivisione per pareggiare il canone, con il Premium si sale a 13-16 giorni. In entrambi i casi, c’è potenzialmente margine non solo per ripagarsi la quota mensile, ma addirittura di guadagnare. Sarebbe un autentico paradosso poiché è opinione di tutti gli osservatori che tutti i servizi di carsharing non sono profittevoli. Ciononostante, le tariffe di PopMove sono più convenienti degli altri servizi di carsharing – si parte da 13 centesimi al minuto – e sono concorrenziali con il rent-a-car.

    Una campagna che punta in basso

    Può funzionare? Intanto sta funzionando la campagna pubblicitaria di affissione che gioca sull’equivoco. “Cercasi scambisti” è il suo claim, semplice ma capace di stimolare la fantasia, anche perché nessuno poteva immaginare di che cosa si trattasse. Ora che l’arcano è stato svelato, molto dipenderà proprio dal guadagno concreto che i PopMover troveranno nel subaffittare la vettura che hanno preso in affitto e della quale, dopotutto, non gli interessa poi molto: basta che gli costi poco anzi, se possibile, che gli faccia guadagnare qualcosa. Di sicuro, potrebbe essere questo il modo migliore per togliersi qualche sfizio o sperimentare auto ibride o elettriche. PopMove potrebbe dunque diventare uno strumento di diffusione della novità scardinando molte barriere mentali.

  • #26 EMISSIONE IMPOSSIBILE BLOCCO AUTO INQUINANTI IN FRANCIA

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Volkswagen e Northvolt, prende corpo la grande industria europea delle batterie

     

    L’Europa finalmente si muove sul terreno delle batterie. Volkswagen AG ha infatti annunciato un investimento di 900 milioni di euro per l’acquisizione del 20% di Northvolt AB. L’accordo prevede che la casa tedesca abbia un membro all’interno del consiglio di amministrazione del produttore di celle agli ioni di litio svedese e che insieme formino una joint-venture paritaria per la costruzione di uno stabilimento da 16 GWh di capacità che sarà attivo entro il 2023/‘24 e sarà localizzato a Salzgitter, nel land tedesco della Bassa Sassonia, detentore del 20% proprio del gruppo automobilistico tedesco.

    L’unione fa la forza

    Prende dunque corpo lo European Battery Union, il consorzio che intende sfidare lo strapotere cinese, coreano e giapponese sul terreno della produzione delle unità costitutive delle batterie per auto. Il progetto nasce con la benedizione del governo tedesco che, come è noto, ha messo a disposizione un miliardo di euro. Questo obiettivo strategico è stato inoltre oggetto dei recenti accordi bilaterali tra Germania e Francia il cui governo ha stanziato 700 milioni per lo stesso scopo. Il progetto è caldeggiato anche dall’Unione Europea che lo scorso ottobre ha lanciato la European Battery Alliance, il piano che mira alla costituzione nel nostro Continente di realtà forti e strutturate nel campo delle batterie, dalla ricerca di base alla produzione fino al loro smaltimento.

    La gigafactory europea

    La Northvolt è una start-up fondata da Peter Carlsson (nella foto sotto) nel 2015, dopo 4 anni trascorsi in Tesla, insieme all’italiano Paolo Cerruti, anche lui un ex di Palo Alto. Il suo obiettivo è la costruzione a Skellefteå di uno stabilimento con una capacità di 32 GWh, in grado di competere proprio con la gigafactory del costruttore americano. Northvolt ha già ottenuto un finanziamento di 350 milioni di euro dalla Banca Europea di investimento e ha completato la raccolta di 900 milioni, condotta appunto da Volkswagen AG e dalla Goldman Sachs insieme a BMW, AMF, Folksam e la IMAS, uno dei bracci finanziari che fanno capo ad Ikea. Northvolt ha inoltre stabilito già legami con Siemens, Scania (anch’essa parte del gruppo Volkswagen) e la ABB, multinazionale di lungo corso nel campo dell’elettrotecnica e tra i maggiori sponsor della Formula E.

    Peter Carlsson

    L’Italia ancora alla finestra

    Un progetto che coinvolge 7 paesi e nel quale, ancora una volta è assente l’Italia, ad ogni livello. L’unica realtà industriale importante nel campo dell’elettrificazione della mobilità espressa dal nostro paese è Enel X, ma riguarda solo un aspetto. Cobat e CNR Iccom hanno messo a punto un processo per il recupero completo a fine vita di tutti i materiali delle batterie agli ioni di litio, ma non è ancora oggetto di un progetto industriale. È invece assolutamente necessario fare in modo che nel nostro paese si formi almeno la parte di una filiera industriale. In Europa si sta già formando ed è assolutamente fondamentale per dare un futuro all’economia e all’industria dell’auto in piena trasformazione. L’Europa, seppur in ritardo, sta mettendo in campo azioni affinché questo avvenga. L’Italia, che dovrebbe far parte di questo sforzo, invece non c’è.

    Leggi qui l’articolo sulla tecnologia italiana per il riciclo delle batterie

  • Micromobilità, attenti ai pedoni con le ali sotto i piedi

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Micromobilità: qui la brocca l’abbiamo persa davvero.

    Non è  la prima volta che trattiamo il tema dei monopattini elettrici ma siamo costretti a tornarci sopra visto che nelle scorse settimane il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, ha firmato il decreto ministeriale che li autorizza a circolare, attuando la norma della legge di Bilancio 2019 che specifica sia le caratteristiche dei mezzi sia delle aree e strade oggetto della sperimentazione di questi giocattoli divertenti (ma pericolosi) che sono stati trasformati a eco-furor di popolo in veri e propri mezzi di trasporto.

    Ma non lo sono anche se vogliono farcelo credere.

    Attenti ai pedoni motorizzati

    Questa estate, c’è da giurarsi, strade e marciapiedi saranno invasi da una nuova razza di pedoni motorizzati con le ali sotto i piedi che si nuoveranno senza controllo e senza alcun rispetto di regole e del buon senso. E li abbiamo già visti sfrecciare a Milano su arterie trafficate, superare tram a tutta velocità sul pavè.

    Roba che se lo fai con uno scooter con casco, Abs e freni a disco sei già un pazzo ma se lo fai con un monopattino o un monowheel allora ti vuoi davvero male.

    Ma ognuno è libero di farsi male (fino a un certo punto, perché poi il conto delle ferite e delle disabilità lo paga la società) ma quello che preoccupa è la convivenza tra questi  “veicoli” e gli altri utenti della strada, pedoni compresi. Difficile vederli, arduo individuare traiettorie e intenzioni ma facile trovarseli sul cofano o addosso su un marciapiede

    Che almeno rispettino le regole

    A questo punto, visto che sono stati ammessi a circolare occorre che le forze dell’ordine facciamo rispettare le regole anche se è più facile fare cassa con gli autovelox trappola. In gioco c’è la sicurezza stradale sacrificata sull’altare di una modaiolissima e sedicente modalità green che di sostenibile ha ben poco.

    A iniziare dal pronto soccorso perché cadere con uno di questi oggetti con ruote elettriche fa più male dell’NOx. 

  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • Kia e-Niro Crossover 100% elettrico compatto – Dossier

    Kia Niro Elettrico anche in Europa

    Dopo il reveal mondiale in Corea lo scorso anno ed il debutto europeo ad ottobre, in occasione del salone di Parigi, è arrivata anche in Italia la versione elettrica della Kia Niro.

    Nata inizialmente con il nome di Niro EV (il concept fu presentato nel 2018 al Ces di Las Vegas), poi trasformato in e-Niro, per sottolineare la sua vocazione “a zero emissioni”, il crossover compatto della casa coreana si distingue soprattutto per la sua autonomia che arriva fino a 450 km a emissioni zero.

    Kia e-Niro mare

    Omologazione sul ciclo WLTP

    Questa vale per il ciclo WLTP (il protocollo Worldwide Harmonized Vehicle Vehicle Test Procedure) che viene ora utilizzato per l’approvazione del tipo di veicoli nell’ambito del sistema di omologazione dell’Ue.

    La nuova procedura per misurare il consumo di carburante e le emissioni di CO2 e di inquinanti dei veicoli. Va a sostituire la precedente procedura di certificazione NEDC, in vigore dal 1992.

    Questo nuovo protocollo di test di laboratorio verrà completato dalla misurazione delle emissioni di inquinanti nell’utilizzo reale: Real Driving Emission RDE.

    Disponibili tutti i livelli di elettrificazione

    La variante elettrica del crossover si va ad aggiungere alle versioni ibrida e ibrida plug in, arricchisce così la proposta green della casa automobilistica coreana.

    Le caratteristiche

    Le dimensioni restano pressoché invariate rispetto al modello tradizionale: lunga 4,37 metri, larga 1,80 metri e alta 1,56, la Kia e-Niro è best in class per la sua spaziosità con un vano bagagli che ha una capacità totale di 451 litri (che possono diventare 1.405 abbattendo la fila di sedili posteriori). 

    Kia e-Niro frontale

    Design

    Esteticamente il design esterno trova la massima espressione nel frontale che conserva una griglia a “naso di tigre” senza alcuna apertura.

    Spiccano anche gli scudi paraurti ridisegnati, le nuove prese d’aria e le luci di marcia diurna a forma a forma di freccia. Nuovi anche i cerchi in lega di alluminio da 17 pollici bicolori diamantati mentre nel posteriore i designer hanno lavorato sul paraurti posteriore nel quale sono stati inseriti dettagli in azzurro, quasi a voler ricordare l’anima green di questa vettura.

    Azzurro è il colore dell’elettrificazione

    Anche all’interno, le differenze con i modelli termici e ibridi sono minime: il fil rouge con l’esterno è ricreato dalla presenza di numerosi dettagli in azzurro.

    Tutto nuovo, invece, il quadro strumenti che è completamente digitale e che consente di gestire anche l’unità elettrica.

     Al centro campeggia uno schermo da 7 pollici con le funzioni di infotainment e la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, utile per la connessione degli smartphone a bordo. 

    Sempre dalla consolle è poi possibile selezionare la risposta della Niro elettrica tramite il sistema Drive Mode che consente di scegliere tra quattro differenti stili di guida: Eco, Eco Plus, Normal e Sport.

    Due livelli di potenza e capacità delle batterie

    Per quanto riguarda l’unità propulsiva, sono due le potenze offerte su questo modello.

    Versione con Batteria 39,2 kWh

    Si parte quindi con un’unità elettrica standard da 136 CV di potenza e 395 Nm di coppia, alimentata da una batteria da 39,2 kWh che consente alla e-Niro un’autonomia di 289 Km.

    Versione con Batteria 64 kWh

    Il motore più performante della versione Kia e-Niro Long Range racconta invece di una potenza di 204 CV e sempre 395 Nm di coppia massima.

    Il pacco batterie in questo caso è ancora più grande, da 64 kWh – buoni a garantire un’autonomia di oltre 450 Km. 

    Con questa ultima versione, decisamente più potente, è possibile ricaricare la e-Niro  dal 20% all’80% utilizzando un sistema fast charger da 100 kW in solo 42 minuti.

    Frenata rigenerativa

    Altra caratteristica che si apprezza al volante del nuovo crossover elettrico di Kia è il sistema frenante rigenerativo intelligente che recupera energia cinetica e ricarica il pacco batteria mentre si guida o frena.

    Con i paddle dietro al volante si possono scegliere 5 livelli di rigenerazione: Off, Level 1, Level 2, Level 3 e One Pedal (che consente l’utilizzo dell’acceleratore per rallentare fino all’arresto del veicolo).

     

  • Honda e, il nuovo inizio. Elettrificazione al 100% entro il 2025

     

    Semplicemente e, in corsivo. Così si chiamerà la nuova elettrica di Honda, la prima di una nuova generazione che permetterà alla casa giapponese di avere il 100% di modelli elettrificati in Europa già nel 2025. La Honda e porterà a compimento il percorso tecnico e stilistico iniziato al Salone di Francoforte del 2017 con la EV concept e proseguito con la “e concept”, mostrata all’ultimo Salone di Ginevra e che anticipa in tutto e per tutto il modello di serie atteso in vendita per il 2020. Honda afferma di avere già 39mila manifestazioni di interesse e prepara il terreno distillando notizie su un’auto che riprende gli stilemi della N360 del 1967, ma sfrutta la prima piattaforma sviluppata da Honda per auto elettriche.

    Honda e piattaforma

    Guardare dietro

    Avrà il motore posteriore, le sospensioni in alluminio e un baricentro basso con le masse perfettamente ripartite tra i due assali grazie al posizionamento sotto il pavimento della batteria che è raffreddata a liquido. Ha una capacità di 35,5 kWh per un’autonomia di oltre 200 km e si potrà ricaricare all’80% in 30 minuti attraverso una presa CCS2 posizionata sotto lo sportellino che si trova sulla parte anteriore della vettura. Da un lato dunque viene confermata la visione, tipicamente giapponese, dell’auto elettrica come cittadina e non oltre, dall’altro viene adottato lo standard europeo di ricarica al posto del giapponese CHADeMo. Non ancora comunicato invece il fornitore per le celle al litio della batteria. Due sono le opzioni possibili: Blue Energy, ovvero la joint-venture costituita nel 2009 tra Honda e GS Yuasa, o CATL, leader mondiale con il quale la casa giapponese ha stabilito il febbraio scorso un contratto di fornitura per 56 GWh da qui al 2027.

    Honda e Side Camera Mirror System

    Soprattutto ibrido

    Entro il 2030 la metà delle Honda vendute nel mondo sarà elettrificata e un altro 15% sarà ad emissioni zero (elettrico e idrogeno). Stime dunque più prudenziali di altri costruttori, che tengono conto della presenza globale di Honda e della consapevolezza che l’auto elettrica non potrà e – forse – non dovrà essere a buon mercato, mentre l’ibrido avrà uno sviluppo esponenziale. La e infatti ha tutte le caratteristiche di un prodotto di alto profilo, perché sarà lunga 3,9 metri, anche per la plancia mescolerà il design retrò con la migliore tecnologia e avrà di serie i retrovisori sostituiti da telecamere, una soluzione adottata anche dall’Audi E-Tron e che sulla giapponese migliora i consumi del 3,8%, valore notevole per un’auto destinata a contesti urbani. Dall’altro lato, dopo il lancio dell’ibrido su CR-V (una delle auto più vendute al mondo), entro la fine dell’anno sarà il turno della Jazz.

    Honda Jazz Hybrid scritta

    Le occasioni mancate

     

    In realtà, è un ritorno visto che una versione ibrida è già esistita tra il 2010 e il 2013 senza che nessuno o quasi se ne accorgesse. La nuova Jazz ibrida sarà presentata entro la fine dell’anno e ha ben altre intenzioni: sfidare la Yaris Hybrid e la Renault Clio E-Tech riprendendo un discorso avviato molti anni fa. La Honda infatti iniziò il suo processo di elettrificazione con l’ibrido e la Insight nel 1997, contemporaneamente alla Toyota Prius. Tecnologicamente era un vero e proprio gioiello e aveva un’aerodinamica da primato (cx di 0,25), ma fu poco più di un esperimento. Più realistica fu la seconda Insight, ma non fu il successo che la casa giapponese si aspettava. Ancora meno lo è stata la CR-Z, una piccola sportiva che sarà ricordata come la prima – e forse l’ultima – ibrida con il cambio manuale.

    Honda Insight

    La visione e il mercato

    Riservata al mercato giapponese è la HR-V ibrida (che lì si chiama Vezel) mentre la Accord ibrida è venduta solo sul mercato domestico e in Nordamerica dove ci sono anche la Insight di terza generazione e le Acura RLX e MDX. La Honda NSX, con il suo sistema composto da un V6 biturbo e 3 motori elettrici da 581 cv, è evidentemente un prodotto esclusivo. Storicamente più chiara appare la visione relativa all’idrogeno: la FCX del 1999 è stata infatti la prima fuel cell ad essere omologata e l’attuale FCX Clarity è una delle auto ad idrogeno più avanzate, oltre ad essere offerta in versione elettrica e ibrida plug-in. Non parliamo certo del modello in grado di fare il mercato e di portare le emissioni medie di Honda sotto la soglia fatidica dei 95 g/km di CO2 entro il 2021.

    Honda Clarity Fuel Cell

  • Ecco la verità sulle batterie del futuro

     

    Le batterie al litio sono all’inizio della loro storia in campo automobilistico. Ma questo non significa che non ne vedremo delle belle.

    A sfidarsi sono ora il miglioramento della tecnologia attuale agli ioni di litio e la nascita di tecnologie alternative. Facendo un rapido conto arriviamo rapidamente a mille miliardi di investimento nei prossimi cinque anni nel mondo su questa tecnologia.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con tutti i dettagli della mia analisi sulle tecnologie per i prossimi dieci anni.

  • L’Ibrido Plug-in è un ponte verso il futuro – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Perché ci piace l’ibrido plug-in?

    La risposta è semplice: è un compromesso accettabile, una soluzione intelligente che abbina il meglio di due mondi, anzi di tre visto che le auto PHEV, alias plug-in hybrid electric vehicle, sono tre macchine in una. Una ibrida classica dove l’elettrico aiuta il termico, una auto a batteria a corto raggio, circa 50 km, per muoversi in città senza inquinare (parliamo di polveri ed NOx, non di CO2) e una vettura benzina o turbodiesel che viaggia ovunque, consuma poco e non fa venire patemi da range anxiety come le elettriche.

    E in questo ultimo ambito stiamo aspettando le reali autonomie sul campo delle compatte di nuova generazione come le gemelle diverse Peugeot 208 ed Opel Corsa in edizione EV.

    Le plug-in in hybrid, inoltre, convincono per un’altro punto che afferisce al loro impatto industriale. Non sono disruptive come le elettriche pure che per la loro natura di auto semplici desertificano la filiera vaporizzando posti di lavoro.

    Le PHEV, invece, mantengono, anzi aumentano, la complessità costruttiva garantendo la sopravvivenza di aziende di componenti e dei loro lavoratori.

    Insomma, sembrano essere il ponte perfetto verso il lontano futuro full electric.

    Peccato per il prezzo. Costano davvero care. Forse troppo.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO Plug-in Hybrid e Full Hybrid, quale scegliere.

  • #25 EMISSIONE IMPOSSIBILE RICHIAMO AUDI E-TRON ELETTRICA

    Emissione impossibile la webserie che non c’era. Audi e-Tron è la prima elettrica di rango ad essere richiamata. C’è da allarmarsi?

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.