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  • Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

    Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky

    DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

    L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

    Ford Mondeo guida autonoma

    UNA MEB PER L’EUROPA

    L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

    MEB

    PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

    Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

    Ford Europa

    IL TERZO FA COMODO

    Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

    Ford Mach E

    SI PARLA GIÀ DI ALTRO

    A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

    Volkswagen up!

  • Utilitarie a rischio estinzione – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Gli alti costi per rientrare, magari a suon di mild hybrid, nelle normative  dei 95 grammi di CO2 al chilometro, le multe per chi sfora e le prospettive di restrizioni ulteriori rischiano di far fuori dal mercato le autovetture appartenenti al cosiddetto Segmento A.

    Pericolo margini

    E questo perché i margini storicamente risicati per questo tipo di auto si ridurranno ulteriormente per rispettare i limiti.

    Addirittura potrebbe non essere neppure conveniente produrle oppure i loro prezzi aumenteranno così tanto per l’ibridizzazione o l’elettrificazione da diventare poco o per nulla concorrenziali.

    Insomma, potremmo assistere alla fine del segmento A, quello delle auto che costano poco e permettono a famiglie di muoversi senza svenarsi.

    Attenti alla Panda

    Perché una Panda ti dà tanto e costa poco e, non a caso, è in cima alla graduatoria di vendite. E invece ora in questa ubriacatura ecologista dal sapore di insostenibilità economica si rischia di appiedare chi non può permettersi una futura 500 elettrica da 30mila euro.

    E la prospettiva per molti sarà una sola: andare a comprare auto usate magari obsolete e inquinanti in un perverso effetto causato da una politica ambientale europea scollegata dalla realtà.

  • Bentley EXP 100, l’auto di lusso nel 2035

    Le auto da sogno potranno essere uno schiaffo alla miseria, non certo all’ambiente. E non solo per le emissioni. Ecco perché realtà come Bentley guardano già oltre e immaginano, anzi sperimentano.

    Bentley EXP 100 vuol dire proprio questo: Experimental 100. E se il numero allude al fatto che la casa della B alata fu fondata nel 1919, dalle parti di Crewe quella parola viene usata per i concept.

    Bentley EXP 100 GT

    Ispirata al passato, guarda al futuro

    La EXP 100 è un mastodonte lungo 5 metri e 80 e largo 2 metri e 20, tutto in alluminio e carbonio, ma soprattutto ha soluzioni innovative per i materiali, è assistita dall’intelligenza artificiale, è a guida autonoma ed è elettrica. Bentley aveva già presentato la EXP 12 Speed6e nel 2017, concept che prefigurava la Continental GT di terza generazione.

    Il filo rosso che unisce tutte e tre le vetture è fatto di storia e di stile. Tutte si ispirano infatti alla Continental R del 1953 e alle cosiddette “Blower”, le Bentley con motore sovralimentato con compressore volumetrico che, a cavallo degli anni ’20 e ’30, partivano da Crewe verso la Francia, vincevano la 24 Ore di Le Mans e ripassavano la Manica con la coppa nel sedile posteriore.

    Altri tempi, sublimati in splendide tradizioni che tuttavia non sono più sufficienti per chi vuole altro tempo nella storia.

    Bentley EXP 100 GT

    Il nuovo lusso sono le batterie

    Queste domande se le sta facendo anche un altro baluardo della tradizione britannica come la Rolls-Royce. La EXP 100 guarda a come potrebbe essere una Continental GT del 2035 tenendo ben presente che l’elettrificazione è già iniziata a Crewe con la Bentayga ibrida plug-in e che nei piani c’è un’elettrica già per il 2021.

    Il concept ha 4 motori per 1.500 Nm di coppia e prestazioni da supercar (300 km/h, 0-100 km/h in 2,5 secondi) e un’autonomia di 700 km. Il merito è di una batteria di prossima generazione – ma di una tecnologia che la Bentley non rivela – che ha una densità di energia 5 volte superiori alle attuali e si ricarica all’80% in 15 minuti.

    Dunque, c’è da stare tranquilli per il futuro anche per noi mortali visto che la batteria della EXP 100 è presumibilmente molto grande, ma anche leggera: il peso totale della vettura è di 1.900 kg, meno di qualsiasi altra Bentley esistente.

    Bentley EXP 100 GT

    Autonomia lunga, filiera corta

    Ci sono due livelli di guida autonoma e un’assistente ad intelligenza artificiale capace di rilevare i dati biometrici degli occupanti. Ma le cose più interessanti riguardano i materiali. La vernice della carrozzeria, ad esempio, utilizza un pigmento ottenuto dalla cenere lolla del riso.

    La pelle, vero e proprio feticcio del lusso, è finta e ottenuta dagli scarti della vinificazione, in più trattata con anilina di origine organica. Il legno deriva da alberi caduti naturalmente. Ce n’è anche di un altro tipo vecchio di 5.000 anni e utilizzato in un materiale innovativo che incorpora rame.

    Il cotone e il cuoio provengono da filiere sostenibili e corte, come nel caso del cristallo della Cumbria e dei tappetini in lana proveniente dai pascoli britannici. Il tetto è provvisto di prismi capaci di regolare l’afflusso di luce e dunque di energia e calore all’interno dell’abitacolo.

    Bentley EXP 100 GT

    Grande futuro dai piccoli numeri

    Non mancano i tocchi spettacolari come la griglia con trama a rete che fa tutt’uno con i fari e si illumina, la statuetta che esce dalla sommità della calandra o le portiere che si sollevano verso l’alto come una Lamborghini. È evidente però che il senso della EXP 100 è un altro

    Le auto di lusso devono trovare non solo il modo di abbassare fino ad annullare le proprie emissioni, ma anche formulare nuove proposizioni per rendersi socialmente accettabili.

    Ci sono altri due messaggi. Il primo è che la migliore tecnologia costa e dunque se la possono permettere (per farla pagare al cliente) le auto costose; il secondo è che – per paradosso – questi marchi possono effettuare tali investimenti perché appartengono a gruppi che vendono milioni di veicoli.

    Questo dà tuttavia la fondata speranza che tutti i benefici di un’auto elettrica compiuta potranno passare a modelli acquistabili da tutti, dà ancora un senso ad auto come le Bentley e indica che nel futuro delle emissioni zero c’è spazio per tutti.

    Bentley EXP 100 GT

  • #29 EMISSIONE IMPOSSIBILE PNEUMATICI SENZA ARIA

    La presentazione di MIchelin Uptis rappresenta il sogno che inizia a diventare realtà. Il primo dei punti che descrivono il concept Vision – l’abolizione dell’aria, della necessità di gonfiare le ruote, del pericolo di forature – arriva veramente su strada.

    Grazie all’impiego di fibra di carbonio, lo pneumatico senz’aria passa tranquillamente su un chiodo appuntito, si fa perforare il battistrada e continua tranquillamente la sua corsa. Come se nulla fosse. Perché nulla è stato, visto che non c’è aria all’interno e quindi non si può sgonfiare.

    Michelin Uptis Clicca qui e LEGGI la mia spiegazione e guarda il VIDEO con il chiodo che entra ed esce.

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Auto a idrogeno con celle a combustibile – Come funziona

    L’auto a idrogeno con celle a combustibile è un’auto elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore di trazione.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    Le celle a combustibile rappresentano la tecnologia chiave di un’auto a idrogeno con trazione elettrica.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile producono elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto nelle auto attuali in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio.

    L’ossigeno arriva direttamente dall’aria e arriva nello stack di celle grazie a un compressore.

    Flussi e funzionamento Auto a idrogeno con celle a combustibile

    Cosa si ottiene

    La reazione che avviene nelle celle a combustibile tra idrogeno e ossigeno permette di ottenere:

    • elettricità, che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Per questo possiamo definire la Toyota Mirai, la Honda Clarity, la Hyundai Nexo “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento delle auto ibride con batterie e motore a combustione interna;
    • calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito,;
    • vapore acqueo che viene inviato allo scarico.
    il pieno come un’auto di oggi

    Il risultato è così un’auto che fa il pieno in pochi minuti presso un distributore simile a quelli ai quali siamo abituati per gli attuali combustibili..

    In Italia però attualmente l’unico distributore di idrogeno per auto è a Bolzano, ma presto ne sarà realizzato uno anche a Milano presso l’Eni di san Donato Milanese e – auspicabilmente – un altro a Roma.

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Zero emissioni inquinanti

    Allo scarico di un’auto a idrogeno con celle a combustibile non ci sono sostanze inquinanti.

    L’unico composto emesso è acqua pura in forma di vapore. Ecco il video della Toyota Mirai nel mio garage.

    Bilancio ambientale

    Producendo l’idrogeno con elettrolisi alimentata da fonti energetiche rinnovabili, il ciclo può essere completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Per saperne di più di un possibile futuro a idrogeno, vedi il video qui sotto.

  • Al supermercato con l’auto a idrogeno

    Non c’è utilizzo più “normale” per un’auto che andarci al supermercato.

    La Toyota mi ha fatto provare per una settimana la Mirai a idrogeno e non ho resistito, ho preso la lista della spesa e ci sono andato al super!

    La Toyota Mirai a idrogeno nel mio garage

    L’emozione, per chi come me lavora da anni allo sviluppo di sistemi di trazione che permettano di utilizzare vettori energetici producibili da risorse rinnovabili e capaci di garantire zero emissioni inquinanti allo scarico, inizia direttamente a casa.

    Per la prima volta posso parcheggiare un’auto a idrogeno con celle a combustibile regolarmente targata, immatricolata e apparentemente “normale” nel mio garage di casa.

    Di auto a idrogeno ne ho ideate, progettate e sviluppate da zero, partendo dal foglio di carta bianco quando ancora si usavano i fogli di carta. E ne ho guidate molte, quasi tutte.

    Ma è la prima volta che ne parcheggio una nel garage di casa.

    Il silenzio si fa notare

    Arrivato nel parcheggio del supermercato, attiro subito l’attenzione degli altri clienti vicini alle loro auto. La Toyota Mirai ha linee scolpite che si fanno notare ma non è questo l’elemento che suscita curiosità.

    MI guardano perché non faccio rumore. Capiscono tutti che si tratta di un’auto elettrica e la cosa attira attenzione e e commenti. Positivi, perchè pare ormai chiaro a tutti che: “Questo è il futuro”, come sento dire proprio mentre posiziono l’auto nel posto che ho scelto.

    Il silenzio con cui si muove questa grande berlina, vera e propria ammiraglia della tecnologia Toyota, è l’elemento di maggiore interesse.

    La spesa nel bagagliaio

    Non devo comprare moltissime cose, ma non si tratta nemmeno di una spesa minima. Apro il bagagliaio e metto dentro, c’è una sottile emozione che mi accompagna.

    Toyota Mirai bagagliaio con spesa supermercato

    Lì dietro, proprio dove sto posizionando le sacche con la spesa da portare a casa, c’è il serbatoio dell’idrogeno.

    Cioè il combustibile che l’auto utilizza per generare elettricità e muoversi grazie alla trazione esclusivamente elettrica.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    La Toyota Mirai è un’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    Si tratta quindi di un’auto con trazione elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore elettrico di trazione.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile permettono di produrre elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio. L’ossigeno viene preso direttamente dall’aria e spinto nello stack di celle da un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione permette di ottenere l’elettricità che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Che per questo viene definito dalla Toyota “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento dei Full-Hybrid Toyota.

    Altri prodotti della reazione sono calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito, e vapore acqueo che viene inviato allo scarico.

    il pieno come un’auto di oggi e Zero emissioni inquinanti

    Il risultato è un’auto che fa il pieno in un distributore simile a quelli del metano (in Italia attualmente presente soltanto a Bolzano, ma che presto sarà anche a Milano e – auspicabilmente – a Roma).

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Allo scarico, però, non ci sono sostanze inquinanti. Soltanto acqua, che se l’idrogeno è stato prodotto con fonti energetiche rinnovabili ed elettrolisi, può andare a chiudere un ciclo completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico della Toyota Mirai nel mio garage.

     

    Spesa nel bagagliaio Toyota Mirai
    Esperienza gratificante, anche se quella plastica…

    Vado via soddisfatto.

    La mia prima spesa al supermercato con l’auto a idrogeno è fatta.

    Quello che non mi va ancora bene è che per esigenze del momento ho acquistato delle bottiglie d’acqua e bibite in PET.

    Le smaltirò con attenzione nella raccolta differenziata ma quanto sarebbe stato meglio se fossero state in bioplastica…

    Tartaruga sabbia no plastic

     

  • Auto elettrica, urge mercato

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Soldi, soldi e ancora soldi che escono e meno denaro che entra.

    L’auto elettrica rischia di diventare un dramma economico per le case automobilistiche che si trovano ad attraversare, come hanno evidenziato gli analisti di Alix Partners, un vero deserto dei margini.

    Volkswagen, che con il dieselgate di quasi 4 anni fa ha scatenato la prematura fuga in avanti verso l’elettrificazione forzata ha messo sul piatto 40 e passa miliardi.

    Tanti, forse troppi e ha creato una piattaforma modulare battezzata Meb, Modulare Elektrifizierungsbaukasten,  che sfrutta il concetto di massima modularità introdotto 7 anni fa con la famosa Mqb, che permette di costruire stile Lego decine di modelli diversi per tipologia e brand. Ecco Meb è studiata ed ottimizzata solo per le vetture 100% elettriche.

    Tecnologicamente è un gioiello ma per essere profittevole deve diventare la base per milioni di vetture prodotte e il gruppo tedesco pur con tutti i suoi marchi non ha possibilita di andare oltre il milione di full electric entro i prossimi 5 o 6 anni.

    Accordo tra Volkswagen e Ford per l’elettrico

    Ed ecco che il gruppo Volkswagen si allea con Ford per condividere tecnologie per la guida autonoma e soprattutto le auto elettriche. Infatti, l’ovale blu farà le sue future elettriche usando la piattaforma meb che diventa cosi una sorta di standard industriale.

    Cosa significa questo? Semplicemente che le auto elettriche rischiano di diventare un grosso problema per la case che sono costrette a reagire in modo forse veloce e con mosse azzardate.

    Siamo davvero sicuri che il mercato delle elettriche per tutti sia davvero pronto?

    Al di là delle indagini di mercato la realtà dei consumi si rivela sempre diversa da quealla che la politica e il marketing dele aziende cercano di prevedere.

  • Perché l’Europa sceglie l’elettrico

    I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.

    I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere. Dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 g/km. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 g/km.

    Meno Diesel, più problemi

    Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 g/km. Mancano cioè 23,5 g/km per arrivare all’obiettivo.

    Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli Diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.

    Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.

    Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i Suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno Diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti, l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.

    Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra Mild Hybrid, ibride Plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il Full-Hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa. Quella della Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane, e lo renderà disponibile sia in versione Full Hybrid, sia Plug-in Hybrid.

    Mild-Hybrid

    L’ibrido leggero consente di ridurre del 10-15% le emissioni di CO2 dei modelli convenzionali Diesel e benzina, che così possono rimanere in gamma senza rovinare troppo la media.

    Plug-in Hybrid ed Elettrico puro

    Una crescente quota di modelli diventa intanto ad emissioni molto basse o addirittura nulle, come nel caso delle elettriche.

    La strategia

    Da un punto di vista matematico i conti possono tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.

    L’incognita

    E’ tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.

  • Mini Cooper elettrica, scusate il ritardo

    La Mini abbraccia l’elettrico e lancia ufficialmente il suo primo modello a emissioni zero, la Mini Cooper SE con carrozzeria hatchback 3 porte che sarà prodotta ad Oxford dal novembre prossimo e consegnata da marzo 2020 con un prezzo di listino fissato in 33.900 euro. La Mini Cooper SE è il secondo modello elettrificato dopo la Countryman ibrida plug-in ed è parte del piano di BMW Group che prevede 25 modelli elettrificati entro il 2023.

    Leggi qui l’articolo sui piani di BMW per l’elettrificazione, anticipati dal 2025 al 2023

    Ritardo elettrico e cambio al vertice Bmw

    Alcuni osservatori stabiliscono una precisa connessione tra la presentazione della Mini Cooper SE, l’aggiornamento dei piani sull’elettrificazione di BMW e il contemporaneo annuncio del mancato rinnovo all’attuale amministratore delegato, Harald Krüger.

    Tutto è avvenuto in pochi giorni e potrebbe avere un unico significato: la conduzione attuale non aveva fiducia nell’elettrificazione, almeno non abbastanza per le opportunità e le necessità che si sono delineate successivamente.

    Tra quest’ultime, la possibilità di produrre la Mini elettrica e la BMW X3 elettrica anche all’ombra della Grande Muraglia. Sta di fatto che la Cooper SE in vendita dal 2020 ha una tecnologia inferiore ad un’auto elettrica dello stesso gruppo (e dalle dimensioni simili) nata 7 anni prima visto che è costruita in alluminio e fibra di carbonio. E arriva ben oltre la metà del ciclo di vita del modello.

    Tutto fa pensare che questa Mini elettrica fosse pronta da molto prima, che ora rappresenti un passaggio necessario per abbattere le emissioni del Gruppo e che la “vera” Mini elettrica, quella davvero compiuta, la vedremo tra un paio di anni.

    Mini Cooper SE

    Elettrica, ma quasi non si vedE

    Vediamo di analizzare il nuovo modello, a cominciare dallo stile e dalla denominazione. Una Mini non può, per definizione, offrire rivoluzioni. La personalizzazione è affidata soprattutto al giallo utilizzato per i gusci dei retrovisori, sui cerchi dal design originale e per la calandra, che è stata chiusa. Per migliorare l’aerodinamica, il fondo della vettura è stato sigillato. Gialla è anche la E stilizzata che ricorda una spina e la luce che pulsa intorno al cursore di avviamento al centro della consolle. La denominazione Cooper SE è identica a quella della Countryman ibrida plug-in a trazione integrale All4. Forse andava pensato qualcosa di diverso, sia per sottolineare la novità sia per differenziare comunque due varianti e altrettanti livelli di elettrificazione. In modo più banale, sarebbe stato meglio denominarla “Electric” o “E” così da rendere la comunicazione più immediata, soprattutto sui social.

    Mini Cooper SE

    Lo spazio è salvo, il baricentro sta meglio

    Una Mini E in realtà è già esistita. Nel 2008 fu presentata al Salone di Los Angeles. Fu prodotta in oltre 600 esemplari per essere offerta in leasing dapprima a Los Angeles e New York e poi anche in altri paesi. L’ultimo atto della sua esistenza fu l’impiego nella flotta di servizio alle Olimpiadi di Londra del 2012. Aveva un motore da 150 kW e una batteria da 35 kWh, così ingombrante da azzerare sia il bagagliaio sia i sedili posteriori. La nuova Mini elettrica mantiene inalterate sia l’abitabilità interna sia il bagagliaio (211-731 litri) grazie alla batteria alloggiata a T, parte sotto il sedile posteriore e parte nel tunnel. L’accumulatore è lo stesso della BMW i3 con una capacità di 32,6 kWh (28,9 kWh effettivi) e composta da 96 celle prismatiche ripartite in 12 moduli da 8 e fornite dalla cinese CATL, azienda con la quale BMW ha un contratto di fornitura per 4 miliardi di euro. La massa è di 1.365 kg, 145 in più rispetto alla Cooper S, ma è ripartita meglio tra gli assali. Il baricentro, nonostante l’aumento di altezza di 18 mm è più basso di 30 mm: un’enormità che fa ben sperare per la tutela del “kart feeling”.

    Mini Cooper SE e Mini E

    Basi molto profonde, forse troppo

    L’impressione generale è che gli ingegneri abbiano voluto preservare al massimo l’equivalenza della elettrica con le altre versioni. Il prezzo è però un’autonomia di 235-270 km, meno di quanto offerto da altre auto elettriche come la Peugeot e-208 che ha 50 kWh, 340 km e la ricarica fino a 100 kW. La Mini si ferma invece a 50 kW e, per quella a corrente alternata, arriva a 11 kW quando un’altra cittadina come la Smart arriva a 22 kW. Anche il motore da 135 kW è lo stesso della i3S così come l’elettronica di controllo. Vero è che si tratta di un’auto urbana e le sinergie sono fondamentali, ma da una Mini era forse lecito attendersi qualcosa di più nuovo ed eccitante. Stiamo parlando di un’auto nata nel 2014 che prende in prestito tecnologie dalla i3 nata nel 2013, ma più di 11 anni fa doveva fare da apripista per l’elettrificazione dell’intero gruppo. È evidente che, dopo la prima e unica BMW elettrica, qualcosa si è fermato.

    Mini Cooper SE spina

     

    Brillantezza, efficienza e mobilità

    La Mini Cooper SE raggiunge 150 km/h (autolimitati) e accelera da a 60 km/h in 3,9 s. e da 0 a 100 in 7,3 s. Molto interessante il consumo: da 13,2 a 15 kWh/100 km, a seconda della dotazione, sintomo di un’ottima efficienza generale anche grazie alla presenza della climatizzazione a pompa di calore. La i3 parte da 13,1, la Smart EQ da 13,9, la Peugeot e-208 è annunciata per 14,7, la Hyundai Kona Electric da 39 kWh dichiara 13,5 kWh/100 km. Il guidatore potrà scegliere tra 4 modalità di guida (Mid, Sport, Green e Green+) e 2 livelli di recupero di energia: uno basso da 0,12 m/s2 e l’altro da 0,19 m/s2, talmente intenso da permettere il cosiddetto “one pedal drive”, ovvero la gestione di accelerazione e decelerazione senza usare i freni. Per il rifornimento dalle colonnine, c’è la tessera Charge Now (2.800 punti di ricarica in Italia) mentre installare la wallbox da 11 kW a casa costa 1.330 euro più i 599 per il sopralluogo e l’istallazione.

    Mini Cooper SE

    Prezzo da Mini, meno la tecnologia

    Il prezzo è di 33.900 euro che, con il bonus massimo di 6.000 euro, scende a 27.900 poco più dei 27.550 della Cooper S con motore 2 litri a benzina da 192 cv, ma senza i 2.000 euro necessari per il cambio automatico. Anche nel Regno Unito c’è un vantaggio simile di prezzo grazie al plug-in grant che regala 5.000 sterline portando il prezzo netto a 24.400 (circa 27.200 euro). Tirate le somme, la nuova Mini elettrica ha un prezzo favorevole in rapporto alla sua gamma, ma sfavorevole se la pietra di confronto è l’autonomia. Appartiene ad un marchio premium però, carte alla mano, non ha novità né caratteristiche superiore a quelle di modelli dal brand “mainstream”. Però è una Mini. E questo avrà il suo peso.

  • #28 EMISSIONE IMPOSSIBILE AUTO ELETTRICHE, LA RICARICA È IN STILE POWERBANK

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.