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  • Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro – Dossier

    La mobilità elettrica e condivisa conquista un pubblico sempre più ampio.

    Lo sa bene anche Volkswagen che di recente ha intensificato la partnership con Ford proprio allo scopo di sviluppare la sharing mobility come strategia per il futuro. Le due compagnie condivideranno le rispettive tecnologie per la produzione di veicoli elettrificati e per la guida assistita.

    Guida autonoma VW interno auto

    In particolare, Ford ha investito 2 miliardi qualche anno fa nella start up Argo AI, punta di diamante della ricerca tecnologica della casa di Detroit su auto connessa e guida assistita, mentre Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo, con 1 miliardo di dollari di finanziamenti diretti e i restanti 1,6 miliardi fondendo nell’ex start up Usa la sua unità di guida autonoma a Monaco che diventerà il quartier generale europeo di Argo.

    A regime le due società combinate nella piattaforma tecnologica Argo Sds avranno a disposizione 700 ingegneri ad alta formazione, il 70% dei quali con Ph.d.

    La strategia Volkswagen e l’alleanza con Ford

    L’obiettivo è quello di arrivare a sviluppare un sistema di auto a guida assistita a livello 4 per il ride sharing e per la consegna merci nelle grandi città, oltre a introdurre gradualmente dispositivi di assistenza alla guida in tutti gli altri veicoli dei due gruppi. Ford condivide dunque la tecnologia sulla guida assistita. Mentre Volkswagen mette in comune con il gruppo Usa la piattaforma MEB per la produzione di veicoli a zero emissioni.

    ‘L’e-mobility è diventato il nuovo business model di Volkswagen – ha spiegato il CEO Diess – Abbiamo investito oltre 7 miliardi dollari per creare una piattaforma unica per i veicoli elettrificati, già pronta a elevati volumi produttivi di veicoli a zero emissione’’.

    ‘Più diventeranno economici i modelli elettrificati – ha detto Diess – e più in fretta avranno larga diffusione nel mercato mondiale dell’auto.

    Il ceo di Volkswagen prevede di produrre con la piattaforma Meb 15 milioni di auto elettrificate nei prossimi dieci anni, con 70 nuovi modelli.

    Il rapporto sulla sharing mobility in Italia

    Secondo quanto emerge dal terzo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility. L’evoluzione dell’idea di mobilità risulta strettamente connessa alle abitudini delle persone. E dal momento che la proprietà di un mezzo di trasporto sembra non essere più un must, in particolare per le nuove generazioni, si fa strada il concetto di condivisione, con un ventaglio di opportunità interessanti che vanno dalla micromobilità al ridesharing.

    L’analisi dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility (nato da un’iniziativa del Ministero dell’Ambiente, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), i cui risultati sono riportati nel terzo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility presentato a Roma, non lascia alcun dubbio.

    Mobilità condivisa +24% nel 2018

    Nel 2018 oltre 5 milioni di italiani (il 24% in più rispetto all’anno precedente) hanno scelto soluzioni di mobilità condivisa, tramite uno o più dei 363 servizi attivi nel Paese (bikesharing, scootersharing, carsharing, carpooling, ecc.), per un totale di circa 33 milioni di tragitti effettuati. Un altro dato decisamente interessante è quello relativo alla quota elettrica nella sharing mobility, con un incremento dei veicoli elettrici in condivisione, al 43% sul totale considerando tutte le tipologie di servizi.

    CONDIVISA MA ANCHE ELETTRICA

    La strada della mobilità condivisa per Vw, passa per un’alimentazione elettrica, più sostenibile e pulita. Il fulcro cruciale di questa strategia è la piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato.

    È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. Le Vw elettriche saranno inoltre vetture made in Germany.

    La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019.

    Volkswagen elettrico e guida autonoma

    27 nuovi modelli elettrici entro il 2022

    Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Clicca qui e LEGGI Volkswagen ID.3  -Dossier con VIDEO dei modelli della famiglia VW ID.

    Si tratta di un progetto ambizioso nel quale Volkswagen ha investito 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania.

  • Litio, Cobalto e Terre Rare: ecco le quantità presenti nelle batterie

    Lo spettro agitato da molti critici dell’auto elettrica è quello delle nuove dipendenze.

    Si rischia cioè di finire dalla padella, nella brace. Ci liberiamo della dipendenza dal petrolio per cadere in quella del litio, del cobalto, delle terre rare.

    Materiali oggi non preziosi, né rari. Che però con l’esplosione del mercato mondiale potrebbero diventarlo, trasferendo soltanto ad altre aree – comunque poco affidabili geo-politicamente – i problemi che oggi viviamo per le risorse petrolifere.

    La sfida dei materiali

    Il litio non è un materiale né raro, né costoso oggi. Ma può porre delle incognite per il futuro. Le sue riserve sono molto importanti in Sudamerica tra Cile, Argentina e Bolivia, con grossi giacimenti anche in Cina e Australia. Oltre che in Brasile, Portogallo, Afghanistan, Stati Uniti. Di litio ce n’è al mondo, quindi. Ma ovviamente non è infinito.

    Il cobalto ha attirato nell’ultimo periodo l’attenzione mondiale. Questo a causa della forte concentrazione delle riserve e della produzione attuale nella Repubblica Democratica del Congo. Dove la gestione degli impianti minerari e le condizioni di lavoro – secondo precisi rapporti internazionali – sono tutt’altro che sostenibili.

    Le terre rare si trovano in natura in oltre in cento minerali in bassa concentrazione e sotto forma di ossidi, fosfati, carbonati con ad altri elementi da calcio al ferro, all’alluminio. Sono caratterizzate da un magnetismo utilizzabile anche ad alta temperatura e sono frequentissime e necessarie in numerosissimi prodotti elettrici ed elettronici di comune utilizzo, dagli hard disk dei computer, alle videocamere, le batterie, i catalizzatori auto, i telefoni cellulari, i motori elettrici, oltre a radar, superconduttori, armamenti e molto altro.

    I materiali chiave per l’auto elettrica

    I materiali chiave per l’auto elettrica sono il litio, il cobalto, il manganese, il nichel, il rame, la grafite e l’alluminio per le batterie agli ioni di litio. E le terre rare, elementi chimici di cui fanno parte i 15 lantanoidi (Lantanio, Cerio, Neodimio, Samario, Praseodimio, Europio, Gadolinio, Lutezio, Tulio, Olmio, Terbio, Disprosio, Erbio, Itterbio, Ittrio) che non sono presenti nelle batterie al litio ma sono fondamentali per il funzionamento delle batterie Nichel-Idruri metallici che equipaggiano gran parte delle auto ibride sul mercato. E sono necessarie anche per i motori elettrici a magneti permanenti.

    Calcolo delle quantità presenti nelle batterie
    Litio

    Non è semplice capire quanto litio ci sia all’interno di una batteria. Partendo da calcoli teorici e dalla Legge di Coulomb si arriva alla quantità minima di 70-80 g/kWh. Il valore reale, però, è ovviamente più alto e dipende da molti fattori, dalla geometria della cella, dal costruttore. Un valore di riferimento reperibile con un’analisi delle pubblicazioni e dei dati piuttosto riservati dei costruttori del settore va dai 130 ai 300 g/kWh.

    Con una media per le batterie più diffuse, dalle Panasonic alle LG Chem, che secondo le migliori analisi di attesta a 160-170 g/kWh.

    Questo parlando di litio, perché per il carbonato di litio equivalente (Li2CO3) siamo sui 1000 g/kWh.

    Questo significa che in una batteria da 60 kWh ci sono 10 kilogrammi di litio.

    Cobalto

    Anche la quantità di Cobalto non è affatto semplice da scoprire, né è costante per i diversi produttori e le varie geometrie (prismatica, cilindrica o a busta). Cambia inoltre da una specifica a un’altra stabilite con le case auto.

    Per una batteria da 60 kWh possiamo andare dai 10 ai 30 chilogrammi di cobalto.

    Cioè da 150 a 500 g/kWh.

    Terre Rare

    Elementi appartenenti alla famiglia delle terre rare sono presenti nelle batterie ricaricabili delle auto ibride più diffuse, oltre che in batterie AA o AAA utilizzate per telefoni cordless e piccoli elettrodomestici in casa. In una batteria per auto di 1-2 kWh, normalmente utilizzata per le auto full hybrid, ci sono 2-3 chilogrammi di Cerio, Lantanio, Neodimio.

    Nei motori a magneti permanenti delle auto ibride ed elettriche il 30% del magnete è costituito di Neodimio, Terbio e Disprosio.

    In funzione della potenza del motore, si parla anche in questo caso di alcuni chilogrammi di terre rare.

    Nichel, Manganese, rame, grafite e alluminio

    In una batteria al litio ci sono inoltre per ogni kWh di capacità: 1 kg di Alluminio, circa 1 kg di Grafite, 500 grammi di Rame, 400 grammi di Nichel e 350-400 grammi di Manganese.

    Per una batteria da 60 kWh parliamo quindi di 60 kg di Alluminio, 60 kg di Grafite, 30 kg di Rame, circa 24 chilogrammi di Nichel e 22-24 kg di Manganese.

    Che futuro fa.

    Il futuro è nella riduzione delle quantità necessarie e nel riciclo.

    Le terre rare sono destinate a ridursi anche dell’80-90% nei motori a magneti permanenti, prima con una sostituzione delle più costose con altre meno costose, poi con la riduzione netta.

    Inoltre i motori a induzione, che non ne hanno bisogno, stanno guadagnando terreno.

    Litio, cobalto e gli altri materiali delle batterie al litio diminuiranno poco nei prossimi anni, ma diventeranno riciclabili.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che la via dell’elettrificazione apra spazi di crescita enormi a chi saprà sviluppare le soluzioni giuste. Minimizzare i materiali, aumentare i rendimenti e la durata, sviluppare il riciclo.

    Ci sono delle praterie tecnologiche da conquistare.

    L’Italia può farlo. Ha la cultura, la scienza e le capacità industriali per essere protagonista.

    Ecco la Password

    La password è soltanto una ed è chiara: RICERCA.

  • Nuova mobilità, nuovi manager – Video Opinione di Stefano Sordelli Volkswagen Group Italia

    Nascono nuove figure manageriali

    L’evoluzione dell’auto e della mobilità fa nascere nuove figure manageriali all’interno delle aziende.

    La prima casa a dotarsi in Italia di un Manager della Mobilità del Futuro è la Volkswagen. Ecco la Video Opinione di Stefano Sordelli, che occupa la nuova posizione all’interno del gruppo automobilistico che ha sede a Verona.

    Nuova mobilità significa anche un diverso modo di affrontare il mercato dell’auto e dei servizi.  Non esiste più soltanto il prodotto automobile, con la sua catena logistica e commerciale e il processo d’acquisto della vettura da parte del cliente finale come centro gravitazionale di tutte le logiche organizzative.

    Adesso l’auto può essere acquistata, noleggiata in maniera individuale oppure insieme ad altri, presa in affitto soltanto per pochi chilometri in città. La nuova mobilità – anche automobilistica – ha clienti completamente diversi rispetto a quelli di pochi anni fa.

    Progetti e sperimentazioni

    L’esperienza della Volkswagen descritta da Stefano Sordelli racconta di progetti avanzati, come Electrify Verona nella città sede del gruppo in Italia (Clicca qui e LEGGI articolo Electrify Verona meglio di Electrify America con VIDEO).

    Oppure il progetto Eva+ che vede protagonista anche Enel X e sta diffondendo un’infrastruttura di ricarica veloce nel nostro paese.

     

  • Mobilità cafona – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Mobilità dolce? Ecologica e condivisa? Anche no.

    Benvenuti nella giungla

    No grazie se trasforma le città in una giungla senza regole. Non si può tollerare di muoversi con qualsiasi mezzo e trovare bici contromano, biker che fanno consegne sfrecciando sui marciapiedi incuranti di regole e del normale buon senso. Per non parlare di quelli che credono di salvare il mondo dal petrolio muovendosi come api impazzite con monopattini e segway senza aver la minima idea del pericolo.

    I maleducati del Carsharing

    E poi ci sono gli automobilisti che usano il carsharing.

    Fra di loro si annida il peggio del peggio. Favoriti da politiche di mobilità che vedono nella condivisione delle auto una sorta di simbolico valore technomarxista assoluto, credono di poter parcheggiare ovunque. Tanto la macchina mica è loro.

    E come guidano? Spesso in modo demenziale. Tanto, come sopra, l’automobile non è di loro pertinenza. E allora chissenefrega.

    Car2Go

    Ci sono quelli con le Smart di Car2Go che fanno a gara con gli scooter e zigzagano senza senso con il cellulare in mano. Se li incontri e sei in scooter rischi di avere davvero paura.

    Enjoy

    Poi ci sono i piloti delle 500 di Enjoy che tengono il cellulare in mano perché la società di noleggio (lo sharing è noleggio!) ha montato un supporto che è demenziale (ci sta forse un vecchio iPhone o un Galaxy obsoleto) e il navigatore non c’è. E anche loro guidano nel totale disprezzo del codice della strada.

    DriveNow

    E poi magari di sera arrivano loro; i gran piloti di Mini e Bmw firmate DriveNow che conducono auto premium senza rispetto per gli altri utenti della strada e anche per le macchine stesse.

    Maltrattamenti urbani

    E su questo si apre un capitolo; possibile che gli utentI di veicoli in sharing (bici e scooter compresi) devono maltrattare questi oggetti? E infatti spesso sono in condizioni pietose e non per colpa delle società di noleggio.

    Tutt’altro. Ma solo per una assoluta manca di senso civico e di rispetto degli altri. E ci saranno problemi se nessuno pone un freno, a questi comportamenti magari perché l’obiettivo è quello di non creare ostacoli alle nuove forme di mobilità ammantate di valori ecogreen. 

  • #30 EMISSIONE IMPOSSIBILE FULL HYBRID O PLUG-IN?

    Auto ibrida, quale scegliere tra Full-Hybrid e Plug-in Hybrid?

    La domanda diventerà sempre più popolare nei prossimi mesi. Sono molti, infatti, i modelli appena lanciati o in arrivo con le due soluzioni tecnologiche.

    La scelta migliore dipende dalle esigenze e dalle possibilità (non soltanto economiche) di chi si trova a dover decidere.

    Nel video di Emissione Impossibile di questa settimana le principali indicazioni per orientarsi e capire cosa offrano veramente le auto ibride Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Clicca qui e LEGGI il mio approfondimento con VIDEO sul dilemma ibrido Plug-in Hybrid VS Full Hybrid quale scegliere?

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Ricarica a Trastevere con la Jaguar I-Pace elettrica

    Andare nel quartiere Trastevere di Roma guidando un’auto elettrica è un’esperienza che fa riflettere parecchio su quanto abbiamo ancora da fare per liberarci dei pericoli ambientali che minacciano sempre più aggressivamente la nostra vita di tutti i giorni.

    Nel centro congestionato, rumoroso e ormai caratterizzato da un odore costante di fumi di scarico, è chiara la percezione di una città costantemente sotto scacco.

    Eppure proprio l’auto elettrica mi dice col suo silenzio che Roma ce la farà.

    Ne ha viste tante questa città, supererà anche la vergogna dei rifiuti in strada, dell’inciviltà di alcuni suoi abitanti (non posso definirli cittadini, questa qualifica appartiene a chi Roma la rispetta, non indistintamente a tutti quelli che la occupano con la loro presenza), degli scarichi sbuffanti che anneriscono le sue bellezze.

    La sfida della ricarica alla colonnina

    Se nella guida il fatto di essere a Trastevere non fa poi molto la differenza rispetto alle altre zone, tutte trafficate e inquinate del centro, la grande sfida è riuscire a ricaricare l’auto.

    I Taxi parcheggiati

    Le colonnine di ricarica dell’Enel X sono in Piazza Belli, ci passo davanti e non le vedo.

    Sono coperte dai taxi parcheggiati proprio sugli stalli dedicati alle auto in ricarica.

    Non ci sono auto attaccate e gli spazi liberi, in una città come Roma, vengono immediatamente occupati.

    Mappa colonnina di ricarica trastevere belli

    Al secondo giro mi fermo, chiedo ai tassisti di farmi spazio ed ho subito attenzione. Si spostano due taxi e posso avvicinarmi comodamente e attaccare l’auto.

    Ricarica Jaguar I-Pace trastevere

    Avvicino il mio portachiavi dotato di sistema di identificazione, la colonnina mi riconosce, sblocca la presa che richiedo e posso inserire il connettore.

    La ricarica

    Si tratta di una ricarica di bassa potenza e velocità limitata.

    Per la batterie da 90 kWh della Jaguar I-Pace è una specie di solletico.

    Volante Jaguar I-Pace

    Ho pochi minuti a disposizione. Li utilizzo per ricaricare e per dare informazioni ai tassisti, che nel frattempo si sono avvicinati incuriositi.

    L‘auto elettrica, così semplice e per certi versi ovvia per chi si occupa ogni giorni di mobilità e ambiente, è ancora ben poco conosciuta da chi poi la mobilità la realizza ogni giorno sulla strada.

    Colonnina Enel X con Jaguar I-Pace

    Il risultato

    Il tempo a disposizione è terminato. La ricarica è andata bene da ogi punto di vista, compreso quello del rapporto cordiale e stimolante coi tassisti del parcheggio di Piazza Belli.

    L’auto ha guadagnato pochi chilometri di autonomia, non poteva essere diversamente in un tempo limitato e con quel tipo di colonnina.

    Jaguar I-Pace in ricarica con colonnina Enel X

    la lezione appresa

    Ha funzionato tutto e  anche bene.

    Quello che serve però, per auto come la Jaguar I-Pace che attirano l’attenzione e garantiscono prestazioni estremamente appaganti, è un’infrastruttura di ricarica ad alta potenza e alta velocità. Anche in città.

    Le auto elettriche ci possono liberare dal petrolio e dall’inquinamento ma necessitano di infrastrutture adeguate.

    L’occasione, anche per Roma

    La nuova mobilità a Emissioni Zero è secondo me una grande occasione da sfruttare per dare attenzione alle nostre città, prima tra tutte certamente la capitale Roma, e realizzare nuove infrastrutture che siano in grado di stimolare e trainare nuovi comportamenti.

    Dobbiamo ricostruire una città bella, pulita e respirabile.

    Non accontentarci di far sopravvivere una città abbruttita, spesso sporca e irrespirabile.

  • Abbasso la plastica, le Università aboliscono le bottigliette

    Anche l’Università La Sapienza, dopo l’Università Tor Vergata e l’Università Roma Tre, va oltre l’era delle bottigliette di plastica.

    Grande successo e code nei punti di acquisto delle nuove borracce metalliche, che permettono di fare a meno delle vetuste bottigliette.

    Tutti in coda per la borraccia

    Coda di studenti per la borraccia Sapienza

    A Roma Tre le borracce vengono distribuite gratuitamente agli studenti, che ricevono via email un codice unico da mostrare (evitandone la stampa) direttamente dallo schermo dello smartphone ai punti di distribuzione.

    Alla Sapienza, invece, bisogna acquistarle al prezzo di 5 Euro.

    Si adeguano anche le fontanelle

    Il più grande ateneo d’Italia mette in campo una vera e propria strategia anti-plastica, che vede protagoniste le borracce col logo ma non si limita alla loro diffusione.

    Le fontanelle della città universitaria di Piazzale Aldo Moro, infatti, hanno subito un restyling che le rende utilizzabili per il riempimento della borraccia anti-plastica. Con nuove bocchette ad U e loghi incisi nell’acciaio che ne fanno un vero e proprio elemento simbolico per l’Università.

    Fontanella per borracce Sapienza

    L’Università indica la strada

    In questo caso, le università romane indicano un percorso virtuoso e sostenibile che mi auguro sia presto seguito da tutte le altre università italiane, oltre che dalle aziende che ancora non si sono attrezzate per un mondo plastic-free.

    Progetto Goccia Università di Tor Vergata

    Il progetto Goccia (Goal One Cambiamento Climatico in Ateneo) di Tor Vergata continua a migliorare i suoi numeri in termini di acqua attinta dagli erogatori e plastica residua evitata.

    Borracce anti-plastica Università Roma Tre

    Le borracce di Roma tre sono un vero e proprio segno distintivo degli studenti dell’ateneo.

    Borracce anti-plastica Roma tre

    L’obiettivo si avvicina

    L’Obiettivo Zero Emissioni, che costituisce la bandiera ideologica e strategica di questo sito, si avvicina.

    Per andare oltre il petrolio bisogna andare oltre la plastica.

    All’università, al lavoro, in casa, in vacanza. Sempre.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia dell’Estate 2019 No Plastic – Save the Seas.

  • Suono artificiale per le auto troppo silenziose, obbligo dal I luglio

    Il suono del silenzio non è il titolo di una canzone, ma è legge in Europa per i veicoli capaci di avanzare ad emissioni zero.

    Dal I luglio scorso infatti i veicoli elettrici e ibridi full di nuova omologazione dovranno emettere obbligatoriamente un suono artificiale quando marciano al di sotto dei 20 km/h o stanno facendo retromarcia.

    Lo prevede il regolamento europeo 540/2014 che si occupa dei livelli sonori emessi dai veicoli, sia quelli che devono essere silenziati sia quelli che, viceversa, hanno bisogno dei cosiddetti AVAS.

    AVAS

    Chi va piano… deve fare rumore

    Tale sigla sta per Acoustic Vehicle Alerting System ed è un tema legislativo affrontato per la prima volta in Giappone e subito dopo negli USA.

    Nel Sol Levante la legge è stata finalizzata già nel 2010, in Nordamerica nel 2018 (ma l’obbligo scatterà nel 2020) e per entrambi i paesi la soglia al di sotto della quale il suono artificiale entra in azione è di 30 km/h.

    La necessità di avere un suono artificiale, ma fino ad una certa velocità è presto detta.

    Quando le automobili marciano in elettrico a bassa velocità praticamente non emettono rumore e rappresentano dunque un pericolo per i pedoni che non le sentono arrivare. Quando aumenta la velocità, subentrano i rumori di rotolamento e dello spostamento d’aria, udibili anche dal pedone.

    Nissan Leaf VSS Switch

    Dal disco volante al V12

    Tali dispositivi diventeranno obbligatori in Europa dal I luglio 2021 per tutti i veicoli capaci di marciare, anche momentaneamente, ad emissioni zero. Il primo ad esserne equipaggiato è stato la Nissan Leaf di prima generazione nel 2010. Il suono prodotto assomiglia a quello che i cinematografi utilizzarono per i primi film sui dischi volanti negli anni ’50 e ’60.

    A questo punto però si aprono nuove prospettive di personalizzazione per distinguersi attraverso il suono artificiale. Già da anni le automobili ricreano, limitano o arricchiscono il sound percepito al loro interno attraverso l’impianto audio.

    Renzo Vitale & Hans Zimmer

    Il sound parlerà del brand

    La Harman, leader mondiale per i sistemi audio per automobili, ha già pronto un proprio sistema capace di emettere suoni diversi, finanche quello di un bel V8 a benzina.

    La multinazionale americana ci lavora da molto tempo, come dimostra lo studio congiunto svolto sulla Lotus 414E Hybrid, concept presentato nel 2010 e provvisto di un sistema sonoro capace di riprodurre il rumore di un V6, un V8, un V10 e anche di un V12. Mercedes sta preparando un suono per ognuno dei suoi modelli della gamma EQ.

    La BMW ha assunto un ingegnere del suono italiano, Renzo Vitale, e si è assicurata la consulenza del musicista Hans Zimmer (nella foto) per “comporre” il suono delle BMW elettriche del futuro.

    Il primo risultato è stato presentato sul concept Vision M Next e lo potete ascoltare qui.

  • Jaguar I-Pace, la prima elettrica del Giaguaro – Dossier

    È stata svelata nel corso di un evento mondiale trasmesso in diretta streaming il primo marzo del 2018 la nuova I-PACE, primo veicolo  del brand interamente elettrico.

    Questa vettura, pulita, ecologica e sicura,  offre prestazioni sportive sostenibili, un’intelligenza artificiale (AI) di prossima generazione e la tipica praticità dei SUV cinque posti, che consentono a Jaguar di essere all’avanguardia nell’universo degli EV (Electric Vehicles). 

    ‘’Dal momento in cui abbiamo presentato la I-PACE Concept nel 2016, è partito il nostro conto alla rovescia che ci ha portato fino a questo momento. La all-electric Jaguar I-PACE non è solo un progetto pioneristico per la nostra azienda, ma promette di rivoluzionare anche il settore di appartenenza.

    Mai prima d’ora sono stato così emozionato per un lancio – il mondo ci sta guardando con grande aspettativa e non vedo l’ora che tutti possano vedere cosa abbiamo realizzato con questa auto’’ ha detto Ian Callum, Jaguar Director of Design. 

    Il progetto

    La I-PACE è stata progettata e ingegnerizzata da Jaguar Land Rover nel Regno Unito, il cuore di tutte le attività produttive, ingegneristiche e progettuali dell’azienda. Jaguar Land Rover produce la I-PACE in Austria nell’ambito di una partnership produttiva con Magna Steyr. 

    Tra le peculiarità di questa vettura a zero emissioni – il cui prezzo di attacco è di poco superiore agli 80.000 euro – la capacità di ricaricarsi rapidamente fino all’80% in appena 40 minuti. 

    ‘’Mentre gli altri parlano di futuro, noi lo costruiamo. Per realizzare la Jaguar I-PACE elettrica, la new entry della famiglia PACE, abbiamo infranto tutte le regole.

    L’assenza di emissioni, di particolato e di CO2, ci consente di avvicinarci sensibilmente alla nostra visione di un futuro sicuro, pulito e sostenibile’’ ha sottolineato Ralf Speth, ceo di Jaguar Land Rover.

    Jaguar I-Pace energie rinnovabili

    Alimentazione elettrica 

    Grazie ad una batteria agli ioni di litio da 90 kWh che impiega 432 celle “pouch” (a sacchetto), la I-PACE offre un’autonomia di 480 km (nel ciclo europeo WLTP).

    Utilizzando un dispositivo di ricarica rapida a corrente continua da 100 kW, i possessori saranno in grado di ricaricare la batteria, da 0 all’80% in appena 40 minuti mentre con un wall box domestico a corrente alternata da 7 kW, ideale per la ricarica notturna, sarà possibile raggiungere lo stesso livello di ricarica in poco più di 10 ore. 

    La vettura dispone di una suite di tecnologie intelligenti per l’ottimizzazione dell’autonomia, come ad esempio il sistema di pre-condizionamento della batteria che, una volta collegata la I-PACE per la ricarica, aumenterà o diminuirà la temperatura della sua batteria per massimizzare l’autonomia prima di partire.

    Jaguar I-Pace per famiglia

    Le prestazioni

    La vettura dispone di due motori elettrici progettati da Jaguar, con alberi di trasmissione passanti tra i motori stessi per una maggiore compattezza. Posizionati su ciascun asse, consentono alla I-PACE di erogare 400 CV di potenza e 696 Nm di coppia che, abbinati alla trazione integrale, assicurano eccellenti prestazioni e grande trazione su ogni superficie stradale.

    L’elevata densità di coppia e l’efficienza energetica dei motori garantiscono delle prestazioni da vettura sportiva, che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. 

    L’architettura in alluminio, progettata in modo specifico per questo veicolo elettrico, utilizza una tecnologia per l’incollaggio e la rivettatura dei componenti per una maggiore leggerezza e rigidità della struttura. Insieme alla batteria, la rigidità torsionale raggiunge i 36 kNm/grado, la più elevata di qualsiasi altra Jaguar. 

    La batteria è stata montata centralmente tra i due assi e nella posizione più ribassata possibile, chiusa tra l’alloggiamento e il sottopavimento, in modo da assicurare una perfetta distribuzione 50:50 del peso e un ridotto baricentro. Insieme al doppio braccio oscillante trasversale nell’anteriore e al sistema Integral Link nel posteriore, con sospensioni pneumatiche (opzionali) e Adaptive Dynamics, la I-PACE offre eccellenti livelli di maneggevolezza e comfort di guida.  

    Caratteristiche tecniche

    I due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, progettati interamente da Jaguar, operano ognuno su un asse garantendo la trazione integrale. Ogni motore si adatta concentricamente ad una compatta trasmissione epicicloidale a singola velocità e ad un differenziale, consentendo una distribuzione immediata e precisa della coppia su tutte e quattro le ruote.

    In questo modo il bilanciamento dell’auto viene costantemente adattato alle condizioni stradali. 

    La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e il sistema Integral Link nel posteriore, offrono un elevato comfort di guida e la necessaria rigidità laterale, che assicurano un buon livello di maneggevolezza, aderenza e risposta dello sterzo.

    Il layout delle sospensioni prevede l’utilizzo di giunti e supporti in alluminio per ridurre il peso e massimizzare lo spazio interno.  

    Le opzionali sospensioni pneumatiche con Adaptive Dynamics e lo smorzamento a variazione continua donano alla I-PACE una reale sportività e un eccellente equilibrio. Il sistema autolivellante mantiene ottimale la geometria della sospensione anche con il veicolo completamente carico.

    Di conseguenza, gli occupanti potranno sempre godere di un eccellente comfort a bordo, grazie ad una combinazione di assorbimento degli urti e di controllo dell’auto, che sembrerà naturale in ogni condizione di guida. 

    Jaguar I-Pce su strada

    Il design 

    Sia per il suo design che per la sua guidabilità, sulle strade I-PACE riesce a distinguersi al primo sguardo. 

    La silhouette d’ispirazione coupé, risente delle contaminazioni provenienti dalla supercar C-X75, grazie soprattutto al cofano corto e ribassato, al design aerodinamico del tetto e al lunotto posteriore ricurvo. 

    Questo stile cab-forward contrasta con il posteriore squadrato, che contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza. Per ottimizzare l’equilibrio tra raffreddamento e aerodinamicità, le Active Vanes (alette attive) posizionate nella griglia, si aprono in caso sia necessaria una diminuzione della temperatura, al fine di reindirizzare l’aria attraverso la presa integrata sul cofano, omogeneizzando il flusso. 

    All’interno, lo spazio è stato ottimizzato per tutti i passeggeri, mentre i sofisticati materiali, come i rivestimenti premium Kvadrat e la maniacale attenzione al dettaglio, la identificano come una vera Jaguar.

    Abitabilità interna

    Nonostante sia un suv compatto, il design cab forward della I-PACE e il suo sistema di alimentazione le consentono di avere un abitacolo paragonabile a quello delle vetture di grandi dimensioni. Nel posteriore, lo spazio per le gambe è di 890 mm e l’assenza di un convenzionale tunnel di trasmissione consente di avere un utile scomparto centrale da 10,5 litri.

    Sotto i sedili posteriori è stato posizionato un vano portaoggetti ideale per computer e tablet, mentre il bagagliaio offre una capacità di carico di 656 litri, che diventano 1.453 con i sedili abbattuti. 

    La connettività

    La I-PACE adotta il sistema d’infotainment Jaguar Touch Pro Duo. Grazie ad un’innovativa combinazione di schermi, sensori capacitivi e comandi tattili, il Touch Pro Duo è molto intuitivo da utilizzare.

    Un nuovo sistema di navigazione analizza la topografia del percorso e i dati dei tragitti precedenti, come ad esempio lo stile di guida, per calcolare con eccezionale precisione l’autonomia e lo stato di carica della batteria. 

    Questo sistema utilizza la tecnologia “Smart Settings”, basata su algoritmi AI, per individuare le preferenze del guidatore e adeguare sia le impostazioni che l’ambiente di guida della vettura. 

    Jaguar I-Pace posteriore

    Testata in ogni condizione

    La Jaguar I-PACE è stata rigorosamente testata su terreni e temperature estreme da -40°C a 40°C.  Con oltre 2,4 milioni di chilometri percorsi e altre 11.000 ore di simulazioni con più di 200 prototipi, i designer e gli ingegneri Jaguar sono riusciti a dar vita a questo modello capace di affrontare qualsiasi condizione climatica. 

    La bassa resistenza delle celle “pouch”, l’isolamento del gruppo batteria e l’avanzato sistema di gestione termica lavorano in modo armonico per garantire alla I-PACE la massima operatività in tutte le condizioni. 

    A temperature moderate, la batteria utilizza un dispositivo di raffreddamento per massimizzare l’efficienza energetica. Un’unità di refrigerazione, collegata al sistema principale di climatizzazione, viene attivata solo alle temperature più elevate per controllare la condizione termica delle celle e massimizzare la potenza disponibile.  

    In condizioni di freddo, una pompa di calore contribuisce a mantenere ottimali le condizioni operative per le celle e gli interni. 

    premi e riconoscimenti

    Numerosi sono stati i riconoscimenti che questa vettura ha ottenuto dal suo lancio ad oggi. Il più noto al grande pubblico è senz’altro il premio Car of the Year 2019.. 

    Con un risultato a sorpresa per molti, il Suv elettrico si è classificato al primo posto della votazione con 250 punti.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’anno 2019.

    Jaguar I-Pace auto dell'anno 2019

  • Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – La mia prova faccia a faccia

    Negli ultimi vent’anni ho guidato molte auto a idrogeno, quasi tutte quelle che sono state messe a punto da grandi centri di ricerca o dalle case automobilistiche in forma di prototipi, modelli pre-serie, modelli prodotti in serie più o meno limitata.

    Questa volta, però, la prova della Toyota Mirai a idrogeno con celle a combustibile non è soltanto tecnica e non è finalizzata alla sola valutazione del funzionamento del sistema.

    Con la Toyota Italia ho concordato una vera e propria prova nella vita di tutti i giorni. Che l’auto a idrogeno vada ormai ottimamente su strada, infatti, non è più una novità.

    Adesso il punto più importante da capire è se – come sta cercando di dimostrare la sua cugina auto elettrica a batterie – c’è spazio nel mercato e nell’utilizzo quotidiano per modelli alimentati dal nuovo combustibile.

    Il mondo deve scegliere le sue strategie energetiche per il secolo appena iniziato, che secondo me ci deve condurre fin dai primi decenni a tecnologie caratterizzate dall’utilizzo di risorse rinnovabili e dalle emissioni zero.

    In questo scenario sono cruciali i vettori energetici che sapremo integrare nel sistema.

    L’idrogeno, l’elettricità e i biocombustibili sono candidati ad essere protagonisti.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    L’auto a idrogeno nel garage di casa

    Il primo segno di normalità nella mia prova della Toyota Mirai è nel fatto di poterla comodamente portare a casa e parcheggiare nel mio garage.

    Ovvio e normale, appunto, con ogni altra automobile che mi trovi a testare, per niente scontato per un’auto a idrogeno fino ad oggi. Il tabù cade, la Toyota Mirai entra silenziosamente nel box auto e l’unica peculiarità è nelle poche gocce d’acqua che fa cadere a terra dallo scarico se la lascio accesa per un po’ di tempo.

    Al supermercato e all’Ikea

    Altra tappa obbligatoria per ogni auto nella vita normale di ogni persona, single o con famiglia, è quella al supermercato per la spesa settimanale.

    Ho dedicato un articolo specifico alla mia esperienza (clicca qui e LEGGI Al supermercato con l’auto a idrogeno) andando a fare la spesa. Come approfondimento devo dire che, nonostante il serbatoio che ruba volume nella sagomatura del bagagliaio, lo spazio di carico è più che sufficiente.

    Dopo il supermarket, però, non ho saputo resistere e sono andato all’Ikea.

    Qui il parcheggio è sotto il centro commerciale e di nuovo i passanti si girano a guardare. Mentre all’aperto, però, è il silenzio ad attirare l’attenzione, qui si sente anche il sibilo del compressore che asseconda le richieste di potenza che faccio premendo l’acceleratore.

    Il bambino nel parcheggio: “è un’auto del futuro”

    Mi ferma un automobilista e chiede: “E’ elettrica? Non ho mai sentito questo suono”. E il bambino che lo accompagna: “Secondo me è un’auto del futuro”.

    Beh… ci voleva un bambino sconosciuto all’Ikea per mettermi nelle orecchie quello che sarà il pensiero-tormentone per tutto il resto del test. Se n’è accorto anche lui, questa non è un’auto normale.

    Siamo nel futuro e ci piacerebbe rimanerci.

    In autostrada

    Guidando a velocità più elevate in autostrada, la risposta del sistema fuel cell – batterie inserito nell’architettura ibrida della Toyota rimane immediata.

    Le prima auto a idrogeno con celle a combustibile non avevano le batterie, la risposta alle richieste di potenza era affidata soltanto alle celle. Questo però causa un’usura troppo veloce dovuta ai continui stress nei transitori e – in alcune condizioni, tra le quali proprio la guida in autostrada con accelerazioni partendo da velocità sostenute – non è gradevole per il conducente perché è percepibile un piccolo ritardo nella risposta.

    La Toyota Mirai non presenta minimamente questo problema. Quando chiedo potenza, me la dà immediatamente.

    Toyota Mirai interni di notte

    In città

    L’altro banco di prova decisivo per ogni auto che si candidi alla diffusione di massa è la guida in città.

    La mia prova di guida si svolge nel traffico intenso di Roma, arricchito come difficoltà dalla presenza frequente di tratti con pavimentazione non asfaltata ma costituita dai micidiali sampietrini.

    La Toyota Mirai è una grande berlina, la maggiore difficoltà riguarda perciò la ricerca di spazi utili al parcheggio in strada. Ne trovo sulle strisce blu e la parcheggio senza problemi.

    Il dubbio: l’auto a idrogeno paga sulle strisce blu?

    Me ne vado tranquillo senza pagare, l’elettrico non paga sulle strisce blu a Roma e la Mirai ha trazione completamente elettrica.

    Poi però mi viene un dubbio: al Comune di Roma (e negli altri comuni d’Italia) hanno tenuto conto del fatto che un’auto a idrogeno sia elettrica e non abbia emissioni inquinanti (proprio come un’auto a batterie) nel fare la delibera?

    Quando torno la multa non c’è e gli addetti al controllo sono passati. A Roma tutto ok (almeno nella mia esperienza), quindi. Sarà così anche altrove?

    Venendo al comportamento su strada, è interessante notare che il test si svolge in condizioni di caldo forte e con parcheggio che nel tempo si è andato scoprendo completamente all’irraggimento diretto del sole.

    Per la Toyota Mirai, nonostante le temperature, va benissimo anche la prova-città.

    Il sistema risponde adeguatamente nel traffico stop-and-go, ripartendo con temperature dell’abitacolo e della carrozzeria estremamente elevate l’insieme non dà nessun segno di irregolarità. Sui sampietrini l’auto si comporta da grande berlina qual è, con ondeggiamenti comunque limitati anche nei rari casi a velocità più elevata.

    il tassello mancante

    C’è una mancanza grave nella mia prova della Toyota Mirai fatta a misura di normalità.

    L’ho portata a casa, l’ho guidata in autostrada e in città. Ci sono andato al supermercato, nel traffico e ho parcheggiato sulle strisce blu.

    Non ho potuto però fare rifornimento, perchè a Roma c’è il palazzo dell’Eni sul laghetto dell’Eur ma non c’è un distributore di idrogeno. Conosco bene l’esperienza, perchè ho fatto il pieno di idrogeno a 700 bar in numerose altre occasioni. Posso descriverla, quindi. E dire che si tratta di un’ulteriore dimostrazione di normalità.

    Però non è la stessa cosa. Una prova è una prova e conta ciò che si vive facendola, nient’altro.

    La Toyota ha concluso un accordo con l’Eni per Milano (clicca qui e LEGGI l’articolo Toyota ed Eni accordo per una stazione a idrogeno) ma ho una richiesta.

    Sbrigatevi a realizzare almeno una stazione di rifornimento che possa erogare a idrogeno Roma.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo per capire come funzioni un’auto a idrogeno con celle a combustibile e per vedere il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico.