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  • Al supermercato con l’auto a idrogeno

    Non c’è utilizzo più “normale” per un’auto che andarci al supermercato.

    La Toyota mi ha fatto provare per una settimana la Mirai a idrogeno e non ho resistito, ho preso la lista della spesa e ci sono andato al super!

    La Toyota Mirai a idrogeno nel mio garage

    L’emozione, per chi come me lavora da anni allo sviluppo di sistemi di trazione che permettano di utilizzare vettori energetici producibili da risorse rinnovabili e capaci di garantire zero emissioni inquinanti allo scarico, inizia direttamente a casa.

    Per la prima volta posso parcheggiare un’auto a idrogeno con celle a combustibile regolarmente targata, immatricolata e apparentemente “normale” nel mio garage di casa.

    Di auto a idrogeno ne ho ideate, progettate e sviluppate da zero, partendo dal foglio di carta bianco quando ancora si usavano i fogli di carta. E ne ho guidate molte, quasi tutte.

    Ma è la prima volta che ne parcheggio una nel garage di casa.

    Il silenzio si fa notare

    Arrivato nel parcheggio del supermercato, attiro subito l’attenzione degli altri clienti vicini alle loro auto. La Toyota Mirai ha linee scolpite che si fanno notare ma non è questo l’elemento che suscita curiosità.

    MI guardano perché non faccio rumore. Capiscono tutti che si tratta di un’auto elettrica e la cosa attira attenzione e e commenti. Positivi, perchè pare ormai chiaro a tutti che: “Questo è il futuro”, come sento dire proprio mentre posiziono l’auto nel posto che ho scelto.

    Il silenzio con cui si muove questa grande berlina, vera e propria ammiraglia della tecnologia Toyota, è l’elemento di maggiore interesse.

    La spesa nel bagagliaio

    Non devo comprare moltissime cose, ma non si tratta nemmeno di una spesa minima. Apro il bagagliaio e metto dentro, c’è una sottile emozione che mi accompagna.

    Toyota Mirai bagagliaio con spesa supermercato

    Lì dietro, proprio dove sto posizionando le sacche con la spesa da portare a casa, c’è il serbatoio dell’idrogeno.

    Cioè il combustibile che l’auto utilizza per generare elettricità e muoversi grazie alla trazione esclusivamente elettrica.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    La Toyota Mirai è un’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    Si tratta quindi di un’auto con trazione elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore elettrico di trazione.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile permettono di produrre elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio. L’ossigeno viene preso direttamente dall’aria e spinto nello stack di celle da un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione permette di ottenere l’elettricità che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Che per questo viene definito dalla Toyota “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento dei Full-Hybrid Toyota.

    Altri prodotti della reazione sono calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito, e vapore acqueo che viene inviato allo scarico.

    il pieno come un’auto di oggi e Zero emissioni inquinanti

    Il risultato è un’auto che fa il pieno in un distributore simile a quelli del metano (in Italia attualmente presente soltanto a Bolzano, ma che presto sarà anche a Milano e – auspicabilmente – a Roma).

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Allo scarico, però, non ci sono sostanze inquinanti. Soltanto acqua, che se l’idrogeno è stato prodotto con fonti energetiche rinnovabili ed elettrolisi, può andare a chiudere un ciclo completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico della Toyota Mirai nel mio garage.

     

    Spesa nel bagagliaio Toyota Mirai
    Esperienza gratificante, anche se quella plastica…

    Vado via soddisfatto.

    La mia prima spesa al supermercato con l’auto a idrogeno è fatta.

    Quello che non mi va ancora bene è che per esigenze del momento ho acquistato delle bottiglie d’acqua e bibite in PET.

    Le smaltirò con attenzione nella raccolta differenziata ma quanto sarebbe stato meglio se fossero state in bioplastica…

    Tartaruga sabbia no plastic

     

  • Auto elettrica, urge mercato

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Soldi, soldi e ancora soldi che escono e meno denaro che entra.

    L’auto elettrica rischia di diventare un dramma economico per le case automobilistiche che si trovano ad attraversare, come hanno evidenziato gli analisti di Alix Partners, un vero deserto dei margini.

    Volkswagen, che con il dieselgate di quasi 4 anni fa ha scatenato la prematura fuga in avanti verso l’elettrificazione forzata ha messo sul piatto 40 e passa miliardi.

    Tanti, forse troppi e ha creato una piattaforma modulare battezzata Meb, Modulare Elektrifizierungsbaukasten,  che sfrutta il concetto di massima modularità introdotto 7 anni fa con la famosa Mqb, che permette di costruire stile Lego decine di modelli diversi per tipologia e brand. Ecco Meb è studiata ed ottimizzata solo per le vetture 100% elettriche.

    Tecnologicamente è un gioiello ma per essere profittevole deve diventare la base per milioni di vetture prodotte e il gruppo tedesco pur con tutti i suoi marchi non ha possibilita di andare oltre il milione di full electric entro i prossimi 5 o 6 anni.

    Accordo tra Volkswagen e Ford per l’elettrico

    Ed ecco che il gruppo Volkswagen si allea con Ford per condividere tecnologie per la guida autonoma e soprattutto le auto elettriche. Infatti, l’ovale blu farà le sue future elettriche usando la piattaforma meb che diventa cosi una sorta di standard industriale.

    Cosa significa questo? Semplicemente che le auto elettriche rischiano di diventare un grosso problema per la case che sono costrette a reagire in modo forse veloce e con mosse azzardate.

    Siamo davvero sicuri che il mercato delle elettriche per tutti sia davvero pronto?

    Al di là delle indagini di mercato la realtà dei consumi si rivela sempre diversa da quealla che la politica e il marketing dele aziende cercano di prevedere.

  • Perché l’Europa sceglie l’elettrico

    I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.

    I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere. Dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 g/km. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 g/km.

    Meno Diesel, più problemi

    Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 g/km. Mancano cioè 23,5 g/km per arrivare all’obiettivo.

    Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli Diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.

    Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.

    Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i Suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno Diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti, l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.

    Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra Mild Hybrid, ibride Plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il Full-Hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa. Quella della Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane, e lo renderà disponibile sia in versione Full Hybrid, sia Plug-in Hybrid.

    Mild-Hybrid

    L’ibrido leggero consente di ridurre del 10-15% le emissioni di CO2 dei modelli convenzionali Diesel e benzina, che così possono rimanere in gamma senza rovinare troppo la media.

    Plug-in Hybrid ed Elettrico puro

    Una crescente quota di modelli diventa intanto ad emissioni molto basse o addirittura nulle, come nel caso delle elettriche.

    La strategia

    Da un punto di vista matematico i conti possono tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.

    L’incognita

    E’ tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.

  • Mini Cooper elettrica, scusate il ritardo

    La Mini abbraccia l’elettrico e lancia ufficialmente il suo primo modello a emissioni zero, la Mini Cooper SE con carrozzeria hatchback 3 porte che sarà prodotta ad Oxford dal novembre prossimo e consegnata da marzo 2020 con un prezzo di listino fissato in 33.900 euro. La Mini Cooper SE è il secondo modello elettrificato dopo la Countryman ibrida plug-in ed è parte del piano di BMW Group che prevede 25 modelli elettrificati entro il 2023.

    Leggi qui l’articolo sui piani di BMW per l’elettrificazione, anticipati dal 2025 al 2023

    Ritardo elettrico e cambio al vertice Bmw

    Alcuni osservatori stabiliscono una precisa connessione tra la presentazione della Mini Cooper SE, l’aggiornamento dei piani sull’elettrificazione di BMW e il contemporaneo annuncio del mancato rinnovo all’attuale amministratore delegato, Harald Krüger.

    Tutto è avvenuto in pochi giorni e potrebbe avere un unico significato: la conduzione attuale non aveva fiducia nell’elettrificazione, almeno non abbastanza per le opportunità e le necessità che si sono delineate successivamente.

    Tra quest’ultime, la possibilità di produrre la Mini elettrica e la BMW X3 elettrica anche all’ombra della Grande Muraglia. Sta di fatto che la Cooper SE in vendita dal 2020 ha una tecnologia inferiore ad un’auto elettrica dello stesso gruppo (e dalle dimensioni simili) nata 7 anni prima visto che è costruita in alluminio e fibra di carbonio. E arriva ben oltre la metà del ciclo di vita del modello.

    Tutto fa pensare che questa Mini elettrica fosse pronta da molto prima, che ora rappresenti un passaggio necessario per abbattere le emissioni del Gruppo e che la “vera” Mini elettrica, quella davvero compiuta, la vedremo tra un paio di anni.

    Mini Cooper SE

    Elettrica, ma quasi non si vedE

    Vediamo di analizzare il nuovo modello, a cominciare dallo stile e dalla denominazione. Una Mini non può, per definizione, offrire rivoluzioni. La personalizzazione è affidata soprattutto al giallo utilizzato per i gusci dei retrovisori, sui cerchi dal design originale e per la calandra, che è stata chiusa. Per migliorare l’aerodinamica, il fondo della vettura è stato sigillato. Gialla è anche la E stilizzata che ricorda una spina e la luce che pulsa intorno al cursore di avviamento al centro della consolle. La denominazione Cooper SE è identica a quella della Countryman ibrida plug-in a trazione integrale All4. Forse andava pensato qualcosa di diverso, sia per sottolineare la novità sia per differenziare comunque due varianti e altrettanti livelli di elettrificazione. In modo più banale, sarebbe stato meglio denominarla “Electric” o “E” così da rendere la comunicazione più immediata, soprattutto sui social.

    Mini Cooper SE

    Lo spazio è salvo, il baricentro sta meglio

    Una Mini E in realtà è già esistita. Nel 2008 fu presentata al Salone di Los Angeles. Fu prodotta in oltre 600 esemplari per essere offerta in leasing dapprima a Los Angeles e New York e poi anche in altri paesi. L’ultimo atto della sua esistenza fu l’impiego nella flotta di servizio alle Olimpiadi di Londra del 2012. Aveva un motore da 150 kW e una batteria da 35 kWh, così ingombrante da azzerare sia il bagagliaio sia i sedili posteriori. La nuova Mini elettrica mantiene inalterate sia l’abitabilità interna sia il bagagliaio (211-731 litri) grazie alla batteria alloggiata a T, parte sotto il sedile posteriore e parte nel tunnel. L’accumulatore è lo stesso della BMW i3 con una capacità di 32,6 kWh (28,9 kWh effettivi) e composta da 96 celle prismatiche ripartite in 12 moduli da 8 e fornite dalla cinese CATL, azienda con la quale BMW ha un contratto di fornitura per 4 miliardi di euro. La massa è di 1.365 kg, 145 in più rispetto alla Cooper S, ma è ripartita meglio tra gli assali. Il baricentro, nonostante l’aumento di altezza di 18 mm è più basso di 30 mm: un’enormità che fa ben sperare per la tutela del “kart feeling”.

    Mini Cooper SE e Mini E

    Basi molto profonde, forse troppo

    L’impressione generale è che gli ingegneri abbiano voluto preservare al massimo l’equivalenza della elettrica con le altre versioni. Il prezzo è però un’autonomia di 235-270 km, meno di quanto offerto da altre auto elettriche come la Peugeot e-208 che ha 50 kWh, 340 km e la ricarica fino a 100 kW. La Mini si ferma invece a 50 kW e, per quella a corrente alternata, arriva a 11 kW quando un’altra cittadina come la Smart arriva a 22 kW. Anche il motore da 135 kW è lo stesso della i3S così come l’elettronica di controllo. Vero è che si tratta di un’auto urbana e le sinergie sono fondamentali, ma da una Mini era forse lecito attendersi qualcosa di più nuovo ed eccitante. Stiamo parlando di un’auto nata nel 2014 che prende in prestito tecnologie dalla i3 nata nel 2013, ma più di 11 anni fa doveva fare da apripista per l’elettrificazione dell’intero gruppo. È evidente che, dopo la prima e unica BMW elettrica, qualcosa si è fermato.

    Mini Cooper SE spina

     

    Brillantezza, efficienza e mobilità

    La Mini Cooper SE raggiunge 150 km/h (autolimitati) e accelera da a 60 km/h in 3,9 s. e da 0 a 100 in 7,3 s. Molto interessante il consumo: da 13,2 a 15 kWh/100 km, a seconda della dotazione, sintomo di un’ottima efficienza generale anche grazie alla presenza della climatizzazione a pompa di calore. La i3 parte da 13,1, la Smart EQ da 13,9, la Peugeot e-208 è annunciata per 14,7, la Hyundai Kona Electric da 39 kWh dichiara 13,5 kWh/100 km. Il guidatore potrà scegliere tra 4 modalità di guida (Mid, Sport, Green e Green+) e 2 livelli di recupero di energia: uno basso da 0,12 m/s2 e l’altro da 0,19 m/s2, talmente intenso da permettere il cosiddetto “one pedal drive”, ovvero la gestione di accelerazione e decelerazione senza usare i freni. Per il rifornimento dalle colonnine, c’è la tessera Charge Now (2.800 punti di ricarica in Italia) mentre installare la wallbox da 11 kW a casa costa 1.330 euro più i 599 per il sopralluogo e l’istallazione.

    Mini Cooper SE

    Prezzo da Mini, meno la tecnologia

    Il prezzo è di 33.900 euro che, con il bonus massimo di 6.000 euro, scende a 27.900 poco più dei 27.550 della Cooper S con motore 2 litri a benzina da 192 cv, ma senza i 2.000 euro necessari per il cambio automatico. Anche nel Regno Unito c’è un vantaggio simile di prezzo grazie al plug-in grant che regala 5.000 sterline portando il prezzo netto a 24.400 (circa 27.200 euro). Tirate le somme, la nuova Mini elettrica ha un prezzo favorevole in rapporto alla sua gamma, ma sfavorevole se la pietra di confronto è l’autonomia. Appartiene ad un marchio premium però, carte alla mano, non ha novità né caratteristiche superiore a quelle di modelli dal brand “mainstream”. Però è una Mini. E questo avrà il suo peso.

  • #28 EMISSIONE IMPOSSIBILE AUTO ELETTRICHE, LA RICARICA È IN STILE POWERBANK

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • La prova del nove – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Stiamo andando verso la prova del nove. Nei prossimi mesi arriveranno nei concessionari auto elettriche di costo umano a lunga autonomia. Vetture di prezzo abbordabile e non elettrogiocattoli per milionari come le Tesla, le Audi e-tron o le Jaguar I-Pace. Stiamo parlando di Peugeot 208, la gemella diversa Opel Corsa, di Volkswagen ID. Insomma auto popolari 100% elettriche del segmento B e C. E poi ne arriveranno altre. Molte altre. La domanda è una sola però: ” le compreranno?” Avranno davvero successo In mercati come la Francia, la Germania e, soprattutto, l’Italia? Paesi che non sono la Norvegia dove ormai una auto venduta su due è a batteria per questioni che hanno a che fare con incentivi non neutrali tecnologicamente.

    I dubbi ci sono e sono molti perché la sensazione è che si stia creando un eccesso di offerta in un mercato, quello dell’elettrico puro, che ha volumi ridotti e sopratutto una rete di ricarica che non sembra ancora crescere al ritmo in cui nuovi modelli elettrici vengono lanciati.

    Pare di assistere a una corsa frenetica da parte di case terrorizzate dalle multe Ue per lo sforamento nelle emissioni di CO2 e tutto questo sa di imposizione dirigistica del mercato che impone la creazione di un’offerta massiccia quando la domanda non c’è. E se gli automobilisti rifiuteranno le elettriche preferendo mild hybrid, ibride e plug-in allora per le case automobilistiche saranno dolori.

  • MotoE, le emissioni zero a due ruote scendono in pista

     

    Scatta oggi la prima gara della MotoE, la nuova categoria delle 2 ruote ad emissioni zero che vuole ripercorrere il successo della Formula E, ma con modalità diverse. La prima e più importante è che la Moto E non si propone come un mondo parallelo e si rivolge allo stesso pubblico della MotoGP, della Moto2 e della Moto3. La nuova categoria elettrica infatti segue, per alcune date, lo stesso calendario dei campionati mondiali di velocità svolgendosi sugli stessi circuiti, a differenza della Formula E che si tiene su percorsi cittadini.

    Integrazione perfetta

    Anche a livello sportivo e gestionale la MotoE è praticamente una quarta categoria del motomondiale. È infatti un campionato gestita dalla Dorna, la stessa società spagnola che detiene i diritti organizzativi e televisivi anche della Superbike. In tutto vi partecipano 18 piloti e 12 team, molti di quest’ultimi sono già impegnati nelle altre classi. Nomi come Pramac, Nieto, Pons, Gresini, Ecstar e LCR sono ben noti agli appassionati. Lo sono anche piloti come Alex De Angelis, Randy De Puniet e Sete Gibernau, uno che aveva appeso il casco al chiodo già nel 2009 con 9 vittorie, 30 podi, 13 pole e un secondo posto nel campionato 2004 (dietro Valentino Rossi) nella MotoGP. Lo spagnolo torna sulle piste a 46 anni per fare idealmente da chioccia al nuovo campionato.

    Enel X ricarica

    Il ruolo dell’Italia

    La Moto E è, per regolamento, un campionato monomarca e ha molto di italiano. In primis, il progetto sportivo è stato curato dalla FIM (Federazione Italiana Moto), per il suo primo sviluppo in pista è stato coinvolto Loris Capirossi (3 volte campione del mondo) e anche la presentazione è avvenuta a Roma nel febbraio del 2018. La Energica Ego Corsa infatti è costruita dalla Energica Motor Company, azienda con base a Soliera (MO). Si trova dunque nella cosiddetta Motor Valley ed è condotta da Livia Cevolini, nipote di Roberto, fondatore della CRP, azienda specializzata della stampa 3D e nella cosiddetta “fabbricazione additiva”, fornitrice dei principali team di Formula 1. La Energica produce tre modelli di serie (Ego, Eva e Eva Essesse9). La Energica Ego Corsa ha una potenza di 120 kW e 200 Nm di coppia, raggiunge 270 km/h e ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi. La batteria è da 20 kWh di capacità e si ricarica in circa 30 minuti.

    Venturini Ezpeleta Cevolini

    Da sinistra: Francesco Venturini (EnelX), Carmelo Ezpeleta (Dorna) e Livia Cevolini (Energica)

    La tecnologia di Enel X

    La MotoE è italiana anche per il ruolo di Enel X, che è title sponsor e fornitore dei sistemi di ricarica. Le Energica GP vengono rifornite attraverso centraline mobili non connesse permanentemente alla rete. In pratica, sono power bank ricaricate grazie ai 400 metri quadri di pannelli solari. Dunque un concetto radicalmente diverso dalle centraline strutturalmente “tradizionali” utilizzate dalla Formula E e che permetterà ad Enel X di sviluppare un’altra tecnologia dotata di elevate potenzialità. Anche Volkswagen ci sta lavorando.  Saranno poi forniti sei smart meter che consentiranno il monitoraggio continuo di tutti i parametri critici relativi all’interno del circuito. In pratica, ogni data della MotoE si trasformerà in un ecosistema ad emissioni zero.

    EnelX ricarica

    Dal fumo all’arrosto

    La MotoE sarebbe dovuta partire il 5 maggio a Jerez de la Frontera con altre 4 date in calendario (Le Mans 19/5, Sachsenring 7/7, Austria 11/8 e Misano 15/9). Come è noto però, un incendio ha distrutto tutte le moto e l’attrezzatura da gara lo scorso 14 marzo, proprio mentre i team erano a Jerez per svolgere i test preparatori per la stagione. Le moto sono state ricostruite a tempo di record ed è stato rifatto il calendario escludendo Le Mans e introducendo la formula del doppio round (gara 3 e 4) per Misano e per la nuova data di Valencia (15-17 novembre, gara 5 e 6). Il format è identico a quello delle gare del motomondiale, dunque due sessioni di prove libere al venerdì, le qualifiche ufficiali al sabato e la gara la domenica con durate di 7-10 giri.

    Niki Tuuli

    Moto elettrica, la passione e l’opportunità

    Le prestazioni? Le Moto E sono molto più vicine alle MotoGP di quanto lo siano le monoposto di Formula E. Al Sachsenring, Marc Marquez ha fatto la pole con 1’20” mentre Niki Tuuli, che sarà ricordato come primo poleman e primo vincitore della nuova classe elettrica, ha segnato 1’27”5, a 1” e 4 decimi dal miglior tempo in Moto3 di Ayumu Sasaki. La Moto E potrebbe dunque esaltare maggiormente le doti del piloti, nello spirito di un tipo di competizione che valorizza naturalmente più il talento del conduttore rispetto al mezzo. Per questo, è lecito prevedere che la Moto E, più della Formula E, potrà essere il trampolino di lancio per piloti in erba. E questo fa bene sperare per la diffusione della mobilità elettrica tra i più giovani e tra i motociclisti, anche tra i più smanettoni e tradizionalisti. Di più, l’Italia è all’avanguardia delle due ruote elettriche – è stata presentata da poco la Vespa elettrica – dunque ha l’opportunità di partire in pole position. Non facciamo in modo che siano altri a vedere per primi la bandiera a scacchi.

  • Volkswagen ID3 – Dossier

    LA SVOLTA ELETTRICA DI VW PARTE DALLA ID3 PRIMO ESEMPLARE DI UNA GAMMA FULL ELECTRIC FLESSIBILE E COMPLETA GRAZIE ALLA PIATTAFORMA MEB

    ID.3.: è questo il nome del primo modello della nuova gamma totalmente elettrica di Volkswagen. Un nome emblematico che non è stato scelto a caso dal marchio tedesco. Il numero 3 è significativo per due ragioni: indica l’appartenenza della ID.3 al segmento compatto e celebra l’apertura del terzo grande capitolo della storia Volkswagen, dopo quelli del Maggiolino e della Golf. Il nome ID., invece, significa design intelligente, identità e tecnologie visionarie. Dopo il lancio della ID.3, che sarà svelata in anteprima al prossimo salone di Francoforte a settembre (dove partiranno anche gli ordini) seguiranno altri modelli che adotteranno un numero identificativo, tra cui quelli anticipati dalle concept car ID. CROZZ, ID. VIZZION e ID. ROOMZZ.

    Obiettivo della casa è quello di diventare la marca numero uno a livello globale entro il 2025, con circa 20 modelli totalmente elettrici e oltre un milione di veicoli venduti ogni anno, tutti connessi tra loro e a emissioni zero.  

    L’EDIZIONE SPECIALE ID.3 1ST

    L’edizione ID.3 1ST – la prima ad arrivare sul mercato – ha una dotazione ricca ed è equipaggiata con la batteria di capacità intermedia che verrà poi offerta sulla ID.3 di serie. Saranno tre le capacità disponibili, che garantiranno autonomie comprese tra i 330 e i 550 km nel ciclo WLTP. L’edizione speciale ID.3  disponibile in pre-booking ha un’autonomia di 420 km (WLTP). In Italia, il prezzo della ID.3 di serie, con la batteria di minore capacità, partirà da meno di 30.000 euro, mentre la serie speciale ID.3 1ST costerà meno di  40.000 euro, cui andranno sottratti eventuali contributi statali. La Volkswagen offre agli aderenti al pre-booking l’opportunità di avere un anno di ricariche incluse per la loro ID.3 1ST. La ID.3 verrà consegnata ai clienti con un bilancio neutro di carbonio; sia la produzione delle celle batteria, sia quella dell’auto utilizzeranno energia da fonti rinnovabili.  Le emissioni inevitabili nel processo di produzione verranno compensate da progetti certificati di tutela del clima. 

     

    La Volkswagen offre l’edizione speciale in quattro colori e tre versioni. Tutte sono equipaggiate con cerchi di grande diametro e una ricca dotazione di serie che per la ID.3 1ST include, tra gli altri, comandi vocali e navigazione satellitare. La ID.3 1ST Plus aggiunge IQ.Light e design bicolore interno ed esterno, mentre la ID.3 1ST Max ha anche un ampio tetto panoramico e sistemi avanzati come l’innovativo head-up display con realtà aumentata. In Italia, gli aderenti al pre-booking potranno effettuare l’ordine definitivo dopo il Salone dell’Automobile di Francoforte di settembre dove la vettura sarà esposta sullo stand della casa di Wolfsburg. 

     

    LA CAMPAGNA DI PREORDINI 

    Intanto nei giorni scorsi, con una quota di 1.000 euro, la casa di Wolfsburg ha avviato i pre-ordini del modello nella versione speciale 1ST edition  (attraverso il sito dedicato www.volkswagen.it/app/prebooking/vw-it/itla cui produzione inizierà alla fine dell’anno, con i primi esemplari saranno consegnati a metà del 2020.

    «Con l’inizio del pre-booking europeo della ID.3, la mobilità elettrica Volkswagen si concretizzerà per i nostri clienti. Da oggi, tutti possono partecipare – ha dichiarato il membro del Consiglio d’Amministrazione della marca Volkswagen responsabile vendite, Marketing e Post-Vendita Jürgen Stackmann all’evento di lancio che si è tenuto al Drive Volkswagen Group Forum di Berlino – Con la ID.3 entreremo nel terzo grande capitolo della nostra storia, dopo quelli del Maggiolino e della Golf. Con la ID.3 stiamo rendendo la mobilità elettrica alla portata di tanti. Inizieremo con la ID.3 in Europa, cui seguiranno altre regioni con ulteriori modelli della gamma ID. in arrivo nel prossimo futuro».

    LE BATTERIE DELLA ID.3

    La Volkswagen avvierà la produzione della ID.3 prima della fine dell’anno. La berlina compatta è il primo membro della gamma ID., una nuova generazione di vetture elettriche le cui batterie agli ioni di litio permetteranno autonomie fino a 550 km, rendendo questi modelli adatti anche a lunghi spostamenti nel massimo comfort.  I futuri proprietari di ID. non dovranno preoccuparsi neppure della durata delle batterie: la Volkswagen garantirà che manterranno almeno il 70% della loro capacità iniziale anche dopo 8 anni o 160.000 km.

    Nel 2017, la Volkswagen ha consolidato le sue attività di sviluppo delle batterie nel Centro di Eccellenza. Tra le altre cose, questo è responsabile di fare in modo che tutte le batterie della gamma ID. mantengano la loro capacità massima per un lungo periodo di tempo, così da garantire ampie distanze d’utilizzo. «Il nostro obiettivo è assicurarci che le batterie delle ID. durino quanto le auto», ha sottolineato Frank Blome, responsabile del Centro d’Eccellenza di Salzgitter.

    LE DIVERSE ‘TAGLIE’ PER L’AUTONOMIA

    La Volkswagen offrirà le batterie delle ID. in diverse taglie. Si tratta di una grande novità rispetto all’attuale gamma di modelli elettrici della marca. Se il proprietario di una vettura ID. non è particolarmente interessato a coprire grandi distanze (per esempio, perché usa l’auto solo in città per brevi tragitti), potrà scegliere una batteria con un contenuto energetico minore a un prezzo più basso. Coloro che invece viaggiano di frequente per lunghi tratti, potranno scegliere una batteria di capacità maggiore, che garantirà una flessibilità di utilizzo superiore. A seconda del modello e della batteria, l’autonomia nel ciclo WLTP è compresa tra 330 e 550 km. La Volkswagen, inoltre, ha progettato le batterie affinché fossero in grado di essere ricaricate fino a 125 kW, il valore più elevato finora raggiunto nel segmento della ID.3 e in grado di garantire tempi di ricarica ridotti.

    LE MODALITA’ DI RICARICA

    Sulla base di ricerche svolte a livello internazionale, la Volkswagen stima che circa il 50% delle ricariche sarà effettuato a casa e circa il 20% al lavoro. Una nuova gamma di wallbox è stata progettata per rispondere a queste esigenze: le stazioni possono essere installate a casa o al lavoro e sono in grado di ricaricare fino a 11 kW in corrente alternata (AC). Il vantaggio è rappresentato dal fatto che la ricarica è molto più rapida rispetto a un alimentatore tradizionale a 230 V, perché la wallbox è in grado di ricaricare totalmente l’auto nel corso di una notte o di una giornata lavorativa. La Volkswagen, inoltre, ritiene che il 25% delle ricariche saranno effettuate in spazi pubblici e il restante 5% in stazioni di ricarica autostradali. Con un corretto stile di guida, una ID.3 con la batteria di capacità maggiore avrebbe bisogno di due sole ricariche in un viaggio autostradale da Torino a Parigi di circa 800 km. Se la batteria è ricaricata in una stazione rapida ad alta capacità, in 30 minuti si possono ottenere circa 260 km di autonomia autostradale (stime WLTP).

    LA STRATEGIA VOLKSWAGEN

    Elettrico per tutti. Per Volkswagen, che ha fatto dell’auto ‘popolare’ la sua bandiera aziendale, entro il 2020 saranno vendute 150mila auto elettriche, di cui 100mila modelli ID. costruiti in Germania. Nel 2025 si arriverà ad un milione. La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019. Entro la fine del 2022, poi, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Tutta la famiglia ID (di cui qualche piccolo assaggio si è avuto attraverso i concepì elettrici presentati dalla casa durante i saloni dell’auto in Europa e nel mondo) è stata progettata per la ricarica rapida. Attraverso questa tecnologia, infatti, è possibile ricaricare la batteria dell’80% in appena 30 minuti. Tutto grazie ad un nuovo design modulare per le batterie e alla struttura multi-cella che consente di utilizzarle in differenti tipologie di vetture. Tra le caratteristiche che le vetture Vw elettriche, auto per ‘tutti’, anche la scelta di un sistema di batterie del tutto nuovo, integrato direttamente nella piattaforma. Nuovi anche i metodi di ricarica con la presentazione di un prototipo Volks-Wallbox che rende facile ricaricare la batteria anche da casa. 

    LA PIATTAFORMA MEB

    Il fulcro principale del progetto “electric for all” è la nuova piattaforma MEB, un’architettura realizzata appositamente per le auto elettriche, versatile e modulare, che riesce ad adattarsi ad ogni tipo di carrozzeria, dalle compatte ai van e che riesce a ricaricarsi rapidamente anche da casa. Non solo: l’auto elettrica concepita dal gruppo tedesco (che comprende anche i marchi Seat, Audi e Skoda e di cui si è avuto un assaggio con i concept della famiglia ID) sarà un’auto accessibile, anche per le tasche, con un listino pressapoco in linea con quello delle vetture a combustione interna. La piattaforma MEB è uno dei progetti più importanti nella storia di Volkswagen, una pietra miliare tecnologica simile al passaggio dal Maggiolino alla Golf’. Un accostamento che potrebbe apparire azzardato, ma il gruppo tedesco punta tutto su questo ‘switch’ che avverrà entro il 2020: per quella data Vw stima di vendere 150mila auto elettriche, di cui 100mila modelli ID costruiti in Germania,nel 2025 saranno più di un milione. La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019. Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche. 

    La spina dorsale di questo “planning” sta nella nuova piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato. È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. 

    MARCHIO DI FABBRICA TEDESCO

    Con un investimento di 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania, il progetto della mobilità del futuro per il gruppo tedesco è piuttosto ambizioso e si fonda su basi solide. Prima fra tutte: le Vw elettriche saranno comunque vetture made in Germany. In particolare, la ID è stata concepita a Wolfsburg e nella realizzazione della gamma elettrica sono coinvolti i principali stabilimenti tedeschi del gruppo. Componenti da Braunschweig, Salzgitter e Kassel. Zwickau, nel dettaglio, è il primo stabilimento dedicato alla piattaforma MEB. La Glaserne Manufaktur di Dresda ha cominciato a costruire la e-Golf nel 2017 e si sta lentamente trasformando in un centro per la mobilità del futuro. A  Braunschweig, invece, il compito di occuparsi delle batterie mentre Salzgitter avvierà la pre-produzione di statori e rotori per la piattaforma modulare per auto elettriche MEB. Kassel si conferma, infine, il centro di eccellenza del colosso tedesco per la trazione elettrica.

     

     

  • BMW, i piani per l’elettrificazione anticipati dal 2025 al 2023

     

    BMW accelera e anticipa dal 2025 a 2023 tutti gli obiettivi per l’elettrificazione. Lo ha annunciato, l’amministratore delegato, Harald Krüger (nella foto) in occasione di #NEXTGEN Event nel corso del quale il numero 1 di Monaco ha fornito un panorama di tutto quello che bolle in pentola per la mobilità del futuro. Questo vuol dire che i 25 modelli elettrificati (oltre la metà ad emissione zero) previsti dal piano Future Highway, presentato solo lo scorso marzo, arriveranno con due anni di anticipo. Krüger ha anche ribadito che questo sarà l’anno dell’ibrido plug-in su Serie 3, Serie 2 Active Tourer, Serie 7, X5 e X3 che saranno seguiti da 4 modelli elettrici da qui al 2021. Il primo sarà la Mini E che sarà presentata a giorni e la cui produzione inizierà ad Oxford entro la fine di quest’anno. Nel 2020 sarà la volta della iX3, prodotta a Shenyang, l’anno successivo arriveranno il suv iNEXT prodotta a Dingolfing e la coupè 4 porte i4 che sarà fatta a Monaco.

    Harald Krueger CEO BMW

    Vision M Concept, un’altra figlia della M1

    Per l’occasione, sono stati presentati due concept. Uno è la Vision M Next, una sportiva 2 posti con sistema ibrido plug-in composto da un motore a benzina 4 cilindri e due elettrici per una potenza totale di 600 cv. Ha tutta l’aria di essere l’erede della i8 e nel design si ispira alla M1, la prima BMW a motore centrale, prodotta tra 1978 e il 1981. La M Concept dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi, una velocità massima di 300 km/h e un’autonomia in elettrico di 100 km. Quest’ultimo dato conferma l’aumento del raggio d’azione a emissioni zero anche in futuro e già in atto con le ultime versioni ibride plug-in. Il prototipo inoltre conferma lo stesso legame ideale esistente tra la M1 e la i8 il cui stile deriva dal concept denominato M1 Homage del 2009. La M Concept tuttavia si annuncia ancora più sportiva già dalla denominazione che riprende le famose versioni ad alte prestazioni opera del reparto Motorsport.

    BMW Vision M Next

    La due ruote a zero emissioni è nuda

    Il secondo concept è una moto elettrica e si chiama Motorrad Vision DC Roadster. È una “naked” con il telaio in alluminio fresato, per assumere un aspetto lamellare, che avvolge il corpo centrale dove si trovano la batteria e il motore elettrico. La coda è molto rastremata, il faro anteriore ha la firma a C. Ma la cosa interessante è l’applicazione dei canoni classici delle moto BMW ad un prototipo proiettato in un futuro non così immediato. Il primo è la forcella a parallelogramma. Il secondo è la trasmissione a cardano. Il terzo è la collocazione delle due ventole di raffreddamento per la batteria liddove ci sono invece i due cilindri del classico motore boxer di BMW secondo il concetto della R 32, la prima moto BMW progettata da Max Friz nel 1923. Le due ventole sono infulcrate su due ali che si aprono quando è necessario aumentare il raffreddamento della batteria. Per contenere il peso, è stata utilizzata la fibra di carbonio.

    BMW Motorrad Vision DC Roadster

    L’esperienza di i3 e i8, la corsa sulla Cina

    BMW possiede un know-how molto ampio sul nero e leggero materiale composito, legato proprio all’elettrificazione e alla produzione in grande serie. Sono infatti in fibra di carbonio (e alluminio) sia la i8 sia la i3 che è stata prodotta in ben 150mila esemplari. Alla fine del 2019 saranno mezzo milione le BMW elettrificate su strada che fanno della casa tedesca uno dei marchi leader per l’elettrificazione. Certo, non sono gli oltre 13 milioni di ibridi di Toyota, ma rappresentano comunque un monte ragguardevole di circolante e conoscenze. E forse non è un caso che BMW abbia anticipato di 2 anni i propri obiettivi di elettrificazione pochi giorni dopo che la Toyota ha annunciato un’accelerazione dei propri piani in proposito di 5 anni, dal 2030 al 2025. In entrambi i casi, a mettere fretta è la Cina, che vuole procedere a tappe forzate nell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sull’anticipazione dei piani sull’elettrificazione di Toyota dal 2030 al 2025

    BMW i3

    Toyota e JLR, gli accordi stanno a zero (emissioni)

    I due costruttori hanno un accordo per lo sviluppo dell’idrogeno, ma non ve n’è traccia negli ultimi discorsi fatti dai top manager tedeschi. Di recente, BMW ha anche stabilito un accordo con Jaguar Land Rover per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrica. L’obiettivo commerciale è di aumentare le vendite dei veicoli elettrificati al ritmo del 30% ogni anno.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover sullo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrici

  • #27 EMISSIONE IMPOSSIBILE QUANDO CONDIVIDERE PERMETTE DI GUADAGNARE

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.