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  • Lampade Led, la rivoluzione può attendere – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone  -Giornalista del Sole 24 Ore

    Lampada Led, light emitting diode, alias diodo che emette luce.

    Una delle più grandi invenzioni dell’elettronica, un’innovazione che ha cambiato le regole del gioco nella tecnologia al servizio dell’illuminazione.

    Da lucetta a luce

    Già, perché queste “lucette” da spie luminose (magari le abbiamo conosciute sugli stereo negli anni ’70 e ’80) sono diventate potenti, anzi potentissime. E adesso illuminano città, case e sono nei migliori fari delle auto.

    Tra i vantaggi delle lampade Led spicca il basso assorbimento elettrico: con pochi watt erogano la stessa energia luminosa di lampade da decine di watt.

    Questa è sostenibilità vera: facilmente accessibile, semplice, economica e adottabile senza stravolgere un settore.

    La Direttiva Europea

    In Europa è stato deciso con la direttiva 244 del 2009 di mettere al bando da settembre 2019 le lampadine alogene, vietandone la vendita e dunque agevolando la transizione tecnologica verso le lampade Led.

    Transizione che però, vista la durata delle lampade, è lunga.

    Si poteva fare di più

    Quella della Ue è stata mossa intelligente, ma forse si poteva far di più: imporre la sostituzione almeno nelle aziende, negli esercizi commerciali e negli uffici pubblici.

    Chiedere di farlo ai privati, in casa, sarebbe stato troppo ma partendo dai grandi consumatori di energia si poteva fare la differenza.

    Per le autorità regolatorie dell’Unione Europea cosi vicine alla green economy è più facile colpire l’automobile e la sua industria che chiedere una cambiamento ai negozi e centri commerciali per accelerare il passaggio ai led. Tra l’altro in questi luoghi di inverno fa sempre caldo con i riscaldamenti al massimo e le lampade alogene che scaldano come forni.

    Il Gretismo e la rivoluzione Led

    E sorge, ancora una volta, il dubbio,  che l’obiettivo reale dei decisori politici non sia la tutela dell’ambiente e il contrasto al riscaldamento globale, ma che ci siano ben altri interessi in ballo in questo clima di emergenza green e di gretismo planetario e la grande rivoluzione dei Led può procedere lentamente

  • Honda e, l’auto elettrica è una questione di stile – Dossier

    La presentazione

    La Honda e in versione definitiva è stata svelata al grande pubblico durante il salone di Francoforte a settembre 2019.

    Poi sono arrivati i prezzi della nuova elettrica che ha raccolto più di 40.000 manifestazioni di interesse un anno prima del suo reale arrivo sul mercato, visto che le prime consegne sono previste per l’estate 2020.

    Honda e badge posteriore

    Due versioni e due prezzi
    Versione 100 kW

    La Honda e sarà in vendita da 35.500 euro (escluso eventuale incentivo statale) nella versione da 136 CV (100 kW).

    Per la versione 113 kW il prezzo passa a 38.500 euro per l’allestimento Advance, che prevede ulteriori dotazioni.

    Prima Honda soltanto elettrica in Europa

    Si tratta della prima vettura introdotta da Honda nel mercato europeo ad essere alimentata esclusivamente con motore elettrico.

    Entro il 2025 in Europa soltanto Honda elettrificate

    Rappresenta un ulteriore passo della Casa Giapponese verso l’obiettivo di commercializzare in Europa solo vetture con tecnologia elettrificata entro il 2025.

    IL PROGETTO

    Sviluppata con l’attenzione rivolta alla pulizia del design ed alla praticità, la Honda e rappresenta una chiara espressione del moderno stile di vita urbano.

    Fin dal lancio del prototipo in Europa abbiamo vissuto grandi emozioni, raggiungendo oltre 40.000 manifestazioni di interesse. Questo modello esprime il massimo impegno profuso da Honda per lo sviluppo della tecnologia elettrificata

    Ha precisato Jean-Marc Streng, General Manager della Divisione Auto di Honda Motor Europe.

    Videocamere al posto degli specchietti

    Le linee essenziali sono esaltate dal sistema di retrovisori laterali digitali che, sostituendo i tradizionali specchietti laterali, utilizza videocamere compatte per proiettare immagini “live” sui due schermi posti ai lati dell’abitacolo.

    Tale tecnologia, una novità assoluta nel segmento delle auto compatte, offre importanti vantaggi in termini di stile, sicurezza, aerodinamica e qualità.

    LO STILE

    La Honda e si contraddistingue per linee morbide e pulite, impreziosite dalle maniglie a scomparsa delle portiere.

    All’interno la plancia digitale a tutta ampiezza, composta dai cinque display HD del sistema di Infotainment connesso di nuova generazione, si integra alla perfezione nell’abitacolo moderno e confortevole, rifinito con materiali sofisticati e morbidi al tatto.

    HOnda e bianca muso

    Honda e

    Doppio schermo touch

    L’elemento centrale della plancia a tutta ampiezza e’ il doppio schermo touch LCD da 12.3″ da cui accedere al sistema di Infotainment.

    Honda e e’ dotata di un motore elettrico – disponibile nella versione da 100 kW (136 CV) oppure in quella da 113 kW (154 CV) – e sviluppa una straordinaria coppia di 315 Nm.

    Batteria compatta

    La batteria da 35.5 kWh, tra le più compatte della sua categoria, permette un’autonomia fino a 220 km con una singola ricarica

    La funzione di ricarica veloce permette di raggiungere fino all’80% della capacita’ in soli 30 minuti.

    Honda e dinamica birilli

    Trazione posteriore

    Su strada, la potente trazione posteriore regala una guida sportiva e divertente, garantendo una scattante accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 8 secondi.

    I SERVIZI E LA TECNOLOGIA

    I servizi connessi e le App accessibili dalla plancia digitale touch possono essere attivati anche con i comandi vocali.

    Assistente personale

    Protagonista del sistema è all’Assistente Personale Honda, un sistema di intelligenza artificiale (AI) di ultima generazione che sfrutta capacita’ esclusive di comprensione del contesto per creare conversazioni naturali.

    Doppia Honda e gialla e bianca

    Basta dire “Ok Honda”

    L’accesso a una serie di servizi online e si attiva pronunciando “Ok Honda” seguito dalla domanda o dal comando richiesti.

    L’apprendimento automatico permette alla tecnologia di sviluppare, nel tempo, una migliore comprensione della voce delle persone e fornire risposte sempre più accurate.

    Anche a distanza, i clienti della Honda e possono godere della massima tranquillità offerta dalla connessione remota con l’auto attraverso la App per smartphone MyHonda+.

    Una app al posto della chiave

    La Honda e può essere aperta anche utilizzando una chiave digitale, che consente di bloccare e sbloccare l’auto utilizzando solo l’applicazione per smartphone.

    HOnda e su strada luci accese

    Pre-ordini aperti online

    I clienti possono effettuare online un pre-ordine in Germania, Francia, Norvegia e nel Regno Unito oppure, negli altri mercati europei, registrare il proprio interesse sul sito Honda.

  • Dyson, quando l’auto elettrica fa mangiare la polvere

    Fare un’auto elettrica? Facile quanto fare un aspirapolvere. E invece James Dyson ha dovuto gettare la spugna annunciando ufficialmente che il progetto iniziato nel 2017 per sviluppare e costruire un’auto elettrica con il proprio marchio è stato ufficialmente cancellato.

    Dyson auto elettrica

    Una ritirata in buon ordine

    La notizia è del 10 ottobre ed è condensata in una lettera aperta del fondatore alla sezione “automotive” del sito Internet della Dyson. Il brutale riassunto è: la macchina è pronta ed è fantastica, ma non possiamo renderla commercialmente fattibile.

    Con ogni probabilità, perché costa troppo, talmente tanto da rendere conveniente un’ordinata ritirata dopo un investimento di 2,5 miliardi di sterline. Il dicembre scorso era stato persino annunciata la costruzione dello stabilimento da dove sarebbero dovuti uscire i tre prodotti previsti dal piano industriale.

    Dyson aveva impegnato 500 persone nel suo progetto automotive, di stanza presso l’ex aeroporto militare di Hullavington dove era stato costruito un centro prove dotato di 17 km di pista.

    Un osso duro, un inguaribile ottimista

    Dyson ha anche detto di avere provato a vendere il progetto, ma senza successo. Uno che ha realizzato 5.127 prototipi del suo famoso aspirapolvere ciclonico senza sacco, prima di diventare il terzo contribuente del Regno Unito, non può però che vedere il bicchiere mezzo pieno.

    Non è la prima volta che un progetto cambia direzione – ha detto l’inventore britannico – e non sarà certo l’ultima.

    Di certo, molti dei risultati ottenuti durante il processo di sviluppo saranno sfruttati in altri campi. Sensoristica, sistemi di visione, robotica, autoapprendimento e intelligenza artificiale sono alcuni di questi, senza contare la batteria allo stato solido, dove l’azienda di Wiltshire ha già investito almeno un miliardo di sterline.

    Dall’aspirapolvere all’auto e ritorno

    Doveva essere quest’ultima la vera novità delle Dyson a 4 ruote, ma è proprio in questo ambito che si sono sentiti i primi scricchiolii riguardo al progetto. La Dyson infatti, dopo aver acquisito nel 2015 la Sakti3 per 90 milioni di dollari, nel bilancio del primo semestre del 2018 ne aveva declassato il valore di un terzo.

    Segno evidente che la tecnologia allo stato solido sviluppata dalla start-up americana non aveva dato i risultati sperati. È uno dei rischi tipici quando si fa ricerca pura.

    Lo sa bene Dyson che vi spende l’11-12% del proprio fatturato (4,4 miliardi di sterline nel 2018) e ha registrato oltre 7.500 brevetti. E lo sanno tutti coloro che, in un momento di passaggio così importante, sono alla ricerca delle tecnologie più promettenti.

    Dyson robot

    L’automobile, un mistero alquanto complesso

    Dyson entra dunque ufficialmente nel club di coloro che hanno provato a diventare costruttori di automobili e che annovera nomi del calibro di Apple e Google.

    La prospettiva che l’auto del futuro (elettrica, autonoma e connessa) contenga molte delle tecnologie mutuate dal mondo dell’elettronica di consumo e della information technology ha sedotto e deluso i manager più lungimiranti del pianeta.

    La realtà è che l’automobile è un prodotto talmente complesso, sia dal punto di vista tecnico sia da quello commerciale, che anche chi ha creato colossi da centinaia di miliardi di dollari all’anno trova molteplici difficoltà, difficile da immaginare fino a quando non se ne fa esperienza diretta.

    James Dyson

    La vecchia industria tiene duro

    La cara vecchia industria dunque, ancora una volta, resiste alla carica della new economy. Più avveduto è stato Jeff Bezos che, piuttosto che creare una Amazon car, ha investito 700 milioni di dollari nella Rivian facendo compagnia alla Ford che ha messo nella start-up di Livonia 500 milioni.

    Qualcosa di simile era già avvenuto con Tesla che, nella sua storia, ha avuto come investitori Daimler e Toyota e, per iniziare, è sempre partita da asset preesistenti.

    L’esempio della tesla

    La Roadster era sul telaio Lotus, il primo camion elettrico è su base Freightliner e la prima vera grande fabbrica di Fremont apparteneva a Toyota.

    Apple Car

    Anche i vincitori perdono

    Ma probabilmente è nell’equazione di marketing che Dyson ha compiuto gli errori principali. Un prodotto ardito e costoso è difficile da promuovere e comunicare, una rete commerciale e di assistenza che vada ben oltre i demo store necessita di forti investimenti.

    Per quanto la chiamino “mobilità” e si smaterializzi sempre di più, l’automobile ha ancora aspetti tangibili straordinariamente forti, generatori di sogni e ambizioni che non smettono mai di stimolare la fantasia dei clienti e degli imprenditori. E in questa corsa, qualcuno deve mangiare la polvere.

  • Lexus Rx Hybrid 2020, la mia prova della prima auto diventata ibrida nella storia – faccia a faccia

    La prima auto diventata ibrida

    Mentre tutti identificano la nascita dell’auto ibrida, nella quale il motore a benzina viene affiancato da motori elettrici e batterie, con il lancio della Toyota Prius nel 1997, è l’arrivo della Lexus Rx Hybrid del 2005 a portare l’ibrido a bordo di un modello disponibile anche con sistema di trazione non elettrificato.

    Il marchio Lexus compie 30 anni

    Proprio la nuova Lexus Rx Hybrid 2020 è il modello con cui la Lexus celebra i suoi primi trent’anni di storia.

    Toyota Prius soltanto ibrida

    La Toyota Prius nasce infatti con tecnologia esclusivamente ibrida, attorno alla quale è disegnata e progettata. Non permette nessun reale confronto, se non con modelli profondamente diversi.

    Lexus Rx Hybrid permette il confronto tra tecnologie

    Grazie alla Lexus Rx, invece, la tecnologia ibrida-elettrica nel 2005 diventa per la prima volta confrontabile con i sistemi tradizionali. La stessa auto può così essere scelta con il solo motore a combustione interna, oppure in versione elettrificata.

    Lexus Rx Hybrid 2020 foto davanti

    La mia Prova su strada

    Alla guida, percorrendo un tracciato caratterizzato da strade tortuose tipiche dell’isola di Ibiza, la caratteristica più evidente è la capacità di ingresso in curva con un assetto molto piatto.

    Grande lavoro su sospensioni e rigidità

    Il lavoro fatto dagli ingegneri giapponesi nell’evoluzione delle sospensioni, grazie all’inserimento di un elemento di controllo degli attriti (fiction control device), e in una revisione profonda delle rigidità dei materiali e degli accoppiamenti del telaio, restituisce risultati di guida che vanno oltre le aspettative.

    La minimizzazione delle oscillazioni è massima scegliendo la modalità Sport, ma anche in modalità Normal non c’è traccia della pastosità e della morbidezza caratteristiche delle versioni del passato.

    Foto sospensioni Lexus Rx Hybrid 2020

    Tecnologia Full Hybrid

    La nuova Lexus Rx Hybrid è dotata di un sistema full-hybrid con motore a benzina da 3,5 litri di cilindrata che nel ciclo Wltp fa registrare consumo medio di 7,6 litri/100 chilometri, pari a 172 g/km di emissioni di CO2, erogando una potenza massima di 313 cavalli e garantendo accelerazioni da zero a 100 km/h di 7,7 secondi e velocità massima di 200 km/h.

    Sicurezza

    Per quanto riguarda la sicurezza, insieme alle avanzate dotazioni del Lexus Safety System Plus debuttano sulla nuova Rx Hybrid i fari Led con tecnologia Bladescan.

    Fari led con tecnologia Bladescan

    Il sistema, grazie a due specchi rotanti all’interno dei proiettori, fa arrivare il fascio luminoso molto più lontano, tanto che secondo la casa chi è a bordo può distinguere un ciclista a 56 metri di distanza, quasi il doppio rispetto alla soluzione precedente.

    Questo migliora anche la capacità di selezione dell’area illuminata, evitando l’abbagliamento di chi arriva in senso opposto pur mantenendo il raggio degli abbaglianti per le aree fuori abbaglio. Il prezzo della nuova Lexus Rx Hybrid non è ancora disponibile, ma la Lexus Italia garantisce che sarà molto vicino a quello della versione attuale.

    Lexus Rx Hybrid 2020 posteriore

    Schermo touch

    Arriva a bordo lo schermo touch, che va ad affiancare il touchpad raggiungibile vicino al bracciolo centrale da guidatore e passeggero anteriore.

    Apple Car Play e Android auto

    Il sistema multimediale diventa compatibile con Apple Car Play e Android Auto, così le app e i contenuti dello smartphone possono diventare disponibili anche in auto.

    Nuova Connettività

    Arriva a bordo anche una nuova connettività, che permette il monitoraggio a distanza dei principali parametri di funzionamento

    Lexus Pay per drive

    Diventa così possibile anche l’attivazione delle offerte “Pay per drive” della Lexus che consentano a chi le sceglie di pagare una rata proporzionale al reale utilizzo della vettura.

    Lexus Rx Hybrid 2020 muso primo piano

  • Ioni di Litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica

    Ha elettrificato il mondo. Per questo chi ha inventato e sviluppato la batteria agli ioni di litio ha ricevuto il Premio Nobel per la Chimica 2019. Loro sono John B. Goodenough, M. Stanley Wittingham e Akira Yorshino e si divideranno equamente il premio in denaro di 9 milioni di corone (825mila euro), ma soprattutto l’onore della storia per aver creato qualcosa che ha effettivamente rivoluzionato la nostra vita quotidiana.

    Senza la batteria agli ioni di litio non ci sarebbero gli smartphone, i personal computer e tanti altri oggetti che, nati stanziali, si sono liberati del filo.

    Batteria agli ioni di litio

    Tutto partì dalla crisi petrolifera

    E non ci sarebbero neppure le auto elettriche, che rappresentano l’abbandono dei carburanti fossili. E fu proprio con questo scopo e la crisi petrolifera degli anni ’70 sullo sfondo che Wittingham inizio le prime sperimentazioni con una batteria con anodo di litio metallico e catodo al disolfito di titanio all’interno della quale, a livello molecolare, si muovevano ioni di litio. Nel 1980 Goodenough raddoppiò il voltaggio della singola cella, introducendo il catodo all’ossido di cobalto. Nel 1985 Yoshino utilizzò il petroleum coke come materiale anodico aumentando la sicurezza dell’intero sistema e il numero dei cicli di carica, essenziali per l’industrializzazione e la commercializzazione delle batterie agli ioni di litio.

    Batteria agli ioni di litio

    Uno scatto in avanti

    Si deve al lavoro di Yoshino il varo della prima batteria agli ioni di litio per elettronica di consumo messa in commercio da parte della Sony nel 1991. A beneficiarne per prime furono le macchine fotografiche. E da allora è stato un crescendo continuo. I tre professori non hanno mai lavorato insieme, ma la storia li lega attraverso un filo rosso al quale il Premio Nobel mette un sigillo indelebile. «La batteria agli ioni di litio – ha detto il professor Olof Ramström, membro del Comitato Premio Nobel – è la metafora stessa di un mondo ricaricabile. Abbiamo carica energia ovunque andiamo e questo è molto importante per le nostre vita. È la metafora anche della carica del mondo e dell’accessibilità all’energia in ogni luogo della Terra».

    Batteria agli ioni di litio

    La tecnologia del Duemila

    Le batterie agli ioni di litio sono il presente e il futuro dell’energia, anche per massimizzare la produzione di energia da fonti rinnovabili.

    Dunque sono la tecnologia chiave di una società che tende verso le emissioni zero. Ci sono tuttavia ancora molte sfide: tecnologiche, industriali e strategiche tanto che il litio è stato più volte indicato come il nuovo petrolio.

    Le batterie, per quanto sempre più capaci e potenti, sono ancora poco dense di energia e di potenza, costose a causa dei processi necessari per produrle e per i prezzi delle materie che le compongono. A quest’ultimi, non sono estranee speculazioni e logici tentativi di stabilire posizioni predominanti da parte di aziende e paesi.

    Batteria agli ioni di litio 

    Litio-natural-durante

    E per quanto ci siano altre tecnologie molto promettenti, la catena industriale di valore e il volume di investimenti legati al litio sono così imponenti che questo è il futuro almeno per un altro decennio. Oltretutto, la storia dimostra che occorrono decenni per sviluppare in modo compiuto un nuovo tipo di batteria e si può solo sperare che le grandi risorse impiegate possano accelerare i processi che portano una nuova scoperta scientifica fino al consumatore.

    L’annuncio da parte dell’Accademia di Svezia dell’assegnazione del Premio Nobel alla Chimica 2019

     Intervista al professor Olof Ramström, membro del Nobel Committee sull’assegnazione del Premio Nobel per la Chimica 2019

     

  • Taycan, in viaggio con la Porsche a 911 Volt

    NEL nome dei padri

    Dire che tutti aspettavano un’auto da almeno 157mila euro non è esatto. Eppure sono oltre 20mila i clienti che hanno già versato un anticipo per acquistare la Porsche Taycan, la prima elettrica del marchio della Cavallina di Stoccarda. E’ costruita sulla piattaforma J1, che sarà utilizzata anche sull’Audi E-Tron GT. Un’auto tutta nuova, tranne che per le denominazioni: le due versioni disponibili si chiamano infatti Turbo e Turbo S. E’ lo stesso anche lo stabilimento: quello di Zuffenhausen, a 2 passi dal quartier generale, dove da sempre si fa la 911. E non è un caso: qui si è iniziato e da qui si reinizia.

    Porsche Taycan

    Fa battere il cuore a 911

    La trasposizione stilistica dal concept Mission E è stata praticamente totale, anzi la Taycan è più bella e ancora più Porsche di molte sue sorelle. Non esiste infatti altro modello in gamma che richiama in modo così immediato la 911, la matrice di tutte le Porsche. In coda soprattutto dove il gioco di volumi tra coda, lunotto, gomito della finestratura e parafango è praticamente perfetto. Il frontale è più nuovo ed esige un po’ di assuefazione. Sicuramente più bella dal vivo che in foto, è la vera 911 a 4 porte ed è come sarebbe dovuta essere la Panamera. La Taycan ha un cx di 0,22, record mondiale condiviso con la Mercedes Classe A berlina e la BMW EfficientDynamics.

    Porsche Taycan

    Batteria d’autore

    La batteria ha una capacità nominale di 93,4 kWh, effettiva di 84,7 (il 90% quindi) ed è formata da 396 celle LG Chem suddivise in 33 moduli. Il sistema di controllo della temperatura ha 3 circuiti. Ha un voltaggio effettivo di 610-835 Volt, a seconda dello stato di ricarica che, per la prima volta su un’elettrica, può sfruttare le colonnine ultrafast da 350 kW e 800 Volt. Grazie a questa soluzione, il peso dei cablaggi è diminuito di 25 kg. La potenza massima è di 270 kW e il tempo per passare dal 5% all’80% è di 22 minuti e mezzo. Le porte di ricarica sono due, posizionate tra le portiere anteriori e il parafango. Gli scenografici sportellini a scomparsa con apertura elettrica a sfioramento costano 640,50 euro. A destra c’è la presa per la ricarica a corrente continua , a sinistra quella alternata con caricatore a 11 kW.

    Porsche Taycan

    Due motori, due marce

    La Taycan ha due motori. L’anteriore sulla Turbo ha 175 kW, sulla Turbo S ha 190 kW. Il posteriore è identico, ha 335 kW ed ha un cambio a 2 rapporti. Sono entrambi sincroni a magneti permanenti, hanno un regime massimo di 16.000 giri/min e hanno una struttura innovativa, definita “hairpin”. Il filamento dello statore è infatti intrecciato come un bigodino ed è a sezione quadra, in questo modo la densità di rame passa dal 40% al 70%. La Turbo dichiara 500 kW e 850 Nm, la Turbo S ha 560 kW e 1050 Nm erogabili per 2,5 secondi. Tutte e due raggiungono i 260 km/h, la prima chiude lo 0-100 km/h in 3,2 s., la seconda in 2,8 s. e arriva a 200 in 9,8 s, sempre con il launch control. Oltre ai numeri, Porsche ha puntato alla ripetibilità delle prestazioni che è uno dei capisaldi dei suo capitolati tecnici. Ebbene la Turbo S è stata in grado di ripetere per 26 volte lo 0-200 al di sotto dei 10 s. e ha girato al Nurburgring in 7’42”.

    Porsche Taycan

    La Cavallina nella PIOGGIA

    Il nostro viaggio inizia nel cuore portuale di Amsterdam, nell’Olanda che nei primi 9 mesi dell’anno ha immatricolato il 10% di auto elettriche, con un record del 21% a settembre, e la Tesla 3 che ha superato nelle vendite la Volkswagen Polo. Il pensiero dice: queste cose da noi non accadranno mai, poi ci mettiamo in autostrada e, con la pioggia battente e gli autotreni che sollevano enormi colonne d’acqua, rimpiangiamo l’asfalto drenante delle nostre autostrade. La Taycan scivola a velocità codice, ma è un leone in gabbia, anzi un rapace silenzioso, a meno che non si metta il selettore di guida su Sport Plus e allora un microfono amplifica il suono del motore e dell’inverter creando un nuovo classico del motorismo. La strumentazione su display curvo Oled da 16,8” è un bel vedere, avere altri 3 schermi dà la misura della modernità del progetto.

    Porsche Taycan

    Tesla, l’inevitabile confronto

    Ma c’è un ma. Il riferimento è Tesla e la Taycan, se è avanti per l’hardware, è ancora distante per il software. Prima cosa: non c’è l’over the air. I tecnici tedeschi parlano genericamente di “aggiornamenti” per i sistemi infotelematici, ma il dubbio è che entrare in un’officina Porsche sia un affare troppo grosso per essere perso svendendolo alla Rete. Le Tesla si aggiornano OTA tutti i software di bordo: dalla gestione dell’energia fino ai sistemi di assistenza alla guida. La Taycan non riconosce ancora la rete di ricarica automaticamente, ma ha bisogno di scheda e app dell’utilizzatore. Per forza: l’infrastruttura di Tesla è un sistema chiuso e fa tutt’uno con il processo di ricarica e la pianificazione del viaggio e della ricarica. La Taycan vi dice dove e come potete ricaricare, ma non prenota le colonnine.

    Porsche Taycan

    Rifornimento alla rete Ionity

    E a proposito di colonnine, a ci aspetta una della stazioni Ionity, il consorzio del quale anche Porsche fa parte e che garantisce la ricarica ultrafast. Tutte e 6 la stazioni sono occupate e ricaricano a 150-160 kW, un dato impressionante, pari a 10,5-11 km a minuto di sosta, ma lontano da quello dichiarato. Le motivazioni potenziali sono diverse, dalla concentrazione di auto fino al clima e al fatto che la velocità massima viene raggiunta con la batteria tra il 40% e 50%. Intanto ci sfamiamo dopo aver annotato il consumo: 26,7 kWh/100 km. Quello che conta più di tutto è che il computer di bordo sembra tenere sotto controllo la situazione e l’autonomia sempre prevedibile, intorno ai 400 km in totale. Ripartiamo per fare altri km alla volta della città belga di Mons.

    Porsche Taycan

    E finalmente fu la Porsche

    Il primo giorno abbiamo guidato un’ottima auto elettrica, ma la Porsche dov’è? Ce lo diranno i 300 km che percorreremo fino al Lussemburgo sconfinando dapprima in Francia e poi rientrando in Belgio. Il sistema di recupero di energia è nullo, leggero o con il radar. Il resto si fa con il freno fino a 0,3 G. Per una sportiva è la cosa più giusta. La campagna è verde, le strade leggermente umida e alle ruote la coppia può raggiungere i 12.000 Nm, ma la Taycan ha una motricità mostruosa. I controlli sono infinitamente più veloci, se poi ci si mettono torque vectoring, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e 4 ruote sterzanti, il gioco è fatto. La risposta all’acceleratore è rabbiosa, inimmaginabile, da bloccare il respiro. Il posto guida è quello di una 911, le sensazioni intense. Sì: anche una Porsche può essere elettrica. Con i saliscendi, anche se la guida è stata più sportiva, il consumo è stato di 24,6 kWh/100 km.

    Porsche Taycan

    Ma che bel listino…

    Non potevamo aspettarci da una Porsche un allestimento full optional di serie, ma alcune cose suscitano un tantino di stupore. Sono infatti optional obbligatori il cavo per la ricarica domestica (1.110,20 euro) e, se si include l’Home Energy Manager si sale a 1.671,40 euro. Se poi volete riporlo nel modo più elegante, il Charging Dock costa 427 euro. Si pagano a parte anche la pompa di calore (793 euro) e il caricatore a 150 kW e 400 Volt. L’Intelligent Range Manager, che regola la velocità e il climatizzatore e dà consigli su come ottimizzare l’autonomia in base alla rete di ricarica costa 292,80 euro. Sotto la consolle centrale c’è uno spazio libero, ma è un piano perfettamente liscio e perfettamente inservibile, a meno che non spendiate 224 euro per un pacchetto che comprende il portaoggetti e la rete fermacarico nel bagagliaio. A proposito: il volume è di 366 litri mentre davanti c’è un vano da 81 litri. Anche in questo questa Taycan è una vera Porsche a 911 Volt.

    Porsche Taycan

  • Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    La nuova Mazda3 e la CX-30 sono ordinabili con lo Skyactiv-X, il motore che promette di mettere insieme i pregi del motore a benzina con quelli del diesel. Un arrivo che stimola nuovamente domande antiche e nuove: è più ecologico ed efficiente il motore a combustione interna o quello elettrico? E dunque, la domanda finale è: qual è il motore perfetto? Il motore perfetto è quello che non ha bisogno di un albero a gomiti per trasformare il moto rettilineo dei pistoni in moto rotatorio. Mazda ne è convinta da sempre, ma avrebbe voluto che fosse quello rotativo. Peccato che i suoi problemi congeniti, nonostante i decennali sforzi da parte della casa di Hiroshima, lo abbiano messo fuori gioco. Almeno come motore di trazione, perché una vita come “estensore” di autonomia per l’elettrico pare che se la sia guadagnata. In generale, Mazda ha sempre creduto che, prima di rivolgersi all’elettrificazione, la maggiore efficienza può essere ricercata attraverso il miglioramento delle tecnologie tradizionali.

    Mazda Skyactiv-X

    Distogliere lo sguardo dallo scarico

    Mazda, come molte altre case giapponesi, è convinta che l’impatto di un motore non deve essere misurato solo allo scarico e di certo non solo attraverso la CO2. Non per nulla, non ha mai fatto annunci relativi alle emissioni delle vetture, ma solo sull’impatto globale, aspetto per il quale l’elettrificazione deve risolvere più di un problema. Per questo si è sempre tenuta alla larga dalle mode delle elettrificazioni facili, del downsizing e del turbocompressore. Al contrario, ha parlato apertamente di “rightsizing” e ha puntato su concetti diversi. Per i motori benzina ha scelto di farli aspirati, con rapporti di compressione altissimi bilanciati dal ciclo Miller per avere efficienza e rendimento senza avere bisogno del filtro antiparticolato. Per quelli a gasolio, ha scelto viceversa di avere i rapporti di compressione più bassi per diminuire l’emissione di ossidi di azoto e la rumorosità. La scorsa generazione il motore 2 litri a benzina e il 2,2 litri a gasolio avevano lo stesso rapporto di compressione di 14:1. Era il primo indizio di una convergenza che lo Skyactiv X ha di fatto realizzato.

    General Motors HCCI

    Un doppio Rudolph nel motore

    Il sogno di fare un incrocio tra i due motori è una vecchia questione. Il diesel è molto efficiente, perché funziona con elevati rapporti di compressione, utilizza molta aria e poco carburante, la miscela si autoaccende all’istante giusto, ma ha emissioni di particolato e di ossidi di azoto. Il motore a benzina emette meno inquinanti, ma ha bisogno di un rapporto fisso tra aria e carburante e un istante preciso deciso dalla candela. Pena autodetonazione e conseguenze disastrose sulle emissioni, anche quelle di monossido di carbonio e idrocarburi incombusti. A questa sintesi tecnica hanno lavorato per anni General Motors, Honda, Hyundai e Volkswagen e anche Mercedes che ha trovato anche quella linguistica ribattezzandolo Diesotto. Lo presentò al Salone di Francoforte del 2007 sul concept F700 spinto da un 4 cilindri 1.8 biturbo da 238 cv con 400 Nm ibridizzato con un motore elettrico da 15 kW inserito nel cambio e alimentato da una batteria a 120 Volt. Il consumo era di 5,3 litri/100 km.

    Mercedes Diesotto
    Quelle strane coincidenze

    L’autoaccensione è applicata anche nei motori di Formula 1 più recenti, ma con finalità diverse. Ai regimi elevati infatti la scintilla viene quasi spostata dai flussi che si creano in camera di scoppio. Inoltre i motori ultraquadri da competizione – con alesaggio molto maggiore della corsa – hanno problemi a bruciare in modo omogeneo la carica su tutta la superficie dei pistoni. L’autoaccensione invece fa in modo che la fiamma si formi su più punti della camera allargando la superficie dell’esplosione. Il problema è riuscire a regolare l’istante giusto. Il motore Mazda è un 2 litri ad iniezione diretta e ha anche un compressore volumetrico che serve ad effettuare il cosiddetto lavaggio, ovvero la sostituzione dei gas caldi combusti con quelli freschi. Questa funzione è necessaria in particolare ai bassi regimi e un turbocompressore non potrebbe adempierla: mancanza di pressione sufficiente dei gas di scarico e tempi di risposta. I motori di Formula 1 invece hanno il turbocompressore elettrico che risolve tutto. Per ironia della sorte, i motori di Formula 1 ad autoaccensione utilizzano una precamera, come i diesel prima dell’avvento dell’iniezione diretta.

    Mahle Jet Ignition

    Per dare una lavata aLLO SCARICO

    Dunque è un motore blandamente sovralimentato e questo rende il rapporto di compressione di 16,3:1 ancora più anomalo. In realtà è un valore nominale geometrico e quello effettivo è bilanciato attraverso il ciclo Miller, creato dall’apertura anticipata delle valvole attraverso la variazione della fasatura. Lo Skyactiv-X ha anche le candele. La loro funzione è, quando si va a pieno carico, di accendere la miscela compressa, come qualsiasi altro motore a benzina. Quando invece si va ai carichi parziali, l’iniezione avviene in due momenti: la prima nella fase di aspirazione per creare una miscela molto magra, la seconda intorno alla candela nella fase di compressione, per creare un nucleo di miscela stechiometrica. Attivando quest’ultimo con la scintilla, il resto della miscela aria-benzina compressa si accende in più punti abbassando la temperatura di combustione poiché il calore è meglio distribuito. Lo Skyactiv-X dunque funziona a carica stratificata e innesca un’autoaccensione controllata. L’intensità non deve eccedere un certo limite, altrimenti si tramuta in battito in testa e per questo serve il sensore di pressione.

    Mazda Skyactiv-X

    Il battito è ufficialmente irregolare

    In effetti, guidando un’auto equipaggiata con lo Skyactiv-X ad acceleratore leggermente premuto, la sensazione è che il motore “batta” in modo attutito generando una leggera ruvidità. C’è una schermata che segnala il funzionamento in SPCCI. Un’altra sensazione anomala è data dal cambio automatico: i passaggi di marcia avvengono ad un regime superiore al solito. Probabilmente per sfruttare al massimo la finestra di funzionamento ad autoaccensione del motore. I passaggi con il funzionamento ordinario sono praticamente inavvertibili e il motore offre un funzionamento gradevole. Il 2 litri Skyactiv X è omologato Euro6d, eroga 180 cv a 6.000 giri/min e una coppia di 224 Nm a 3.000 giri/min con un consumo (WLTP) di 5,4-6,9 litri/100 km pari a 122-157 g/km di CO2. Secondo i vecchi standard NEDC ha emissioni minime di 96 g/km di CO2, un valore semplicemente eccellente per un 2 litri, anche per un diesel. C’è da dire che viene raggiunto con un sistema mild-hybrid a 24 Volt, dunque dovendo dire grazie agli elettroni e suscettibile di miglioramenti.

    Mazda Skyactiv-X

    La scossa verso la perfezione

    Il primo potrebbe essere proprio nel tasso di elettrificazione. Un sistema a 48 Volt sarebbe già meglio, ma Mazda ha un accordo con Toyota e si dice che uno dei motivi sia proprio lo Skyactiv-X. Se quest’ultimo avesse un’efficienza superiore alle unità termiche che Nagoya usa per i propri ibridi, potremmo ritrovarci Toyota e Lexus ibride con pistoni Mazda. Altra area di miglioramento è il lavaggio. Con un compressore elettrico si eliminerebbero le perdite meccaniche di quello volumetrico, parzialmente limitate dall’innesto elettromagnetico. Questa novità permetterebbe di eliminare il filtro antiparticolato che qui non serve a depurare i gas, ma ad evitare che qualche corpuscolo, attraverso l’EGR, arrivi ai lobi danneggiandoli. I tecnici giapponesi hanno ammesso che sono al lavoro per ulteriori evoluzioni dello Skyactiv-X. Il motore perfetto insomma può ancora aspettare o forse in Mazda la pensano come Johan Gottlieb Fichte: «La perfezione – scriveva il filosofo idealista tedesco alla fine del XVIII secolo – non è essere perfetti, ma tendervi continuamente».

  • Addio ai ghiacci polari, stanno scomparendo velocemente

    Addio ghiacci polari

    Se non troviamo molto velocemente delle soluzioni al riscaldamento globale, il ghiaccio polare non ha speranza, scomparirà molto presto

    L’allarme del glaciologo Peter Whadams scuote il pubblico di Repubblica Onlife, l’incontro sul futuro digitale organizzato da Repubblica a Milano dove ho partecipato alla sessione dedicata all’ambiente.

    L’aumento della CO2 in atmosfera è evidente e misurato con precisione da tutti i punti di osservazione del pianeta.

    Wadhams aumento CO2 in atmosfera

    L’esperienza diretta al polo nord

    Lo scienziato inglese nella sua carriera ha collezionato più di cinquanta spedizioni al Polo Nord, anche al di sotto dello strato di ghiaccio a bordo di sottomarini della Marina britannica, e dagli anni Settanta ha osservato direttamente coi suoi occhi una riduzione impressionante dell’estensione e dello spessore dei ghiacci.

    Oggi non ci è possibile nemmeno impiantare nell’artico quelle che fino a pochi anni fa erano delle piccole cittadelle internazionali della ricerca, perchè il ghiaccio non è più in grado di sorreggerle. E non si può più atterrare con gli aerei, perché non ci sono lingue di ghiaccio sufficientemente estese

    Estensione ghiacci polari Whadams

    I dati e le immagini mostrate da Whadams, professore dell’Universita di Cambridge e docente visitatore al Politecnico di Torino, non lasciano spazio a dubbi.

    Il riscaldamento è più veloce del previsto

    Il pianeta si sta riscaldando anche più velocemente di quanto avevano previsto i modelli di simulazione e i ghiacci polari sono imprigionati in una spirale di morte, sintetizzata dal titolo “Addio ai ghiacci” del libro del glaciologo tradotto anche in italiano.

    Reazione a catena

    Più CO2 nell’aria si traduce in temperature più alte particolarmente al Polo Nord, dove i ghiacci sciogliendosi eliminano anche la loro capacità di riflettere le radiazioni solari. L’acqua che prende il loro posto assorbe più radiazione, si scalda e la temperatura sale ancora più velocemente.

    L’addio ai ghiacci polari è una questione di pochi anni

    Riduzione estensione ghiacci polo nord

    Emissioni di metano dall’oceano artico

    Con l’ulteriore aggravante della liberazione in atmosfera di metano conservato al di sotto del permafrost che scompare. E il metano è un gas il cui impatto sul l’effetto serra è più grave di quello della CO2.

    Nella foto il ghiaccio contenente metano che sciogliendosi lo rilascia nell’aria.

    Metano nei ghiacci polari

    Un quadro terribile ed efficace.

    Ghiaccio nero

    La conseguenza più evidente agli occhi degli osservatori è il fatto che il ghiaccio polare stia diventando nero. Sì, proprio nero, come fosse la terra vulcanica d’Islanda, invece che acqua allo stato solido.

    Il ghiaccio si scioglie, le impurità rimangono

    L’addio ai ghiacci è anche visivamente impressionante.

    Il colore impressionante e poco invitante dei nuovi panorami polari è dovuto alle impurità presenti da sempre nei ghiacciai, amplificate dalle polveri dell’ultimo secolo, che rimangono in densità inedita sulla superficie e all’interno dello spessore sempre più limitato, mentre l’acqua nella quale erano imprigionate, sciogliendosi e tornando allo stato liquido, torna a far parte dell’oceano.

    Ghiaccio sempre più sottile, con spessore medio di 3-4 metri mentre negli anni Settanta era di 7-8 metri, che lascia ampie aree di acqua navigabile tra i continenti che si incontrano al Polo Nord, mentre pochi decenni fa li univa completamente anche d’astate. E per giunta nero, a causa dello sporco che rimane lì, mentre l’acqua sciogliendosi se ne va

    Riduzione ghiacciai polo nord

  • Imparato (Peugeot): la mobilità elettrica costerà tra 5.000 e 7.000 euro in più al cliente

    «Il cliente dovrà spendere tra 5.000 e 7.000 euro in più per muoversi». Usa l’italiano e nessuna mezza parola Jean-Philippe Imparato per definire le prime conseguenze dell’elettrificazione. L’executive vice president del marchio Peugeot lo fa in occasione del lancio alla stampa della nuova 208 che, come è noto, avrà anche una versione elettrica. «Noi non raccontiamo cazzate a nessuno! L’elettrico non deve essere un obbligo e non lo è neppure per noi. Da gennaio saremo pronti per i limiti UE e avremo in produzione auto con emissioni medie di 93 g/km. Perciò – e qui ha usato l’inglese – move electric, if you wish! (Vai verso l’elettrico, se lo desideri)». Il tema dell’accessibilità è tenuto ben presente all’interno di PSA e la posizione del suo CEO, Carlo Tavares, è ben nota.

    Gli ordini della 208: 20% Elettrico

    Imparato ha anche detto che i preordini della e-208 sono del 5% per la Spagna, 20% per la Francia e 30% per l’Olanda. Anche l’Italia è a quota 20% elettrico sui circa 1.000 ordini per la nuova 208, ma questo grazie all’attività promozionale compiuta attraverso il Jova Beach Party. Dunque il nostro paese preoccupa ed è importante per Peugeot tanto da far scendere in campo uno dei suoi pezzi grossi. «Se faccio il 5% in Italia, posso fare il 50% dappertutto!» ha detto Imparato, segno evidente che la nostra situazione sull’elettrico è ben nota ai vertici delle case, soprattutto se passa per la 208. Nel 2018 è stato infatti il sesto modello più venduto in Europa e, storicamente, in Italia ha il suo secondo miglior mercato. Il segmento B vale per Peugeot il 40% delle vendite, quasi la metà sono Suv e con l’arrivo della nuova 2008 (foto sotto) – che sarà anche lei elettrica e presentata al Salone di Guangzhou il 22 novembre – presto potrebbe esserci il sorpasso.

    Peugeot 2008

    Dire la verità ai clienti

    Il succo tuttavia rimane lo stesso: occorre mettere su strada auto ad emissioni basse o nulle per abbassare quelle di flotta, ma bisognerà farle pagare più di quello che costano oggi e creare un ecosistema funzionale. «Diciamocelo francamente – ha detto Imparato – nessuno sarà così pazzo da immatricolare auto elettriche già da quest’anno» mentre, per quanto riguarda l’infrastruttura, la rete di Peugeot Italia ha già provveduto a installare 1.500 punti di ricarica presso le proprie sedi. Per quanto riguarda il costo, ci sono due strade: una è le forme di finanziamento, l’altra è agire sul TCO e farne un argomento di vendita. «Il prezzo, lo sconto e tutto il resto non bastano più. Oggi il venditore deve essere consulente di vendita e dobbiamo agire prima di tutto sulla loro testa, ma soprattutto dobbiamo dire la verità ai clienti!»

    Peugeot e-208

    Entrare nel futuro, senza accorgersene

    Le questioni si intrecciano nel momento in cui si parla di forme di finanziamento, come la “mezza auto” o il noleggio a lungo termine, nelle quali il TCO e i valori residui hanno un potere decisivo. Peugeot ritiene che con la sua formula di noleggio Free2Move di riuscire a pareggiare il TCO tra benzina, gasolio ed elettrico con lo stesso anticipo e sommando il canone al costo del carburante. Il concetto è riassunto nella formula “The power of choice” e sarà sottolineato nel claim che accompagnerà la nuova Peugeot  208: non si compra, si guida. Ma anche dai fatti: la versione a batteria è praticamente indistinguibile da quella dotata di motore a scoppio, anche all’interno. Inoltre abitabilità e capacità del bagagliaio sono identiche.

    Peugeot e-208

    PERDERCI? NEPPURE PER SOGNO

    L’elettrico di Peugeot passa dunque attraverso la normalità per battere la paura del futuro. E il Leone, come altri costruttori, piuttosto che entusiasmare la propria platea, preferisce raccontare la verità attraverso un’auto normale. Per questo, quando Imparato dice che i margini della nuova e-208 sono superiori a quelli medi del modello uscente possiamo credergli: «Nessuno in PSA è autorizzato a perdere un solo euro». Se è per questo, neppure i concorrenti hanno il permesso di sbagliare e, ad ogni modo, viene confermata la regola: le zero emissioni costano.

  • Hyundai Kona Hybrid col cambio al volante – La mia prova su strada

    Suv compatto full hybrid

    Il nuovo Suv Hyundai Kona Hybrid arriva con la tecnologia ibrida-elettrica proprio nel cuore del mercato attuale in Italia. Le auto che piacciono sono i Suv e la ricerca di tecnologie elettrificate gioca ormai un ruolo di primo piano nelle richieste fatte ai concessionari dai potenziali clienti.

    La Hyundai Kona Hybrid ha perciò i due requisiti chiave per puntare al successo. Il modello è già sul mercato nelle versioni con motorizzazione tradizionale e full electric, in entrambi i casi con ottimi risultati.

    Clicca qui e LEGGI la nostra prova della versione elettrica.

    Hyundai Kona tre quarti da sopra

    Cambio con palette al volante e modalità sport

    La caratteristica più interessante della nuova Hyundai Kona Hybrid è certamente il cambio. Si tratta di una trasmissione a doppia frizione che consente anche la cambiata manuale grazie alle palette dietro il volante ed è dotata di una modalità SPORT, oltre alla Eco che si attiva automaticamente all’avvio.

    Ecco il VIDEO con la spiegazione del sistema nel mio domanda&risposta con Marta Marchi della Hyundai Italia in occasione della presentazione in anteprima per il nostro paese.

     

    Primo contatto e sensazioni di guida

    Partendo dalla stazione centrale di Bologna e poi in giro per le colline nei dintorni della città percorro in tutto poco meno di cento chilometri a bordo della Hyundai Kona Hybrid che sta per arrivare sul mercato.

    Controllo totale

    Quando entro e premo il tasto Start, la prima idea che mi vene in mente è quella di controllo totale.

    Il nuovo schermo ampio e ben gestibile rende molto piacevole il colpo d’occhio. Conosco bene il sistema di navigazione della Hyundai per averlo provato da poco sulla Santa Fè, senza problemi importo il percorso e mi metto in marcia.

    Marcia in modalità zero emissioni

    La caratteristica che mi interessa di più, anche per un opportuno confronto con gli altri modelli full-hybrid sul mercato, è relativa alla capacità della Kona Hybrid i marciare in modalità zero emissioni. Inizio guidando in maniera tranquilla, come se fossi in uno spostamento di routine tipo il casa-lavoro quotidiano oppure un normale spostamento di famiglia. Si tratta delle condizioni nelle quali questo tipo di auto viene utilizzato maggiormente.

    Veleggiamento

    La marcia con indicatore EV verde acceso è frequente e anche il veleggiamento, cioè la marcia con sola trazione elettrica a velocità costante, in recupero di energia in discesa (come nella FOTO qui di seguito) o anche in leggera accelerazione senza accensione del motore a benzina, è facilmente realizzabile.

    Ecco il VIDEO del veleggiamento a bordo della Hyundai Kona Hybrid in prova reale su strada.

    Recupero di energia in frenata

    Il fatto che nella FOTO sia ritratta una fase di recupero è comprensibile guardando l’indicatore di sinistra con la lancetta sulla zona azzurra CHARGE.

    Hyundai Kona Hybrid vista guida EV

     

    Attivazione della Modalità sport

    La caratteristica che distingue e identifica questo modello, secondo me, è la possibilità di azionare il cambio a doppia frizione dalle palette dietro il volante e viaggiare in modalità sport.

    Nella mia prova, dopo la fase con caratteristiche di guida standard, mi interessa molto percorrere dei chilometri cambiando manualmente e sperimentando la guida frettolosa e nervosa.  Simulo quindi le condizioni di viaggio sotto pressione della fretta o con poco tempo a disposizione.

    Risposta eccellente in salita

    Scelgo due tratti, il primo è in pianura-discesa, l’altro in salita su stradine tortuose.

    Il primo tratto tratto che mi fa percepire una buona fluidità di marcia anche con l’indicatore SPORT acceso.

    Ma la vera differenza si vere nel secondo tratto, quello in salita. La modalità SPORT dimostra come il cambio reagisca con tempi decisamente inferiori e la velocità di risposta dell’auto in accelerazione. Il numero di giri al quale il sistema di controllo fa funzionare il motore è percettibilmente superiore rispetto a quando si marcia in ECO.

    Come riconoscere la Kona Hybrid

    La principale indicazione, guardando dall’esterno, è certamente la scritta hybrid in basso a destra sul posteriore della vettura, come si vede nella FOTO qui di seguito.

    Hyundai Kona Hybrid serie da dietro