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  • Honda Jazz ibrida e Honda e, l’elettrificazione è servita

    NUova Honda Jazz presentata in Giappone e in Europa

    Il debutto al Salone di Tokyo anticipa soltanto di poche ore quello europeo di Amsterdam.

    In Giappone la macchina si chiama Honda Fit ed è declinata in più versioni per intercettare diverse fasce di clienti.

    In Europa due versioni

    Per l’Europa, oltre alla Honda Jazz Hybrid, sarà disponibile anche la versione crossover denominata Honda Jazz Crosstar hybrid, maggiormente rialzata e caratterizzata da elementi di stile ben riconoscibili.

    Honda Jazz primo piano e Honda Jazz Crosstar

    Honda Jazz and Honda Jazz Crosstar

    Honda Jazz Hybrid e Jazz Crosstar a metà

    Honda Jazz soltanto ibrida

    In Europa arriverà soltanto in versione ibrida, con un sistema del tutto analogo a quello della Honda CR-V Hybrid già presenta sul nostro mercato. Nella Honda Jazz la tecnologia ibrida Honda (Clicca qui e SCOPRI COME FUNZIONA il sistema ibrida della Honda) avrà un motore a benzina da 1,5 litri ma manterrà tutte le caratteristiche del sistema.

    Secondo me sarà anche Plug-in Hybrid

    Come ho già scritto a proposito della Honda CR-V Hybrid, la tecnologia ibrida della Honda, con una grande potenza nei motori elettrici di trazione, è chiaramente progettata per poter agevolmente garantire autonomie di marcia in modalità esclusivamente elettrica ben superiori a quelle dei full hybrid.

    La Honda Jazz è destinata quindi a diventare ricaricabile anche dall’esterno, grazie all’arrivo a bordo di una batterie più capiente e della necessaria tecnologia di gestione della carica.

    Honda Jazz Hybrid sul mercato in Italia da giugno 2020

    L’arrivo sul nostro mercato è fissato per la metà del prossimo anno, anche se sul sito della Honda è possibile già adesso esprimere il proprio interesse per il nuovo modello nelle due versioni.

    Serie di Honda Fit in Europa Honda Jazz

    Nasce la famiglia Honda e-Technology

    La nuova Honda Jazz Hybrid arriva ad affiancare la nascente famiglia di modelli a due e quattro ruote esclusivamente elettrici.

    Il Tokyo Motor Show 2019 riserva un’intera area dello spazio principale alle motorizzazioni elettriche a batterie.

    Honda e muso cofano aperto

    Grande attenzione dei media giapponesi

    Il marchio Honda e il modello Honda Fit (quella che da noi è la Honda Jazz) sono molto importanti sul mercato giapponese e l’attenzione dei giornalisti e del pubblico per l’elettrificazione della gamma è ai massimi livelli.

    Honda e e scooter Honda elettrici con visitatori

     

     

     

  • Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città – Dossier

    Un milione di Toyota Yaris

    Tre generazioni alle spalle ed un successo globale che ha consentito in vent’anni di venderne un milione di unità.

    Quarta genrazione

    La nuova Toyota Yaris debutta ora in una nuova veste: la quarta generazione porta con sé tante novità, a partire da un nuovo ed efficiente sistema ibrido, fino ad arrivare ad un design rinnovato che richiama però – seppure alla lontana – quello della prima generazione.

    Toyota Yaris 2020 laterale

    Sul mercato a giugno 2020

    Il lancio è atteso per giugno 2020: la produzione, a Valenciennes in Francia,  dopo un investimento di oltre 300 milioni di euro che consentirà all’impianto di costruire vetture basate sulla piattaforma GA-B.

    La nuova piattaforma per la prima volta su un’auto compatta

    Maneggevole in città, pratica ma allo stesso tempo efficiente, nuova Toyota Yaris utilizza – per la prima volta – la piattaforma Toyota New Global Architecture (TNGA) sui modelli di dimensioni compatte.

    Piattaforma TNGA Toyota Yaris

    Nuovo sistema ibrido e nuovo motore 3 cilindri

    Il nuovo sistema ibrido di quarta generazione con un motore a 3 cilindri progettato per la TNGA. Una nuova proposta accompagnata dagli affinamenti apportati in termini di sicurezza attiva e passiva che fanno della nuova Yaris la compatta più sicura sul mercato.

    Il design

    Gli esterni della nuova Toyota Yaris sono definiti da un design agile e compatto, che suggerisce un carattere dinamico e sprintoso. Dimensioni compatte che posizionano la nuova Yaris in controtendenza rispetto alla concorrenza che è volta ad aumentare le dimensioni all’introduzione di ogni nuovo modello.

    Più corta e affusolata

    La Toyota ha ridotto la lunghezza di 5 mm, incrementando però di 50 mm il passo affinché la nuova Yaris si dimostri agile e maneggevole in città, massimizzando lo spazio e il comfort interni: l’essenza di un carattere che coniuga “grandezza e compattezza”.

    La piattaforma GA-B ha consentito la riduzione di 40 mm dell’altezza, mantenendo invariato lo spazio per la testa degli occupanti grazie alla posizione ribassata dei sedili. Più basso anche il cofano, fattore che contribuisce a migliorare la visibilità frontale.

    Toyota Yaris 2020 dietro

    Più larga e spaziosa

    L’incremento di 50 mm in termini di larghezza genera maggiore spazio all’anteriore e al posteriore, mentre la maggiore ampiezza delle carreggiate assicura alla nuova Toyota Yaris una maggiore presenza su strada. Lo stile degli esterni amplifica l’effetto compatto delle proporzioni, con linee marcate che scivolano lungo i fianchi proiettando un senso di spinta.

    La forma scolpita dei parafanghi e delle portiere sottolinea l’aspetto slanciato della vettura, proiettando su strada l’agilità intrinseca di una vettura scattante in qualsiasi contesto. Il design frontale è caratterizzato dall’ampia griglia con stemma Toyota in posizione centrale.

    Gruppi ottici led originali

    Con lo spostamento all’indietro del montante anteriore e con la maggiore lunghezza del cofano i designer sono riusciti ad ottenere un look più dinamico. I nuovi gruppi ottici dotati di LED prevedono indicatori di direzione che si alternano con le luci di marcia diurna. Gruppi ottici che si allargano verso le ruote anteriori, affermando il carattere del frontale e riducendo inoltre la percezione dello sbalzo anteriore.

    INTERNI DRIVER-ORIENTED

    Gli interni seguono il principio “Less is More”, creando per i sedili anteriori uno spazio aperto e confortevole, dotato di materiali premium tra cui un rivestimento in feltro per le portiere e, una premiere per Yaris, la plancia rivestita con materiale soft-touch per un ambiente più accogliente.

    La qualità è stata un obiettivo primario in termini di percezione tattile, funzionalità e consistenza di controlli, colori, illuminazione, forme, schemi e grafiche, per assicurare all’abitacolo un carattere più omogeneo.

    Toyota Yaris 2020 interni

    Posto di guida

    Il design del posto di guida è stato sviluppato secondo il concetto di “hands on the wheel, eyes on the road”: le informazioni sono visualizzate in maniera leggibile su tre sorgenti interconnesse tra loro: il Toyota Touch Screen centrale, il display multi-informazioni sul quadro strumenti e l’Head Up Display a colori da 10 pollici.

    Le nuove dimensioni di quest’ultimo aiutano il conducente a concentrarsi sulla strada minimizzando le distrazioni. Il display proietta sul parabrezza nella linea di visuale del conducente una serie di informazioni importanti, quali avvisi di navigazione e limiti di velocità.

    Ricarica wireless per lo smartphone

    La nuova Yaris può essere equipaggiata con molte altre funzioni high-tech che renderanno più confortevole la vita degli occupanti, tra cui un sistema di ricarica wireless ottimizzato per gli smartphone di ultima generazione, volante riscaldato e una nuova illuminazione interna. Il design ergonomico dell’area intorno al posto di guida rende tutti i controlli facilmente accessibili.

    LA PIATTAFORMA TNGA

    Lo sviluppo da parte di Toyota della nuova piattaforma Toyota New Global Architecture (TNGA) ha consentito al brand di effettuare un passo avanti in termini di stile, maneggevolezza e piacere di guida su diversi modelli.

    Con lo sviluppo della nuova Toyota Yaris, il marchio lancia la nuova piattaforma GA-B, con la quale applica la filosofia e la tecnologia della TNGA anche ai modelli di dimensioni compatte, per ottenere gli stessi vantaggi in termini di performance e stile. Come le precedenti, anche la piattaforma GA-B è stata progettata per assicurare una marcia fluida e naturale. Coniugando dimensioni compatte con un profilo ampio e ribassato, le qualità dinamiche della piattaforma GA-B e la performance del powertrain ibrido di quarta generazione si fondono in un carattere agile e coinvolgente, due fattori alla base dell’appeal di questa nuova Yaris, assicurando in città una risposta pronta e scattante.

    Piattaforma TNGA Toyota Yaris 2020 caratteristiche

    Baricentro più basso

    La piattaforma GA-B consente di posizionare il sedile del guidatore più in basso, verso la parte centrale della vettura (+60 mm rispetto alla versione attuale), consentendo un sensibile abbassamento del baricentro. Una scelta che ha creato inoltre una posizione di guida più coinvolgente, dotata di maggiore ergonomia e possibilità di regolazione.

    Volante e telaio

    Il volante è stato collocato più vicino al conducente, con la possibilità di regolarne l’inclinazione incrementata di 6 gradi. E come per gli altri modelli TNGA, anche in questo caso il baricentro della nuova Yaris è ribassato,  di 15 mm rispetto al modello uscente, migliorando il momento d’inerzia della vettura. Il telaio si dimostra più bilanciato, sia lateralmente che longitudinalmente, riducendo il rollio e migliorando la stabilità e il tempo della frenata, mentre la rigidità torsionale superiore contribuisce all’agilità e alla maneggevolezza.

    Piattaforma TNGA Toyota Yaris baricentro

    Sospensioni e confort

    Le sospensioni anteriori MacPherson sono progettate con ammortizzatori a ridotto attrito, e insieme all’assale torcente posteriore possono contare su molle più morbide. Il posteriore gode inoltre di una maggiore rigidità di rollio, fattore che migliora le qualità dinamiche della nuova Yaris.

    Ottimizzata l’architettura della piattaforma e della scocca superiore, sono stati implementati rinforzi strategici nel cofano, nel montante posteriore, nel tunnel, nella struttura e negli archi passaruota posteriori, oltre all’adozione di un quadro strumenti più rigido.

    Toyota Yaris 2020 Sospensioni

    Sistema Ibrido evoluto
    Test su strada di Percorrenza elettrica

    Il sistema ibrido di quarta generazione utilizzato su Yaris è stato testato in diverse città d‘Europa come Roma, Parigi e Darmstadt. I risultati mostrano come in un contesto urbano, fino all’80% del tempo di percorrenza possa avvenire a emissioni zero.

    Risultati straordinari, resi possibili dalla peculiare architettura del Toyota Hybrid System, improntata sugli elementi di una vettura elettrica coadiuvati da motori potenti e componenti ad alto voltaggio, assicurando allo stesso tempo maggiore efficienza grazie all’adozione del ciclo Atkinson.

    Soprattutto ibrida

    La tecnologia ibrida Toyota di quarta generazione esordisce come powertrain principale della nuova Yaris: un sistema Hybrid Dynamic Force 1.5L che deriva dai più grandi 2.0L e 2.5L introdotti sulla nuova Corolla e su RAV4, sviluppati con la medesima attenzione relativa al peso e alle dimensioni delle componenti per ottenere il massimo in termini di consumi ed emissioni.

    Il sistema ibrido presenta un motore Dynamic Force 1.5L benzina con 3 cilindri e ciclo Atkinson con fasatura variabile delle valvole. L’unità beneficia di affinamenti pensati per ridurre gli attriti interni e le perdite meccaniche oltreché ottimizzare la combustione.

    Toyota Yaris 2020 badge scritta hybrid

    La combustione più veloce del mondo

    Il motore secondo i dati del costruttore ottiene la migliore velocità di combustione al mondo, a sostegno di consumi ridotti ed elevati livelli di coppia anche con le velocità più contenute. Il powertrain prevede inoltre un modulo di bilanciamento che aiuta a ridurre il rumore e le vibrazioni prodotti dal motore. Il motore è progettato per ottimizzare il rendimento termico, che raggiunge il valore del 40%, addirittura più alto rispetto ai diesel convenzionali, per un miglioramento di oltre il 20% in termini di consumi ed emissioni di CO2.

    Più potenza

    Allo stesso tempo si registra un incremento della potenza del 15%, potenza erogata per offrire al cliente una guida più fluida e naturale. Il sistema ibrido di quarta generazione è composto da una trasmissione più piccola (9%) e più leggera dotata di un’innovativa struttura a doppio asse, progettata per ridurre gli ingombri, ottenere un treno di ingranaggi a bassa perdita di potenza e permettere un incremento della performance, adattabile all’interno della nuova piattaforma GA-B.

    Batteria al litio

    Il sistema adotta inoltre una nuova batteria agli ioni di litio che assicura maggiore potenza e accelerazione. Nonostante l’incremento della potenza, la nuova batteria è più leggera del 27% rispetto a quella al nichel-idruri metallici in dotazione della versione uscente. La nuova Yaris sarà disponibile inoltre con motorizzazione 1.0L benzina a tre cilindri.

    Batteria al litio Toyota Yaris 2020

    TECNOLOGIA VOLTA ALLA SICUREZZA

    La nuova Yaris nasce per diventare la vettura compatta più sicura al mondo e per offrire una performance ai vertici della categoria grazie ai significativi affinamenti apportati ai sistemi per la sicurezza attiva e passiva. La nuova Yaris è pronta ad accompagnare i clienti nei loro spostamenti quotidiani in tutta sicurezza.

    Tra i nuovi sistemi di assistenza alla guida figurano il Cruise Control Adattivo Full Range con Stop&Go e il Sistema di Mantenimento Attivo della Corsia LTA, gli stessi in dotazione su altri modelli Toyota come Corolla. Questi sistemi sono disponibili di serie su tutti i modelli Yaris.

    Accanto ai sistemi di assistenza alla guida, la nuova Yaris ottiene anche i migliori livelli di protezione degli occupanti anche secondo i più severi standard di sicurezza del 2020. Per fare un esempio: è la  prima vettura compatta a introdurre un airbag centrale, progettato per proteggere al meglio gli occupanti in caso di impatto laterale.

  • Mitsubishi Mi-Tech ibrida Plug-in con il Turbogas al posto dei pistoni

    Prototipo Mitsubishi Mi-Tech al salone di Tokyo 2019

    La mia scelta tecnologica al Salone dell’auto di Tokyo 2019, che ho appena visitato, è il prototipo Mitsubishi Mi-Tech.

    Mitsubishi Mi-tech dune buggy

    Il risultato di un esercizio di stile applicato alla tecnologia è un’auto dalle forme originali, col design di un buggy fatto per correre tra le dune, che anticipa molti elementi del primo Suv compatto con sistema di trazione Plug-in hybrid della Mitsubishi.

    La Mitsubishi Mi-Tech presenta un’inedita architettura ibrida con quattro motori elettrici accoppiati alle singole ruote, batteria ricaricabile anche dall’esterno e un motore turbogas dedicato alla generazione di elettricità a bordo del veicolo.

    Turbogas invece del motore a pistoni ciclo Otto

    La presenza di una turbina a gas, al posto del classico motore a pistoni, permette di risparmiare spazio e guadagnare in efficienza, e porta nell’automobile la stessa tecnologia con cui viaggiano gli aerei o viene prodotta l’elettricità nelle centrali elettriche.

    Mitsubishi Mi-Tech Turbogas

    Negli anni Sessanta l’opinione dominante del mondo dei motori era che l’auto del Duemila sarebbe stata mossa da una turbina. La Mitsubishi Mi-Tech presenta una revisione in chiave moderna di quella storica visione mai realizzata.

    La turbina a gas produce elettricità per il sistema ibrido

    Nella Mitsubishi Mi-tech la turbina non è utilizzata per la trazione ma per produrre elettricità. Nell’enorme gruppo Mitsubishi c’è un’intera multinazionale che sviluppa e vende in tutto il mondo insieme ad Hitachi delle turbine a gas (turbogas, appunto) per la generazione elettrica di grande taglia che va ad alimentare le reti elettriche nazionali.

    Turbogas Mitsubishi Hitachi

    Quattro motori elettrici di trazione

    Oltre ad avere un turbogas che produce elettricità a bordo, a partire da un combustibile a scelta tra benzina, cherosene e alcool, la Mitsubishi Mi-Tech propone ben quattro motori elettrici, ognuno accoppiato a una singola ruota.

    Mitsubishi Mi-Tech motori elettrici

    Può ruotare su se stesSa

    Il risultato è un veicolo capace addirittura di ruotare su se stesso, azionando in verso opposto i motori e le ruote disposti sui due lati.

    Realtà aumentata sul parabrezza

    L’altra caratteristica molto interessante presentata dalla Mitsubishi a bordo del prototipo Mi-Tech è la realtà aumentata che va ad arricchire la visuale dall’interno.

    Realtà aumentata parabrezza Mitsubishi Mi-Tech

    Il sistema AR Windshield (Augmented reality windshield, cioè parabrezza con realtà aumentata) permette di visualizzare le informazioni relative al sistema di trazione sovrapposte rispetto alla visuale stradale.

    Mitsubishi Mi-Tech rparabrezza con ealtà aumentata

    Senza spostare lo sguardo dalla strada, il guidatore e i passeggeri possono così avere una serie di informazioni. Non soltanto relative all’auto, ma anche alla realtà che li circonda.

     

  • Toyota Mirai, il futuro a idrogeno è posteriore secondo Yoshikazu Tanaka

    Mirai significa futuro in giapponese ed è una parola che sta anche nel nome di Miraitowa che vuol dire “il futuro per sempre” ed è insieme a Someity, una delle due mascotte dei prossimi Giochi Olimpici e Paralimpici di Tokyo 2020.

    Miratowa e Someity mascotte Olimpiadi Tokyo 2020

    Mirai è anche il nome della prima auto ad idrogeno prodotta in serie da Toyota dal 2015 e lo sarà anche per la seconda generazione attesa per il 2020. Sorprendente per lo stile, ha debuttato in occasione della 46ma edizione del Salone di Tokyo in forma di concept, ma con un grado di compiutezza assolutamente degno di un’auto di serie.

    Ad accompagnarla come un’ombra c’era l’ingegnere capo in persona, Yoshikazu Tanaka (foto sotto) che aveva firmato già la prima generazione, prodotta in circa 10mila esemplari.

    Toyota Mirai concept

    Quali sono gli elementi di novità essenziali sulla nuova Mirai?

    «Un design attraente ed emozionale, un concetto totalmente nuovo grazie alla trazione posteriore, ad un posizione di guida più coinvolgente e ad un abitacolo più lussuoso per 5 persone. E poi c’è l’autonomia aumentata del 30%».

    Mi dice qualcosa di più sulla disposizione di tutti gli elementi del sistema di propulsione della nuova Mirai?

    «Al momento non posso dire nulla. Diremo di più quando organizzeremo le prime prove su strada. Posso dire solo che anche il motore è posizionato posteriormente».

    Toyota Mirai muso da sopra

    Allora perché la vettura ha questo cofano così lungo visto che non contiene il motore?

    «C’è qualcosa di molto interessante! In questo momento non possono ancora svelare cosa, ma c’è roba buona, glielo posso assicurare!»

    Questa nuova Mirai è la sua auto ad idrogeno ideale o è solo il secondo passo di un percorso appena iniziato?

    «È sicuramente un’automobile diversa, più evoluta. Abbiamo chiesto ai clienti della prima generazione e loro sono stati molto chiari: aumentare l’autonomia, lo spazio all’interno dell’abitacolo e avere un look più attraente. Partendo da questi presupposti, abbiamo creato una nuova combinazione e crediamo che sia la migliore».

    Toyota Mirai concept

    Può dirci di quanto è aumentata la densità di energia dello stack e quanto invece ne è diminuito il costo?

    «Abbiamo aumentato tutti i parametri fondamentali diminuendo i costi, ma non posso dire ancora quanto».

    La nuova Mirai nasce su una piattaforma completamente nuova o già esistente?

    «È basata su una piattaforma della famiglia modulare TNGA, la GA-L (quella delle Lexus LS e LC, ndr). La scocca è in acciaio e alluminio. Ma anche per questo, ne saprete di più tra un po’ di tempo… »

    Mentre ci dice questo, si vede benissimo che mister Tanaka brucia dalla voglia di dirci qualcosa.

    La discussione allora va alla precedente Mirai, a quando intervenne a Venezia per un convegno mentre la Laguna era ricoperta di neve e a tutti i punti caldi di una tecnologia più volte rimandata, più volte riproposta e forse ultimamente non compresa in tutte le sue potenzialità.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo sull’incontro a Venezia con Tanaka, Chef Engineer della Toyota Mirai a Idrogeno.

    Che non sia il riflesso di chi vuole l’accettazione incondizionata dell’auto elettrica a batterie, senza discussioni o concorrenti?

    L’atteggiamento di Toyota in questo senso sembra molto aperto: deciderà il cliente, sta a noi costruttori offrire la soluzione migliore per lui.

    Toyota Mirai concept

  • Zero incidenti significa zero errori, per i robot è possibile?

    Il Robot cestista della Toyota non deve sbagliare

    Sembra un gioco ma non lo è perchè a queste tecnologie sarà affidata la nostra vita.

    Se il robot  fa canestro, allora la guida autonoma è possibile…

    Intelligenza Artificiale

    In queste due parole magiche c’è buona parte del nostro futuro.

    Tutte le grandi aziende stanno investendo vere e proprie fortune nello sviluppo delle nuove logiche di calcolo e delle necessarie tecnologie.

     

  • Per scoprire il futuro dell’energia e dell’auto il mondo guarda al Giappone

    Il nuovo Imperatore

    Il 22 ottobre 2019 è una giornata storica per il Giappone, viene incoronato il nuovo imperatore Naruhito in una cerimonia dalle origini antiche e dalla forma minuziosamente impostata.

    Forse sarà proprio il nuovo imperatore Naruhito a decidere di modificarne le modalità, visto che il suo rapporto con la consorte Masako è descritto da chi è vicino alla famiglia imperiale come decisamente più moderno rispetto ai canoni che la stessa cerimonia descrive.

    La tradizione vuole infatti soltanto la presenza di ospiti di genere maschile e la stessa prima donna dell’impero ha una posizione secondaria e simbolicamente sottomessa rispetto all’autorità imperiale.

    Il futuro dell’energia e dell’auto

    Il 23 ottobre 2019 apre i battenti il Salone dell’auto di Tokyo, dove il nuovo sistema energetico basato sulle fonti rinnovabili ha un ruolo di assoluto protagonista.

    Nuovi modelli, presentazioni e interviste. Ma soprattutto futuro.

    Fonti rinnovabili, Idrogeno, elettricità e batterie al litio

    Il sistema che il Giappone sta costruendo per un futuro che lo liberi dalla grande dipendenza dall’energia nucleare (per la produzione elettrica) e dai combustibili fossili (per la mobilità di auto e bus) è basato sui quattro pilastri fonti rinnovabili, idrogeno, elettricità e batterie al litio.

    Fonti rinnovabili, innanzitutto il solare, l’eolico e il geotermico, diffusione del nuovo combustibile idrogeno e sviluppo della sua promettentissima filiera industriale, utilizzo di elettricità e batterie al litio – che sono valse al Giapponese Yoshino il premio Nobel per la Chimica 2019 LEGGI articolo Ioni di litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica – per un panorama che sia in grado di rispettare l’ambiente ed alimentare una delle più grandi economie del mondo anche per i prossimi decenni.

    Toyoya, Mitsubishi, Honda e Nissan

    Debutta la nuova Toyota Mirai a idrogeno, che sarà su strada entro la fine del 2020. Ma arriva anche la nuova inedita piattaforma dedicata all’auto elettrica a batterie della stessa Toyota.

    La Mitsubishi sviluppa la sua già consolidata presenza tecnologica nella trazione elettrica a batterie e la congiunge in maniera emblematica all’intero sistema energetico, mostrando il suo sistema Dendo Drive House che mostra le grandi potenzialità di un’auto finalmente in rete anche da un punto di vista energetico.

    Mitsubishi Dando Drive House V2H

    Clicca qui e LEGGI l’articolo e guarda il VIDEO Vehicle-to-grid, L’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    La Honda sviluppa la sua strategia su tutti i tre fronti, con nuovi modelli elettrici LEGGI Dossier – Honda e L’auto elettrica è una questione di stile.

    La Nissan evolve il suo sistema già leader di vendite nel mondo per le auto elettriche a batterei con la Nissan Leaf e prepara lo sbarco su tutti i principali mercati, Europa ed Italia compresi, della nuova tecnologia ibrida serie E-Power., LEGGI articolo con Video-Opinione Bruno Mattucci Nissan Italia, arriva l’ibrido E-Power.

     

  • Volvo sarà carbon neutral nel 2040, ma chi farà questi conti?

    Come si fa ad essere carbon neutral entro il 2040? Ce lo dice Volvo che ha annunciato di voler raggiungere questo ambizioso traguardo pochi giorni dopo aver diffuso le foto i dati relativi alla XC40, il suo primo modello elettrico. Entro il 2025 Volvo vuole che il 50% delle proprie vendite sia a batteria, abbattendo della stessa entità le emissioni allo scarico e del 40% la loro impronta di CO2.

    Håkan Samuelsson

    La catena è da controllare

    «Stiamo trasformando la nostra compagnia attraverso azioni concrete non con gesti simbolici – ha dichiarato Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars – per questo ci stiamo dedicando a tutto quello che controlliamo, sia le nostre attività sia le emissioni allo scarico delle nostre vetture. E ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro».

    Ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro

    CO2, la comunicazione non si azzera

    Nel 2025 Volvo conta di ridurre del 25% le emissioni collegate al catena di fornitura, di usare sulle proprie vetture il 25% di plastica riciclata e di ridurre della stessa entità le emissioni di CO2 generate dal totale delle attività, incluse la fabbricazione e la logistica. Altrettanto interessante è che Volvo, prima di metterla in commercio, comunicherà l’impronta di CO2 media della XC40 Recharge e farà lo stesso per ogni suo modello in futuro.

    Infografica Volvo total carbon footprint

    Il calcolo delle complessità

    Dunque, anche con l’avvento delle vetture elettriche, non si esaurirà la comunicazione sulle emissioni dei gas climalteranti. Anzi, si sposterà su un piano superiore, assai meno tangibile per il cliente. I metodi di calcolo dell’impronta di CO2 sono infatti enormemente più complessi. Il numero di fattori da considerare infatti è infinitamente superiore e, oltre al loro singolo apporto, sono da considerare le loro interrelazioni.

    Gamma Volvo

    Neutrali sulla parola

    Ma la cosa più difficile sarà la comparazione dei vari dati visto che differenti saranno i metodi utilizzati. La Volkswagen ha dichiarato che ogni ID.3 sarà carbon neutral e che il gruppo lo sarà nella sua interezza nel 2050. Considerando lo stesso arco temporale, aziende come Toyota e Mazda ritengono impossibile raggiungere lo zero e si accontentano di ridurre l’impronta del 90%. Altrettanto prudente è Volvo che implicitamente ammette che la XC40 elettrica non è ad impatto zero. Resta da vedere se al netto o al lordo di altre attività di compensazione.

    Volvo total carbon footprint

    Punti di vista (troppo) differenti

    Lo dice il primo costruttore ad aver annunciato un programma l’abbandono definitivo dei motori a combustione interna. Già da ora inoltre appare ben diversa la valutazione dell’impatto ambientale creato dalle batterie da parte dell’industria tedesca (più benevola) e di quella giapponese (più cauta, per non dire severa). È evidente, che in questi metodi c’è già l’influenza di fattori industriali e politici. Le domande dunque sono due. La prima è: chi farà questi conti? La seconda è: chi si preoccuperà di creare uno standard unico affinché le istituzioni e i clienti possano fare le loro valutazioni? La lezione del dieselgate deve averci insegnato che questi dati non possono essere frutto di autocertificazioni da parte delle case. E Si spera di avere una risposta chiara entro il 2040.

    Volvo stabilimento

  • Idrogeno, Elon Musk ha ragione o si sbaglia?

    di Giuliano Daniele – giornalista di Motor1.com
    La frase “checché ne dica Elon Musk, i camion elettrici a batteria non hanno senso” è stata al centro di uno dei dibattiti più interessanti fra quelli a cui abbiamo partecipato in questi giorni a Londra, in occasione dell’evento Hydrogen Society promosso da organi governativi da un lato e dall’altro da aziende che lavorano sul tema dell’idrogeno da anni.
    Hydrogen Society a Londra

    E noi, come rappresentanti italiani, siamo stati chiamati da Toyota per discutere di questi argomenti partendo dalla mobilità, che sarà al centro del cambiamento. Ecco in che modo, secondo quanto emerso da questo convegno.

    Auto scritta Hydrogen Powered

    Focus sui mezzi pesanti

    In particolare, è proprio sui cosiddetti mezzi pesanti (autobus, autoarticolati, veicoli commerciali) e non sulle automobili che gli esperti britannici chiamati in causa hanno voluto focalizzare l’attenzione. Parliamo di esponenti di brand molto conosciuti nel settore automotive – come appunto ​Toyota, oppure Shell, Arval – e di aziende con una conoscenza radicata nel tempo nel campo di tutto ciò che riguarda celle a combustibile, elettrolizzatori o reti di produzione e distribuzione dell’idrogeno: Johnson Matthey, ITM Power, Intelligent Energy, Fuel Cell Systems, Arcola Energy, Riversimple, Tayler Construction Plant, JC Easycabin Ecosmart, Element Energy.

    Aziende ed Enti pubblici

    Sono proprio la collaborazione fra le aziende e il coinvolgimento degli enti pubblici i due punti chiave per rendere sostenibile il progresso futuro dei paesi sviluppati e di quelli in via di sviluppo, mettendo in atto più soluzioni e ragionando su un lasso temporale di decenni, anziché di anni. Un altro esempio di questo tipo di joint venture, oltre al caso britannico, è quello di H​2 M​obility in Germania, un’iniziativa pensata per spalmare il rischio d’impresa nella fase iniziale della diffusione dell’idrogeno, in cui prima di fare profitti bisogna investire per creare le basi di un nuovo mercato energetico. Fra le aziende coinvolte ci sono BMW, Daimler, Toyota, Volkswagen, Shell, Total, Air Liquide e il Gruppo Linde.

    Industria, riscaldamento, trasporti

    Il fatto che il cambiamento non solo possa, ma debba iniziare dalla mobilità si basa sul ragionamento per cui le attività produttive umane che oggi si reggono sugli idrocarburi siano classificabili in 3 grandi categorie: industria, riscaldamento, trasporti. I primi due sono i settori più difficili da decarbonizzare nel passare dall’energia fornita tipicamente dal gas naturale a quella dell’idrogeno.

    Ed è una questione di scala: le dimensioni e dunque i costi di conversione anche solo di un singolo stabilimento siderurgico o chimico, oppure di un metanodotto, impediscono di partire da qui, con investimenti nell’ordine del miliardo di euro per impianto.

    Auto scritta Shell Hydrogen

    Strategia degli investimenti

    La strategia dunque è quella di investire cifre minori (di cui parleremo fra poco) nei trasporti, in modo che possano far da volano per stimolare l’utilizzo della nuova fonte di energia in altri settori. È proprio quello in cui credono i player che abbiamo incontrato nel Regno Unito, iniziando a sostituire progressivamente i veicoli pesanti alimentati a gasolio con dei nuovi mezzi Fuel Cell.

    Il meccanismo immaginato è quello in cui le amministrazioni pubbliche e le flotte aziendali private dovrebbero effettuare ordini di centinaia di veicoli a celle a combustibile.

    Costo dei Bus a idrogeno con celle a combustibile

    A titolo di esempio, oggi un autobus Fuel Cell costa in media 500.000 euro, cosa che per flotte di decine di mezzi porterebbe a blocchi di investimento di 100-200 milioni di euro e dunque alla creazione di nuclei iniziali di domanda di idrogeno capaci di innescare la collaborazione fra istituzioni e società energetiche per la realizzazione delle prime stazioni di rifornimento.

    Costo delle stazioni di rifornimento di idrogeno

    Che, a loro volta, hanno un costo medio unitario di circa 1 milione di euro e quindi – di nuovo – si tratta di investimenti inferiori a quelli dello scenario immaginato per i settori dell’industria e del riscaldamento

    Pompa combustibile clean fuel

    Checchè ne dica Elon Musk

    Ecco perché l’elettrificazione dei mezzi pesanti attraverso le fuel cell sembra essere la chiave per la conversione all’idrogeno, al di là di ciò che Elon Musk sostiene con il suo progetto di motrice per autoarticolati a batteria, il Tesla Semi.

    L’idea inglese

    La convinzione dell’alleanza industria-governo in Gran Bretagna è che elettrificare questo tipo di veicoli non abbia senso. Il punto di partenza del discorso è la superiore densità di energia che l’idrogeno garantisce rispetto alle batterie.

    Allo stato attuale delle cose, infatti, il pacco di accumulatori necessario a far muovere un classico “camion” peserebbe 8.000 kg – 9.000 kg, che andrebbero aggiunti ai circa 18.000 kg di peso medio di un autoarticolato in condizioni di lavoro.

    Anche se, nella categoria di mezzi a cui appartiene il Tesla Semi si può arrivare anche fino a 36.000 kg, tenendo conto sia della massa del veicolo che del carico trasportabile. E siccome un camion senza motore pesa circa 7.000 kg, per differenza rimarrebbero 29.000 kg residui da spartire fra il peso delle batterie di un veicolo elettrico e quello della merce da trasportare. Ed ecco come si arriva a fare queste stime.

    Facciamo un po’ di conti

    Si tenga presente che un camion a gasolio attuale è in grado di spostare 20.000 kg garantendo percorrenze tra un rifornimento e l’altro anche di 1.500 km, mentre le promesse di autonomia del Tesla Semi durante la presentazione sono state al massimo di 800 km.

    Elon Musk non ha dichiarato il peso del camion a vuoto, da cui si dedurrebbe il peso del carico, e il probabile motivo della mancanza di questa informazione è attendere che nei prossimi 2-3 anni la densità di energia delle batterie (cioè quanto può dare un carburante o un batteria in relazione al suo peso) migliori.

    Seminario Hydrogen society londra 2019

    Densità energetica

    Consideriamo ottimisticamente che le batterie al litio abbiano una densità di energia di 250 Wh / kg, contro i 13.000 Wh / kg della benzina e i 40.000 Wh / kg dell’idrogeno.

    Per cui, per stimare quanto dovrebbero pesare le batterie di un Tesla Semi per essere competitivo, si può fare riferimento all’energia richiesta per spostarlo, basata sulla formula Energia = Potenza x Tempo.

    Ed essendo Potenza = Forza x Velocità e Tempo = Distanza, espressa in autonomia / velocità media del camion, si può arrivare all’equazione secondo cui

    Energia = [ (Resistenza aerodinamica + Resistenza al rotolamento + Forza di gravità) / (rendimento “dalla batteria alle ruote”) + (Inerzia) ] x ( Distanza / Velocità ).

    EQUAZIONE

    E = [(1⁄2 ρ⋅C​d⋅​ A⋅v3​ ​rms+​ C​rr⋅​ W​t⋅​ g⋅v+T​f⋅​ W​t⋅​ g⋅v⋅Z) / η​bw+​ 1⁄2 W​t⋅​ v⋅a (1/ η​bw−​ η​bw⋅​ η​brk)​ ] ⋅ (D/v)

    Fonte: S Sripad, V Viswanathan – ACS Energy Letters, 2017 – ACS Publications – Formula per calcolo capacità e costo batterie di un veicolo elettrico – https://battery.real.engineering/

    Più in dettaglio, le resistenze al moto sono quella aerodinamica, quella dovuta agli attriti di rotolamento e la forza peso contraria al moto quando si affrontano strade in salita che, se le stime dell’autonomia fossero fatte in pianura, sarebbe una componente nulla.

    Nel calcolo della forza richiesta a superare l’inerzia del veicolo, invece, intervengono i rendimenti dei motori elettrici, dei freni e l’energia recuperata nella frenata rigenerativa.

    Tesla Semi

    Il camion Tesla Semi

    Tenendo conto che il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Tesla Semi è di 0,36 e assumendo una velocità media di 70 km/h e dei valori realistici per altri parametri (come la sezione frontale, il coefficiente di attrito volvente o l’efficienza nella rigenerazione di energia in frenata) si può stimare che un mezzo come il Tesla Semi possa aver bisogno di un pacco batterie da 900 – 1.000 kWh per coprire 800 km di autonomia.

    Apparentemente pesante e costoso

    Tradotto: con le attuali densità di energia, ci vorrebbero circa 8.000 kg di batterie per un costo di oltre 160.000 euro. E un camion a gasolio tradizionale costa meno di questa cifra considerando tutto il veicolo, non solo le batterie di un omologo elettrico che, in più, avrebbe meno autonomia e meno capacità di carico di un mezzo pesante.

    Inoltre, se nell’equazione si tiene conto di pendenze medie diverse da 0 ecco che la capacità della batteria richiesta – e dunque il peso – aumenta.

    Esempio: tenendo conto di una pendenza del 5% il Tesla Semi nella versione da 800 km necessiterebbe di altri 200 kWh di capacità richiesta oltre al pacco batterie da 900 – 1.000 kWh e per ulteriori 2.000 kg peso, mentre il costo salirebbe di altri 40.000 euro.

    Costi

    Insomma, siccome peso e costo delle batterie sono i 2 parametri principali che le aziende di trasporto considererebbero al momento dell’acquisto di un camion elettrico, i tempi per arrivare al punto di pareggio dell’investimento si allungherebbero, pur tenendo in considerazione che il costo chilometrico del camion elettrico sarebbe del 20% inferiore.

    C’è però anche da considerare che un camion elettrico userebbe il 25% di energia in meno di un camion a gasolio, tenendo conto dell’efficienza dei suoi motori elettrici, oltre che il fatto che gran parte di questa energia si potrebbe ottenere da fonti rinnovabili.

    Seminario Idrogeno Hydrogen Society Londra 2019

    Emissioni di CO2

    Al di là del ragionamento economico di cui sopra, ci sono dunque i presupposti per cui un mezzo del genere riduca effettivamente le emissioni di gas serra. In aggiunta, c’è da valutare la questione del rifornimento.

    Il gioco dei kW

    Per un veicolo elettrico, una colonnina fast charge ad oggi è in grado di erogare valori tipici di 150 kW, salendo a 350 kW nei casi migliori. I sostenitori dell’idrogeno parlano invece di 3.000 kW, riferendosi nel caso specifico alla potenza contenuta in un pieno di gas per un mezzo pesante, realizzabile in un tempo inferiore anche ai 5 minuti.

    Analisi di efficienza

    E infine c’è l’argomento efficienza, che a grandi linee per l’idrogeno è di circa il 60%, in riferimento a tutto il ciclo di utilizzo di questo gas e quindi ai rendimenti – e dunque alle perdite – nei vari processi di elettrolisi, immagazzinamento e distribuzione, fino alla riconversione nelle celle a combustibile per far muovere i veicoli.

    Sempre riportando le analisi di chi sostiene la validità dell’idrogeno, per paragone questo rendimento sarebbe sì inferiore a quello di un veicolo elettrico alimentato a batterie, ma la tempo stesso superiore a quello di un buon motore a combustione interna di un veicolo leggero (intorno al 30%) e a quello di un tradizionale mezzo pesante a gasolio (circa il 50%).

    Anche se, va detto, questi ultimi valori si riferiscono alla “bontà” del singolo motore e non all’efficienza di tutta la catena di produzione e utilizzo dell’energia, come nel caso dell’idrogeno.

    Catamarano idrogeno torre di londra

    Il caso del Regno Unito

    In ogni caso, sempre prendendo come caso studio il Regno Unito, si stima che nel 2030 circoleranno 1,5 milioni di veicoli Fuel Cell e che nel 2040 il governo impedirà la commercializzazione di nuovi mezzi con motore a combustione interna. Pertanto, l’idrogeno è un argomento strategico anche a livello politico: ​la Gran Bretagna – così come il Giappone, ad esempio – ritiene infatti che sposando l’idea di un’elettrificazione della società basata solo sulle batterie non sia possibile mantenere l’indipendenza. Al contrario dell’idrogeno, che essendo producibile internamente non costringerebbe alcune nazioni a dipendere da altre su un tema così delicato come l’approvvigionamento energetico.

    La soluzione

    La soluzione non esiste. Almeno, non se intesa come unica.

    Clicca qui LEGGI l’articolo e guida il VIDEO: Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Già, la via da percorrere nel passare da una società basata sui combustibili fossili al prossimo modello di sviluppo dovrà reggersi non più su un’unica fonte energetica, per quanto molti possano pensare che a risolvere tutto sarà l’elettrificazione, ma senza specificare di che tipo.

    Quella dei trasporti, in particolare, non potrà essere solo alimentata dalle batterie: nel processo di decarbonizzazione del pianeta, infatti, c’è da tenere a mente anche il ruolo dell’idrogeno.

     

  • Lampade Led, la rivoluzione può attendere – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Lampada Led, light emitting diode, alias diodo che emette luce.

    Una delle più grandi invenzioni dell’elettronica, un’innovazione che ha cambiato le regole del gioco nella tecnologia al servizio dell’illuminazione.

    Da lucetta a luce

    Già, perché queste “lucette” da spie luminose (magari le abbiamo conosciute sugli stereo negli anni ’70 e ’80) sono diventate potenti, anzi potentissime. E adesso illuminano città, case e sono nei migliori fari delle auto.

    Tra i vantaggi delle lampade Led spicca il basso assorbimento elettrico: con pochi watt erogano la stessa energia luminosa di lampade da decine di watt.

    Questa è sostenibilità vera: facilmente accessibile, semplice, economica e adottabile senza stravolgere un settore.

    La Direttiva Europea

    In Europa è stato deciso con la direttiva 244 del 2009 di mettere al bando da settembre 2019 le lampadine alogene, vietandone la vendita e dunque agevolando la transizione tecnologica verso le lampade Led.

    Transizione che però, vista la durata delle lampade, è lunga.

    Si poteva fare di più

    Quella della Ue è stata mossa intelligente, ma forse si poteva far di più: imporre la sostituzione almeno nelle aziende, negli esercizi commerciali e negli uffici pubblici.

    Chiedere di farlo ai privati, in casa, sarebbe stato troppo ma partendo dai grandi consumatori di energia si poteva fare la differenza.

    Per le autorità regolatorie dell’Unione Europea cosi vicine alla green economy è più facile colpire l’automobile e la sua industria che chiedere una cambiamento ai negozi e centri commerciali per accelerare il passaggio ai led. Tra l’altro in questi luoghi di inverno fa sempre caldo con i riscaldamenti al massimo e le lampade alogene che scaldano come forni.

    Il Gretismo e la rivoluzione Led

    E sorge, ancora una volta, il dubbio,  che l’obiettivo reale dei decisori politici non sia la tutela dell’ambiente e il contrasto al riscaldamento globale, ma che ci siano ben altri interessi in ballo in questo clima di emergenza green e di gretismo planetario e la grande rivoluzione dei Led può procedere lentamente

  • Honda e, l’auto elettrica è una questione di stile – Dossier

    La presentazione

    La Honda e in versione definitiva è stata svelata al grande pubblico durante il salone di Francoforte a settembre 2019.

    Poi sono arrivati i prezzi della nuova elettrica che ha raccolto più di 40.000 manifestazioni di interesse un anno prima del suo reale arrivo sul mercato, visto che le prime consegne sono previste per l’estate 2020.

    Honda e badge posteriore

    Due versioni e due prezzi
    Versione 100 kW

    La Honda e sarà in vendita da 35.500 euro (escluso eventuale incentivo statale) nella versione da 136 CV (100 kW).

    Per la versione 113 kW il prezzo passa a 38.500 euro per l’allestimento Advance, che prevede ulteriori dotazioni.

    Prima Honda soltanto elettrica in Europa

    Si tratta della prima vettura introdotta da Honda nel mercato europeo ad essere alimentata esclusivamente con motore elettrico.

    Entro il 2025 in Europa soltanto Honda elettrificate

    Rappresenta un ulteriore passo della Casa Giapponese verso l’obiettivo di commercializzare in Europa solo vetture con tecnologia elettrificata entro il 2025.

    IL PROGETTO

    Sviluppata con l’attenzione rivolta alla pulizia del design ed alla praticità, la Honda e rappresenta una chiara espressione del moderno stile di vita urbano.

    Fin dal lancio del prototipo in Europa abbiamo vissuto grandi emozioni, raggiungendo oltre 40.000 manifestazioni di interesse. Questo modello esprime il massimo impegno profuso da Honda per lo sviluppo della tecnologia elettrificata

    Ha precisato Jean-Marc Streng, General Manager della Divisione Auto di Honda Motor Europe.

    Videocamere al posto degli specchietti

    Le linee essenziali sono esaltate dal sistema di retrovisori laterali digitali che, sostituendo i tradizionali specchietti laterali, utilizza videocamere compatte per proiettare immagini “live” sui due schermi posti ai lati dell’abitacolo.

    Tale tecnologia, una novità assoluta nel segmento delle auto compatte, offre importanti vantaggi in termini di stile, sicurezza, aerodinamica e qualità.

    LO STILE

    La Honda e si contraddistingue per linee morbide e pulite, impreziosite dalle maniglie a scomparsa delle portiere.

    All’interno la plancia digitale a tutta ampiezza, composta dai cinque display HD del sistema di Infotainment connesso di nuova generazione, si integra alla perfezione nell’abitacolo moderno e confortevole, rifinito con materiali sofisticati e morbidi al tatto.

    HOnda e bianca muso

    Honda e

    Doppio schermo touch

    L’elemento centrale della plancia a tutta ampiezza e’ il doppio schermo touch LCD da 12.3″ da cui accedere al sistema di Infotainment.

    Honda e e’ dotata di un motore elettrico – disponibile nella versione da 100 kW (136 CV) oppure in quella da 113 kW (154 CV) – e sviluppa una straordinaria coppia di 315 Nm.

    Batteria compatta

    La batteria da 35.5 kWh, tra le più compatte della sua categoria, permette un’autonomia fino a 220 km con una singola ricarica

    La funzione di ricarica veloce permette di raggiungere fino all’80% della capacita’ in soli 30 minuti.

    Honda e dinamica birilli

    Trazione posteriore

    Su strada, la potente trazione posteriore regala una guida sportiva e divertente, garantendo una scattante accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 8 secondi.

    I SERVIZI E LA TECNOLOGIA

    I servizi connessi e le App accessibili dalla plancia digitale touch possono essere attivati anche con i comandi vocali.

    Assistente personale

    Protagonista del sistema è all’Assistente Personale Honda, un sistema di intelligenza artificiale (AI) di ultima generazione che sfrutta capacita’ esclusive di comprensione del contesto per creare conversazioni naturali.

    Doppia Honda e gialla e bianca

    Basta dire “Ok Honda”

    L’accesso a una serie di servizi online e si attiva pronunciando “Ok Honda” seguito dalla domanda o dal comando richiesti.

    L’apprendimento automatico permette alla tecnologia di sviluppare, nel tempo, una migliore comprensione della voce delle persone e fornire risposte sempre più accurate.

    Anche a distanza, i clienti della Honda e possono godere della massima tranquillità offerta dalla connessione remota con l’auto attraverso la App per smartphone MyHonda+.

    Una app al posto della chiave

    La Honda e può essere aperta anche utilizzando una chiave digitale, che consente di bloccare e sbloccare l’auto utilizzando solo l’applicazione per smartphone.

    HOnda e su strada luci accese

    Pre-ordini aperti online

    I clienti possono effettuare online un pre-ordine in Germania, Francia, Norvegia e nel Regno Unito oppure, negli altri mercati europei, registrare il proprio interesse sul sito Honda.