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  • Auguri di Buon 2020!!

    Inizia un decennio decisivo per ristabilire l’opportuno equilibrio tra l’uomo, le sue conquiste e il suo sempre auspicabile benessere socio-economico e l’ambiente.

    La notte tra il 31 dicembre 2019 e il 1° gennaio 2020 deve essere d’ispirazione per tutti.

    La parola chiave è Sostenibilità

    Non si tratta di diventare altro da quello che siamo, ma semplicemente di recuperare la nostra vera natura originale.

    New year 2020

    Non è progresso se dura il tempo di una generazione.

    Il progresso è un vortice che si autoalimenta e dal 2020 sicuramente sapremo farlo ripartire dal modo giusto!

     

  • L’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Anche l’idrogeno si prepara a fare il proprio ingresso nel motorsport. La notizia non è nuova e, come è noto, la prima competizione a ospitare la più nobile e perfetta tra le forme di elettrificazione sarà la 24 Ore di Le Mans nel 2024.

    Pininfarina GreenGT H2 concept

    All’idrogeno non basta partecipare

    Le dichiarazioni di intenti dell’ACO e della FIA non sono rimaste lettera morta e, accanto al progetto Mission H24, va avanti il processo di definizione del regolamento. E ci sarebbero già ben 5 costruttori al lavoro. Lo conferma il presidente dell’ACO, Pierre Fillon, il quale si spinge anche oltre affermando che queste regole permetteranno di avere alla 24 Ore di Le Mans del 2024 un’auto a idrogeno in grado di vincere la corsa. Fillon non rivela chi siano questi costruttori, ma solo la loro nazionalità: Francia, Stati Uniti, Germania, Giappone e Corea.

    Peugeot Le-Mans Hypercar

    PSA con Opel, GM o Ford per l’America

    Considerando i marchi che sono impegnati o lo sono stato di recente nelle corse di durata, possiamo fare alcune ipotesi. Per la Francia il candidato numero 1 è PSA che ha già annunciato il ritorno nel WEC a Le Mans con Peugeot nel 2022. C’è una Citroen che, dopo l’abbandono improvviso del WRC, è un personaggio in cerca di autore, agonisticamente parlando. A correre tuttavia potrebbe essere Opel. Il marchio di Rüsselsheim infatti sta portando avanti il programma sull’idrogeno per tutto il gruppo facendo tesoro anche di tutto il lavoro compiuto negli anni scorsi all’interno di General Motors, primo marchio ad aver sperimentato l’idrogeno su un veicolo. Proprio quest’ultima potrebbe l’americana coinvolta e che vanta un palmares di rilievo a Le Mans avendo vinto 9 volte tra le GT con la Corvette. Non da meno è la Ford, vincitrice assoluta per 4 volte e nel 2016 nelle GT, che all’idrogeno lavora da molti anni.

    GM Fuel Cell Milestones

    La Germania a tre punte. Elettrificate…

    L’ipotesi sul costruttore tedesco coinvolto è più controversa. Audi, che ha vinto 14 edizioni della Le Mans, ha detto chiaramente che c’è l’idrogeno nel proprio futuro e ha lasciato le corse di durata per la Formula E. Stessa cosa ha fatto la Porsche, anche se solo per la categoria regina mentre continua ad essere presente tra le GT. La Mercedes è da sempre la casa teutonica più esposta nelle fuel cell, spadroneggia in Formula 1 da quando è diventata ibrida e si è appena affacciata in Formula E, ma manca da parecchio nelle corse di durata. Chissà che non voglia fare un tris che corrisponderebbe alle 3 forme diverse di elettrificazione. Da tenere d’occhio anche BMW che all’idrogeno sta lavorando con Toyota e lo tiene sempre in caldo. Ha lasciato il WEC in anticipo e potrebbe decidere di tornarvi in un modo inaspettato.

    Mercedes GLC Fuel Cell
    Hyundai alla ricerca di competizioni pulite

    Pochi dubbi ci sono per chi rappresenta la Corea al tavolo dove siedono i tecnici incaricati di redigere il regolamento. Il gruppo Hyundai è all’avanguardia assoluta per l’idrogeno, ha annunciato programmi industriali davvero importanti ed è alla ricerca di una competizione elettrificata dove esprimere tutto il suo expertise ad emissioni zero. Già nel 2017 aveva ipotizzato un’auto da corsa ad idrogeno, la N 2025 Vision Gran Turismo con 4 motori, accumulatori a supercondensatore e celle in grado di erogare fino 500 kW. Concepita dapprima per essere il modello virtuale in un famoso videogioco, è poi diventata reale.

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo

    Dal Sol Levante arriva Toyota. Oppure Honda

    Per il Giappone la candidata numero uno è la Toyota. La casa di Nagoya ha vinto le ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans, è stata il primo costruttore ad aderire alla nuova classe regina Hypercar e la prossima Mirai ha uno stile decisamente più sportiveggiante. Tuttavia nell’arcipelago c’è un altro costruttore che crede nell’idrogeno e nelle competizioni: è la Honda che in Formula 1 sta tornando a livelli di massima competitività, ma anch’essa potrebbe essere alla ricerca di un’altra categoria dove esprimere tutta la propria tecnologia. Le competizioni di durata sono nelle sue corde visto che corre nell’IMSA e, fino a qualche anno fa, forniva i motori per alcune vetture a Le Mans nella categoria LMP2.

    Toyota TS050

    La passione di quei ragazzacci di Delft

    Intanto un’auto a idrogeno che corre in pista già c’è. È la Force VIII, un prototipo costruito dalla Forze Delft, un team costituito da una fondazione costituitasi nel 2007 a cui aderiscono 50 studenti dell’università olandese di Delft. La Force VIII è basata su un telaio LMP3, ha celle a combustibili Ballard, un serbatoio a 700 bar, due motori posteriori da 160 kW ciascuno inoltre pesa 1.100 kg e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. Lo scorso 23 agosto si è presa il lusso di arrivare seconda nel Supercar Challenge di Assen precedendo 41 vetture a benzina. E i ragazzi di Delft stanno già lavorando alla Forze IX.

    Delft Forze VIII

    Stack e serbatoi decideranno la vittoria

    Le competizioni offrono un formidabile banco di prova per le auto ad idrogeno, in particolare per il packaging della vettura e per le celle. Sarà infatti interessante vedere dove saranno posizionati i serbatoi in base alla massa e all’ingombro, reso problematico dalla forma cilindrica. Sarà inoltre interessante vedere quali soluzioni saranno adottate per creare stack potenti ma compatti e capaci di funzionare a temperature elevate senza deteriorarsi. La sfida sarà ancora più avvincente se il regolamento fisserà un price cap per questo componente così da spingere la ricerca verso materiali che permettano di fare a meno dei metalli preziosi. Così le celle a combustibile delle auto di serie saranno sempre più dense e meno costose.

    GreenGT schema

  • Nel 2020 la paura per le case auto fa 95

    Per le case automobilistiche la paura fa 95. Nel 2020 infatti entra in vigore la prima fase del regolamento europeo 333 del 2014 che fissa in 95 g/km il limite di emissioni di flotta per i costruttori. Il legislatore deve essersi davvero affezionato a questo numero visto che 95 sono anche gli euro di multa fissati per ciascun g/km di CO2 in eccesso per ciascun veicolo immatricolato.

    CO2

    Il sistema di calcolo

    In realtà, il 2020 è ancora un anno ancora di transizione visto che riguarderà il 95% – ancora lui! – delle auto targate e ci sono alcuni fattori che ammorbidiscono gli spigoli di un limite obiettivamente difficile da raggiungere. Il primo è la ponderazione delle emissioni in base alla massa secondo la formula:

    95 + a x (M-M0)

    dove a è un coefficiente pari a 0,0333, M è la massa in kg del veicolo in sede di omologazione ed M0 o massa di riferimento. Quest’ultima grandezza è pari a 1.379,88 kg, ma sarà adeguata con l’evoluzione tecnologica.

    Crediti e supercrediti per addolcire la pillola

    Il secondo sono i crediti che possono essere ottenuti in due modi: si possono acquistare di fatto da un altro costruttore, come ha fatto FCA con Tesla, oppure implementare pacchetti tecnologici specifici che danno un vantaggio fino a 7 g/km. Il principio è premiare la volontarietà e l’impegno del costruttore nel ridurre effettivamente le emissioni di CO2 dei propri veicoli.

    Tesla Model 3

    Deroghe ed esenzioni previste

    Il terzo sono i supercrediti: nel 2020 ogni auto con emissioni inferiori a 50 g/km permetterà di togliere due auto dal computo finale. Nel 2021 si scenderà a 1,67, di 1,33 nel 2022 e di 1 nel 2023. C’è poi il fattore volumi. Un costruttore che immatricola nell’Unione Europea meno di mille autovetture è esentato, chi ne fa tra mille e 10mila e 300mila possono chiedere un obiettivo di riduzione fisso, chi non supera i 22mila può contrattare i limiti.

    I possibili scenari e le multe

    L’impatto di queste norme è stato già forte, ma potrebbe essere ancora maggiore nel 2020 quando potrebbero partire le prime multe. Gli scenari sono diversi: si va da un monte 14 miliardi ipotizzato di IHS Markit dino a 34 miliardi di euro stimato da Jato. Stime meno mostruose, ma sempre preoccupanti dicono che solo Renault Nissan, Toyota e Volvo dovrebbero essere al sicuro.

    FCA PSA

    Il cosiddetto car pooling

    Lo sostiene una ricerca compiuta da PA Consulting che tiene conto dei piani di lancio delle case e prevede 1,36 miliardi di multa per il gruppo Volkswagen, 950 milioni per FCA e 787 milioni per PSA. Questo però prima che FCA facesse “pooling” con Tesla – si parla di 1,8 miliardi di euro – e che si mettessero le basi per la fusione con PSA.

    I costi finanziari, industriali e sociali

    Chi pagherà tutto questo? Il 75% sarà a carico delle case abbattendosi sui margini a causa di spese dovute a ricerca e sviluppo, adeguamento industriale e politiche commerciali per liberare il sistema da stock e i listini da modelli e versioni ad alto contenuto di CO2. A livello sociale, la disoccupazione creatasi nel settore automobilistico stesso e l’aumento dei prezzi rischiano di diminuire l’accessibilità alla mobilità.

    Folla

    Alla ricerca del danno minore

    Senza contare gli accantonamenti fatti in previsione proprio di multe, da molte ritenute inevitabili. La logica appare dunque quella di trovare l’approccio meno dispendioso e rischioso. Le variabili tuttavia sono molto alte, a cominciare dal sistema di valutazione che non appare granitico. Di sicuro, dal primo gennaio si apre un altro mondo e presto i numeri potranno offrire dati tendenziali su chi pagherà e quanto.

  • Europa, tre anni per trovare un’anima grazie all’ambiente

    Ci siamo. Il triennio che va dal 2020 al 2022 è decisivo per il rilancio dell’Unione Europea sulle solide basi di una vera e propria scommessa verde.

    La questione europea

    Si tratta di una questione politica e sociale, visto che l’Unione – nonostante gli enormi e innegabili successi in tema di pace e prosperità economica ottenuti nel corso degli ultimi cinquant’anni – non gode affatto di un consenso straripante nell’elettorato dei paesi membri.

    Europa vista dallo spazio

    E si tratta di una questione economica e industriale, in tempo ormai maturo di globalizzazione. Perchè dopo aver molto, anzi troppo delocalizzato, l’industria europea deve ritrovare dei validi motivi di mercato interno e di vantaggio competitivo per sviluppare, progettare, produrre e commercializzare in Europa.

    La presidenza verde di Ursula Van Der Leyen

    La presidente tedesca della Commissione Europea Ursula Van Der Leyen non viene dal partito dei Verdi ma dalla CDU – il partito cristianodemocratico della Cancelliera Angela Merkel.

    Intuizione ambientale

    Però ha capito benissimo, sapendo leggere il successo delle formazioni di area ambientale alle elezioni europee del 2019 e l’espansione del movimento Fridays for Future ispirato dalla ragazzina svedese Greta Thunberg, che proprio l’ambiente può essere il collante che mancava all’Europa.

    Presidente Commissione Europea Ursula Von der Leyen

    Il triennio decisivo è 2020-2022

    Tutto si decide nei primi tre anni del decennio Duemilaventi. La riduzione delle emissioni di CO2 rappresenta il misuratore semplificato e imperfetto di una strategia che può però essere ben più complessa e lungimirante.

    Tutto il mondo, anche nelle aree attualmente più resistenti all’apparenza dal punto di vista politico, andrà nella direzione di una riduzione delle emissioni. Sia di gas ad effetto serra, sia di inquinanti dannosi localmente. Avere le tecnologie, le conoscenze e la leadership in questo settore è una ricetta di successo industriale ed economico a livello globale per l’Europa.

    L’automobile come cartina tornasole

    Per quanto riguarda l’automobile, la scommessa dell’Europa verde è nella normativa che prevede nel corso del triennio 2020-2022 l’entrata in vigore dei nuovi limiti di 95 g/km di emissioni di CO2 come media degli autoveicoli immatricolati all’interno del mercato continentale.

    In realtà è tutto calcolato con un sistema che favorisce un po’ chi ha auto più pesanti in media, rispetto a chi ha auto più leggere, visto che la media totale deve comunque essere di 95 g/km. Questo grazie all’influenza tedesca a salvaguardia degli interessi dei suoi merchi leader nelle auto di lusso.

    Scritta 2020

    Anno 2020, phase-in

    Nel 2020 il limite dei 95 g/km si applica al 95% di nuove immatricolazioni con minori emissioni di ogni costruttore.

    Inoltre c’è il super-credito per i veicoli al di sotto dei 50 g/km di emissioni di CO2. Ogni auto con queste caratteristiche immatricolata (in pratica si tratta di auto elettriche o ibride plug-in), vale per due.

    Anno 2021, super-credito ridotto

    Nel 2021 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    C’è ancora il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,67. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,67 veicoli.

    Anno 2022, ultimo anno di super-credito

    Nel 2022 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    Per l’ultimo anno, c’è il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,33. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,33 veicoli.

    Per capire meglio la strategia delle case auto europee, clicca qui e LEGGi l’articolo con VIDEO Perché l’Europa sceglie l’elettrico.

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

  • Honda Hybrid I-MMD, l’altro ibrido Made in Japan – Dossier

    La strategia di elettrificazione del marchio giapponese Honda non si concentra solo sul full electric (con la Honda-e) ma anche sull’ibrido, tecnologia – l’unica al momento – che consente di accelerare la transizione ad una mobilità sostenibile.

    E lo fa mettendo a disposizione dei modelli best seller della gamma, il sistema a doppia alimentazione. Obiettivo della casa giapponese è quello di elettrificare i modelli più importanti della gamma entro il 2022.

    JAZZ, LA QUARTA GENERAZIONE È ANCHE IBRIDA

    A partire dalla piccola di casa, la Jazz che è disponibile nella sua quarta generazione, anche nella versione hybrid. La nuova Jazz sarà anche il primo modello di Honda in Europa a prevedere lo speciale logo “e:HEV”. Primo esempio di una strategia di brand più ampia che contraddistinguerà, in futuro, tutti i prodotti elettrificati della casa giapponese con la denominazione “e:Technology”.

    Honda Jazz Hybrid cross

    La nuova Honda Jazz ribadisce il concetto posizionando il serbatoio del carburante al centro della scocca, sotto i sedili anteriori. I sedili anteriori della Jazz 4 sono più larghi e con una struttura interna “a tappetino” per migliorare il comfort, la plancia è minimalista come gli esterni. A livello di connettività la nuova Honda Jazz è disponibile l’hotspot Wi-Fi integrato, lo schermo a LED centrale touch con controlli a scorrimento e l’integrazione wireless con Android Auto e Apple CarPlay.

    Interni Honda Jazz 2020

    In materia di assistenza alla guida la Jazz è equipaggiata con la tecnologia Honda Sensing con telecamera ad ampia visuale ed HD che riconosce la segnaletica stradale e l’ambiente attorno all’auto.

    Clicca qui e LEGGI Honda Jazz ibrida e Honda e, l’elettrificazione è servita.

    CR-V HYBRID E IL NUOVO SIStEMA I-MMD

    Una tecnologia, quella dell’ibrido che sbarca pure sulle vetture di segmento superiore: giusto per citare la nuova versione del CR-V Hybrid. Si tratta del primo suv Honda disponibile in Europa con questo tipo di tecnologia.

    Honda CR-V Hybrid 2020

    Le sue prestazioni sono garantite dal nuovo sistema i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) dotato di due motori elettrici che erogano una potenza di 184 CV, un’unità di controllo dell’energia, un motore a benzina da 2.0 litri, una batteria agli ioni di litio ed un’innovativa trasmissione a componenti fisse capace di offrire elevati livelli di efficienza e reattività.

    In evidenza la versione dotata del sistema di trazione integrale AWD con controllo intelligente, in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi e di garantire consumi ai vertici della categoria, con livelli medi pari a 5,5 litri per 100 km.

    Hinda CR-V Hybrid posteriore rosso

    Clicca qui e LEGGI la mia prova Faccia a faccia con la Honda CR-V Hybrid.

    CONSUMI ED EMISSIONI

    Nel ciclo combinato in base al nuovo test NEDC, il modello a trazione anteriore del SUV benzina-elettrico da 184 CV (135 kW) ha raggiunto emissioni di CO2 pari a 120 g/km, con una media di consumo di carburante (nel combinato) di 5,3 l/100 km.

    Vista interno cofano motore Honda CR-V Hybrid

    La versione a trazione integrale di CR-V Hybrid vanta emissioni di CO2 di 126 g/km, con una media di consumo di carburante (nel combinato) di 5,5 l/100 km. CR-V Hybrid è dotato dell’esclusiva tecnologia i-MMD, che permette il passaggio automatico e intelligente tra le tre modalità di guida – EV Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive – in modo da ottimizzare prestazioni ed efficienza.

    Clicca qui e LEGGI Come funziona il sistema full-hybrid Honda.

    Secondo quanto dichiarato dal costruttore giapponese, in città la Honda CR-V Hybrid può viaggiare in modalità elettrica a zero emissioni per l’82% del tempo e per il 18% in modalità ibrida, mentre su un percorso misto extraurbano ci sono momenti in cui l’auto si muove anche in modalità solo termica (per il 19% del tempo). In autostrada, invece si viaggia per il 61% in termico, per il 23% in maniera ibrida e per il 16% in elettrico.

    GLI INTERNI E LA TECNOLOGIA A BORDO

    Gli interni sono curati e questi si esprime nella scelta di materiali di qualità ma il vero punto di forza di questo modello riguarda la praticità di utilizzo con numerosi vani portaoggetti spaziosi e versatili. Il sistema di infotainment ha tante schermate che si scorrono sfiorando lo schermo ‘touch’: connettività garantita da Android Auto ed Apple Car Play.

    Honda CR-V Hybrid interni

    Nell’allestimento  la CR-V Hybrid con quattro ruote motrici fornisce coppia alle ruote posteriori con un classico albero di trasmissione meccanico. E non con un motore elettrico dedicato montato sul retrotreno dove, tra l’altro, le sospensioni sono ad architettura multilink, a tutto vantaggio della qualità del comportamento su strada.

    Sia a livello di guidabilità che di assorbimento delle irregolarità del fondo, grazie alla presenza anche di boccole idrauliche.

    Honda CR-V Hybrid vista laterale dinamica

  • Auto elettrica, le emissioni di CO2 sono più alte di diesel e benzina – Balla Spaziale #4

    Le Emissioni di CO2 dell’auto elettrica sono più alte?

    Si sa, le bugie più sono grosse e più possono risultare credibili. Lo stesso vale per le bufale, dette anche bidoni e ormai battezzate sul Web e identificate da tutti come fake news.

    Quando si parla di auto elettrica a batterie, sempre più spesso si sente dire che è vero che è a emissioni zero di CO2 allo scarico (che nemmeno esiste…) durante l’utilizzo. E questo non si può negare. Ma se si va ad analizzare la produzione delle batterie, dei motori, dell’elettricità che serve ad alimentarla e la dismissione dell’intera auto a fine vita, invece…

    l’auto elettrica emette più CO2 ed inquina anche di più rispetto a un’auto diesel o a benzina.

    Balla spaziale delle Dolomiti

    Balla spaziale

    Beh, niente di più falso. E lo sanno anche coloro che coniano la fake news di turno, ne sono sicuro.

    Questa è una Balla Spaziale, che dimostra la sua natura di bufala fabbricata a tavolino per una semplice considerazione.

    Si tratta di un’affermazione che in specifiche condizioni, che non sono però quelle che si fanno intendere a chi legge, può essere vera.

    Non esistono studi scientifici che dimostrino che l’auto elettrica – se ricaricata dalla rete nazionale in Italia o mediamente in Europa – emetta più CO2 di diesel e benzina considerando l’intero ciclo di vita, con l’attuale sistema di produzione dell’elettricità.

    Non possono esistere, perchè non è vero.

    Lo studio europeo

    La Balla si è però talmente diffusa che anche l’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA – European Environment Agency) ha dovuto effettuare un’analisi specifica e molto approfondita di LCA – Life Cycle Assessment (analisi del ciclo di vita). Analisi già ampiamente sviluppata in precedenza e pubblicata da numerosi gruppi scientifici in tutto il mondo.

    Logo agenzia europea dell'ambiente EEA

    Risultati dell’analisi della EEA – Agenzia Europea dell’Ambiente

    L’analisi è molto chiara nelle sue conclusioni, riportate nel grafico che segue.

    L’auto elettrica, anche se ricaricata con elettricità proveniente dalla rete di distribuzione, ha già oggi in Europa emissioni di CO2 su tutto il ciclo di vita (dall’approvvigionamento di materie prima, alla produzione di batteria e veicolo, all’utilizzo e fino alla dismissione finale) significativamente più basse rispetto ad auto diesel e benzina.

    Grafico comparazione emissioni gas serra auto elettrica diesel e benzina

    Qui di seguito le specifiche delle macro aree oggetto dell’analisi, molto dettagliata. Veicolo, motore, altre parti del sistema di trazione, batteria. Oltre ovviamente a fase di utilizzo relativamente ai fattori non legati al combustibile, fase di utilizzo relativamente al combustibile, fine vita.

    Fasi considerate in analisi ciclo di vita EEA

    L’appiglio di tutte le fake news

    Nella seconda colonna, relativa all’improbabile utilizzo dell’auto elettrica ricaricando con elettricità prodotta esclusivamente da carbone, si trova la singolarità scientifica alla quale fanno riferimento tutte le Balle Spaziali circolanti sulla presunta iper-emissione di CO2 dell’auto elettrica.

    Questo caso particolare, vero forse soltanto in poche regioni del mondo dove ancora si produce elettricità soltanto da carbone a causa di specifiche condizioni locali e storiche, è quello che a ben vedere si trova alla base di ogni affermazione che indica le emissioni di CO2 dell’auto elettrica sul ciclo di vita superiori rispetto a quelle di diesel e benzina.

    Il trucco è non spiegare l’estrema specificità delle condizioni, che prevedono che l’elettricità di ricarica sia prodotta addirittura in via esclusiva dalla fonte che emette più CO2 in assoluto, cioè il carbone, accecando invece chi legge, vede o ascolta la notizia con un titolo tanto ad effetto, quanto sballato.

    Per approfondire, clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni delle auto e ciclo di vita. 

    Emissioni delle auto e Ciclo di vita

  • Auguri di Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Buon Natale 2019 dalla squadra di FabioOrecchini.it  – Obiettivo Zero Emissioni

    Ogni anno il Natale è l’occasione giusta per riflettere sui nostri Valori.

    L’occasione giusta per capire come contribuire alla formazione di una società più giusta e di una Vita più sana, più bella e più felice.

    Qualunque sia il tuo Credo religioso, la tua Cultura, la tua Storia ti auguriamo Buon Natale.

    Il Natale è la Festa che unisce

     

  • Mercedes S 560e EQ Power, l’auto degli Sceicchi diventa elettrica – la mia prova su strada

    La marcia in elettrico che non t’aspetti

    Partire da fermo in modalità puramente elettrica con la Mercedes 560e EQ Power, con la batteria completamente carica, dà sensazioni che risultano immediatamente intriganti per la loro unicità.

    Ammiraglia per eccellenza

    Questa non è semplicemente un’auto ammiraglia di un marchio qualsiasi.

    Si tratta dell’ammiraglia del marchio che viene riconosciuto in tutto il mondo come riferimento nel settore. Non c’è grande berlina di lusso, nata negli ultimi decenni, che non abbia avuto la Mercedes Classe S come riferimento dal punto di vista delle prestazioni, dell’abitabilità interna, della capacità di trasmettere all’esterno lo status di chi vi siede a bordo.

    Mercedes S 560e EQ Power vista avanti da alto

    La mia sensazione a bordo della versione ibrida plug-in

    Mettersi alla guida della versione ibrida plug-in della maestosa ammiraglia significa guidare la Mercedes S 560e EQ Power.  Si chiama così per effetto dello standard attuale del marchio di identificare con diverse declinazioni EQ i vari gradi di elettrificazione della gamma.

    Percepire la massa imponente della Mercedes S 560e EQ Power che si muove ed accelera con grande decisione e linearità in modalità esclusivamente elettrica, è estremamente piacevole dall’interno della vettura.

    Interni scenografici ma tangibili

    Lo spettacolo che si ha davanti è quello di un quadro strumenti che all’avanzata digitalizzazione unisce il piacere di materiali di pregio e comandi attivabile senza passare per i menù degli schermi che si hanno di fronte.

    Questa è una scelta che appaga molto il tatto e la voglia di identità riconoscibile che caratterizza l’esperienza a bordo. Sedersi a bordo di un’ammiraglia da sceicchi non può essere ridotto ad una semplice esperienza hi-tech.

    Mercedes 560e EQ Power interno cruscotto

    prova su strada nella vita quotidiana, dal garage in poi

    L’utilizzo della Mercedes S 560e EQ Power va diviso in due modalità, con autista e senza autista. Quest’auto è spesso condotta da un guidatore professionale e il suo proprietario si trova sui sedili posteriori, non si può ignorare questo particolare.

    Utilizzo con autista

    Entrando dalla porta posteriore di destra, quella preferita da chi ha un autista e gradisce poterci parlare mentre si trova a bordo, ci si trova in un accogliente divano su ruote con pieno spazio per le gambe, per il potenziale lavoro o anche per il riposo. Ma questa non è una novità, la Mercedes Classe S garantisce tutto questo da decenni.

    La novità della Mercedes 560e EQ Power è nella modalità di marcia esclusivamente elettrica, garantita secondo le mia misurazioni – con clima autunnale su percorsi romani – per almeno 30 chilometri veri su strada anche con traffico.

    Beh, la marcia in elettrico su percorsi urbani fa davvero la differenza. Signori sceicchi e signori presidenti, pretendete le vostre ammiraglie con questa soluzione.

    La Mercedes 560e EQ Power si trasforma infatti così nell’ammiraglia del futuro. Se il passato e il presente già le appartengono, grazie al sistema ibrido plug-in e all’estrema godibilità dal sedile posteriore della marcia in zero emissioni, l’ammiraglia elettrificata della Stella si prende prepotentemente anche il domani.

    Mercedes 560e EQ Power posteriore da alto

    Utilizzo senza autista

    L’altra importante caratteristica, che contraddistingue però la Mercedes Classe S da almeno due generazioni, è la capacità di risultare molto piacevole anche mettendosi al posto di guida.

    La trasformazione da carrozza dal lusso regale traslata dietro un motore, in auto dalla guida anche briosa e piacevole, grazie alla Mercedes 560e EQ Power dimostra di essere veramente completa.

    Lato passeggero

    Di solito frequento poco il lato passeggero delle auto che provo o sviluppo, la mia attenzione è spesso chiamata a dover individuare piccolezze e dettagli mentre siedo al posto di guida.

    Nel caso della Mercedes 560e EQ Power, come ho fatto per l’esperienza da trasportato sul divano posteriore con autista, dedico un’attenzione specifica anche all’esperienza sul lato passeggero. Mentre mi faccio trasportare sedendo dove si può vedere pienamente la strada, e in buona parte anche quanto riportato sugli gli schermi, mi rendo conto che questo è il posto che sceglierei dovendomi spostare con un autista.

    Non so, forse è soltanto una mia preferenza personale da ingegnare che si occupa di auto e della loro tecnologia, ma stando davanti a destra posso viaggiare con la libertà mentale del trasportato e godermi anche la pienezza delle sensazioni relative alla tecnica raffinata del sistema ibrido plug-in di quest’auto.

    Mercedes 560e EQ Power interno lato passeggero

    Lato guidatore

    Questo è il mio posto nella maggior parte dei tanti chilometri automobilistici che percorro professionalmente ogni anno.

    Finalmente mi trovo a farlo sempre di più senza emissioni allo scarico, con mia grande soddisfazione.

    Anche in questo caso, l’elettrificazione è l’elemento che mi colpisce. Partire da fermo e guidare in puro elettrico un’auto così imponente e significativa dal punto di vista della cultura automobilistica, è certamente la parte più inpressinante della prova su strada.

    Ma non la più importante. Perchè l’essenza del mio test al posto di guida è invece nel funzionamento ibrido. Va bene dotare un’auto di un potente motore elettrico e di una batteria capace di donarle qualche decina di chilometri in modalità esclusivamente elettrica. Ma se quell’auto è una Mercedes Classe S e si suppone che debba effettuare anche molti spostamenti extra urbani, oltre ai pendolarismi metropolitani, allora conta moltissimo ciò che succede dopo l’esaurimenti della carica della batteria e l’avvio della modalità ibrida.

    Beh, ciò che succede è in linea con le mie aspettative. Il sistema ibrido della Mercedes S 560e EQ Power recupera energia in frenata, fa aiutare significativamente dalla parte elettrica il motore a benzina negli spunti e – soprattutto – in fase di ripresa in autostrada.

    Apripista per la prossima generazione

    In sintesi, apre una strada che dalla prossima generazione della Mercedes Classe S mi aspetto possa diventare il vero fulcro dello sviluppo di questo modello.

    Mercedes 560e EQ Power interno lato guida

  • Idrogeno e acciaio, futuro energetico e industriale in Austria vanno a braccetto

    L’idrogeno è una tecnologia d’acciaio e ha un futuro potenzialmente interessante anche per la nostra industria. A Linz, in Austria, è già in funzione il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno ad impatto zero. A realizzarlo è stata la Voestalpine, azienda specializzata nella produzione e nella lavorazione dell’acciaio con un fatturato annuo di 13,6 miliardi di euro e presente anche in Italia.

    Voestalpine quartier generale

    Nel cuore dell’Europa

    L’impianto è stato realizzato con 18 milioni di fondi UE all’interno del progetto H2 Future, ha una capacità di 6 MW e genera 1.200 metri cubi di idrogeno. Tutto grazie all’acqua del Danubio, il grande fiume che attraversa Linz e fornisce sia l’energia per il processo sia la materia prima che, attraverso il processo di idrolisi, si scinde in ossigeno e idrogeno. Al progetto collaborano anche la Verbund, azienda che si occupa di produzione di energia elettrica (95% rinnovabile), e la Siemens che ha fornito gli elettrolizzatori.

    Voestalpine H2 Future Linz

    L’acciaio diventerà ibrido

    La Voestalpine ha l’obiettivo di decarbonizzare la produzione dell’acciaio con altoforni che sfruttano, oltre al tradizionale carbon coke, gli archi elettrici. Tale processo è definito ibrido, un’analogia interessante con il mondo dell’auto. Si tratta di un progetto pilota che punta a ridurre le emissioni di CO2 di un terzo tra il 2030 e il 2035 e di oltre l’80% entro il 2050.

    L’idrogeno per tutti

    Il progetto idrogeno ha anche l’obiettivo di valutare la fattibilità commerciale, l’integrazione energetica con la rete di distribuzione e anche produttiva con altre realtà industriali che hanno bisogno di idrogeno come materia prima. Anche il settore dei trasporti è citato esplicitamente, in particolar modo per quello pesante e ferroviario. I bus e le automobili rappresentano comunque un’area potenziale dotata di notevoli ricadute economiche e sociali.

    Linz

    Un esempio per Taranto

    Il progetto di Linz dimostra che l’industria dell’acciaio in Europa guarda al futuro inserendosi in ecosistemi altamente efficienti, rispettosi dell’ambiente, del business e della salute delle persone. Per l’Italia, impegnata nel risolvere la questione dell’ex Ilva di Taranto, è fondamentale guardare a queste realtà. Il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, ha recentemente citato più volte l’idrogeno quale tecnologia ultima per il futuro energetico per il nostro Paese. Quello di Linz potrebbe rappresentare un modello di riferimento anche per il nostro futuro industriale.

    Il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, ha recentemente citato più volte l’idrogeno quale tecnologia ultima per il futuro energetico per il nostro Paese. Quello di Linz potrebbe rappresentare un modello di riferimento anche per il nostro futuro industriale

    Ex Ilva Taranto

  • Mazda MX-30, l’elettrica “leggera” è jinba ittai

    L’elettrico secondo Mazda è arrivato, si chiama MX-30 e promette di essere diverso. La casa giapponese non è certo tra le più entusiaste di questa evoluzione o rivoluzione. Prima dell’elettrificazione – hanno sempre sostenuto i tecnici di Hiroshima – bisogna esplorare il potenziale delle tecnologie tradizionali. E così hanno sempre fatto seguendo strade spesso innovative e insolite, se non controcorrente.

    Mazda MX-30

    Una vita contro-corrente

    Gli esempi sono numerosi. Quando tutti parlavano di turbo e downsizing, in Mazda hanno invece portato avanti gli aspirati e il concetto di “rightsizing”. Prima ancora, quando tutti vedevano nell’alluminio l’unico modo per ridurre il peso, Mazda ha perorato gli acciai ad alta resistenza, una causa sostenuta ora da tutti, anche da chi era integralista delle leghe leggere. Alla casa giapponese si deve il diesel con il più basso rapporto di compressione del mondo (14:1), in grado di diventare Euro6 senza sistemi di post trattamento.

    Mazda MX-30

    Il futuro è nel passato

    L’ultimo colpo di scena è lo Skyactiv X, il primo motore a benzina che funziona per autoaccensione, come il diesel. E proprio mentre tutti annunciano la morte del diesel, a Hiroshima hanno già fatto sapere che ne stanno preparando uno tutto nuovo, a 4 e anche a 6 cilindri. Questi della Mazda insomma sono testardi: basta vedere quanti anni hanno investito nel motore rotativo Wankel, a tal punto che, dopo l’ultimo atto nel 2012 con la RX-8, faranno rivivere il motore rotativo e, per giunta, proprio con l’elettrico.

    Questi della Mazda insomma sono testardi: basta vedere quanti anni hanno investito nel motore rotativo Wankel, a tal punto che, dopo l’ultimo atto nel 2012 con la RX-8, faranno rivivere il motore rotativo e, per giunta, proprio con l’elettrico

    Il rightsizing vale anche per la batteria

    Perché allora hanno cambiato idea? Per le normative europee sulla CO2 e per come si sta muovendo il mercato cinese. Ma se dobbiamo farlo – hanno pensato – allora lo facciamo a modo nostro. Molto gira intorno alla batteria: 192 celle prismatiche della Panasonic per una capacità di 35,5 kWh. Dunque è più piccola di quella di una Zoe o di una Leaf e basta per 200 km di autonomia. Per i giapponesi l’auto elettrica è da città. Dunque per Mazda il rightsizing vale anche per la batteria e vuole un elettrico “leggero”.

    Mazda MX-30 batteria

    L’inquinamento non è solo allo scarico

    Se si vuole un’auto davvero amica della natura, bisogna misurarne l’impatto lungo tutto il suo ciclo di vita, non solo allo scarico. La batteria ha un forte costo ecologico ed economico, sia per la costruzione sia per il riciclo. Gran parte dell’energia per ricaricarla inoltre non proviene da fonti rinnovabili. Dunque meglio piccola e con un caricatore da 50 kW, meno bisognosa di raffreddamento e non troppo pesante da influenzare la dinamica di marcia “jinba-ittai”, basata sull’integrazione tra uomo e veicolo prediletta da Mazda.

    Mazda MX-30 interni

    Dalla CX-30 alla MX-30

    La base di partenza tecnica è quella della CX-30. Anche per questo, il prototipo provato è esternamente identico all’ultimo dei Suv di Mazda. Ma come è la MX-30 si sa perché è stato già presentata al Salone di Tokyo. Le forme sono diverse, ma la lunghezza di 4,39 metri e l’abitabilità sono le stesse. La verniciatura è in tre tinte e le portiere posteriori si aprono al contrario, senza il montante centrale. L’abitacolo è rivestito di sughero, di un materiale ricavato da PET riciclato e da tessuti per il 20% riciclati o da pelle vegana.

    Le portiere posteriori si aprono al contrario, senza il montante centrale. L’abitacolo è rivestito di sughero, di un materiale ricavato da PET riciclato e da tessuti per il 20% riciclati o da pelle vegana

    Il suono che accompagna

    Il momento della verità è la guida. La tinta di lancio della MX-30 è il bianco ad effetto ceramica, il prototipo è verniciato in nero opaco. Le uniche indicazioni della strumentazione sono il tachimetro è lo stato di ricarica. Il resto non funziona e anche i dispositivi di sicurezza sono disinseriti. La prima sensazione è legata alla correlazione tra spinta e suono. Nessun sibilo o suono artificiale, ma una campionatura del motore elettrico modificata nelle frequenze a seconda della velocità e della coppia richiesta dal guidatore.

    Mazda MX-30 prototipo

    Accelerazioni e decelerazioni umane

    Anche il recupero di energia è “diverso” e la decelerazione prefissata è raggiunta dopo una breve transizione. Sul prototipo la modalità è fissa, ma sul modello di serie ce ne saranno tre e quello provato è l’intermedio che i tecnici giapponesi definiscono “human” perché limita le spinte sul corpo. In questo modo anche la correlazione tra rallentamento e ricorso al pedale del freno risulta più simile ad un’auto normale. Il livello più intenso permetterà un misurato one pedal feeling, ma non di arrestare la vettura.

    Mazda MX-30 prototipo

    La suggestione dei sensi

    La sensazione globale è un’auto meno wow di altre elettriche, ma molto più riposante e naturale. Qui non si punta a stupire con accelerazioni warp, ma a far sentire il guidatore tutt’uno con la vettura. La Mazda elettrica è così vicina alla “normalità” da sembrare lenta. Ma non è così. La verità è che c’è stato un lavoro molto attento sulla correlazione tra i movimenti e le informazioni ricevute da tutti i nostri sensi, così che il nostro cervello possa elaborarli rispettando gli istinti maturati con le automobili tradizionali.

    La sensazione globale è un’auto meno wow di altre elettriche, ma molto più riposante e naturale. Qui non si punta a stupire con accelerazioni warp, ma a far sentire il guidatore tutt’uno con la vettura

    Naturalmente leggera

    Anche il comportamento stradale è una sorpresa. Le auto elettriche hanno sì un baricentro molto basso, ma sono pesanti e le sospensioni devono essere rigide, a scapito del comfort e della facilità di guida. Sul nostro prototipo bastano qualche curva e un paio di avvallamenti per capire che guidiamo un’elettrica più leggera di altre: più lineare nei cambi di direzione e più spigliata nell’assorbire le imperfezioni sull’asfalto. Anche in questo la MX-30 si annuncia come un’elettrica diversa, autenticamente Mazda.

    Mazda MX-30 prototipo interno

    La vendetta del rotativo

    La MX-30 sarà Mazda anche per la versione ad autonomia estesa che vedremo nel 2021. L’“estensore” sarà infatti un piccolo rotativo monorotore. Sarà alimentato a benzina, ma potenzialmente può funzionare anche a GPL, Metano, biocarburanti sintetici e persino idrogeno. Si sa che avrà una potenza compresa tra 10 e 17 kW, non si sa invece di quanto sarà ampliato il raggio d’azione della MX-30. Di sicuro il Wankel si prenderà una saporita rivincita: messo fuori gioco per i suoi consumi, torna su un’auto elettrica.

    Mazda motore rotativo

    L’audace equazione di Mazda

    L’ultima domanda è: costerà come un’auto normale? La risposta è sì. La MX-30 Launch Edition parte da 34.900 euro, meno di una CX-30 con motore Skyactiv X 2 litri da 180 cv e pari equipaggiamento. Se si preordina entro il 31 marzo con 1.000 euro, c’è in regalo la wallbox da 7,4 kW. Per chi l’avesse già o non può montarla, Mazda Italia sta pensando ad un equivalente in energia per la ricarica. L’elettrico secondo Mazda vuole essere agile e leggero, anche per le tasche. Resta da vedere se questa è l’esatta equazione di marketing che può portarla al successo: far capire al pubblico che la MX-30 è una seconda o terza auto lunga 4,4 metri da 35mila euro e 200 km di autonomia non sarà facile.

    Mazda MX-30