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  • Confronto Toyota Yaris Renault Clio e Honda Jazz, come scegliere una piccola full hybrid con gli incentivi

    Un pieno di ibridi “pieni” nel segmento dove tutti tentano di fare il pieno. La Toyota Yaris tutta nuova trova infatti la Honda Jazz e la Renault Clio per una inedita sfida “full hybrid” sul filo dei 4 metri, nella fascia più importante del mercato. In Italia conta il 36%, in Europa il 17%.

    Renault Clio E-Tech

    Tre auto, tre caratteri differenti, ma soprattutto tre opzioni di scelta sfruttando gli incentivi che vanno da 2.000 a 3.750 euro in caso di rottamazione. Vediamo di capire come scegliere l’una piuttosto che un’altra sia in base alle caratteristiche di base sia per quelle del loro sistema di propulsione.

    Honda Jazz
    Lo stile

    È sempre una questione di gusti, ma qui le differenze di carattere sono evidenti. La Jazz è una piccola monovolume molto razionale, la Yaris è sportiveggiante e giovanile, la Clio è più tradizionale e polivalente. Se questo è il criterio di scelta, ci saranno pochi dubbi.

    Toyota Yaris Hybrid
    L’abitacolo

    Quello della Jazz è più hi-tech e si può essere persino bicolore. Quello della Yaris è il più originale, con la strumentazione a binocolo e l’head-up display. La Clio è più “macchina” nel senso tradizionale, con un’impostazione più convenzionale e un posto guida più avvolgente.

    Honda Jazz
    Dimensioni

    La Yaris è più corta di almeno 10 cm rispetto alle altre due. Fa una bella differenza quando si tratta di parcheggiare o fare i conti con le misure del proprio box. Il diametro di sterzata è pari a quello della Jazz (9,8 metri), ma i sistemi di calcolo potrebbero essere diversi. La Clio è la più lunga e per l’inversione ha bisogno di 10,5 metri, ma ha il sistema di visione perimetrico.   

     LunghezzaLarghezzaAltezzaPasso
    Honda Jazz4,041,811,532,52
    Renault Clio4,051,801,442,59
    Toyota Yaris3,941,741,502,56
    Renault Clio E-Tech
    Abitabilità e bagagliaio

    L’impostazione della carrozzeria è determinante, ma non solo. La Jazz batte tutte per spazio e accessibilità, poi Clio e Yaris. La capienza del bagagliaio viaggiando in 5 appare simile, ma la Jazz ha molti più litri viaggiando in 2 e ha la flessibilità del divanetto posteriore “magic seats”.

    Honda Jazz

    Le sedute hanno al di sotto ulteriore spazio utile e si sollevano così da poter infilare oggetti alti e sottili dalle portiere. Da notare che la Jazz (304 -1.205 litri) ha perso parte della sua capienza per la presenza della batteria, idem per il bagagliaio record della Clio: da 391 si riduce a 301 litri e si arriva massimo a 979 litri. La Yaris dichiara solo la capacità di base: 286 litri.

    Toyota Yaris Hybrid
    Sicurezza

    L’unica certificata a 5 stelle EuroNCAP è la Clio. La Honda ha 10 airbag e, insieme alla Yaris, sono le prime auto della categoria dotate di airbag centrale. Tutte hanno un livello di guida assistita pari a 2, la Toyota ha più delle altre la frenata autonoma anche agli incroci (in presenza di veicoli o pedoni), l’assistenza per l’evitamento dell’ostacolo e rallenta in prossimità di curve e incroci dunque guida predittiva per la sicurezza e recuperare più energia.

    Honda Jazz
    Connettività

    La Jazz ha il sistema più evoluto: riconoscimento vocale a intelligenza artificiale, wi-fi, mirroring senza fili attraverso Bluetooth, controllo in remoto attraverso l’app di alcune funzioni ed è aggiornabile over-the-air. Il più semplice da usare è quello della Clio, l’unica con lo schermo da 9,3” verticale. Solo la Yaris ha la ricarica wireless.

    Toyota Yaris Hybrid
    Sistema ibrido

    Tre sistemi ibridi diversi, ma accomunati da quattro caratteristiche in comune: due motogeneratori insieme al motore a combustione interna, batteria agli ioni di litio, possono marciare con il solo motore elettrico per qualche chilometro e possono funzionare sia in serie sia in parallelo.

    Toyota Yaris Hybrid

    La Yaris ha un 3 cilindri 1.5 a ciclo Atkinson collegato ai due motogeneratori tramite un rotismo epicicloidale, dunque nessun cambio e nessuna frizione. I suoi punti di forza sono la semplicità, manutenzione ridotta e 15 milioni di auto prodotte con uno schema nato perfetto. Ha 116 cv.

    Leggi la prova in anteprima della nuova Toyota Yaris

    Renault Clio E-Tech

    La Clio ha un 4 cilindri aspirato 1.6 e una trasmissione a 4 rapporti elettroattuata. Il collegamento tra le fonti di moto avviene tramite innesti che sincronizzano la loro velocità attraverso i motogeneratori. Renault ha lavorato a questo sistema per 8 anni depositando oltre 150 brevetti. Ha 140 cv.

    Leggi l’articolo sulle nuove Renault con il sistema ibrido E-Tech

    Leggi l’articolo sulla prima analisi visiva del sistema ibrido Renault E-Tech

    Honda Jazz

    La Jazz è mossa primariamente da un motore elettrico da 80 kW dunque è prevalentemente un ibrido in serie. Il 4 cilindri 1.5 da 97 cv funge da generatore alle basse velocità e, attraverso un sistema di frizioni, prima affianca e poi prende il posto dell’elettrico (intorno agli 80 km/h) con il crescere della velocità.

    Toyota Yaris IV
    Prestazioni

    La Clio fa pesare la maggiore potenza nella velocità massima anche se, sulla carta, è la più lenta in accelerazione. Il tipo di trasmissione permette però di avere una risposta più diretta all’acceleratore. In elettrico raggiunge i 75 km/h e secondo le affermazioni della casa insegue l’eccellenza della Toyota e può marciare anch’essa col motore a benzina spento fino all’80% del tempo in città.

    Renault Clio E-Tech

    Toyota Yaris, l’80% in elettrico è dimostrato su strada

    La Yaris va sotto i 10 s. nello 0-100 km/h ed è certamente in grado di viaggiare ad emissioni zero per l’80% del tempo sui tratti urbani, visto che il suo sistema evolve addirittura quello della Toyota Prius che ha dimostrato sperimentalmente di arrivare a sfiorare quel valore.

    Dichiara di poter veleggiare sin da 130 km/h dunque, dosando sapientemente il piede, si può andare a pistoni fermi anche a velocità elevate.

    Toyota Yaris Hybrid 2020 dinamica

    La Honda Jazz scatta meglio nel breve, ma richiede un’opera di autoeducazione delle sensazioni.

    Il regime del motore a scoppio dipende dalla richiesta di energia del sistema, non dalla velocità. L’effetto è quello di un CVT, simile a più marcato della Yaris, mitigato dal sound artificiale. Di contro, la morbidezza di funzionamento è sempre “elettrica”.

    Honda Jazz Hybrid

    Quanto al peso, la Clio dichiara 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione 1.5 dCi da 115 cv. Quasi pari la Jazz (1.228 kg) che non ha versioni non ibride. La Yaris pesa solo 1.085 kg e questo dato, oltre che indice di efficienza, è la premessa per un comportamento globale su strada migliore.

     Potenza (cv)Velocità (Km/h)0-100 km/h (s.)Peso (kg)
    Honda Jazz1091759,41.228
    Renault Clio1401809,91.238
    Toyota Yaris1161759,71.080
    Consumi ed emissioni

    La Yaris dichiara nel ciclo NEDC 2,8 litri/100 km pari a 64 g/km di CO2. La Jazz sta a 3,6 litri/100 km e 82 g/km, pari a quello della Clio. Più vicini i dati secondo gli standard WLTP: le emissioni massime medie della prima sono di 85 g/km, la Honda si posiziona a 87 g/km e la Clio a 96 g/km. Dati comunque eccellenti.

     Consumo (l/100km)Emissioni CO2 (g/km, NEDC)Emissioni CO2 (g/km, WLTP)Serbatoio (litri)
    Honda Jazz3,6828740
    Renault Clio3,6829639
    Toyota Yaris2,8648236
    Servizi

    Toyota mette sul piatto un pacchetto decisamente innovativo con WeHybrid che esalta l’elettrificazione e la sua pratica da parte dell’utente. L’assicurazione si paga solo sui chilometri percorsi con il motore a elettrico e quest’ultimi possono essere valorizzati per l’acquisto di altri servizi.

    Leggi l’articolo su Toyota WeHybrid

    Toyota Yaris Hybrid
    Prezzi e costi

    A listino, la Yaris Hybrid parte da 21.500 euro, la Clio da 21.950 e la Jazz da 22.500 euro. Quest’ultima ha anche la variante Crosstar con assetto rialzato e look vagamente offroad. La Renault e la Toyota offrono anche una versione specifica per le flotte.

    Honda Jazz

    La Clio paga la tassa di possesso più favorevole perché inferiore è la potenza del suo motore termico: 67 kW contro i 68 kW della Yaris e i 72 kW della Jazz. Dipendono dai territori le riduzioni e le esenzioni che riguardano gli accessi alle ZTL e i parcheggi a pagamento.

    Renault Clio E-Tech

    Le giapponesi offrono su carta una dotazione di base migliore, Renault ha solitamente una politica commerciale più aggressiva. Dunque, saranno il posizionamento e gli obiettivi commerciali a determinare i prezzi veri, ovvero quelli che ogni concessionario metterà nero su bianco nei preventivi.

    Honda Jazz

    Da valutare attentamente anche le formule di finanziamento. Grazie all’elevato valore residuo, queste ibride hanno una rata mensile bassa, sia che si parli della formula della “mezza auto” sia per il noleggio a lungo termine, da tempo considerato anche dai clienti privati.

    Toyota Yaris Hybrid
  • McLaren, ibride subito e sviluppo concentrato sulle elettriche dal 2030

    La McLaren presenta la sua nuova piattaforma in fibra di carbonio e fa due annunci. Il primo è che servirà per una nuova generazione di auto ibride. Il secondo è che dal 2030 interromperà lo sviluppo di modelli dotati di motore a combustione interna. Dunque: da questo momento in poi, solo auto elettrificate.

    McLaren nuova scocca in carbonio
    Vendite ibride al 50% entro il 2022

    La prima notizia non è un fulmine a ciel sereno. Il piano “Track22” già prevedeva per il 2022 il 50% delle vendite con l’ibrido e il “Track25” parla di 100% ibrido per il 2025. La seconda neppure, almeno per chi osserva ciò che succede nelle viscere di Woking. McLaren è infatti il fornitore delle batterie per la Formula E (fino alla fine della stagione 8) ed è l’unico costruttore di Formula 1 ad aver detto chiaramente che nel 2050 la massima categoria motoristica sportiva sarà elettrica.

    Batteria Formula E Gen2
    Una Formula 1 elettrica dal 2050

    McLaren nel 2019 ha svelato la sua visione della Formula 1 nel 2050 con il concept MCLExtreme. La monoposto raggiunge 500 km/h e ha la batteria agli ioni fluoruro, 15 volte più densa di energia rispetto a quelle attuali. Si ricarica completamente nel tempo necessario ad una F1 per compiere il giro a Montecarlo (1 minuto e 10 secondi). Oppure può farlo ad induzione passando sulla pitlane: 30 secondi per il 50% e 10 per il 10%. L’intelligenza artificiale sostituisce il team in pista e assiste costantemente il pilota.

    Leggi l’articolo sulle batterie agli ioni fluoruro di Toyota

    MCLExtreme
    Tuta anti-G e interazione con il pubblico

    Quest’ultimo indossa una tuta gravitazionale per resistere alle accelerazioni 5G che si sviluppano lungo le curve percorse ad oltre 400 km/h. La scocca può cambiare di forma e di colore, così come gli pneumatici. L’aerodinamica attiva dunque non riguarda solo le appendici, ma l’intero corpo vettura. Si stabilisce inoltre un’interazione cromatica con il pubblico (concetto già presente in Formula E) grazie anche alla rappresentazione olografica del pilota e ai tracciati che, per alcuni tratti, si snodano lungo tubi trasparenti. Chissà che cosa ne avrebbe pensato Bruce McLaren.

    Bruce McLaren
    L’ibridizzazione all’inglese

    Alla McLaren il collegamento tecnologico tra la pista e la strada è diretto. La prima ibrida targata è stata la P1 nel 2013, due anni dopo l’introduzione del KERS in Formula 1. Dal motogeneratore della P1 nacque il primo powertrain per la Formula E. Il modello di Woking più potente e veloce è la nuova Speedtail, un’ibrida da 1.070 cv e 250 miglia orarie (403 km/h). Il motogeneratore da 230 kW che spalleggia il V8 biturbo pesa meno di 28 kg mentre la batteria da 1,647 kWh e 270 kW ha una densità di 5,7 kW/kg, il quadruplo della P1 ed è raffreddata attraverso un olio isolante nel quale sono isolate le celle.

    McLaren Speedtail
    L’elettrificazione che viene da lontano

    Dunque l’elettrificazione è un tema centrale da almeno un decennio a Woking con ottica autenticamente britannica. Le prestazioni vanno raggiunte primariamente attraverso la limitazione delle masse. McLaren puntava a pareggiare il peso delle sue nuove auto ibride con quelle non elettrificate. Non ci è riuscita, per 30-40 kg. Il risultato è comunque ragguardevole perché il rapporto peso/potenza sarà perlomeno uguale. Il merito è anche della nuova scocca e di un motore V6 più piccolo e meno frazionato dell’attuale V8.

    McLaren P1 sistema ibrido
    Elettrica dopo il 2025, la spina subito

    Le McLaren ibride saranno sicuramente plug-in. L’autonomia sarà di circa 30 km, il giusto equilibrio per una supersportiva. Per la prima elettrica invece occorrerà aspettare la seconda metà del decennio. La casa britannica conta di fornire entro quella data un ragionevole bilancio tra peso, potenza, autonomia e dinamica di guida. Nel frattempo gli elettroni avranno preso il sopravvento e, se nel 2030 gli sviluppi dei motori a pistoni saranno interrotti, vuol dire che già nel 2035 tutte le McLaren stradali saranno elettriche.

    McLaren P1
    La crisi che scosse anche gli scettici

    La McLaren non era mai stata così chiara sul tema dell’elettrificazione. Nel 2018 il suo atteggiamento era ancora scettico su una sportiva ad emissioni zero. Le cose sono però cambiate e, come spesso accade, sono le crisi a dare la scossa. La pandemia infatti ha colpito duro: 40% delle vendite in meno, 1.200 persone licenziate su 4.000 (il 30%), ricavi da sponsorizzazioni in F1 azzoppati, perdite per 150 milioni di sterline, ricorso a finanziamenti per 300 milioni e richiesta al governo di un prestito di altri 150 milioni.

    McLaren
    Challenges and opportunities

    Anche la Brexit ha avuto il suo peso e sta già modificando gli assetti industriali. Le future McLaren avranno infatti il 60% di parti prodotte nel Regno Unito, oltre il 55% richiesto dalla “regole di origine” per gli accordi doganali tra i paesi. McLaren rinuncerà anche alle trasmissioni prodotte dalla italiana Graziano (controllata dalla americana Dana) per un fornitore britannico. La McLaren ha una grande opportunità: sviluppare tecnologie per l’elettrificazione che possano servire all’industria di massa britannica.

    McLaren carbonio
    Union Jack e Tricolore

    Per questo in Inghilterra non rinunciano alla bravura dei tecnici italiani. Claudio Santoni è il direttore tecnico del centro tecnologico di Sheffield che si occupa dei materiali compositi. Qui la McLaren ha investito 50 milioni di sterline per produrre le strutture prima costruite dall’austriaca Carbo Tech. Luciano De Oto è responsabile della progettazione delle scocche. Quest’ultimo, quando era in Lamborghini, ha firmato la Aventador e seguito i progetti per l’integrazione tra struttura e accumulazione di energia attraverso i nanocompositi. E chissà che non l’abbiano voluto proprio per questo.

    McLaren Technology Center Sheffield
  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1
  • La piccola Tesla Model 2 sarà pronta già entro il 2021

    La Tesla Model 2 è in corso di sviluppo in Cina, dove verrà prodotta nella nuova Gigafactory di Shanghai non soltanto per il mercato interno ma anche per essere esportata in tutto il mondo.

    E’ bastata l’immagine postata dalla Tesla sui suoi canali social in Cina qualche mese fa, ad agitare più di un consiglio di amministrazione delle case concorrenti.

    Preoccupa i concorrenti

    La Tesla Model 2, infatti, va ad attaccare esattamente lo spazio di mercato identificato dalla Volkswagen per la ID.3, dalla Hyundai per la Ioniq – che adesso dà il nome addirittura al marchio del gruppo coreano dedicato esclusivamente alle auto con trazione elettrica. E anche dal nascente megagruppo europeo Stellantis, ovvero la sommatoria di PSA (Peugeot, Citroen, DS, Opel) e FCA (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler), che ha nel Vecchio Continente il suo centro gravitazionale e nelle auto medie e piccole una sua specialità di tradizione.

    Tesla Model 2 elaborazione blu

    Prezzo sotto i 25.000 euro

    L’arrivo di una piccola Tesla con un prezzo al di sotto dei 25.000 euro è possibile grazie all’intero sviluppo e alla produzione in Cina.

    Lo ha intuito un paio d’anni fa Elon Musk, quando ha visto sfumare il progetto di rendere la Tesla Model 3 accessibile e competitiva, sul piano del prezzo, per il mercato americano.

    La Tesla Model 3 non ha centrato l’obiettivo del prezzo sotto i 30.000 dollari anche e soprattutto perché è sviluppata e prodotta in California.

    Elon Musk Shanghai Cina

    Caratteristiche e prestazioni

    La Tesla Model 2 avrà almeno quattro versioni, diverse per capacità della batteria e per tecnologia di trazione.

    Il modello di ingresso avrà una batteria con non meno di 50 kWh di capacità e 500 chilometri di autonomia con una ricarica completa. Questo indica un passo in avanti notevole nel consumo chilometrico, già ottimo per la Tesla Model 3 in condizioni reali di utilizzo.

    La notizia, tutto pronto già nel 2021?

    L’arrivo della tesla Model 2 è previsto dal piano industriale della Tesla China per il 2022 ma le accelerazioni nella ricerca di personale in Cina per la finalizzazione del design e l’avvio della produzione fanno prevedere tempi più brevi.

    Secondo fonti cinesi, entro il prossimo anno la Tesla Model 2 in versione definitiva potrebbe essere presentata in un grande evento in Cina e lanciata sul mercato addirittura in anticipo rispetto al programma.

    Insolito per la Tesla, che programma e centellina oculatamente i suoi debutti ed ha altre première mondiali in arrivo, come il Cybertruck e la Model Y.

    Elon Musk Tesla Cina

    La febbre cinese di Elon

    La febbre cinese che ha contagiato positivamente il divo Elon, potrebbe però portare al debutto anticipato.

    Staremo a vedere, ma in Cina non si aspetta altro che la prima Tesla disegnata, sviluppata e prodotta interamente lì e la possibilità di portarla anche in giro per il mondo a conquistare mercati.

  • La batteria del futuro di Toyota è allo stato solido agli ioni floruro

    Toyota sta sperimentando le batterie agli ioni floruro allo stato solido con l’Università di Kyoto. Lo riporta la Nikkei Asian Review aggiungendo ulteriori elementi di interesse a quanto si sapeva già. È la conferma che la casa giapponese è in anticipo per una delle tecnologie che promettono il salto definitivo per la mobilità elettrica.

    Anodo al rame, cobalto e fluoro

    Il team di studio è capitanato dal professor Yoshiharu Uchimoto (sopra). La batteria ha un anodo composto da fluoro, rame e cobalto e un catodo composto prevalentemente da lantanio. L’elettrolita è solido e non liquido, come sulle attuali batterie per trazione e questo aumenta sicurezza, stabilità e resistenza al calore.

    La batteria ha un anodo composto da fluoro, rame e cobalto e un catodo composto prevalentemente da lantanio. L’elettrolita è solido e non liquido, come sulle attuali batterie

    Grazie a queste caratteristiche, la capacità energetica teorica cresce di 7-10 volte. Inoltre possono essere applicati voltaggi e potenze altissimi senza rischi di decadimento, riscaldamento o di incendio. Si parla di 15 minuti per 1.000 km di autonomia e una capacità effettiva ancora del 90% dopo 30 anni di utilizzo.

    Tutte le potenzialità del fluoro

    Le potenzialità delle batterie al fluoro sono note da tempo. Un paio di anni fa la McLaren (fornitrice delle batterie per la Formula E), ha immaginato la Formula 1 del 2050 con monoposto elettriche. La sua batteria al fluoro si potrà ricaricare in un minuto e 10 secondi ai box o al 50% in 30 secondi percorrendo la pitlane.

    La McLaren ha immaginato la Formula 1 del 2050 con monoposto elettriche. La sua batteria al fluoro si potrà ricaricare in un minuto e 10 secondi ai box

    Le batterie agli ioni di floruro sono instabili e devono funzionare a 150 °C. Questo vuol dire che una parte dell’energia da esse stesse prodotta dovrebbe essere destinata al loro riscaldamento. Dunque l’elettrolita liquido è apparso da subito una necessità perché il problema è inverso a quello del litio.

    La dura legge dell’8

    Nel 2018 Honda Research Institute, California Institute e Nasa costruirono un prototipo di batteria agli ioni-floruro dotato di elettrolita liquido capace di funzionare a temperatura ambiente. Il ricercatore Robert Grubbs, scrisse su “Science” che la densità energetica era 8 volte quella delle batterie attuali. Peccato che durava solo 8 cicli.

    Il ricercatore Robert Grubbs, scrisse su “Science” che la densità energetica era 8 volte quella delle batterie attuali. Peccato che durava solo 8 cicli

    L’Università di Kyoto sembra invece aver trovato la quadra insieme a Toyota. La casa delle Tre Ellissi aveva annunciato l’introduzione delle batterie allo stato solido per il 2020. Il primo mezzo ad esserne dotato doveva essere l’e-Palette, uno shuttle a guida autonoma preparato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Toyota e-Palette
    Il sogno di molti, il fallimento di alcuni

    Il coronavirus ha rinviato le XXI Olimpiadi e il debutto delle batterie allo stato solido, ma non la ricerca e l’industria. Su quest’ultimo versante, Toyota ha in Panasonic un partner storico da 25 anni. La Prime Planet Energy & Solutions, Inc. è la nuova joint-venture nata per sviluppare le celle prismatiche e con elettrolita solido.

    Leggi l’articolo sulla costituzione della joint venture per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota ha in Panasonic un partner storico da 25 anni. La Prime Planet Energy & Solutions, Inc. è la nuova joint-venture nata per sviluppare le celle prismatiche e con elettrolita solido

    Gli investimenti di Volkswagen in QuantumScape dimostrano che lo stato solido è la prospettiva più calda per le batterie. Anche se non è l’unica ed ha i suoi rischi. James Dyson vi ha speso un miliardo e, dopo aver abbandonato il progetto dell’auto elettrica, vuole almeno i suoi aspirapolvere alimentati da batterie “solid state”.

    Leggi l’articolo sugli investimenti di Volkswagen in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sul tramonto del progetto dell’auto elettrica di Dyson

    Auto elettrica batterie stato solido
    La prima Toyota “solida” nel 2021

    Un aspirapolvere senza fili, capace di spazzare un appartamento più volte prima di essere ricaricato. Un utensile che marcia instancabile per un giorno di lavoro intero. Uno smartphone con una settimana di autonomia. Sono tutti sicuramente meno complicati da realizzare rispetto ad un’automobile elettrica.

    Un aspirapolvere senza fili, un utensile o uno smartphone con una settimana di autonomia. Sono tutti sicuramente meno complicati da realizzare rispetto ad un’automobile elettrica

    Ciononostante Toyota introdurrà il primo prototipo marciante nel 2021, come ha annunciato su “Automotive News”, Keiji Kaita, vicepresidente e responsabile per i sistemi di trazione di Toyota. Questo rappresenta un ulteriore incentivo anche per un gigante dell’elettronica di consumo come Panasonic.

    Toyota Concept-i
    E se il litio del futuro fosse il fluoro?

    Le batterie allo stato solido di Toyota e Panasonic hanno un’ulteriore valenza che, se confermata, risulterebbe strategica: il fluoro al posto del litio. Il primo è superiore al secondo già dal punto di vista chimico. È infatti l’elemento con la maggiore energia di ionizzazione presente in natura, oltre il triplo del litio.

    Le batteria allo stato solido di Toyota e Panasonic hanno un’ulteriore valenza che, se confermata, risulterebbe strategica: il fluoro al posto del litio

    Il fluoro è soprattutto assai più diffuso in natura, dunque non è localizzato e può essere ricavato persino per elettrolisi dai sali composti. A differenza del litio, è un elemento che in natura non si trova puro e non è solido a temperatura ambiente. Il fluoro invece si trova naturalmente in alcuni suoi composti ed è gassoso.

    Fluoro
    Dallo spazzolino alla mobilità

    Il fluoro dunque esclude ogni potenziale problema geopolitico e ogni speculazione, ma ne va valutata la convenienza energetica per essere ricavato e gestito. In questo somiglia molto all’idrogeno però, a differenza di quest’ultimo, c’è già un’industria che lo sa ricavare, trattare e distribuire in modo sostenibile.

    Il fluoro dunque esclude ogni potenziale problema geopolitico e ogni speculazione, ma ne va valutata la convenienza energetica per essere ricavato e gestito

    A livello di percezione, sarebbe davvero affascinante sapere che la salute dei nostri denti e la mobilità hanno un elemento in comune. E che, quello che è un veleno per il corpo, potrebbe trasformarsi invece nello strumento per decarbonizzare il trasporto (e non solo) senza spremere la nostra cara Terra come un tubetto di dentifricio.

  • BMW, accordi per oltre 12 miliardi di euro in celle per le batterie

    BMW rafforza l’approvvigionamento delle celle per le batterie con una fornitura da 2 miliardi di euro con Northvolt. Questo nuovo contratto si aggiunge a quelli già stabiliti con CATL per 7,3 miliardi e con Samsung SDI per 2,9 miliardi. Dunque BMW ha ordinato un totale di 12,2 miliardi in celle.

    BMW batterie
    Spina su 7 milioni di auto nel 2030

    È quanto serve per sostenere una crescita della gamma elettrificata al ritmo del 30% all’anno. L’obiettivo è raddoppiare il mezzo milione di auto elettrificate su strada già dal 2021, nel 2023 avere 25 modelli (12 ibridi plug-in e 13 BEV) e arrivare a 7 milioni di unità complessive vendute per il 2030, due terzi elettriche.

    Leggi l’articolo su piani di BMW per l’elettrificazione

    BMW

    La BMW ha iniziato dal 2014 con la i3 elettrica e la i8 ibrida plug-in. Oggi il 10% di auto alla spina vendute in Europa è riconducibile al gruppo tedesco (Mini compresa) con una quota del 13,3% per marca rispetto ad una media dell’8%. L’obiettivo è di raggiungere il 25% per il 2021, il 33% nel 2025 e il 50% nel 2030.

    Batterie in proprio dal 2008

    Il costruttore tedesco produce in casa le proprie batterie dal 2008 e prevede che nel 2030 la densità di energia raddoppierà. Tenendo fede al proprio nome, i propulsori sono prodotti in casa. Il powertrain Gen5 integrerà trasmissione, elettronica di potenza e motore privo di terre rare. C’è un accordo con Jaguar Land Rover.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover per l’auto elettrica

    Northvolt Gigafactory

    La batteria sarà prodotta con elettricità al 100% da fonti rinnovabili. BMW condivide questo obiettivo proprio con Northvolt. Nell’azienda svedese la Volkswagen detiene il 20% e anche BMW è tra le finanziatrici attraverso la stessa operazione di raccolta condotta dalla banca d’affari, Goldman Sachs.

    Leggi l’articolo sull’ingresso di Volkswagen e BMW in Northvolt

    Prima le materie prime

    BMW presta anche attenzione alla stabilità, alla sostenibilità e all’eticità degli approvvigionamenti delle materie prime. Ha infatti stabilito un contatto di 540 milioni con Ganfeng per il litio dalle miniere di litio. Uno da 100 milioni con Managem regola invece la fornitura di cobalto dal Marocco.

    BMW iX3

    Le novità si succederanno a ritmo frenetico. Hanno versioni ibride plug-in le Serie 2, 3, 5, 7, X1, X2, X3 e X5 coltre alla Mini Conuntryman. Sono elettriche l’antesignana i3, la Mini e l’ultima arrivata, la iX3. Recenti sono gli annunci per le versioni completamente elettriche di X1, Serie 5 e Serie 7.

    Leggi l’articolo su tutte le novità di BMW ad alta elettrificazione

    Leggi l’articolo sull’annuncio della versione elettrica per la BMW Serie 7

    Nel 2022 anche l’idrogeno

    Prima arriveranno la i4 e la iNext. La prima è una coupé 4 porte con un’autonomia di 600 km e uno 0-100 km/h in 4 s. La seconda è un suv con 600 km di autonomia e ricarica fino a 150 kW, come la iX3. BMW ha anche confermato che nel 2022 debutterà la i Hydrogen Next basata sulla X5 con tecnologia Toyota.

    Leggi l’articolo sulla BMW iNext Hydrogen in arrivo per il 2022

    BMW batterie

    La strategia, al contrario di altri costruttori, prevede di sfruttare piattaforme comuni per ospitare più forme di propulsione. BMW include l’ibrido mild a 48 Volt ed esclude il full-hybrid che non è evidentemente funzionale all’obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni secondo quanto richiesto dalla UE.

    La neutralità? Ça va sans dire

    BMW, al contrario di altre case, non ha annunciato obiettivi per il raggiungimento della neutralità di CO2.  Ha però avviato progetti di riciclo per recuperare fino al 90% dei materiali contenuti nella batteria abbattendo l’emissione di gas serra del 40%. C’è anche un progetto per la “seconda vita”.

    BMW batterie
  • Energia, mobilità e ambiente, cinque pilastri per ripartire davvero

    Bisogna costruire in modo solido e veloce cinque pilastri nei settori giusti per ripartire.

    Miopia generale

    Energia e mobilità sono considerate alla stregua di altri settori da troppi analisti, strateghi e decisori. Tutti affetti da grave miopia, evidentemente. O da incapacità di lettura di situazioni complesse.

    Industria manifatturiera, turismo, cultura, agricoltura, allevamento, edilizia sono ovviamente aree cruciali per il rilancio e il successivo successo del nostro paese.

    Tutti parlano di ripartenza in questi ed altri settori ma per fare in fretta e bene servono idee chiare e priorità ben definite.

    Ingredienti base per lo sviluppo

    Lo sviluppo, in tutti i settori, ha bisogno di molti ingredienti. Gli ingredienti di base, però sono relativamente pochi e variano in funzione dei tempi.

    Nel nostro tempo le risorse capaci di mettere in moto tutte le altre sono l’energia, la mobilità e l’ambiente.

    Crescita economica
    Energia

    L’energia è un requisito primario da sempre.

    Mobilità

    La mobilità, invece, è un bisogno del nostro tempo fatto di mercati e relazioni senza confini e senza distanze.

    La mobilità non è soltanto quella di uomini e merci, ma anche dei dati e delle informazioni, dell’energia e dei nuovi combustibili.

    Le nuove infrastrutture di trasporto – si intenda bene – sono anche quelle relative alla digitalizzazione, alla produzione e distribuzione elettrica intelligente, ai nuovi vettori energetici utilizzabili a zero emissioni.

    Ambiente

    L’ambiente è un requisito di ritorno; ritenuto fondamentale per millenni è stato dimenticato negli ultimi due secoli, in modo particolare a partire dall’avvento dei combustibili fossili.

    Oggi l’ambiente non è più soltanto quello naturale ma anche il contesto socio-economico.

    Cinque pilastri

    Nel 2011 ho pubblicato un lavoro scientifico che diventa oggi di stringente attualità.

    Il lavoro, in una situazione generale che parla di sviluppo sostenibile senza essere capace di indicarne realmente il percorso, individua i pilastri della sostenibilità energetica (Energy Sustainability Pillars, International Journal of Hydrogen Energy, Elsevier, 2011):

    Cinque pilastri bianchi
    • Rinnovabilità delle risorse;
    • Efficienza di conversione, distribuzione e utilizzo;
    • Contenimento dell’impatto ambientale;
    • Incremento dell’accessibilità;
    • Adattamento delle soluzioni alle situazioni socio-economico-ambientali locali.

    Cinque punti per la ripartenza

    Proprio quei cinque pilastri, identificati per garantire la sostenibilità delle soluzioni energetiche, offrono ora una semplice bussola grazie alla quale non sbagliare strada nella ripartenza possibile e meritata, per la nostra nazione e l’Europa, nel contesto globale.

    Tutti e cinque sono perfettamente applicabili ai tre settori chiave: energia, appunto, ma anche mobilità ed ecosistema socio-economico-ambientale.

  • WeHybrid insurance, con la Toyota Yaris Hybrid se viaggi a zero emissioni non paghi l’assicurazione

    Toyota WeHybrid è molto di più di un nuovo sistema di calcolo del premio assicurativo.

    Sotto la denominazione WeHybrid sono comprese tre grandi famiglie di innovazioni in termini di mobilità. Ad introdurle è la Toyota in occasione del lancio della nuova Toyota Yaris Hybrid, ma a mio parere il loro contenuto va ben oltre il singolo marchio e il singolo modello.

    Nuove formule e nuovi contenuti, la mobilità di domani inizia a prendere forma.

    Arriva la nuova mobilità

    Il Toyota WeHybrid comprende tre famiglie di iniziative, basate sulla capacità del guidatore di saper sfruttare al meglio le potenzialità di marcia a bassi consumi e zero emissioni del sistema Full-Hybrid della Toyota.

    Scritta Hybrid Toyota Yaris
    WeHybrid Insurance

    La prima famiglia di novità per il cliente di un’auto altamente elettrificata come la Toyota Yaris Hybrid è relativa all’assicurazione, quella che dà il titolo a questo articolo e che sicuramente ha presa in modo più immediato sui potenziali clienti.

    Più avanti nell’articolo esamino in dettaglio i possibili benefici e come sfruttare al meglio l’occasione.

    WeHybrid Service

    La seconda famiglia di novità riguarda i costi di assistenza. Anche questa è basata sulla capacità del guidatore di utilizzare al meglio il sistema ibrido e stabilisce il valore  50% di percorrenza chilometrica in modalità elettrica in un determinato periodo per avere uno sconto base sulla manutenzione a partire dal primo tagliando.

    La riduzione di costo dell’assistenza cresce ulteriormente se la percentuale in modalità zero emissioni supera il 60% dei chilometri percorsi.

    Toyota Yaris Hybrid 2020 dinamica
    WeHybrid Challenge

    La famiglia di iniziative legate al “Challenge”, quindi a una vera e propria competizione tra gli automobilisti che utilizzano una Toyota Yaris Hybrid, è una specie di scatola aperta.

    La scatola WeHybrid Challenge può essere riempita dal guidatore, grazie a un utilizzo virtuoso della sua auto, di Crediti Green convertibili in buoni da spendere sulla piattaforma di mobilità integrata Toyota Kinto Go.

    Guidando a bassi consumi, basse emissioni ed elevata percorrenza in modalità zero emissioni, si può così ottenere un credito da spendere per pagare parcheggi, acquistare biglietti per mezzi di trasporto, partecipare ad eventi in 5000 città italiane coperte dal servizio.

    Per avere tutti i dettagli aggiornati clicca qui e vai allo specifico sito della Toyota.

    Come risparmiare sull’assicurazione

    L’offerta WeHybrid Insurance è lanciata con la nuova Toyota Yaris Hybrid ed ha un meccanismo molto semplice.

    Indipendentemente dall’età, dalla residenza dell’assicurato e dalla classe di appartenenza assicurativa, il costo dell’assicurazione viene legato al comportamento di guida dell’utilizzatore.

    Toyota Yaris Hybrid dinamica posteriore

    La copertura RCA completa ha così un premio che dipende esclusivamente dal chilometraggio percorso con il motore a combustione interna acceso.

    Il costo chilometrico è pari a 4 centesimi di euro (5 centesimi attivando la Kasko Collision), ma non viene applicato ai chilometri percorsi a zero emissioni, com motore a benzina spento.

    Il trucco per risparmiare

    Se si aderisce all’offerta WeHybrid Insurance, diventa cruciale imparare a sfruttare al meglio nella guida le potenzialità del sistema ibrido Full-Hybrid della Toyota.

    Conosco come pochi altri il comportamento su strada delle Toyota ibride e posso indicare con certezza il metodo per il massimo risparmio.

    Quello che conta è l’atteggiamento mentale. Non occorre cambiare il proprio stile di guida arrivando a odiare i chilometri percorsi perchè fonte di stress da prestazione in termini di riduzione delle emissioni.

    Toyota WeHybrid logo yaris

    Guidare è spesso una necessità ma deve essere anche il più possibile un piacere.

    Il trucco è nell’armonia delle accelerazioni, delle decelerazioni senza azione sul freno e delle frenate. Meno si sballottolano gli occupanti, più si riesce a guidare in modalità zero emissioni.


  • Nissan Leaf e+, partire prima per andare più forte e lontano

    La prima auto elettrica di massa della storia è lei. Fu presentata nel 2009, in occasione del nuovo quartier generale a Yokohama. Ma nessuno guardava l’edificio perché di fronte c’era la Leaf: ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’ ovvero la ‘prima automobile da famiglia amica dell’ambiente e accessibile’.

    Nissan Leaf

    In una parola: la Leaf. Un acronimo che più verde non si può. Da allora, ne sono state vendute quasi mezzo milione. La seconda generazione è arrivata nel 2017 con batteria da 40 kWh e motore da 110 kW, la versione e+ ha invece 62 kWh e 160 kW. Per avere un riferimento, la prima Leaf aveva 80 kW (+100%) e una batteria da 24 kWh (+250%).

    Leggi l’articolo di approfondimento sulla Nissan Leaf con la superbatteria

    Nissan Leaf

    Un’auto nata per essere una pietra angolare. Gli aspetti fondamentali da approfondire sono:

    Lo stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Il recupero di energia

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    La clientela

    Nissan Leaf e+
    Lo stile

    La Leaf è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,53 con un passo di 2,70. Lo stile della seconda generazione è più “normalizzato” rispetto alla prima. Il messaggio di Nissan è: l’auto elettrica è il presente, non è nulla di diverso da quello che già esiste o da un’altra Nissan. Forse si poteva osare qualcosa di più. La tinta bicolore aiuta a snellire i fianchi e a rendere meno percepibile l’altezza del corpo vettura.

    Nissan Leaf e+
    Abitabilità e capacità di carico

    La Leaf da 62 kWh e quella da 40 kWh hanno abitabilità e bagagliaio identici nonostante una batteria di capienza superiore del 55%. La seduta del sedile posteriore è bassa perciò le gambe rimangono alte e questo riduce il comfort negli spostamenti più lunghi. Il bagagliaio da 420 litri è infossato e intralciato dal modulo dell’impianto audio Bose. I cavi (6 metri) sono all’interno di sacche sistemate lateralmente.

    Nissan Leaf e+
    Plancia e materiali

    La plancia è fatta di materiali piuttosto duri. La strumentazione ha il tachimetro digitale e, a fianco, un display multifunzione da 7 pollici. Tante le informazioni fornite, anche per la guida elettrica e la ricarica. Per scegliere quali controllare, occorre azionare i tasti sulla razza di sinistra del volante. Quest’ultimo è di diametro ridotto e parte bassa schiacciata, ma ha un’impugnatura sottile e il piantone è regolabile solo in altezza.

    Nissan Leaf e+
    Connettività

    Il nuovo sistema è su schermo da 8 pollici ed è aggiornabile over-the-air. Sono migliorate la definizione, la grafica, ma soprattutto la velocità di risposta. Anche le mappe, più chiare e complete, si aggiornano in tempo reale, anche per le colonnine di ricarica. Due manopole e due tasti fisici permettono di arrivare subito alle funzioni principali. Non sempre infallibile il sistema di riconoscimento vocale.

    Nissan Leaf e+
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Leaf e+ ha tutto quello che deve avere un’auto moderna. Il pulsante per avviare il cruise control adattivo non è molto intuitivo per la grafica, ma si individua per il colore diverso. Il menu ha una logica intuitiva e la strumentazione dà molte indicazioni. I sistemi di assistenza alla guida hanno le idee molto chiare, ma non sono mai eccessivamente invadenti. Il suono artificiale è disinseribile attraverso un pulsante.

    Nissan Leaf e+
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede su ogni lato senza problemi. L’unico problema viene dai montanti posteriori massicci. Funzionali i sensori, con indicazioni chiare sulle distanze dall’ostacolo. Molto chiaro il sistema di visione perimetrica con 4 telecamere. Merito sia della definizione dell’immagine sullo schermo sia del software che fornisce la visione dell’auto dall’alto. Molto utile anche il sistema di parcheggio completamente automatico.

    Nissan Leaf e+
    La batteria

    La prima Leaf aveva un’autonomia di 175 km con lo standard NEDC, oggi raggiunge i 385 km WLTP. Rispetto alla batteria da 40 kWh (192 celle in 24 moduli), quella da 62 kWh ha la stessa chimica (nichel-Manganese-Cobalto) e celle fornite sempre dalla AESC, ma ha una diversa ripartizione (288 celle in 16 moduli) e una densità energia/massa migliorata del 25%, ma con ingombri simili. La differenza di peso è di 150 kg.

    Nissan Leaf e+
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 6,6 kW in AC e da 50 kW in DC. In questo caso la velocità varia in base allo stato iniziale. Se si parte da almeno il 50%, il picco di 46-47 kW si raggiunge intorno al 70%. Al 90% si marcia ancora a 30 kW, al 95% si scende a 11 kW e a 4 kW al 98%. Se si parte dal 20% o meno, il ritmo di ricarica rallenta in anticipo per l’aumento della temperatura della batteria raffreddata ad aria.

    Nissan Leaf e+
    Il motore

    La Leaf a un motore sincrono che eroga 160 kW tra 4.600 e 5.800 giri/min e una coppia di 340 Nm a 500-4.000 giri/min. Dunque 50 kW in più e solo 20 Nm in più rispetto all’altra versione, ma con caratteristiche di erogazione nettamente diverse: i 110 kW si trovano a 3.283-9.785 giri min con la “zona rossa” a 10.500 mentre il nuovo arriva a 11.330 giri/min, dunque ha sulla carta caratteristiche più sportive.

    Nissan Leaf e+
    Ricarica

    La porta di ricarica è di fronte, dietro uno sportellino che si sblocca dall’interno o tramite la chiave. Il vano ospita la presa CCS e la CHAdeMO ed è illuminato. Il processo di ricarica è riassunto dall’accensione di tre Led sotto il parabrezza. I tempi di avanzamento e di previsione sono ben indicati sulla strumentazione (ma solo a vettura accesa) e sulla app. Ricarica e climatizzazione (a pompa di calore) sono programmabili.

    Nissan Leaf e+
    La guida

    Con il selettore a joystick in D, la Leaf privilegia la scorrevolezza nei tratti veloci. La spinta è graduale e la sensazione è che l’erogazione sia controllata nei primi metri. Invece diventa prorompente in ripresa alle velocità intermedie, a tal punto da creare qualche reazione allo sterzo nei sorpassi o se si esagera in uscita dalle curve. Il baricentro basso, nonostante 17 quintali di massa, la rende comunque composta.

    Nissan Leaf e+
    Il recupero dell’energia

    In B il recupero di energia cresce, ma è sempre graduale e proporzionale alla velocità. In modalità Eco calano sensibilmente potenza e risposta e il recupero si intensifica. Il pulsante è un po’ nascosto sul nostro esemplare, dotato di sistema di parcheggio automatico. Sugli altri è sul tunnel, accanto al selettore di marcia e al comando dell’e-pedal. È una novità della Leaf ed è sistema che permette il “one pedal drive” integrale, fino ad arrestare la vettura.

    Nissan Leaf e+
    Consumi ed autonomia

    La Leaf mantiene e a volte supera la percorrenza dichiarata di 385 km. A fronte di un consumo WLTP massimo di 18,5 kWh/100 km, abbiamo rilevato 16 kWh/100 km. La versione da 40 kWh dichiara 21 kWh e questo indica un miglioramento generale nella gestione dell’energia. Se si sfruttano le sue prestazioni e si marcia in salita o in autostrada, la situazione peggiora, ma sempre entro margini prevedibili.

    Nissan Leaf e+
    Le prestazioni

    La Leaf ha un’accelerazione da sportiva (0-100 km/h in 6,9 s.), un secondo in meno della versione da 110 kW, ma potrebbe essere migliore se i 217 cv fossero trasmessi alle ruote posteriori. La velocità massima di 157 km/h si raggiunge rapidamente e con una bella progressione. Le migliori performance si ottengono alle andature intermedie: si schiaccia l’acceleratore e gli incrementi di velocità sono impressionanti.

    Nissan Leaf e+
    I prezzi

    La Leaf e+ parte da 40.500 euro. Dunque avere 22 kWh di batteria e 50 kW di motore addizionali costa 5.300 euro in più rispetto alla versione da 40 kWh e 110 kW. Tale differenza cresce di altri 1.000 euro per l’allestimento di punta Tekna. L’autonomia effettiva di quasi 400 km e le prestazioni qualificano la e+, ma per sfruttarle bisogna mettere in preventivo una wallbox a casa da 7 kW.

    Nissan Leaf e+
    La clientela

    I numeri differenziano le rispettive destinazioni delle due versioni: più cittadina da un lato, più attenta alle prestazioni e ad un utilizzo totale l’altra. La Leaf sta in mezzo al guado anche in virtù delle sue dimensioni, a metà strada tra la cittadina e l’auto da viaggio. Per questo la sceglie chi ha già deciso, in ogni caso, di passare all’elettrico, vuole andare sul sicuro e può farlo contrando su due declinazioni diverse.

    Leggi l’articolo su Uber che acquista 2mila Leaf a Londra per abbattere le emissioni di flotta a sostegno del Clear Air Plan

    Nissan Leaf e+
  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.