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  • Opel Zafira-E Life, tre in uno ad emissioni zero

    Zafira-E Life e Vivaro-E. E fu così che anche Opel entrò nell’elettrificazione dei van multispazio, quella strana categoria di veicoli ibridi non per ragioni di propulsione. Riescono infatti a cavalcare il mondo dei veicoli commerciali come furgoni e quello delle automobili come monovolume.

    …van multispazio, quella strana categoria di veicoli ibridi non per ragioni di propulsione. Riescono infatti a cavalcare il mondo dei veicoli commerciali come furgoni e quello delle automobili come monovolume.

    Opel Vivaro-E
    Chi nella polvere, chi sull’altare

    La Zafira fu lanciata nel 1999 e in quell’anno la General Motors (allora padrona di Opel) chiudeva dopo solo 3 anni il sipario sulla EV1. La prima elettrica di serie della storia era stata un fallimento, mentre in Europa il primo monovolume compatto a 7 posti fu un successo enorme.

    Opel Zafira 1999
    Ai tempi di Volt e Ampera…

    General Motors nel 2007 tento la strada dell’elettrico ad autonomia estesa con la Chevrolet Volt. In Europa arrivò come Opel Ampera. A Detroit, come prossimo passo avevano immaginato un monovolume: la Volt MPV5, presentata come concept al NAIAS di Detroit del 2011.

    Chevrolet Volt MPV5 concept
    Da monovolume a multispazio

    Poi arrivarono i Suv, i monovolume caddero in disgrazia e ora sono a serio rischio di estinzione. O, come detto, di trasformazione. Solo negli ultimi 5 anni hanno perso il 60% delle vendite mentre i multispazio sono cresciuti del 50%. Ecco perché la Zafira è diventata una di loro.

    …in Europa il primo monovolume compatto a 7 posti fu un successo enorme. Poi arrivarono i Suv, i monovolume caddero in disgrazia e ora sono a serio rischio di estinzione. O, come detto, di trasformazione

    Opel Zafira-E Life
    Le gemelle diverse

    Dopo 3 generazioni e oltre un milione di unità, la Zafira cambia per non morire e diventa persino elettrica. Inoltre si ritrova gemella, per ragioni industriali, di Citroën Space Tourer, di Peugeot Traveller e anche del Toyota Proace Verso. Anche loro diventati elettrici o in procinto di farlo.

    Opel Zafira-E Life
    Necessità convergenti

    La Zafira-E (alias Vivaro-E) vuole essere dunque un van per le famiglie numerose, uno shuttle di affari o piacere e un furgone. Tre in uno. Ad emissioni zero. L’esplosione dell’e-commerce spinge la coscienza del nostro tempo e gli operatori della logistica verso mezzi di questo tipo.

    La Zafira-E (alias Vivaro-E) vuole essere dunque un van per le famiglie numerose, uno shuttle di affari o piacere e un furgone. Tre in uno. Ad emissioni zero

    Opel Zafira-E Life
    Una nuova etica del business

    Allo stesso tempo, anche per gli uomini d’affari e le aziende la questione etica è centrale. Un veicolo come la Zafira-E può fare da ufficio o salotto viaggiante per chi viaggia per lavoro o piacere. Può girare nei centri storici, nelle città d’arte, nei parchi e nelle località sciistiche.

    Opel Zafira-E Life
    La moltiplicazione degli utilizzi

    La Zafira può essere anche l’auto per chi ha tanti figli, per le case di riposo o anche per gli istituti religiosi e le parrocchie, visti gli ultimi orientamenti del papato. Vero è che l’autonomia massima (330 km) non è del tutto ideale. Anche per questo un’infrastruttura adeguata può creare, insieme ai nuovi mezzi, un nuovo modo di viaggiare.

    Leggi l’articolo su papa Francesco che usa una Toyota Mirai a Nagasaky

    Opel Zafira-E Life
    Tre lunghezze e dotazione da automobile

    La Zafira-E Life è disponibile in tre lunghezze (4,60, 4,95 e 5,30 metri) con abitacolo fino a 9 posti e un vano bagagli che può arrivare a 4,5 metri cubi. La dotazione di sicurezza è da vera automobile (ACC, mantenimento della corsia, specchietto virtuale, head-up display…).

    Opel Zafira-E Life
    Una piattaforma che non ingombra

    Da automobile è anche la piattaforma EMP di PSA, già usata su altri modelli come Peugeot 208 e 2008, DS3 Crossback e Opel Corsa. È definita multienergia perché può accogliere motori tradizionali ed elettrici mantenendo lo spazio interno. Anche per la Zafira-E è così.

    Opel Zafira-E Life
    Anche per la corta, capacità elevata

    La versione small, viaggiando in 5, ha un bagagliaio da 1,5 metri cubi (fino al tetto). Si arriva a 3.397 litri smontando tutti i sedili. Quest’ultimi hanno un sistema che permette loro di scorrere lungo i binari in alluminio. Dunque le configurazioni possibili sono molteplici.

    Opel Zafira-E Life
    Fino a 100 kW in corrente continua

    Legati alla piattaforma il motore (100 kW e 260 Nm), e le due batterie: da 50 kWh per un’autonomia di 230 km e da 75 kWh e 330 km, ma solo per le varianti medium e large. Si ricaricano a 7,4 kW in corrente alternata (11 kW trifase optional) e fino a 100 kW in corrente continua.

    Legati alla piattaforma il motore (100 kW e 260 Nm), e le due batterie: da 50 kWh per un’autonomia di 230 km e da 75 kWh e 330 km

    Opel Zafira-E Life
    Facilitare la ricarica

    Per ricaricare la più piccola all’80% occorre mezz’ora, 45 minuti per quella più grande. Free2move, il brand di mobilità PSA, permette di avere accesso a 195mila punti di ricarica in Europa a tariffa unica. L’app permette di controllare a distanza ricarica e climatizzazione.

    Opel Zafira-E Life
    Quando l’elettrico migliora il servizio

    Per gli NCC, solitamente di colore scuro, è un bel vantaggio se si deve parcheggiare sotto il sole. In questi casi, occorre avviare la climatizzazione al massimo. E non fa bene a comfort e salute. Con l’elettrico si aprono (con il telecomando o con un movimento del piede) le portiere scorrevoli e si parte freschi, senza correnti d’aria e la batteria carica.

    Opel Zafira-E Life
    Avanti ricarica!

    La presa CCS2 Combo si trova nei pressi del parafango anteriore, lato guida, dietro uno sportellino che si apre a scatto facendo pressione. Al posto del bocchettone, posto più dietro, è stato messo un semplice coperchio. Ragioni di costo, ma si poteva fare meglio.

    Opel Zafira-E Life
    Dalla leva alla levetta

    Sulla strumentazione il contagiri sostituisce l’indicatore di potenza, l’indicatore dello stato di carica quello del serbatoio. La leva del cambio in plancia è sostituita da una levetta e due pulsanti: P per il parcheggio e B per intensificare il recupero dell’energia in rilascio.

    Opel Zafira-E Life
    Agile all’acceleratore

    Con la modalità di guida Normal la Zafira ha 80 kW, con la Eco scende a 60 kW e con la Sport spara tutti i suoi 100 kW. La differenza si sente, ma l’acceleratore si mantiene sempre reattivo, piacevolmente ma con giudizio. In ogni caso, la velocità massima è di 130 km/h.

    Con la modalità di guida Normal la Zafira ha 80 kW, con la Eco scende a 60 kW e con la Sport spara tutti i suoi 100 kW

    Opel Zafira-E Life
    Rigida, ma non perché è tedesca

    Come da copione, l’accelerazione nei primi metri è il piatto forte della Zafira-E insieme alla silenziosità, fino alle medie velocità. Rispetto ad un’auto si percepisce la maggiore rigidità del retrotreno, causa la struttura (assale rigido), il peso e la capacità di carico necessaria ad un tale mezzo.

    Opel Zafira-E Life
    Gli incontri della natura e della mobilità

    Di contro, il peso delle batterie e il baricentro basso danno maggiore stabilità. Nel breve tratto di prova, tra Francoforte, Rüsselsheim, Wiesbaden e Mainz, dove il Meno si butta nel Reno, l’incontro tra multispazio e furgone dà esito positivo. Anche con l’elettrico, anzi acquisisce senso maggiore.

    Nel breve tratto di prova, tra Francoforte, Rüsselsheim, Wiesbaden e Mainz, dove il Meno si butta nel Reno, l’incontro tra multispazio e furgone dà esito positivo. Anche con l’elettrico, anzi acquisisce senso maggiore

    Meno Reno
    Autonomia? Promessa mantenuta

    Alla prova dei fatti, l’autonomia reale indicata è simile a quella dichiarata. E si mantiene prevedibilmente costante anche percorrendo tratti veloci. Nella marcia stop&go si può fare sicuramente meglio. Come si sa, i semafori e le decelerazioni sono un tesoro per l’elettrico.

    Opel Zafira-E Life
    Il carico di energia

    A questo proposito, sarebbe interessante verificare se il sistema di recupero viene intensificato in base alle ingenti variazioni di carico. Potrebbe essere comfort di guida in più e possibilità di fare un raccolto migliore proprio mentre si lavora più forte.

    Opel Zafira-E Life
    Un bell’incentivo, un piano ambizioso

    La Zafira Zafira–E Life parte da 48.910 euro. Grazie però all’ecobonus statale e agli incentivi commerciali Opel si può scendere fino a 31.678 euro. Opel punta entro il 2024 ad elettrificare tutti e 9 i modelli della propria gamma, tra questi, 5 automobili e 4 veicoli commerciali.

    Opel Zafira-E Life
  • Nissan Ariya, la prima “reale” è per l’Italia

    La Nissan ha regalato una prima davvero elettrizzante all’Italia. È infatti toccato alla stampa del nostro paese vedere per prima, in carne ed ossa, la nuova Ariya. Il nuovo crossover elettrico era stato presentato in streaming lo scorso 15 luglio. Stavolta è toccato a Marco Toro, al debutto pubblico nella veste di nuovo presidente e CEO di Nissan Italia.

    Franco Toro
    Alleanza fa rima con distanza

    La Ariya è lunga 4,60 metri ed è basata sulla piattaforma CMF-EV, sviluppata congiuntamente con Renault. L’Alleanza dunque c’è ancora, anche sei i numeri dicono che finora non è stata sfruttata a dovere. Al momento infatti solo il 9% delle vendite di Nissan è coperto da modelli basati su piattaforme comuni.

    RenaultNissanMitsubishi
    Si poteva risparmiare prima?

    Nel 2025 si arriverà al 48% visto che la metà delle nuove Nissan sarà sviluppata in comune e si potranno ridurre i costi di sviluppo del 40%. È un mistero perché non si fatto finora per poi essere costretti a ridurre del 20% sia la capacità produttiva (da 7,2 a 6 milioni) sia il numero di modelli (da 100 a 80).

    Nissan 2023
    Elettrificazione variegata

    Entro 18 mesi arriveranno per l’Europa 12 nuovi modelli. I più importanti sono Qashqai e X-Trail mentre ci saranno almeno due elettrici, un ibrido plug-in e per il 2022 uno E-Power. Trattasi del sistema ibrido in serie che Nissan ha lanciato in Giappone 3 anni fa e che sta avendo grande successo.

    Nissan E-Power
    La Qashqai con l’ibrido E-Power

    Il primo modello E-Power sarà proprio la Qashqai, come dichiarato da Ashwani Gupta, il chief operating officer di Nissan. Per l’ibrido ricaricabile è altamente probabile che si attinga a Mitsubishi, maestra di questa tecnologia con la Outlander, ma che è in predicato di lasciare il nostro Continente.

    Nissan imq concept
    Europa elettrificata per metà

    Per il 2023 Nissan vuole vendere almeno un milione di auto elettrificate. E vuole che queste ultime riguardino il 50% dei volumi in Europa. Per farlo la Leaf, l’e-NV200 e l’Ariya non sono evidentemente sufficienti. In Italia questa percentuale dovrebbe arrivare addirittura al 58%.

    Nissan imq
    Due batterie e due motori

    L’Ariya ha uno stile avveniristico, grande abitabilità e bagagliaio da 415 litri. Ha uno o due motori, trazione posteriore o integrale e due misure per la batteria. È da 65 kWh (63 netti) o 90 kWh (87). La prima si carica in corrente alternata a 7,4 kW, la seconda 22 kW. Entrambe fino a 130 kW in corrente continua.

    Nissan Ariya
    Il sole davanti, la presa di lato

    A differenza di Leaf e e-NV200, la presa di corrente sarà unica (CCS2) e di lato, sul parafango anteriore sinistro, e non sul frontale, dove campeggia il nuovo logo Nissan illuminato, ispirato al sole e al detto del fondatore, Yoshisuke Aikawa: «Se hai una ferma convinzione, sei in grado di penetrare anche il sole».

    Nissan logo
    Fino a 500 km di autonomia

    Le versioni monomotore hanno 160 kW o 178 kW, entrambe con una coppia di 300 Nm e raggiungono 160 km/h. La prima scatta da 0 a 100 km/h in 7,5 s., la seconda ci mette un decimo in più. Colpa della batteria più grande che però le dà un’autonomia di 500 km invece che di 360.

    Nissan Ariya
    Zerocento in 5 secondi

    Tre le versioni bimotore. La prima ha 205 kW, 560 Nm di coppia, 340 km di autonomia e uno 0-100 km/h in 5,9 s. La seconda da 225 kWh ha 460 km di autonomia, è più rapida di 2 decimi e ha 600 Nm di coppia, come la versione Performance che ha 290 kW e brucia lo 0-100 in 5,1 s. Tutte sono limitate a 200 km/h.

    Nissan Ariya
    L’unione fa la e-4orce

    Interessante il sistema di trazione integrale e-4orce. Dosando la spinta sui due assali, migliora la direzionalità e la stabilità della vettura. In frenata inoltre il recupero parte dall’assale posteriore in modo da ridurre il beccheggio, migliorare il controllo e sfruttare al meglio il perfetto bilanciamento delle masse.

    Nissan Ariya
    Digitalizzazione spinta

    L’Ariya pesa tra 1,8 e 2,3 tonnellate e ha una capacità di traino fino a 1,5 tonnellate. Tre le modalità di guida (Standard, Sport e Eco) più la Snow per le versioni con e-4orce. La plancia è totalmente digitale, con due schermi da 12,3” più head-up display mentre il sistema infotelematico è aggiornabile over-the-air.

    Nissan Ariya
    Uno smartphone per chiave

    L’assistente vocale interagisce con la domotica della propria abitazione e i pulsanti sulla plancia, nascosti a vettura spenta, vibrano quando sono azionati. La dotazione di sicurezza permetterà la guida senza mani in autostrada. Lo smartphone è la chiave della vettura e il telecomando per parcheggiarla.

    Nissan Ariya
    Su strada nella seconda metà del 2021

    In attesa di saperne di più, anche sul listino, gli ordini della Ariya saranno aperti all’inizio del 2021. Le prime arriveranno nelle concessionarie per la seconda metà dell’anno. Sul sito, ci sono già 50mila persone che si sono registrate. Segno che l’auto ha già suscitato l’interesse dal grande pubblico.

    Nissan Ariya
    L’elettrico, non troppo democratico

    Il posizionamento sarà più elevato della Leaf e di altri modelli Nissan che ha sempre parlato di democratizzazione dell’elettrico. Non sembra che sia così neppure dai volumi previsti. La Reuters parla di 30-40 mila unità per il 2021 e di 100mila per il 2022, neppure il 2% dei 6 milioni di auto che Nissan vorrebbe produrre ogni anno.

    Nissan Ariya
  • Polestar è trasparente: produrre auto elettriche aumenta le emissioni di CO2

    L’auto elettrica dà reali vantaggi sull’impronta di CO2 solo dopo 50mila km. E solo se è alimentata ad energia eolica. Ce ne vogliono 78mila con il mix energetico europeo e addirittura 112mila con quello medio globale. Non è una scoperta, ma un’ammissione e l’ha fatta la Polestar, il marchio elettrico che fa capo a Geely e stretto parente di Volvo.

    Polestar
    Polestar 2 contro Volvo XC40

    Il calcolo è stato effettuato secondo gli standard 14044 e LCA (Lyfe Cycle Assessment) dell’ISO. Dunque sono stati considerati il prima, il durante e il dopo della vita della vettura: materiali, produzione, logistica, vendita, utilizzo e infine recupero e riciclo. I riferimenti sono la nuova Polestar 2 elettrica e la Volvo XC40 dotata di motore a combustione interna.

    Leggi l’articolo sulle emissioni dell’automobile e il ciclo di vita

    Volvo XC 40 Recharge
    L’automobile e i suoi 10mila ingredienti

    I risultati sono in un documento di 38 pagine intitolato semplicemente “2”. È pieno di numeri, ma forse il più sconvolgente è che in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali.

    …in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali

    Polestar
    Pesi diversi per le emissioni  

    Calcolando una vita di 200.000 km, la XC40 produce 58 tonnellate di CO2 dunque un’impronta di 290 g/km di CO2. La Polestar 2 si ferma a 50 tonnellate (250 g/km) che diventano 42 (210 g/km) se utilizzata in Europa e 27 (135 g/km) con energia eolica. La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale.

    La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale

    Muso e calandra Volvo XC 40 recharge
    Gallina vecchia fa basse emissioni

    La XC40 utilizza materiali che impattano meno (14 tonnellate di CO2 contro 17). Il costo ambientale di produzione è praticamente identico (2,1 contro 2,2), leggermente più alto per il fine vita (0,6 contro 0,5). I dati del prima e del dopo sono identici nonostante la XC40 si fabbrichi in Europa e la Polestar 2 in Cina. Segno che l’industria usa standard globali identici a livello ambientale.

    Leggi l’articolo sulla XC40 Recharge elettrica

    Leggi l’articolo sulla Polestar 2, l’altro modo di essere Volvo

    Polestar
    Tutto quello che si può recuperare

    Per alcuni materiali Volvo fornisce anche dati precisi sul loro recupero. L’alluminio in fusione è al 96%, quello lavorato al 62%. L’acciaio standard e quello inossidabile al 63%, Volvo si tiene per sé il tasso relativo agli acciai speciali prodotti internamente. Si può recuperare la metà dei materiali grezzi e addirittura il 98% dei polimeri.

    Polestar
    Due impronte nettamente diverse

    Nettamente diversi anche entità e mix di carbon footprint a livello produttivo. La Polestar 2 ha un impatto superiore di circa il 40% rispetto alla XC40 e il suo mix è: 29% alluminio, 29% batteria agli ioni di litio, 17% acciaio e ferro, 10% elettronica e 7% polimeri. Per la Volvo: 34% alluminio, 34% acciaio e ferro, 13% elettronica e 11% polimeri.

    Polestar
    Ripulire i processi

    Ci sono margini di miglioramento a livello industriale. Volvo ha già detto che è possibile ridurre nel 2025 su approvvigionamento, fabbricazione e utilizzo l’impronta di CO2 del 25% rispetto al 2018. Il problema è che in quella data Volvo vuole vendere il 50% in elettrico e, contemporaneamente, abbattere l’impronta di CO2 del 40% con prodotti però intrinsecamente più impattanti.

    Polestar
    Qual buon vento

    Nella fase dell’uso la XC40 emette 41 tonnellate di CO2 (205 g/km). La Polestar, calcolando un consumo medio di 19,8 kWh/100 km, ne genera 23 con il mix energetico globale. Si scende a 14 in Unione Europea, e a 0,4 con energia eolica. Considerando che un albero assorbe da 10 a 50 kg di CO2 all’anno, 400 kg si possono bilanciare in modo relativamente facile.

    Polestar
    La strada è molto lunga

    Da questi numeri si traggono i punti di pareggio ambientale citati all’inizio. I 200.000 km sono la percorrenza di un’automobilista medio europeo in 16 anni e mezzo, 20 anni per un italiano. I dati di emissione considerati sono superiori del 25% a quelli dichiarati: la media della XC40 è di 163 g/km, il consumo WLTP della Polestar è di 15,6 kWh/100 km.

    Il confronto mancato

    A livello metodologico, la maggiorazione è dovuta a fattori logistici. Per l’auto a combustione interna ci sono i costi ambientali dovuti a estrazione, raffinazione e distribuzione. Per l’elettrica c’è la dispersione dell’impianto di ricarica. C’è solo da chiedersi perché tale raffronto non sia stato fatto con la XC40 elettrica che consuma leggermente di più (16,8 kWh/100 km).

    Batteria della Volvo XC40 Recharge
    Il contesto energetico

    Il problema è di sistema energetico. A livello europeo, siamo vicini all’obiettivo del 20% di consumo per il 2020 e l’Italia ha già raggiunto il proprio del 17% nel 2018. La produzione di energia verde nel nostro paese sfiora il 40%. L’obiettivo della UE è essere carbon neutral nel 2050, Volvo ci arriverà, come altri costruttori, nel 2040.

    Polestar 2
    L’industria conduce, la politica segue

    L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico. Anche Volkswagen ha compiuto uno studio simile con risultati che parlano chiaro: al momento, il pareggio di impronta di CO2 tra una e-Golf e Golf TDI a 125.000 km.

    Leggi l’articolo su elettrico contro diesel per le emissioni di CO2

    L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico

    Polestar
    Il valore dell’onestà

    «I costruttori di automobili nel passato non sono stati chiari con i clienti sull’impatto ambientale dei loro prodotti. Abbiamo bisogno di essere onesti, anche se la lettura dei dati crea imbarazzo» ha scritto Fredrika Klarén (foto sotto), responsabile per la Sustainability in Polestar, commentando i dati della ricerca prodotti dal costruttore svedese.

    La consapevolezza sta a zero

    Con questo rapporto Polestar rilancia quanto già detto da Volvo: occorre trasparenza da parte di tutta l’industria e arrivare ad un metodo di calcolo comune dell’impronta di CO2. L’obiettivo è mettere il cliente nella condizione di compiere la scelta giusta e dargli la consapevolezza che la rotta verso le emissioni zero è obbligata, ma tutt’altro che facile.

    Leggi l’articolo su Volvo che vuole diventare carbon neutral nel 2040

    Polestar
  • Verde e Blu Festival a Milano dal 25 al 27 settembre

    Sabato 26 settembre 2020 sarò al Verde e Blu Festival di Milano. La manifestazione segue una serie di precedenti esperienze degli organizzatori che hanno dato vita anni fa al festival dell’Energia.

    Sabato 26 ore 18,15 – Rivoluzione mobilità

    Condurrò l’incontro in piazza Gae Aulenti vicino al BAM – Biblioteca degli alberi di Milano.

    Saranno protagonisti con me Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, Federica Foiadelli del Politecnico di Milano, Marco Granelli assessore alla mobilità e ai lavori pubblici del Comune di Milano, Francesco Di Lucia Team Leader della squadra corse del Politecnico di Milano.

    Titolo verde e blu festival 2020

    Clicca qui per vedere il programma completo e per iscriverti gratuitamente.

    Contenuti

    Vi aspetto a Milano sabato 26 settembre, parleremo con gli ospiti partendo da queste considerazioni.

    Sostenibilità, la parola chiave per un nuovo sviluppo.

    Auto, la rivoluzione energetica va ben oltre il veicolo.

    Case auto da costruttori di veicoli a fornitori di mobilità.

    L’auto e la città, costruzione di un nuovo equilibrio.

    Auto, passione e prestazioni nell’era dell’elettrificazione.

    Ricerca e sviluppo, la mobilità personale oltre il 2030

    Programma rivoluzione mobilità

    Clicca qui per andare al sito web della manifestazione.

  • Cos’è Toyota WeHybrid, video con Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Il Toyota WeHybrid comprende tre famiglie di iniziative, basate sulla capacità del guidatore di saper sfruttare al meglio le potenzialità di marcia in modalità zero emissioni del sistema Full-Hybrid della Toyota.

    Il primo aspetto è l’assicurazione

    Indipendentemente dall’età, dalla residenza dell’assicurato e dalla classe di appartenenza assicurativa, con Toyota WeHybrid il costo dell’assicurazione viene legato al comportamento di guida dell’utilizzatore.

    I chilometri percorsi in modalità zero emissioni, sfruttando al meglio le potenzialità del sistema ibrido Full-Hybrid della Toyota, non si pagano.

    Il costo chilometrico è limitato ai chilometri percorsi con il motore a combustione interna accesso ed è pari a 4 centesimi di euro (5 centesimi attivando la Kasko Collision).

    Anche assistenza e challenge

    Come spiega Mauro Caruccio, amministratore delegato della Toyota Italia, oltre alla formula assicurativa, Toyota WeHybrid offre la possibilità di risparmiare sui costi di assistenza e sulla mobilità personale e familiare anche non automobilistica.

    Intervista Mauro Caruccio Toyota

    Il meccanismo è sempre legato alla capacità del guidatore di ridurre consumi ed emissioni, guadagnando così dei crediti che si trasformano in buoni parcheggio, biglietti di treno o trasporto pubblico locale, accesso al car-sharing.

    L’inizio di una nuova mobilità

    Il Toyota WeHybrid è uno dei segnali più evidenti ed interessanti di come si stia affamando nella vita di tutti un nuovo modo di muoversi, una vera e propria nuova mobilità.

    L’auto diventa un tassello della mobilità personale e familiare e la guida responsabile si tramuta in benefici per abbassare il costo globale che ciascuno affronta per muoversi.

    Clicca qui e leggi l’articolo con tutti i dettagli WeHybrid Insurance, con la Toyota Yaris se viaggi a zero emissioni non paghi l’assicurazione.

  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

    Articoli e video sullo stesso argomento

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris Hybrid, l’auto ibrida da città.

  • Kia e-Niro è arrivata, inizia la mia prova nella quotidianità

    L’auto elettrica Kia e-Niro è arrivata! Ecco la consegna avvenuta direttamente dalla bisarca di trasporto.

    Kia e-Niro sulla bisarca

    Protocollo anti Covid

    L’auto scende giù dal piano di carico con l’autista della bisarca alla guida e facciamo anche un po’ di spettacolo in un’area adeguata allo scarico dove qualche curioso si ferma a guardare.

    Kia e-Niro scende dalla bisarca

    L’auto è perfettamente sanificata e le superfici di contatto sono adeguatamente protette. Ottimo il livello di sicurezza anti-Covid, quindi.

    Kia e-Niro volante protetto anti Covid

    Primo contatto

    Il primo contatto è fugace. Il tempo di firmare la documentazione insieme all’autista che ha effettuato il trasporto e la consegna per poi tuffarmi nella nuova esperienza.

    L’auto è completamente carica, posso entrare a bordo ed avviarmi verso casa. Il sistema di bordo indica 374 km di autonomia con la batteria completamente carica.

    Strumentazione Kia e-Niro

    Non è ancora il mio numero

    Il dato è soltanto indicativo di come sia stata guidata l’auto prima della consegna. Non è ancora il mio numero.

    Il sistema infatti calcola l’autonomia residua in base allo stile di guida e io sono appena salito a bordo.

    Avremo modo di conoscerci per bene, cara Kia e-Niro!

    Intanto benvenuta.

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    Clicca qui e leggi Kia e-Niro attraversa l’Europa a zero emissioni.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

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  • Uber punta a una flotta completamente elettrica entro il 2040, alla ricerca di un consenso mai nato

    La flotta di Uber sarà completamente elettrica entro il 2040. L’azienda americana ha un piano da 800 milioni di dollari per i prossimi 5 anni e ha stipulato già accordi con General Motors, Nissan e Renault. Il piano fa seguito al Clean Air Plan e all’accordo che Uber ha già firmato nel Regno Unito con Nissan per 2mila Leaf e avere una flotta solo elettrica a Londra entro il 2025.

    Leggi l’articolo sul piano di Uber per riconquistare Londra

    Nissan Leaf
    Con GM, solo per il Nordamerica

    Il nuovo accordo con General Motors riguarda gli USA e il Canada. Gli autisti di Uber avranno uno sconto (non quantificato) per l’acquisizione dell’auto da sommare agli 8.500 dollari di incentivo. Per gli accessori di ricarica, wallbox comprese, è previsto invece uno sconto del 20%.

    Chevrolet Bolt EV
    Drivefounding

    Un’altra fonte di finanziamento saranno gli utenti: scegliendo un’auto elettrica, pagheranno una tariffa addizionale. GM Financial e Uber lanceranno inoltre un piano simile a quello britannico per Los Angeles e Denver. L’accordo è incentrato sulla Chevrolet Bolt e su tutti i modelli elettrici futuri del gruppo americano.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di General Motors in 4 mosse

    Chevrolet Bolt EV
    Le intenzioni dell’Alleanza

    Con Nissan e Renault è stata firmata una dichiarazione di intenti. Il piano è per l’Europa e parte da Francia, Olanda, Portogallo e Regno Unito. L’obiettivo per il 2025 è avere il 50% delle corse in elettrico in 7 capitali (Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Madrid e Parigi), generatrici nel 2021 dell’80% del giro di affari di Uber in Europa.

    L’esempio di Londra

    Alla Francia saranno destinati 75 milioni di euro per incentivare fino a 4.500 euro ogni vettura. Anche in questo caso, il cliente finanzierà la transizione con un contributo di 3 centesimi al km per passeggero sulla tariffa ordinaria. La particolare attenzione al paese d’Oltralpe trova due motivazioni.

    Renault Zoe
    Un occhio di riguardo per la Francia

    La prima è la nazionalità di uno dei costruttori, la seconda è in un rapporto di Transport&Environment. Il documento afferma che il ride hailing avrebbe incrementato le emissioni all’interno delle grandi città e che la flotta di Uber in Francia sarebbe composta al 90% da auto diesel.

    Parigi
    La condivisione non sempre efficiente

    Transport&Environment si è segnalato negli anni scorsi per i suoi attacchi al motore al gasolio (e non al motore a combustione in quanto tale). Le auto condivise generano maggiore efficienza, ma è anche vero che, circolando in cerca di una corsa, generano emissioni, al contrario del car sharing.

    Uber
    Un problema di sistema prima che di consenso

    Questo pone un problema di bilanciamento della flotta in rapporto alla domanda e agli altri mezzi di trasporto pubblici. Uber è al lavoro per un rapporto ambientale. Nel frattempo ha recepito il messaggio per cercare quel consenso, legislativo prima che di opinione, che nel Vecchio Continente fatica a trovare. Secondo Transport&Environment il piano di Uber diminuirà entro il 2025 le emissioni di CO2 di 500.000 tonnellate.

    Uber Transport Environment
    I dati in Nordamerica

    Sono invece significativi i dati d’Oltreoceano. Prima della pandemia, lo 0,15% delle corse in USA e Canada erano effettuate da auto elettriche, il 12% da ibride e ibride plug-in, 5 volte la quota di vendita di tale tipologia di auto negli USA. Il ride-hailing genera lo 0,6% delle emissioni dell’intero sistema dei trasporti.

    Los Angeles
    Più di mille corse per autista

    Uber effettua 7 miliardi di corse all’anno nel mondo attraverso 5 milioni di autisti, la maggior parte… “ibridi”. Come è noto infatti il servizio viene effettuato spesso attraverso auto private da persone che non possiedono licenza specifica. Ed è questa la barriera legislativa che i tassisti usano per resistere a Uber.

    Taxi Roma
    Uber al contrattacco

    La mossa di Uber rappresenta anche uno strumento competitivo nei confronti dei concorrenti. Lyft ha annunciato una flotta elettrica al 100% per il 2030, ma senza promettere alcun aiuto economico. Nel 2016 GM aveva acquisito il 6,6% d Lyft con un investimento di 500 milioni di dollari.

    Lyft
    La mobilità non è per tutti

    Tale quota è stata venduta alla fine del 2019 seguita dalla chiusura di Maven, il marchio di mobilità di GM. Sorte analoga ha avuto anche Chariot di Ford, servizio di van sharing nato e morto in 3 anni. Questa tendenza è antecedente alla pandemia da Covid-19, dunque naturale.

    Maven
    Le chiavi competitive

    Alla luce anche di questo fattore il business va rivisto. Se le cose stanno così, non saranno le case a mettere più auto elettriche su strada attraverso consociate. Ci penseranno le aziende di servizio invece alle quali le case automobilistiche dovranno praticare sconti e facilitazioni per non perdere questa quota di mercato.

    Ricarica cartello
    L’elettrificazione fa gola

    Uber sta anche lavorando con BP ed EVgo per fornire servizi di ricarica dedicati ai propri autisti. E anche questa è una mossa strategica. I sistemi di pagamento dell’energia per i trasporti sono infatti un terreno di battaglia tra utility, aziende di servizi, case automobilistiche e persino industrie petrolifere.

    BP
  • Ford Puma, l’auspicabile leggerezza dell’ibrido

    L’auto ibrida più venduta in Italia è la Ford Puma. Certo, è di quelle leggermente ibride: non muove un solo metro in elettrico, ma ha venduto 9.090 unità nei primi 8 mesi dell’anno su 12.954 in totale, 7 su 10. Dunque il mercato ha apprezzato il modello e ha capito l’importanza dell’ibrido, anche se nella sua forma più dolce, da un duplice punto di vista: quello dell’elettrificazione e quello dell’accessibilità.

    Dunque il mercato ha apprezzato il modello e ha capito l’importanza dell’ibrido, anche se nella sua forma più dolce, da un duplice punto di vista: quello dell’elettrificazione e quello dell’accessibilità

    Ford Puma

    La Puma è anche il crossover straniero più venduto in agosto, dove l’ibrido ha raggiunto il 15% con un aumento del 227% rispetto allo stesso mese del 2019. La spinta viene da altri modelli di grande diffusione che hanno imparato la lezione e dagli incentivi. La Puma, così come le altre, sfrutta l’elettrificazione in modo intelligente per migliorare i consumi, le prestazioni e anche le emissioni inquinanti. Una proposta interessante, accattivante nel design e con molte altre importanti carte da giocare.

    La Puma, così come le altre, sfrutta l’elettrificazione in modo intelligente per migliorare i consumi, le prestazioni e anche le emissioni inquinanti

    Un’auto di tali caratteristiche e successo, va analizzata e giudicata fondamentalmente secondo i seguenti criteri:

    Storia

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il motore e il sistema ibrido

    La guida

    Prestazioni

    Consumi

    Ford Puma
    Storia

    La Puma è un nome già sentito. Alla fine degli anni ’90 andavano di moda le piccole coupé e Ford ebbe la sua dal 1997 al 2002 con questo nome. Nel 2019 l’annuncio del ritorno seguendo la moda del nostro tempo: le ruote alte. La Ford ha già il suv EcoSport di dimensioni simili, ma diversa per caratterizzazione.

    Ford Puma
    Stile

    I designer Ford hanno realizzato un’auto compatta, eppure sportiva, sinuosa e muscolosa al punto giusto. La Puma è lunga 4,18 metri, ma sembra più grande ed ha presenza e personalità. I parafanghi avvolgenti, il frontale basso e l’andamento di tetto e linea di cintura creano un corpo davvero accattivante.

    Ford Puma
    Abitabilità e capacità di carico

    Lo spazio c’è, soprattutto davanti. Dietro l’accessibilità è influenzata dalla linea del tetto. Il bagagliaio da 401 litri ha il piano regolabile su due altezze e due belle trovate. La prima è la copertura flessibile (ma senza soffietto) che si solleva insieme al portellone elettrico (prima nel segmento).

    Ford Puma

    La seconda è il MegaBox, un pozzetto da ben 80 litri da usare come si vogliono. Ci si possono nascondere oggetti anche grandi oppure metterci una sacca da golf in verticale alta fino a 115 cm. Si può riporre anche roba sporca o usarlo come lavabo perché è in materiale lavabile e ha un tappo per scaricare l’acqua.

    Ford Puma
    Plancia e materiali

    Stesso concetto l’abitacolo: i rivestimenti in tessuto dei sedili hanno la zip così da sfoderarli e lavarli. La plancia ha l’aspetto di altre Ford, dunque semplice e robusto. I pulsanti illuminati degli alzacristalli e la maniglia di apertura in metallo sono appaganti. I sedili sono ben sagomati e hanno persino il massaggio.

    Ford Puma

    La strumentazione può essere analogica o digitale con pannello da 12,3”. La grafica e le tonalità si adattano alla modalità di guida selezionata. Si può ordinare anche un impianto audio da 575 Watt. Si possono avere i cerchi fino a 19”, la verniciatura a contrasto e il doppio tetto apribile.

    Ford Puma
    Connettività

    Il sistema Sync3 ha uno schermo da 8” e una grafica semplice. Le mappe sono aggiornabili online e ospita dispositivi Android e iOs. Grazie alla sim incorporata, ha l’hot spot per il wi-fi, riceve informazioni sul traffico e anche sui pericoli potenziali sul tragitto. Un embrione di car-to-x.

    Ford Puma

    Con l’app FordPass si possono controllare alcune funzioni a distanza, persino lo sblocco e l’avviamento della vettura. Ci sono anche la ricarica wireless per lo smartphone e il MyKey, un sistema di Ford che consente di limitare le prestazioni della vettura o subordinarne la guida a determinati comportamenti.

    Ford Puma
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Tre radar, 12 sensori ad ultrasuoni e due telecamere servono la frenata autonoma (ma non a tutte le velocità), il blind spot, la lettura dei segnali, l’assistenza per l’evitamento degli ostacoli, il mantenimento della corsia e il cruise control adattivo con funzione stop&go. La Puma ha 5 stelle EuroNCAP.

    Ford Puma
    Visibilità e maneggevolezza

    La posizione di guida permette di sentirsi in alto, ma anche avvolti dalla vettura. La visibilità è buona tranne che dietro, per il lunotto piccolo ed inclinato. Per fortuna ci sono i sensori (anteriori e posteriori), il sistema di parcheggio semiautomatico e lo specchietto virtuale con visuale a 180 gradi.

    Ford Puma
    Il motore e il sistema ibrido

    Il 3 cilindri mille di Ford è molto raffinato. Le evoluzioni più recenti sono essenzialmente due. La prima è la disattivazione di un cilindro a basso carico. La seconda è l’ibridizzazione a 48 Volt realizzata con una batteria agli ioni di litio da 0,48 kW e un motogeneratore da 11,5 kW e 50 Nm collegato a cinghia.

    Ford Puma

    Tali valori sono superiori alla concorrenza e diversa è anche la filosofia. Ford infatti ha diminuito il rapporto di compressione e aumentato le dimensioni del turbocompressore con l’obiettivo di integrare al meglio parte meccanica ed elettrica, non semplicemente aggiungendo quest’ultima.

    L’ibridizzazione a 48 Volt realizzata con una batteria agli ioni di litio da 0,48 kW e un motogeneratore da 11,5 kW e 50 Nm collegato a cinghia. Tali valori sono superiori alla concorrenza e diversa è anche la filosofia

    In questo modo si abbassa la temperatura di combustione per diminuire i NOx, si aumenta la quantità d’aria per migliorare il riempimento e si bilancia la maggiore inerzia del 3 cilindri e della girante del turbo con lo spunto dell’elettrico. La coppia motrice migliora del 50% ai bassi regimi e di 20 Nm al picco.

    Ford Puma
    La guida

    Abbiamo provato la versione da 125 cv e da 155 cv. Entrambi hanno ottime prestazioni, quello più potente ha una “schiena” davvero forte. Su entrambe l’elettrico si sente sin dalla partenza, in prontezza, ma soprattutto in rilascio con un freno motore sensibile, inusitato per un 3 cilindri.

    Ford Puma

    Segno che il sistema riesce a recuperare molta energia per metterla a disposizione nei transitori. Sono queste le fasi più impegnative per un motore a combustione interna di piccola cilindrata. Lo stop&start interviene da 15 km/h e il riavvio è “trasparente”.

    Ford Puma

    Il volante è massiccio con la parte inferiore schiacciata, da sportiva qual la Puma è, accompagnato dalla pedaliera in alluminio. La guidabilità infatti è ottima. Con l’assetto sportivo si guadagna ulteriormente in precisione, si perde qualcosa in comfort, ma il carattere della vettura emerge comunque.

    Ford Puma
    Consumi

    Numeri simili per le due versioni: 15-16 km/litro, vicini al dato WLTP (5,5-5,6 litri/100 km). Secondo omologazione, il mild-hybrid consuma il 7% in meno nel ciclo misto, il 9% in città. Utilizzando la coppia ai bassi regimi si possono sfruttare i rapporti lunghi e ottenere percorrenze interessanti.

    Ford Puma
    Le prestazioni

    Un crossover mille da 205 km/h e con uno 0-100 km/h in 9 secondi dice molto, ma non tutto. La Puma marcia sicura, apparentemente con poco sforzo e in modo rotondo. È efficace anche in ripresa e in autostrada si va valere. Dunque non solo agilità per le curve e la città.

    Ford Puma
    I prezzi

    Parte da 22.750 euro, la ibrida costa 1.000 euro in più. A parità di allestimento, la versione da 125 cv costa 750 euro meno della diesel da 120 cv che invece costa 500 euro meno della versione da 155 cv. Entrambe rientrano nella fascia 91-110 g/km di CO2 e godono di tutte le facilitazioni previste per l’ibrido.

    Ford Puma
    Considerazioni

    Dal punto di vista del mercato e dell’ambiente il dilemma è: meglio tante auto che migliorano di poco consumi ed emissioni con prezzi naturalmente accessibili invece di poche che costano molto alla collettività per gli incentivi però chiudono i conti con gli idrocarburi?

    …meglio tante auto che migliorano di poco consumi ed emissioni con prezzi naturalmente accessibili invece di poche che costano molto alla collettività per gli incentivi però chiudono i conti con gli idrocarburi?

    L’uomo della strada non ha dubbi. L’uomo responsabile, e con un certo potere di spesa, deve guardare oltre. L’importante è farlo senza ideologie e con sano legame alla realtà. La Puma risponde al primo criterio e il ruolo di auto dalle caratteristiche simili va considerato necessariamente per fare la corsa contro le emissioni.

    Ford Puma