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  • Cos’è Toyota WeHybrid, video con Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Il Toyota WeHybrid comprende tre famiglie di iniziative, basate sulla capacità del guidatore di saper sfruttare al meglio le potenzialità di marcia in modalità zero emissioni del sistema Full-Hybrid della Toyota.

    Il primo aspetto è l’assicurazione

    Indipendentemente dall’età, dalla residenza dell’assicurato e dalla classe di appartenenza assicurativa, con Toyota WeHybrid il costo dell’assicurazione viene legato al comportamento di guida dell’utilizzatore.

    I chilometri percorsi in modalità zero emissioni, sfruttando al meglio le potenzialità del sistema ibrido Full-Hybrid della Toyota, non si pagano.

    Il costo chilometrico è limitato ai chilometri percorsi con il motore a combustione interna accesso ed è pari a 4 centesimi di euro (5 centesimi attivando la Kasko Collision).

    Anche assistenza e challenge

    Come spiega Mauro Caruccio, amministratore delegato della Toyota Italia, oltre alla formula assicurativa, Toyota WeHybrid offre la possibilità di risparmiare sui costi di assistenza e sulla mobilità personale e familiare anche non automobilistica.

    Intervista Mauro Caruccio Toyota

    Il meccanismo è sempre legato alla capacità del guidatore di ridurre consumi ed emissioni, guadagnando così dei crediti che si trasformano in buoni parcheggio, biglietti di treno o trasporto pubblico locale, accesso al car-sharing.

    L’inizio di una nuova mobilità

    Il Toyota WeHybrid è uno dei segnali più evidenti ed interessanti di come si stia affamando nella vita di tutti un nuovo modo di muoversi, una vera e propria nuova mobilità.

    L’auto diventa un tassello della mobilità personale e familiare e la guida responsabile si tramuta in benefici per abbassare il costo globale che ciascuno affronta per muoversi.

    Clicca qui e leggi l’articolo con tutti i dettagli WeHybrid Insurance, con la Toyota Yaris se viaggi a zero emissioni non paghi l’assicurazione.

  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

    Articoli e video sullo stesso argomento

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris Hybrid, l’auto ibrida da città.

  • Kia e-Niro è arrivata, inizia la mia prova nella quotidianità

    L’auto elettrica Kia e-Niro è arrivata! Ecco la consegna avvenuta direttamente dalla bisarca di trasporto.

    Kia e-Niro sulla bisarca

    Protocollo anti Covid

    L’auto scende giù dal piano di carico con l’autista della bisarca alla guida e facciamo anche un po’ di spettacolo in un’area adeguata allo scarico dove qualche curioso si ferma a guardare.

    Kia e-Niro scende dalla bisarca

    L’auto è perfettamente sanificata e le superfici di contatto sono adeguatamente protette. Ottimo il livello di sicurezza anti-Covid, quindi.

    Kia e-Niro volante protetto anti Covid

    Primo contatto

    Il primo contatto è fugace. Il tempo di firmare la documentazione insieme all’autista che ha effettuato il trasporto e la consegna per poi tuffarmi nella nuova esperienza.

    L’auto è completamente carica, posso entrare a bordo ed avviarmi verso casa. Il sistema di bordo indica 374 km di autonomia con la batteria completamente carica.

    Strumentazione Kia e-Niro

    Non è ancora il mio numero

    Il dato è soltanto indicativo di come sia stata guidata l’auto prima della consegna. Non è ancora il mio numero.

    Il sistema infatti calcola l’autonomia residua in base allo stile di guida e io sono appena salito a bordo.

    Avremo modo di conoscerci per bene, cara Kia e-Niro!

    Intanto benvenuta.

    Clicca qui e leggi il Dossier Kia e-Niro, crossover 100% elettrico compatto.

    Clicca qui e leggi Kia e-Niro attraversa l’Europa a zero emissioni.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la nostra prova in anteprima Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

  • Uber punta a una flotta completamente elettrica entro il 2040, alla ricerca di un consenso mai nato

    La flotta di Uber sarà completamente elettrica entro il 2040. L’azienda americana ha un piano da 800 milioni di dollari per i prossimi 5 anni e ha stipulato già accordi con General Motors, Nissan e Renault. Il piano fa seguito al Clean Air Plan e all’accordo che Uber ha già firmato nel Regno Unito con Nissan per 2mila Leaf e avere una flotta solo elettrica a Londra entro il 2025.

    Leggi l’articolo sul piano di Uber per riconquistare Londra

    Nissan Leaf
    Con GM, solo per il Nordamerica

    Il nuovo accordo con General Motors riguarda gli USA e il Canada. Gli autisti di Uber avranno uno sconto (non quantificato) per l’acquisizione dell’auto da sommare agli 8.500 dollari di incentivo. Per gli accessori di ricarica, wallbox comprese, è previsto invece uno sconto del 20%.

    Chevrolet Bolt EV
    Drivefounding

    Un’altra fonte di finanziamento saranno gli utenti: scegliendo un’auto elettrica, pagheranno una tariffa addizionale. GM Financial e Uber lanceranno inoltre un piano simile a quello britannico per Los Angeles e Denver. L’accordo è incentrato sulla Chevrolet Bolt e su tutti i modelli elettrici futuri del gruppo americano.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di General Motors in 4 mosse

    Chevrolet Bolt EV
    Le intenzioni dell’Alleanza

    Con Nissan e Renault è stata firmata una dichiarazione di intenti. Il piano è per l’Europa e parte da Francia, Olanda, Portogallo e Regno Unito. L’obiettivo per il 2025 è avere il 50% delle corse in elettrico in 7 capitali (Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Madrid e Parigi), generatrici nel 2021 dell’80% del giro di affari di Uber in Europa.

    L’esempio di Londra

    Alla Francia saranno destinati 75 milioni di euro per incentivare fino a 4.500 euro ogni vettura. Anche in questo caso, il cliente finanzierà la transizione con un contributo di 3 centesimi al km per passeggero sulla tariffa ordinaria. La particolare attenzione al paese d’Oltralpe trova due motivazioni.

    Renault Zoe
    Un occhio di riguardo per la Francia

    La prima è la nazionalità di uno dei costruttori, la seconda è in un rapporto di Transport&Environment. Il documento afferma che il ride hailing avrebbe incrementato le emissioni all’interno delle grandi città e che la flotta di Uber in Francia sarebbe composta al 90% da auto diesel.

    Parigi
    La condivisione non sempre efficiente

    Transport&Environment si è segnalato negli anni scorsi per i suoi attacchi al motore al gasolio (e non al motore a combustione in quanto tale). Le auto condivise generano maggiore efficienza, ma è anche vero che, circolando in cerca di una corsa, generano emissioni, al contrario del car sharing.

    Uber
    Un problema di sistema prima che di consenso

    Questo pone un problema di bilanciamento della flotta in rapporto alla domanda e agli altri mezzi di trasporto pubblici. Uber è al lavoro per un rapporto ambientale. Nel frattempo ha recepito il messaggio per cercare quel consenso, legislativo prima che di opinione, che nel Vecchio Continente fatica a trovare. Secondo Transport&Environment il piano di Uber diminuirà entro il 2025 le emissioni di CO2 di 500.000 tonnellate.

    Uber Transport Environment
    I dati in Nordamerica

    Sono invece significativi i dati d’Oltreoceano. Prima della pandemia, lo 0,15% delle corse in USA e Canada erano effettuate da auto elettriche, il 12% da ibride e ibride plug-in, 5 volte la quota di vendita di tale tipologia di auto negli USA. Il ride-hailing genera lo 0,6% delle emissioni dell’intero sistema dei trasporti.

    Los Angeles
    Più di mille corse per autista

    Uber effettua 7 miliardi di corse all’anno nel mondo attraverso 5 milioni di autisti, la maggior parte… “ibridi”. Come è noto infatti il servizio viene effettuato spesso attraverso auto private da persone che non possiedono licenza specifica. Ed è questa la barriera legislativa che i tassisti usano per resistere a Uber.

    Taxi Roma
    Uber al contrattacco

    La mossa di Uber rappresenta anche uno strumento competitivo nei confronti dei concorrenti. Lyft ha annunciato una flotta elettrica al 100% per il 2030, ma senza promettere alcun aiuto economico. Nel 2016 GM aveva acquisito il 6,6% d Lyft con un investimento di 500 milioni di dollari.

    Lyft
    La mobilità non è per tutti

    Tale quota è stata venduta alla fine del 2019 seguita dalla chiusura di Maven, il marchio di mobilità di GM. Sorte analoga ha avuto anche Chariot di Ford, servizio di van sharing nato e morto in 3 anni. Questa tendenza è antecedente alla pandemia da Covid-19, dunque naturale.

    Maven
    Le chiavi competitive

    Alla luce anche di questo fattore il business va rivisto. Se le cose stanno così, non saranno le case a mettere più auto elettriche su strada attraverso consociate. Ci penseranno le aziende di servizio invece alle quali le case automobilistiche dovranno praticare sconti e facilitazioni per non perdere questa quota di mercato.

    Ricarica cartello
    L’elettrificazione fa gola

    Uber sta anche lavorando con BP ed EVgo per fornire servizi di ricarica dedicati ai propri autisti. E anche questa è una mossa strategica. I sistemi di pagamento dell’energia per i trasporti sono infatti un terreno di battaglia tra utility, aziende di servizi, case automobilistiche e persino industrie petrolifere.

    BP
  • Ford Puma, l’auspicabile leggerezza dell’ibrido

    L’auto ibrida più venduta in Italia è la Ford Puma. Certo, è di quelle leggermente ibride: non muove un solo metro in elettrico, ma ha venduto 9.090 unità nei primi 8 mesi dell’anno su 12.954 in totale, 7 su 10. Dunque il mercato ha apprezzato il modello e ha capito l’importanza dell’ibrido, anche se nella sua forma più dolce, da un duplice punto di vista: quello dell’elettrificazione e quello dell’accessibilità.

    Dunque il mercato ha apprezzato il modello e ha capito l’importanza dell’ibrido, anche se nella sua forma più dolce, da un duplice punto di vista: quello dell’elettrificazione e quello dell’accessibilità

    Ford Puma

    La Puma è anche il crossover straniero più venduto in agosto, dove l’ibrido ha raggiunto il 15% con un aumento del 227% rispetto allo stesso mese del 2019. La spinta viene da altri modelli di grande diffusione che hanno imparato la lezione e dagli incentivi. La Puma, così come le altre, sfrutta l’elettrificazione in modo intelligente per migliorare i consumi, le prestazioni e anche le emissioni inquinanti. Una proposta interessante, accattivante nel design e con molte altre importanti carte da giocare.

    La Puma, così come le altre, sfrutta l’elettrificazione in modo intelligente per migliorare i consumi, le prestazioni e anche le emissioni inquinanti

    Un’auto di tali caratteristiche e successo, va analizzata e giudicata fondamentalmente secondo i seguenti criteri:

    Storia

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il motore e il sistema ibrido

    La guida

    Prestazioni

    Consumi

    Ford Puma
    Storia

    La Puma è un nome già sentito. Alla fine degli anni ’90 andavano di moda le piccole coupé e Ford ebbe la sua dal 1997 al 2002 con questo nome. Nel 2019 l’annuncio del ritorno seguendo la moda del nostro tempo: le ruote alte. La Ford ha già il suv EcoSport di dimensioni simili, ma diversa per caratterizzazione.

    Ford Puma
    Stile

    I designer Ford hanno realizzato un’auto compatta, eppure sportiva, sinuosa e muscolosa al punto giusto. La Puma è lunga 4,18 metri, ma sembra più grande ed ha presenza e personalità. I parafanghi avvolgenti, il frontale basso e l’andamento di tetto e linea di cintura creano un corpo davvero accattivante.

    Ford Puma
    Abitabilità e capacità di carico

    Lo spazio c’è, soprattutto davanti. Dietro l’accessibilità è influenzata dalla linea del tetto. Il bagagliaio da 401 litri ha il piano regolabile su due altezze e due belle trovate. La prima è la copertura flessibile (ma senza soffietto) che si solleva insieme al portellone elettrico (prima nel segmento).

    Ford Puma

    La seconda è il MegaBox, un pozzetto da ben 80 litri da usare come si vogliono. Ci si possono nascondere oggetti anche grandi oppure metterci una sacca da golf in verticale alta fino a 115 cm. Si può riporre anche roba sporca o usarlo come lavabo perché è in materiale lavabile e ha un tappo per scaricare l’acqua.

    Ford Puma
    Plancia e materiali

    Stesso concetto l’abitacolo: i rivestimenti in tessuto dei sedili hanno la zip così da sfoderarli e lavarli. La plancia ha l’aspetto di altre Ford, dunque semplice e robusto. I pulsanti illuminati degli alzacristalli e la maniglia di apertura in metallo sono appaganti. I sedili sono ben sagomati e hanno persino il massaggio.

    Ford Puma

    La strumentazione può essere analogica o digitale con pannello da 12,3”. La grafica e le tonalità si adattano alla modalità di guida selezionata. Si può ordinare anche un impianto audio da 575 Watt. Si possono avere i cerchi fino a 19”, la verniciatura a contrasto e il doppio tetto apribile.

    Ford Puma
    Connettività

    Il sistema Sync3 ha uno schermo da 8” e una grafica semplice. Le mappe sono aggiornabili online e ospita dispositivi Android e iOs. Grazie alla sim incorporata, ha l’hot spot per il wi-fi, riceve informazioni sul traffico e anche sui pericoli potenziali sul tragitto. Un embrione di car-to-x.

    Ford Puma

    Con l’app FordPass si possono controllare alcune funzioni a distanza, persino lo sblocco e l’avviamento della vettura. Ci sono anche la ricarica wireless per lo smartphone e il MyKey, un sistema di Ford che consente di limitare le prestazioni della vettura o subordinarne la guida a determinati comportamenti.

    Ford Puma
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Tre radar, 12 sensori ad ultrasuoni e due telecamere servono la frenata autonoma (ma non a tutte le velocità), il blind spot, la lettura dei segnali, l’assistenza per l’evitamento degli ostacoli, il mantenimento della corsia e il cruise control adattivo con funzione stop&go. La Puma ha 5 stelle EuroNCAP.

    Ford Puma
    Visibilità e maneggevolezza

    La posizione di guida permette di sentirsi in alto, ma anche avvolti dalla vettura. La visibilità è buona tranne che dietro, per il lunotto piccolo ed inclinato. Per fortuna ci sono i sensori (anteriori e posteriori), il sistema di parcheggio semiautomatico e lo specchietto virtuale con visuale a 180 gradi.

    Ford Puma
    Il motore e il sistema ibrido

    Il 3 cilindri mille di Ford è molto raffinato. Le evoluzioni più recenti sono essenzialmente due. La prima è la disattivazione di un cilindro a basso carico. La seconda è l’ibridizzazione a 48 Volt realizzata con una batteria agli ioni di litio da 0,48 kW e un motogeneratore da 11,5 kW e 50 Nm collegato a cinghia.

    Ford Puma

    Tali valori sono superiori alla concorrenza e diversa è anche la filosofia. Ford infatti ha diminuito il rapporto di compressione e aumentato le dimensioni del turbocompressore con l’obiettivo di integrare al meglio parte meccanica ed elettrica, non semplicemente aggiungendo quest’ultima.

    L’ibridizzazione a 48 Volt realizzata con una batteria agli ioni di litio da 0,48 kW e un motogeneratore da 11,5 kW e 50 Nm collegato a cinghia. Tali valori sono superiori alla concorrenza e diversa è anche la filosofia

    In questo modo si abbassa la temperatura di combustione per diminuire i NOx, si aumenta la quantità d’aria per migliorare il riempimento e si bilancia la maggiore inerzia del 3 cilindri e della girante del turbo con lo spunto dell’elettrico. La coppia motrice migliora del 50% ai bassi regimi e di 20 Nm al picco.

    Ford Puma
    La guida

    Abbiamo provato la versione da 125 cv e da 155 cv. Entrambi hanno ottime prestazioni, quello più potente ha una “schiena” davvero forte. Su entrambe l’elettrico si sente sin dalla partenza, in prontezza, ma soprattutto in rilascio con un freno motore sensibile, inusitato per un 3 cilindri.

    Ford Puma

    Segno che il sistema riesce a recuperare molta energia per metterla a disposizione nei transitori. Sono queste le fasi più impegnative per un motore a combustione interna di piccola cilindrata. Lo stop&start interviene da 15 km/h e il riavvio è “trasparente”.

    Ford Puma

    Il volante è massiccio con la parte inferiore schiacciata, da sportiva qual la Puma è, accompagnato dalla pedaliera in alluminio. La guidabilità infatti è ottima. Con l’assetto sportivo si guadagna ulteriormente in precisione, si perde qualcosa in comfort, ma il carattere della vettura emerge comunque.

    Ford Puma
    Consumi

    Numeri simili per le due versioni: 15-16 km/litro, vicini al dato WLTP (5,5-5,6 litri/100 km). Secondo omologazione, il mild-hybrid consuma il 7% in meno nel ciclo misto, il 9% in città. Utilizzando la coppia ai bassi regimi si possono sfruttare i rapporti lunghi e ottenere percorrenze interessanti.

    Ford Puma
    Le prestazioni

    Un crossover mille da 205 km/h e con uno 0-100 km/h in 9 secondi dice molto, ma non tutto. La Puma marcia sicura, apparentemente con poco sforzo e in modo rotondo. È efficace anche in ripresa e in autostrada si va valere. Dunque non solo agilità per le curve e la città.

    Ford Puma
    I prezzi

    Parte da 22.750 euro, la ibrida costa 1.000 euro in più. A parità di allestimento, la versione da 125 cv costa 750 euro meno della diesel da 120 cv che invece costa 500 euro meno della versione da 155 cv. Entrambe rientrano nella fascia 91-110 g/km di CO2 e godono di tutte le facilitazioni previste per l’ibrido.

    Ford Puma
    Considerazioni

    Dal punto di vista del mercato e dell’ambiente il dilemma è: meglio tante auto che migliorano di poco consumi ed emissioni con prezzi naturalmente accessibili invece di poche che costano molto alla collettività per gli incentivi però chiudono i conti con gli idrocarburi?

    …meglio tante auto che migliorano di poco consumi ed emissioni con prezzi naturalmente accessibili invece di poche che costano molto alla collettività per gli incentivi però chiudono i conti con gli idrocarburi?

    L’uomo della strada non ha dubbi. L’uomo responsabile, e con un certo potere di spesa, deve guardare oltre. L’importante è farlo senza ideologie e con sano legame alla realtà. La Puma risponde al primo criterio e il ruolo di auto dalle caratteristiche simili va considerato necessariamente per fare la corsa contro le emissioni.

    Ford Puma
  • Se Tesla presenta le batterie con anodo ai nanofili di silicio è fuga tecnologica

    Il Tesla Battery Day 2020, giornata dedicata all’ennesimo show dell’iconico Elon Musk sul futuro delle batterie secondo Tesla, è un giorno importante per l’auto elettrica e per l’ulteriore crescita del marchio californiano.

    Tesla Elon Musk che Balla

    Cosa ci si aspetta

    La copertina dell’invito a partecipare all’evento, nella foto di apertura di questo articolo, fa sospettare novità sulla tecnologia delle batterie che andranno ad equipaggiare le prossime Tesla.

    In particolare, la grande somiglianza tra l’immagine scelta per lanciare l’evento e il modo in cui si presentano al microscopio i nanofili di silicio (silicon nanowires) fa dedurre a molti osservatori che la novità sia nell’introduzione delle batterie al litio con anodo di silicio.

    Perché i nanofili di silicio per l’anodo

    La grande capacità specifica del silicio (4200 mA h g−1) lo rende il principale candidato per la prossima generazione di batterie agli ioni di litio.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO: Ecco la verità sulle batterie del futuro.

    Il grande cambiamento di volume del silicio durante il processo (pari al 400% ) rende però estremamente complessa la sua adozione. Il cambiamento di volume distrugge infatti la struttura iniziale, provocando un’ingente riduzione dell’efficienza e compromettendo la stabilità e il comportamento della batteria.

    Confronto nanofili silicio per anodo batterie litio

    L’adozione di silicio nanostrutturato e in particolare di nanofili di silicio (SiNWs – Silicon nanowires) rappresenta una delle possibili soluzioni al grande problema del cambiamento di volume e della conseguente compromissione strutturale.

    Trovare il giusto additivo

    La soluzione, inseguita in molti centri di ricerca del mondo, non è però affatto semplice da trovare.

    Nanofili di silicio per anodo batterie al litio

    I nanofili di silicio, infatti, necessitano di additivi appropriati per poter rappresentare l’elemento portante degli innovativi anodi al silicio per batterie agli ioni di litio.

    Materiali al carbonio, altri metalli, ossidi metallici, polimeri, materiali a base di silicio e altri composti speciali sono allo studio per poter arrivare all’applicazione affidabile, ripetibile e producibile con la dovuta ripetibilità industriale.

    L’asso nella manica della Tesla

    L’asso nella manica di Elon Musk e della Tesla può essere l’accordo di collaborazione firmato con la CATL, il più grande produttore di celle per batterie agli ioni di litio del mondo, che ha fatto capire in più occasioni di essere molto vicina alla soluzione per lo sviluppo di anodi al silicio.

    Tesla modelli in ricarica

    Neanche la CATL da sola, però, è sembrata in grado ai più di poter arrivare in tempi brevi al risultato.

    Il metodo Tesla

    La differenza quindi, la può fare proprio il metodo di lavoro della Tesla. Lo stesso che ha portato alla leadership indiscussa di questi anni nella tecnologia dell’auto elettrica e allo sviluppo con pieno successo dello Space X.

    Non si tratta di sole conoscenze tecniche, intendiamoci. Il metodo Tesla è molto di più e se permetterà al marchio di accedere a batterie con anodo al silicio segnerà una fuga tecnologica importante per il panorama dell’auto elettrica.

  • Nissan Leaf, raggiunto il traguardo del mezzo milione di unità vendute

    La Nissan Leaf raggiunge mezzo milione di unità vendute. Un traguardo invidiabile annunciato in occasione del World EV Day e della consegna dell’esemplare numero 500.000 alla cliente norvegese Maria Jansen. Un traguardo arrivato dopo quasi 11 anni dalla prima presentazione della prima Leaf avvenuto in occasione dell’inaugurazione del nuovo quartier generale di Nissan a Yokohama.

    Nissan Leaf
    Le speranze e i fatti

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%. Siamo ben lontani dalla Norvegia dove l’incidenza delle auto elettriche è al 48%, ma l’accelerazione c’è ed è evidente. In agosto infatti nel paese nordico tale percentuale è stata del 52,8% e in Italia del 2,1% con un aumento del 108% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%

    Nissan Leaf
    Un prodotto globale

    La Nissan Leaf numero 500.000 viene da Sunderland (Regno Unito) dove ne sono state prodotte 175mila dal 2013. Di queste, 5.700 circolano in Italia, 787 targate nei primi 8 mesi dell’anno, il 37% in più. Le previsioni di Nissan Italia parlavano di 2.150 pezzi per il 2020. Apparentemente siamo in ritardo, ma con i nuovi incentivi in campo potrebbe esserci una forte accelerazione negli ultimi 4 mesi del calendario. La Leaf è prodotta anche a Oppama (Giappone) e a Smyrna (Tennessee, USA).

    La strada, maestra di vita

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo. Si calcola che l’elettrica giapponese abbia risparmiato all’atmosfera 2,4 milioni di tonnellate di CO2. A livello di critica, occorre ricordare che la Leaf ha vinto il titolo di “Auto dell’Anno” in Giappone, in Europa e nel mondo. È inoltre una delle tre vetture ad aver avuto le 5 stelle del Green NCAP.

    Nissan Leaf Green NCAP

    Leggi a che cosa serve e come funziona il Green NCAP

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo

    Il progresso negli anni

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC). Con gli aggiornamenti al software si è arrivati a 199 km, con la versione dotata di batteria da 30 kWh si è arrivati a 250 km. La seconda generazione, presentata nel 2017, ha un motore da 110 kW (+37%( una batteria da 40 kWh e 270 km di autonomia nel più veritiero ciclo WLTP. L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP).

    Nissan Leaf

    Leggi la prova su strada della Nissan Leaf e+

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC) (…) L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP)

    Più tecnologia, più valore

    Il progresso dunque è palese e si vede anche sul prezzo. La prima Leaf costava 35mila euro, oggi si parte da 36.700 euro con una batteria quasi raddoppiata, prestazioni superiori e un carico di tecnologia per la sicurezza in più. Una valutazione che, ponderata con gli anni, porta a dire che la Leaf attuale costa molto meno della prima. Anzi, si potrebbe dire che anche la e+ (da 40.500 euro) costa meno, ma con il doppio della potenza è una batteria che ha una capacità tre volte e mezza.

    Tanto elettrico, pochi modelli

    Negli anni Nissan ha affiancato alla Leaf solo la e-NV200, un piccolo commerciale. Il prossimo passo è l’Aryia, primo Suv elettrico, previsto per il 2021. Entro il 2023 per l’Europa ci sarà almeno un’altra elettrica, un modello dotato di propulsione e-power (ibrido in serie) e un ibrido plug-in. Per quella data, l’obiettivo è vendere il 50% delle proprie auto elettrificate. Nel mondo, i veicoli elettrici saranno invece 8, 12 compreso il marchio Infiniti che, come è noto, non è più venduto in Europa.

    Nissan Ariya
  • Elon Musk prova la Volkswagen ID.3 in Germania, ecco il video

    Il numero uno della Tesla incontra il numero uno della Volkswagen in Germania, già questo è un fatto molto interessante per l’evoluzione del mercato dell’auto mondiale.

    Poi è proprio il capo del gigante Volkswagen, Herbert Diess, che decide di dare grande evidenza alla cosa e comunica in ogni modo l’incontro.

    Mentre il solitamente iper-social Elon Musk non dà segno di importanza all’episodio.

    Elon Musk prova la Volkswagen ID.3

    Post Linkedin con il video della prova

    Herbert Diess ci prende gusto e pubblica un post sul suo profilo ufficiale Linkedin addirittura con il video di Musk che prova la Volkswagen elettrica ID.3.

    La Volkswagen ID.3 è una grande concorrente della Tesla Model 3 e – ancora di più – della futura piccola Tesla Model 2 in arrivo dalla Cina.

    Clicca qui o sul post qui sotto per vedere il video originale.

    Linkedin Herbert Diess su Musk

    Cordialità elettrica

    L’incontro è cordiale, da colleghi che parlano dei loro prodotti e si stimano. Elon Musk a bordo della Volkswagen ID.3 chiede informazioni sul pacco batterie che la equipaggia e Diess risponde.

    Musk chiede: Che batterie ha? Diess risponde: Da 55 a 83 kWh.

    Un incontro impensabile soltanto un paio d’anni fa, quando la Tesla era ancora indicata come una meteora da molti (troppi…) dirigenti delle grandi case forti delle loro tecnologie tradizionali.

    Elon Musk esce dalla Volkswagen ID.3

    La frecciata di Musk

    Nel colloquio c’è anche una piccola frecciatina di Elon Musk alla Volkswagen.

    Lo sterzo, per un’auto non sportiva, è buono.

    In quell’espressione auto non sportiva c’è molto di più di una semplice evidenza.

    C’è la distanza che Elon Musk mette tra le sue Tesla, elettriche dall’animo sportivo e dalle prestazioni fulminanti, e il resto del mondo, Volkswagen ID3. compresa, naturalmente.

    Clicca qui per leggere l’articolo sulla futura piccola Tesla Model 2 in corso di sviluppo in Cina e pronta forse addirittura entro il 2021.

  • Mercedes GLE plug-in hybrid, 100 chilometri di autonomia in elettrico. Sarà vero?

    La Mercedes GLE 350 de 4MATIC plug-in hybrid EQ Power promette 100 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie.

    Per un’auto ibrida plug-in si tratta di un numero importante, la cifra decisiva – insieme al prezzo – per far prendere la fatidica decisione a chi deve firmare il contratto.

    Mercedes GLE plug-in hybrid

    Autonomia e prezzo, due volte cento

    A questo proposito, i numeri cento che contano per il cliente sono in realtà due: l’autonomia promessa in modalità zero emissioni e il prezzo.

    Perchè basta inserire ciò che chiunque desidera su un’auto di questo livello (pacchetto Premium plus con chiave per l’accesso a mani libere, head-up display, assistenza alla guida evoluta e confort per i sedili posteriori) e si arriva subito oltre i centomila euro di listino.

    Mercedes 350 plug-in frontale

    Batteria da 31,2 kWh

    L’autonomia è promessa dalla Mercedes soprattutto grazie alla batteria da 31,2 kWh, la più capace del suo segmento.

    Il motore elettrico ha una potenza di 100 kW e, oltre ai 100 km (ciclo NEDC) dichiarati in modalità 100% elettrica, garantisce prestazioni di tutto rispetto.

    GLE display ricarica batteria

    La difesa del Diesel

    Non è un caso se il Suv ibrido plug-in da 100 chilometri in elettrico ha il motore Diesel.

    Con l’autonomia in elettrico non c’entra nulla, ovviamente.

    Ma con la convinzione tedesca che nemmeno l’elettrificazione debba mandare in pensione la motorizzazione a gasolio, sì.

    Mercedes GLE in ricarica

    La difesa del motore Diesel, colonna portante della tecnologia Mercedes, è evidentemente una priorità da perseguire in ogni modo secondo la dirigenza della Daimler.

    Cento chilometri di autonomia in elettrico sono reali?

    Cosa succede realmente su strada

    La prova più affidabile per rispondere alla domanda e valutare la reale capacità della Mercedes GLE plug-in hybrid EQ Power è secondo me quella di Fabio Gemelli di Motor1 Italia.

    Mercedes GLE 350 plancia

    Clicca qui e leggi la prova dei consumi reali.

    Nella sua classica prova Roma-Forlì, partendo con la batteria da 31,2 kWh completamente carica, in uscita dalla Capitale il giornalista Fabio Gemelli di Motor1 Italia percorre ben 103 chilometri in sola modalità elettrica prima di veder entrare in funzione il motore Diesel.

    La risposta è sì. La Mercedes GLE plug-in hybrid fa cento chilometri in elettrico con una ricarica, nonostante la stazza.

    Un vero record per le sue prove e, di conseguenza, un punto di riferimento per il mercato.