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  • Daimler e Volvo lanciano Cellcentric, l’anno prossimo il primo camion a idrogeno

    Daimler Truck e Volvo Group insieme per bruciare le tappe verso il camion a idrogeno da lanciare sul mercato in Europa.

    Il punto d’ingresso iniziale dell’idrogeno sul mercato dei veicoli stradali, al momento, sembra infatti proprio quello del trasporto pesante e – in particolare – dei camion a lunga percorrenza. 

    Zero emissioni protagoniste in questo decennio

    I due più grandi produttori di camion del mondo, Volvo e Daimler, puntano sull’idrogeno per raggiungere le zero emissioni nel trasporto pesante. E credono fermamente che il mercato dei Tir a idrogeno crescerà velocemente già in questo decennio, dal 2025 in poi.

    Cellcentric Daimler Volvo logo

    Cellcentric, la nuova joint-venture paritaria appena costituita dai due giganti per la produzione di sistemi di propulsione con celle a combustibile, ha iniziato ad operare ad Esslingen, vicino Stoccarda.

    Primo prototipo l’anno prossimo

    Il primo compito della nuova azienda è lo sviluppo di un prototipo di Tir alimentato a idrogeno che sarà svelato probabilmente già entro il prossimo anno.

    Volvo truck electric

    Sempre nel 2022 sarà indicata la località europea dove nascerà il più grande impianto di produzione di serie di camion a idrogeno del mondo.

    Il tutto con l’obiettivo di mettere su strada nei prossimi tre anni un buon numero di esemplari da far utilizzare in test ai clienti e partire con la produzione di serie su larga scala dal 2025.

    Camion a idrogeno prodotti su larga scala già dal 2025.

    Parola ai numeri uno

    Il numero uno della Daimler Truck, Martin Daum, non ha dubbi: “I camion a idrogeno con celle a combustibile avranno un ruolo chiave nel sistema di trasporto a zero emissioni del futuro. Insieme alla tecnologia di trazione soltanto elettrica a batterie ci permetteranno di offrire soluzioni adatte alle diverse esigenze dei clienti”.

    Daum Lundstedt Daimler Volvo

    Gli fa eco l’amministratore delegato del Volvo Group, Martin Lundstedt: “Vogliamo arrivare alle zero emissioni di CO2 al più tardi entro il 2050. Siamo convinti che la trazione elettrica alimentata a idrogeno con fuel cell abbia un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo”.

    Camion idrogeno

    Decollo dal 2027

    Secondo quanto confermato dai due manager al Financial Times, la tecnologia dei motori Diesel per i Tir continuerà ad essere protagonista nei prossimi tre o quattro anni, ma poi inizierà l’era dell’idrogeno.

    Il nuovo combustibile comincerà ad affermarsi nel trasporto pesante tra il 2027 e il 2030, per poi decollare definitivamente.

    Stazioni di servizio

    Secondo le stime di Daimler e Volvo, per consentire l’ingresso sul mercato dei camion a lunga percorrenza con celle a combustibile, in Europa sono necessarie almeno 300 stazioni rifornimento di idrogeno entro il 2025, per poi arrivare a 1.000 stazioni entro il 2030.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Fiel Cell Cellcentric Daimler Volvo

    La rete di distribuzione, perché la rivoluzione verde possa realmente arrivare nel trasporto pesante su gomma, deve quindi iniziare a nascere fin da subito su tutte le principali arterie di collegamento.

    Idrogeno verde

    Ben guardando alla distinzione tra idrogeno verde, prodotto da energie rinnovabili e che può essere realmente a zero emissioni nocive sia a bordo, sia nel ciclo produttivo, da quella che prevede lo sfruttamento di idrocarburi come il metano, che comporta delle emissioni in atmosfera in fase di produzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Daimler e Volvo scommettono sui camion a idrogeno.

  • Shell condannata da un tribunale ordinario olandese ad accelerare sulla decarbonizzazione

    La Shell è stata condannata ad anticipare i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dalla corte distrettuale dell’Aia dando così ragione alla Milieudefensie, organizzazione ambientalista olandese, insieme ad altre 6 (Action Aid Netherlands, Both ENDS, Fossil Free Netherlands, Greenpeace Netherlands, Young Friends of The Earth Netherlands e Waddenvereniging) e 17mila cittadini olandesi.

    Milieudefensie
    Procedimento avviato nel 2018

    Il contenzioso era stato formalizzato nel 2018 sulla base di un rapporto di Carbon Major Database. Secondo quest’ultimo, La multinazionale anglo-olandese sarebbe la 9^ azienda al mondo responsabile per le emissioni di CO2 tra il 1988 e il 2015. Ad essa andrebbe ricondotto l’1% di tutta l’anidride carbonica di origine fossile.

    La sentenza di primo grado, emessa dal giudice Larisa Alwin, stabilisce che la politica sul clima della Shell è priva di elementi di concretezza. La società energetica ha annunciato di voler tagliare le emissioni di CO2 rispetto al 2019 del 6% nel 2023, del 20% nel 2030, del 45% nel 2035 e del 100% nel 2050.

    CO2 -45% entro il 2030

    Il tribunale dell’Aia invece ha condannato la Shell a tagliare la CO2 del 45% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2019. La società ha dichiarato di aver raggiunto il picco di emissioni nel 2018. Dunque il nuovo termine sarebbe teoricamente un vantaggio, ma la corte ha anticipato il limite fissato per il 2035 di cinque anni.

    Shell

    Ci sono altri elementi degni di nota. Il primo è che Shell è ritenuta responsabile delle proprie emissioni, ma anche di quelle dei suoi fornitori e dei suoi clienti. Il secondo è che le emissioni rappresentano una sorta di crimine generazionale perché minacciano il diritto alla vita e al rispetto della vita privata e famigliare.

    La portata della sentenza

    A questi ultimi due aspetti fanno riferimento l’articolo 2 e 8 della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo. Dunque il tribunale stabilisce una correlazione diretta tra inquinamento, emissioni e i diritti umani fondamentali. Ne consegue che la tutela di questi aspetti non è accessoria per le imprese.

    Shell

    Si tratta dunque di una sentenza storica e che potrebbe avere una portata enorme. Fa riferimento infatti ad una fonte di diritto sovrannazionale. Di contro, non si basa su alcuna legge esistente olandese, ma riguarda una multinazionale che opera in ogni angolo del mondo e nel 2020 ha fatturato oltre 180 miliardi di dollari.

    Limiti di ambito e di azione

    La sentenza è immediatamente esecutiva, ma non stabilisce alcune pena né gli strumenti per ridurre la CO2. Se la Shell decidesse di continuare la propria politica di riduzione delle emissioni che cosa accadrebbe? Dunque è lecito chiedersi quale sia la sua reale efficacia e in quale ambito territoriale si eserciti.

    Shell

    Le società non hanno alcun obbligo formale di riduzione della CO2 e gli obiettivi in merito rispondono a criteri economici, di immagine e di bilancio che influenzano direttamente il patrimonio attraverso le quotazioni azionarie. Dunque, si può obbligare una singola azienda a ridurre la propria CO2?

    Per gli ambientalisti è una svolta

    Le associazioni ambientaliste salutano la sentenza come una svolta epocale. La Shell con una nota risponde che sta investendo miliardi di dollari nella transizione ecologica, fa una lista di tutte le proprie attività e ribadisce che i propri obiettivi sono quelli dell’intera società: l’azzeramento della CO2 entro il 2050.

    Shell

    La Shell afferma che lavorerà per rispettare la sentenza ma, allo stesso, tempo farà appello. Sarà interessante vedere quali argomenti saranno messi in campo, non solo giuridicamente, ma anche per fronteggiare l’opinione pubblica, tutelando i propri diritti, ma senza danneggiare la propria immagine.

    Un nuovo precedente per altri paesi

    Occorrerà vedere se tale sentenza costituirà un precedente giurisprudenziale in altri paesi. Nel mondo sono in corso molti procedimenti simili, uno di questi riguarda la Total accusata dall’associazione Notre Affaire à Tous di non decarbonizzare abbastanza rapidamente mancando di responsabilità sociale ed ambientale.

    Shell

    La sentenza inoltre pone altri tre punti. La condotta ambientale di un’azienda può essere messa sotto accusa? A quale livello legislativo e amministrativo spetta la gestione della salute pubblica? Un tribunale locale può imporre obblighi più stringenti di quelli decisi a livelli nazionali e transnazionali?

    I livelli di competenza

    Tale principio riguarda, ad esempio, i divieti del traffico. I Comuni, per evitare il superamento dei limiti di legge sul particolato presente nell’aria, bloccano veicoli omologati secondo normative nazionali ed europee. E a volte questi blocchi hanno riguardato veicoli nuovi, appena usciti dal concessionario.

    Shell

    Da tempo è stato sollecitato un quadro legislativo organico, per stabilire competenze e prerogative dei vari livelli amministrativi una volta per tutte. L’ambiente e la salute hanno bisogno di regole certe che disciplinino l’attività di imprese e cittadini affinché il futuro sostenibile sia costruito organicamente.

    Gestire il cambiamento

    La sentenza ripropone anche il confronto tra legge, realtà in cambiamento, progresso tecnico e attività d’impresa. Le leggi possono modificare e orientare le tecnologie e il modello di business delle imprese fino a comprometterne l’esistenza? I cittadini sono pronti a sacrificare i livelli occupazionali per la salute?

    Shell

    Domande che fanno parte del nostro tempo ed esigono risposte complesse. L’esperienza tuttavia dimostra che un equilibrio tra rispetto dei diritti, interesse economico, salute, ambiente e bisogni elementari delle persone è possibile. E che abbattere le emissioni di anidride carbonica è nell’interesse di tutti.

    La velocità della transizione

    Di sicuro è già in atto nell’economia una dinamica per la quale la tutela dell’ambiente è diventata un investimento conveniente. Le società dell’energia stanno già cavalcando la transizione tanto che la Shell possiede NewMotion una delle più grandi reti di ricarica (oltre 200mila punti) per auto elettriche e crede nell’idrogeno.

    Leggi il progetto di Toyota sull’Idrogeno a Los Angeles e il ruolo di Shell

    Shell

    Si tratta di fenomeni semplicemente impensabili fino a qualche anno fa. La sentenza dell’Aia sembra riconoscere che tutto questo avviene, ma troppo lentamente arrivando a giudicare anche le politiche aziendali messe in atto. Sarà dunque interessante vedere anche come si evolverà il dialogo tra le istituzioni e le imprese proprio su questo punto.

    Shell
  • Evoque plug-in hybrid, il primo tre cilindri Range Rover con l’elettrico supera la mia prova

    La mia prova di utilizzo della Range Rover Evoque Plug-in hybrid inizia rigorosamente dalla ricarica in garage.

    L’auto è attaccata a una wallbox di Enel X e sembra completamente a suo agio mentre fa il pieno di elettricità. Eppure fino a poche settimane fa su quest’auto non esisteva la possibilità della ricarica elettrica…

    Range Rover Evoque Phev ricarica wallbox garage

    Inizio a batterie cariche

    Il mondo cambia velocemente, per fortuna. Così anch’io posso dirmi soddisfatto e prendere l’auto per la prova cominciando nel modo migliore, cioè fotografandomi mentre la ricarica si completa fino alla massima capacità delle batterie.

    Range Rver Evoque ricarica wallbox enel x

    Stacco la presa dal bocchettone dell’auto, faccio oo stesso per la juicebox Enel X e metto il cavo nel portabagagli. Un gesto ormai consueto nelle mie prove.

    Bocchettone ricarica Range Riover evoque Phev con mano

    Su strada la Range Rover Evoque P300e sembra tutto, tranne che la più piccola della gamma.

    Quindi mi metto su strada per capire a che punto siamo veramente nel processo di elettrificazione delle Range Rover, appena esteso a tutta la gamma.

    Tecnologia di bordo

    FO alla guida Range Rover Evoque Phev

    La tecnologia di bordo, grazie al nuovo sistema di infotainment, ai generosi schermi tattili e allo specchietto virtuale, che permette di vedere chiaramente la prospettiva posteriore in tutte le condizioni di luce grazie all’apposita videocamera, fa sentire chi è nell’abitacolo a bordo di un’auto importante.

    Specchietto virtuale

    La soluzione ibrida plug-in, vissuta da dentro l’auto, appare decisamente coerente con il design esterno d’impatto e gli interni marcatamente hi-tech.

    Tre cilindri ed elettrico

    La Range Rover Evoque plug-in hybrid è il primo modello del marchio dotato di un motore a benzina tre cilindri 1.5 con ben 200 cavalli di potenza massima, affiancato da un motore elettrico da 109 cv (80 kW) mosso grazie a 15 kWh di batterie al litio ricaricabili dall’esterno e montato sull’asse posteriore.

    Guida Range Ribver Evoque P300e

    Trazione integrale

    Il sistema di trazione integrale, quindi, non ha albero di trasmissione ma è realizzato con il motore a benzina collegato all’asse anteriore e quello elettrico che agisce sul posteriore.

    Consumi di carburante ed autonomia in modalità soltanto elettrica dipendono strettamente dallo stile di guida e dalle abitudini di utilizzo. Anche la Range Rover Phev, come tutte le ibride ricaricabili, dà veramente soddisfazione alle tasche e all’ambiente se viene ricaricata regolarmente.

    Autonomia elettrica

    Nel corso della prova, l’autonomia di marcia in elettrico con una ricarica completa delle batterie fa registrare un valore di 45 chilometri su percorso misto.

    Range Rover Evoque plug-in hybrid guida

    I circa venti chilometri di guida autostradale sul Grande Raccordo Anulare di Roma a velocità sostenuta, tra i 120 e i 130 km/h, prosciugano un bel po’ di ricarica ma filano via spediti tra sorpassi compiuti agilmente.

    La risposta è pronta e la potenza del motore elettrico si rivela più che sufficiente.

    I tratti piuttosto lunghi di recupero dell’energia in decelerazione, con conseguente ricarica parziale delle batterie, fanno la differenza nel gradimento alla guida della collaborazione tra motore a benzina e sistema ibrido.

    Uscita dalla Range River Evoque Phev

    Bene anche in città

    I restanti venticinque chilometri sono tutti in città, con traffico non troppo rallentato ma comunque intenso.

    Vissuti dall’abitacolo, sono i chilometri urbani a fare la differenza.

    A bassa velocità si sente di più il valore delle zero emissioni, del silenzio che si fa leggermente sibilo in accelerazione e della mancanza di vibrazioni in arrivo dal motore a benzina, che dorme tranquillamente sotto il cofano.

    Range River Evoque indicazione carica cruscotto

    Opzioni di ricarica

    Per la ricarica elettrica, che si fa aprendo lo sportellino sopra il parafango posteriore sul lato opposto rispetto a quello per il rifornimento di benzina, la Range Rover P300e permette di utilizzare la corrente alternata di una presa domestica, oppure quella di una colonnina fino a 7 kW.

    E la corrente continua per ricariche veloci fino a 32 kW di potenza.

    Range Rover Evoque indicazione autonomia elettrica

    Dalla presa domestica per una ricarica completa da 0 a 100% servono 6 ore e 42 minuti, quindi questa modalità è adatta alla rimessa notturna in garage.

    Collegandosi a una colonnina o wallbox da 7 kW si impiega invece meno di un’ora e mezza per ricaricare da 0 a 80% e questo ne fa un’opzione particolarmente adatta alla sosta nel parcheggio sul posto di lavoro.

    Range River Evoque esterno con FO alla guida

    Mentre grazie alla ricarica in corrente continua a 32 kW si passa da 0 a 80% in soli 30 minuti, quindi con tempi da sosta urbana per acquisti o per una breve pausa nel corso di un viaggio.

    Clicca qui e leggi la mia prova della Range Rover Evoque Phev su Repubblica.

    Accordo con Enel X

    Per le soluzioni di ricarica la Jaguar Land Rover Italia ha firmato un accordo con Enel X che comprende formule di acquisto dell’elettricità e di installazione della wallbox presso la propria abitazione.

    Range River Evoque fine prova

    Clicca qui e leggi Range Rover Velar finalmente ibrida plug-in e gamma tutta elettrificata.

  • Volvo, ecco le soluzioni per la neutralità climatica della prima fabbrica di auto in Svezia

    Volvo raggiunge la neutralità climatica della sua prima fabbrica di auto in Svezia.

    Con questo risultato Volvo Cars, in prima linea per la mobilità sostenibile, compie un altro passo in avanti nell’ambizioso obiettivo di rendere la sua rete globale di produzione neutrale per il clima entro il 2025. 

    La casa automobilistica ha annunciato che lo stabilimento di Torslanda, in Svezia, è il primo impianto automobilistico del marchio ad aver raggiunto la piena neutralità climatica.

    Questo traguardo si va ad aggiungere a quello dello stabilimento di produzione di motori di Skövde, in Svezia, che è diventato climaticamente neutrale già nel 2018.

    Produzione Volvo

    Neutralità climatica

    Il sito di produzione si definisce completamente neutrale per il clima quando non registra alcun aumento netto nell’emissione di gas serra nell’atmosfera dovuto all’elettricità e al riscaldamento utilizzati per operare.

    Elettricità verde, biogas e teleriscaldamento

    L’impianto di Torslanda, il primo della casa automobilistica svedese, è alimentato da elettricità neutrale per il clima dal 2008 e, attualmente, dispone anche di un sistema di riscaldamento a zero emissioni.

    Metà del riscaldamento dell’impianto ha origine da biogas, mentre l’altra metà fa affidamento principalmente sul teleriscaldamento per mezzo del calore di scarto industriale.

    Tutti gli impianti entro il 2025

    “Il fatto che Torslanda sia il nostro primo stabilimento automobilistico a impatto climatico zero è un traguardo significativo – ha commentato Javier Varela, responsabile delle attività industriali e della qualità alla Volvo Cars -. Ci siamo impegnati a realizzare una rete di produzione neutrale per il clima entro il 2025 e questo risultato è un esempio della nostra determinatezza nel cercare continuamente di ridurre l’impatto sull’ambiente”.

    Oltre ad avere raggiunto la neutralità climatica, Torslanda continua a ridurre la quantità di energia utilizzata.

    Gli interventi mirati di miglioramento delle attività operative nel corso del 2020 hanno portato a un risparmio energetico annuo di quasi 7.000 megawattora (MWh), pari all’utilizzo energetico annuo di oltre 450 famiglie svedesi.

    Linea montaggio Volvo

    Migliorare l’efficienza

    Nei prossimi anni lo stabilimento prevede di migliorare l’efficienza dei sistemi di illuminazione e di riscaldamento, andando così a realizzare un ulteriore risparmio energetico annuo di circa 20.000 MWh entro il 2023. Tali risparmi energetici rientrano in un obiettivo più ampio e ambizioso di Volvo Cars che prevede di ridurre del 30% il consumo di energia per ogni auto prodotta entro il 2025.

    Volvo mette chiaramente in evidenza come la neutralità climatica della produzione sia da considerare una priorità.

    Per rendere le attività di produzione climaticamente neutre, Volvo Cars necessita del pieno sostegno dei partner locali di governo e aziendali per avere accesso a elettricità e riscaldamento a impatto zero sul clima. Inoltre, il costruttore svedese intende sviluppare la propria capacità di generazione di elettricità rinnovabile direttamente in loco.

    Clicca qui e leggi Volvo, anche in Cina la produzione è a impatto zero sul clima.

    Fabbrica Volvo montaggio auto

    Piano climatico

    L’obiettivo di rendere climaticamente neutra la produzione fa parte del piano climatico di Volvo Cars, che tra i suoi obiettivi prefissati annovera anche quello di elettrificare l’intera gamma di prodotti.

    Il piano ambizioso della casa automobilistica, volto ad una mobilità sostenibile, non si limita ad affrontare il problema delle emissioni allo scarico attraverso una completa elettrificazione, ma cerca anche di affrontare il problema delle emissioni di carbonio in tutte le attività operative della casa e nella sua catena di fornitura attraverso il riciclaggio e il riutilizzo dei materiali, in un’ottica di economia circolare.

  • La Torre Eiffel diventa verde nella notte di Parigi grazie all’idrogeno (e a Toyota)

    La Torre Eiffel illuminata di verde grazie all’idrogeno e alle fuel cell di Toyota sviluppate da EODev. Sta accadendo a Parigi in occasione di “Paris de l’hydrogéne”, l’evento organizzato da Energy Observer per la promozione delle energie rinnovabili ed in corso dal 20 al 30 maggio nei pressi del simbolo stesso della capitale francese.

    Toyota Parigi idrogeno
    E l’idrogeno fu

    Una dimostrazione eclatante di come l’idrogeno possa entrare all’interno della nostra società e nelle nostre vite. Le fuel cell utilizzate sono le GEH2 sviluppate dalla Energy Observer Developments, azienda nella quale Toyota Motor Europe ha di recente annunciato l’acquisizione di una partecipazione azionaria.

    Energy Observer
    Dalle barche alle torri

    EODev sviluppa stack per utilizzi stazionari denominati GEH2 e REHX2 destinati invece ad utilizzi marittimi. Energy Observer è anche il nome della prima barca ad idrogeno capace di compiere un viaggio intorno al mondo ad emissioni zero producendo a bordo l’idrogeno attraverso fonti rinnovabili.

    Energy Observer
    Naturalmente modulare

    Toyota France collabora dal 2017 con Energy Observer. Tale esperienza ha dimostrato come l’idrogeno sia una tecnologia modulare dagli utilizzi molteplici, siano essi stazionari o legati alla mobilità. Ai moduli puntano espressamente Toyota e Bosch. La Francia è tra i paesi che mostra maggiore attenzione.

    Leggi l’articolo sulla Toyota Mirai come vetrina per la tecnologia delle fuel cell

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Bosch e Qinling per l’idrogeno in Cina

    Leggi l’articolo sul record di Hyundai Nexo e le politiche della Francia sull’idrogeno

    Dopo i bus ed i treni

    Quella on EODev è la terza iniziativa di Toyota per l’idrogeno in Europa dopo quella con CaetanoBus e di FCH2Rail. La casa giapponese ha di recente costituito nel nostro Continente una Fuel Cell Business Group incaricata di promuovere le proprie celle, le stesse utilizzate su Mirai, presso nuovi partner.

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per i treni ad idrogeno

    Toyota Mirai
    Toyota e UE, stessi obiettivi

    Toyota dunque dimostra di credere nell’idrogeno e tenta di cogliere tutte le opportunità, soprattutto nei settori hard-to-abate. L’obiettivo è moltiplicare per 10 i volumi e diversificare. Serve a Toyota e all’Europa che condividono gli stessi obiettivi strategici: diventare “carbon neutral” entro il 2050. E questo riguarda anche la Torre Eiffel.

    Unione Europea bandiera
  • Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria all’americana diventa elettrica

    L’elettrico in Ford arriva con un lampo. La F-150 Lightning è infatti il primo pick-up elettrico di Ford. Non arriva a ciel sereno, perché era stato annunciato e fa parte da tempo dei piani, ma rappresenta comunque un evento emblematico sia per i numeri sia come simbolo.

    Leggi l’articolo sulla Ford F-150 il modello più venduto in America sarà elettrico

    Ford F-150 Lightning
    La più venduta d’America

    L’F-150 è infatti il veicolo più venduto in assoluto negli USA da 44 anni e ogni anno se ne immatricolano circa 900mila. È anche un altro simbolo di Ford che, dopo la Mustang, diventa elettrico. Più in generale, abbiamo già rilevato come l’auto elettrica americana si sta facendo strada attraverso i suoi simboli.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica americana iconica

    Ford F-150 Lightning
    I simboli in gioco

    Lo dimostra il caso del nuovo Hummer, resuscitato grazie all’elettrico, ma tale fattore è anche globale. Lo dimostrano la nuova Fiat 500, la Honda E e la Mini Cooper SE, auto “storiche” dal forte carattere emozionale che, prima di altre, giocano la carta dell’elettrico per guadagnarsi ancora un futuro.

    Ford F-150 Lightning
    Il fattore “utilità”

    Non sfugge tuttavia anche il lato razionale che, non a caso, segue precisi criteri geografici e utilitaristici. Negli USA l’utilitaria è il pick-up. In Europa e in Giappone è invece la city car. O utilitaria. Nella nostra lingua dunque il concetto di utilità è già accostato al veicolo che copre il maggior numero di esigenze.

    Ford F-150 Lightning
    Potenziale industriale

    La differenza è, semmai, nei numeri e sull’industria. Se solo si immagina che il 10% degli F-150 diventeranno elettrici, vuol dire 90mila pezzi all’anno. E a proposito di simboli, Ford produrrà la sua nuova elettrica nel suo quartier generale di Dearborn, presso lo stabilimento di Rouge con un investimento di 700 milioni di dollari.

    Ford F-150 Lightning
    Stile nuovo e leggero

    Lo stile della F-150 Lightning è interessante. Sul frontale c’è una cornice luminosa che abbraccia calandra e gruppi ottici allungandosi leggermente verso i fianchi. Più originale il posteriore: qui le luci si inarcano pure verso i fianchi, ma soprattutto si allungano verso il centro e la sponda ha una forma quasi tridimensionale.

    Ford F-150 Lightning
    Sync4 dalla Mustang Mach-E

    Deciso passo avanti anche per l’abitacolo. La strumentazione è digitale e al centro c’è lo stesso schermo verticale da 15,5” della Mustang Mach-E. Dunque stesso sistema infotelematico con la possibilità di interagire a distanza tramite app e stesso software per la gestione e la programmazione della ricarica.

    Leggi l’articolo sulla Ford Mustang Mach-E. La sfida a Tesla diventa emozionante. E accessibile

    Ford F-150 Lightning
    L’indizio dell’alluminio

    Nuova è la piattaforma, ma la genesi dovrebbe aver seguito gli stessi concetti di quelli della Mustang. Se per la Mach-E si è partiti dalla C2 di Focus e Kuga, per la Lightning è verosimile che la base sia stata quella della F-150 normale. A confermarlo il fatto che la struttura è in lega di alluminio, come la F-150 “normale”.

    Ford F-150 Lightning
    Batteria da 200 o 300 miglia

    La batteria è inserita nel classico telaio a longheroni. Non se ne conosce la capacità, ma si sa che ci saranno due taglie: una per 200 miglia (324 km) di autonomia e una da 300 miglia (486 km). Si può dedurre però che una di queste abbia una capacità di circa 90 kWh da un particolare.

    Ford F-150 Lightning
    Un carico di energia per tutto

    La Ford dichiara che la batteria della F-150 Lightning può alimentare un’abitazione per 3 giorni a 9,6 kW di potenza considerando un consumo giornaliero di 30 kWh. Probabile l’utilizzo della batteria da 98,7 kWh (88 effettivi) della Mach-E. L’analoga potenza di ricarica da 150 kW indica che la batteria è raffreddata a liquido.

    Ford F-150 Lightning
    Né caldo né freddo

    Un obbligo per un mezzo di questo tipo. Solo in Texas, ad esempio, si vendono circa 300mila pick-up all’anno e le temperature degli altri stati del Sud sono molto alte. Ancora più proibitivo è il clima invernale degli stati del Nord, ma la Ford dice di aver testato la batteria con temperature fino a -40 gradi.

    Ford F-150 Lightning
    Da LG Chem a SK Innovation

    A questo proposito, la Ford utilizza da sempre celle LG Chem, ma per la F-150 sembra che la scelta sia caduta su SK Innovation e le sue NCM9, evoluzione delle NCM811 al Nickel-Cobalto-Manganese che nel 2016 furono le prime celle di questo tipo. E questo è l’assaggio di un futuro diverso o almeno diversificato.

    Ford F-150 Lightning
    Per il 2030 le serviranno 240 GWh

    Ford ha infatti firmato con il gigante chimico sudcoreano una lettera di intenti per la costituzione di una joint-venture.  Si chiamerà BlueOvalSK ed entro il 2025 sfornerà celle e moduli per 60 GWh in Nordamerica. Il fabbisogno di Ford per il 2030 sarà di 140 GWh su un totale di 240 GWh a livello mondiale.

    Ford F-150 Lightning
    Una decina di fabbriche

    Questo fa stimare che saranno necessari 10 stabilimenti dedicati, dislocato tra Nordamerica, Cina ed Europa. Trattasi di contromossa contro GM e LG Chem e la loro joint-venture. Il suo carattere strategico è rivolto sia verso il costruttore concorrente sia verso il fornitore di celle e tecnologie per la batteria.

    Ford F-150 Lightning
    Oltre 4 tonnellate e mezzo

    Le prestazioni: due motori per 414 kW (563 cv) e 775 lb/ft pari a 1.051 Nm con uno 0-60 miglia orarie intorno ai 4,5 secondi ovvero meno di 5 secondi. Niente male per un gigante lungo circa 5 metri e mezzo e che pesa quasi 3 tonnellate. Impressionante la capacità di traino: 10.000 pound pari a oltre 4.500 kg. Altro aspetto saliente è il vano di carico sotto il cofano anteriore: ha un volume di 400 litri e una capacità di 400 pound (oltre 180 kg)

    Ford F-150 Lightning elettrico
    Più potente della Raptor

    La Lightining è dunque più potente e scattante della versione sportiva Raptor con motore V6 3.5 biturbo da 450 cv. Ci saranno aggiornamenti OTA anche per i sistemi di propulsione e si sicurezza. Il prezzo parte da meno di 40mila dollari, arriva nei concessionari nel 2022 e si può già prenotare con un deposito di 100 dollari.

    Ford F-150 Lightning
    La mossa fondamentale

    Dunque anche il leader assoluto fa la sua mossa. E non può sbagliare. La Hummer EV occuperà un’altra fascia di prezzo, lo stesso farà il Tesla Truck che punta tutto su stile avveniristico, prestazioni e aura. La F-150 però rappresenta il cuore del mercato e dell’industria americana dell’automobile.

    Ford F-150 Lightning
    Il cuore dell’America

    Del suo segmento fanno parte anche i numeri due e tre assoluti delle vendite ovvero il Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado. Sono le punte di diamante delle altre due tra le Big Three di Detroit. Prevedibile una loro risposta al più presto, soprattutto se l’F-150 Lightining si rivelerà una scelta vincente.

    Leggi l’articolo sulla nuova strategia di Ford per l’elettrico

    Ford F-150 Lightning
    Il versante europeo

    L’approccio di Ford sarà necessariamente diverso in Europa. Focus e Fiesta non hanno la stessa carica simbolica di Mustang o F-150 e rappresentano due segmenti in declino. Dunque l’elettrificazione radicale entro il 2030 dovrà essere condotta attraverso suv e crossover, magari nuovi e diversi rispetto a quelli odierni.

    Leggi l’articolo sulle Ford elettriche in Europa

    Ford F-150 Lightning
  • Sustainable Mobility Master della Luiss Business School, come direttore vi dico perchè è una novità assoluta

    Con il Sustainable Mobility Master della Luiss Business School nasce il primo master in Italia dedicato completamente alla mobilità sostenibile.

    Dall’esperienza di successo maturata negli ultimi anni con il modulo Sustainable Mobility del Master in Circular Economy della Luiss Business School prende il via un nuovo e inedito programma di alta formazione.

    Direzione del Master

    Anche del nuovo corso siamo protagonisti io e Matteo Caroli, direttore del Master in Circular Economy – nell’ambito del quale coordino da quattro annualità il modulo dedicato alla mobilità sostenibile – che insieme a me avrà la responsabilità del nuovo Master in Sustainable Mobility.

    Come nel caso di Circular Economy, anche per il Sustainable Mobility Master si tratta di un Master universitario di secondo livello (per accedere bisogna avere una laurea magistrale o una laurea lunga di vecchio ordinamento) regolarmente riconosciuto dal Ministero dell’Università e svolto con programma Executive

    Aula vetrate Luiss Villa Blanc

    Programma Executive

    Il master secondo le modalità di erogazione Executive si svolge nell’arco di dodici mesi con lezioni nel fine settimana (nelle giornate di venerdì e sabato).

    Questo per permettere la frequenza anche a chi già ha un ruolo nel mondo del lavoro e vuole accedere a una formazione ulteriore per ampliare le sue conoscenze in settore emergente come quello della mobilità sostenibile.

    La prima partnership è con Kinto

    L’attivazione di un nuovo corso di alta formazione post-universitaria alla Luiss nel settore della mobilità intelligente e sostenibile, tema tra i più apprezzati nell’ambito del programma del master in Circular Economy, era nell’aria.

    La spinta decisiva all’accelerazione che ha portato alla nascita del nuovo Sustainable Mobility Master, è arrivata dall’interesse nel progetto dimostrata dal gruppo Toyota e in particolare dal nuovo nato marchio Kinto – dedicato proprio alla crescita di uno specifico modello di business legato alla mobilità e non soltanto al prodotto automobile.

    Toyota Kinto

    Il coinvolgimento della squadra di Kinto e della Toyota Italia permette l’attivazione del programma di studio con una dotazione importante di borse di studio consistenti, che coprono larga parte del costo del master per almeno dieci partecipanti.

    Lezione a Villa Blanc

    Le lezioni del Sustainable Mobility Master partiranno il 5 novembre 2021 (le domande di partecipazione si possono già presentare) nella sede della Luiss Business School di Villa Blanc a Roma.

    Chi non conosce Villa Blanc non può capire completamente cosa significhi. Fare lezione nella bellezza delle sue architetture eclettiche e immersi nel verde del parco è la sintesi di un concetto che ho sempre sentito pienamente mio e che contraddistingue i migliori luoghi di formazione universitaria: bellezza del luogo e qualità della formazione rappresentano un connubio perfetto.

    Clicca qui oppure sulla foto sotto per vedere il video con la spiegazione del luogo d’arte e di cultura rappresentato da Villa Blanc.

    Villa Blanc Luiss Business School

    Novità assoluta

    Il programma del Sustainable Mobility Master che abbiamo costruito alla Luiss Business School rappresenta una novità assoluta nel panorama della formazione dedicata al tema della mobilità.

    Il master non è dedicato soltanto alla gestione della mobilità e delle innovazioni che la cambieranno profondamente nei prossimi anni.

    Nè si limita allo studio ingegneristico di un sistema di trasporto sempre più digitalizzato, sostenibile e intermodale che si appresta a diventare la nostra normalità.

    L’interazione e la collaborazione tra le conoscenze ingegneristiche e quelle gestionali ed economiche sono fuse nella concezione stessa del programma di formazione.

    Le competenze multidisciplinari e multi-approccio – con solida base economica, di scienza della sostenibilità e di ingegneria di sistema – sono rappresentate nella direzione del master e rese evidenti dalla presenza di un professore ordinario in ingegneria dei sistemi per energetici ed ambientali (cioè io) e di un ordinario di economia e gestione delle imprese (Matteo Caroli).

    Aula Limonaia Luiss Business School

    Nei sedici moduli previsti dal corso c’è cosi tutto ciò che secondo me serve per capire e poter lavorare con successo nella mobilità sostenibile del prossimo futuro.

    Dalla comprensione dell’economia circolare, che è alla base per poter individuare le logiche industriali, economiche, ambientali e sociali in base alle quali costruire e gestire i sistemi di mobilità, passando per le tecnologie abilitanti e per quelle dirompenti del settore.

    Scienze umane, psicologia e antropologia

    Non tralasciando (altra novità assoluta che rappresenta un vero orgoglio del corso) gli aspetti umanistici, psicologici, sociologici e antropologici dei fenomeni che ci troveremo a vivere e dei quali vogliamo essere positivi protagonisti.

    Clicca qui o sul logo Luiss Business School a fine articolo per andare alla pagina internet del Sustainable Mobility Master.

    Programma del corso

    Modulo 1: Introduzione alla Circular Economy

    Modulo 2: Dal business modeling al circular model

    Modulo 3: Innovazione tecnologica per la CE

    Modulo 4 : Il ruolo degli investitori finanziari e dei mercati

    Modulo 5: I sistemi di valutazione e certificazione ambientali

    Modulo 6: Sistemi di mobilità e tecnologie abilitanti

    Modulo 7: Modelli di business e filiera industriale nella mobilità sostenibile

    Modulo 8: Mobilità sostenibile e scenari di sviluppo sostenibile

    Modulo 9: Profili economico-finanziari dei progetti di mobilità sostenibile

    Modulo 10: Tecnologie per l’energia e la mobilità

    Modulo 11: Economia della mobilità

    Modulo 12: Le applicazioni digitali per la mobilità

    Modulo 13: Gestione della mobilità delle persone e delle merci

    Modulo 14: Il quadro normativo e regolatorio per la mobilità sostenibile

    Modulo 15: Infrastrutture e urbanistica

    Modulo 16: L’uomo al centro della mobilità sostenibile

    Logo Luiss Business School
  • Bosch punta su elettromobilità, idrogeno e internet delle cose

    Bosch individua in elettromobilità, idrogeno e Internet delle cose (IoT) i tre filoni chiave per il suo futuro.

    Il grande fornitore tedesco di tecnologia e servizi combina l’Internet delle cose (IoT) con l’intelligenza artificiale e punta tutto sull’hi-tech e sull’ecosostenibilità mettendo al centro della sua strategia l’elettromobilità.

    Il marchio tedesco sostiene infatti che attraverso una mobilità elettrica a zero emissioni sarà possibile creare nuove opportunità di business sulla scia dei cambiamenti tecnologici ed ecologici in atto. 

    Bosch software e Ai

    Espansione software

    Volkmar Denner, Ceo di Bosch, ha dichiarato durante la conferenza stampa di presentazione del rapporto annuale dell’azienda:

    ‘’Bosch ha superato bene il primo anno della pandemia, siamo fra i vincitori nella transizione verso l’elettrificazione e stiamo significativamente espandendo la nostra attività software integrando l’intelligenza artificiale’’.

    Nella tecnologia powertrain, l’elettromobilità si sta affermando come il core business di Bosch.

    Cinque miliardi sull’elettromobilità

    Non a caso il marchio ha effettuato ingenti investimenti in questo settore: solo per quest’anno sono previsti ulteriori 700 milioni di euro. Ad oggi sono già stati investiti 5 miliardi di euro nell’elettromobilità.

    Bosch Press conference 2021

    Attualmente il fatturato Bosch dei componenti dei sistemi di propulsione elettrici sta registrando una crescita doppia rispetto al mercato, pari a quasi il 40%. L’obiettivo è incrementare il fatturato annuale di cinque volte, per un totale di circa cinque miliardi di euro entro il 2025. 

    L’impegno globale per combattere i cambiamenti climatici sta spingendo verso l’elettrificazione e l’idrogeno verde.

    ‘’L’elettrificazione richiede soluzioni non soltanto per la mobilità, ma anche per il riscaldamento negli edifici’’

    Ha specificato Denner. 

    Nell’elettromobilità, gli elementi chiave del cambiamento sono la riduzione dei costi delle batterie e le norme sulle emissioni per raggiungere gli obiettivi climatici.

    Elettrico negli edifici

    Nella tecnologia per l’edilizia, in particolare per quanto riguarda il riscaldamento e la climatizzazione, l’impiego di pompe di calore ed energie rinnovabili sta acquisendo un ruolo sempre più importante. 

    Per esempio, negli impianti di riscaldamento, Bosch sta registrando una crescita molto più rapida rispetto al mercato, con soluzioni basate sull’elettricità.

    Bosch impianto produzione

    Il fatturato delle pompe di calore è cresciuto di oltre il 20% nel 2020; Denner prevede che triplicherà entro il 2025. Inoltre, l’azienda stima che la ristrutturazione degli edifici residenziali prevista dal Green Deal europeo darà un ulteriore forte impulso. 
    In questa prospettiva, il marchio intende sfruttare la propria ‘’capacità di investimento e di produzione su larga e scala e il suo know-how nella commercializzazione’’.

    Solo per quanto riguarda le pompe di calore aria- acqua dell’azienda, particolarmente efficienti e silenziose, nel 2020 le vendite sono quasi raddoppiate in Germania.

    L’idrogeno è strategico

    Bosch si sta anche concentrando sul mercato in crescita dell’idrogeno: l’azienda ritiene in particolare che il settore legato all’idrogeno verde nell’UE avrà un valore di quasi 40 miliardi di euro entro il 2030, con tassi di crescita annuali del 65%.

    Bosch Denner Idrogeno

    Le celle a combustibile convertono l’idrogeno in elettricità e Bosch sta sviluppando soluzioni di celle a combustibile sia stazionarie sia per applicazioni nel settore della mobilità.

    Un miliardo sulle celle a combustibile

    Dal 2021 al 2024 Bosch prevede di investire oltre un miliardo di euro in questa tecnologia.

    “Bosch è già H2-ready”.

    Ha dichiarato Denner. Il piano prevede di mettere in funzione quest’anno 100 impianti di celle a combustibile stazionarie. Forniranno elettricità ad utenze quali data center, produttori industriali e aree residenziali. Una cella a combustibile ad ossidi solidi stazionaria, situata al centro di Bamberg, in Germania, è stata messa in funzione alla fine di marzo 2021 insieme a Stadtwerke Bamberg, l’ente dei servizi pubblici della città. 

    Bosch cella a combustibile

    Mercato da 18 miliardi entro il 2030

    Bosch stima che il mercato dei componenti per le celle a combustibile mobili avrà un valore di circa 18 miliardi di euro entro la fine del decennio. Denner è convinto che sotto questo punto di vista Bosch vanti un’ottima posizione:

    ‘’Abbiamo ciò che serve per essere leader anche in questo mercato’’.

    Di recente Bosch ha costituito una joint venture con il gruppo cinese Qingling Motors per produrre sistemi di propulsione a celle a combustibile. Entro la fine di quest’anno scenderà in strada una prima flotta di 70 autocarri. 

    Clicca qui e leggi Bosch e Qingling Motors insieme per spingere l’idrogeno in Cina.

    Intelligenza artificiale

    Non solo elettromobilità ma anche intelligenza artificiale che, secondo Bosch, genererà un fatturato di miliardi di euro nei prossimi anni.

    Si prevede il raddoppio delle vendite dei dispositivi dotati di connettività per la casa: dai quattro milioni di unità dello scorso anno a circa otto milioni nel 2021

    Bosch IoT

    Inoltre, Bosch intende utilizzare l’IA per valutare i dati relativi al modo in cui i clienti utilizzano i prodotti al fine di fornire aggiornamenti software per creare nuove funzioni e servizi per i clienti. 

    Per esempio, nel settore della videosorveglianza, l’analisi video basata sulle reti neurali apre la strada a nuove possibilità. A questo scopo Bosch sta integrando rilevatori sia nelle nuove telecamere sia in un box IA da collegare ai dispositivi installati.

    La prima applicazione è un rilevatore di traffico che inizialmente sarà in grado di rilevare e individuare i veicoli con precisione nelle situazioni di traffico intenso, anche in condizioni di scarsa illuminazione. Secondo l’azienda, maggiore è la quantità di dati che confluisce nell’applicazione del cliente, più aumentano le capacità dell’IA, tra cui rilevare gli incidenti con precisione. 

    Combustibili rinnovabili

    ‘’L’azione per il clima non consiste nel porre fine al motore a combustione interna. Consiste nel dire addio ai combustibili fossili. E mentre l’elettromobilità e l’energia di ricarica verde rendono il trasporto su strada a zero emissioni, lo stesso vale per i carburanti rinnovabili’’ ha detto Denner. Il ceo di Bosch ha ricordato che la mobilità a zero emissioni è un obiettivo ambizioso quasi quanto lo era andare sulla Luna negli anni Sessanta.

    Bosch Pannelli fotovoltaici

    Tuttavia, a differenza dell’allora presidente USA Kennedy, che si limitò a porre il grande obiettivo di “mandare il primo uomo sulla Luna” lasciando che fossero gli ingegneri a decidere come fare, la Commissione europea sta agendo nel modo opposto. “Questo è un modo per bloccare le alternative per l’azione per il clima – ha dichiarato Denner – Se la società vuole davvero agire a favore dell’ambiente, è essenziale che gli approcci tecnologici non vengano messi l’uno contro l’altro. Dobbiamo invece combinarli’’. 

    Bosch Carbon neutral

    Bosch sta portando avanti i propri obiettivi sull’azione per il clima come pianificato. Ora che è stato certificato lo stato “climate-neutral” del Gruppo Bosch nelle oltre 400 sedi di tutto il mondo, Bosch sta dando forma ai propri piani per il cosiddetto “Scope 3”

    L’azienda punta a ridurre le emissioni di carbonio del 15%, rispetto al livello del 2018, lungo la sua intera catena del valore, dai fornitori ai clienti, entro il 2030, per una riduzione delle emissioni di anidride carbonica di 67 milioni di tonnellate. ‘’Sicuramente i nostri sforzi faranno virare la nostra gamma di prodotti verso l’efficienza energetica o addirittura il cambiamento tecnologico. In futuro, l’impronta di carbonio di un fornitore di merci o di servizi logistici sarà uno dei criteri per l’assegnazione dei nuovi contratti di fornitura – ha spiegato Denner – Questo darà i suoi frutti in termini di mitigazione del riscaldamento globale’’. 

    Bosch Carbon neutral azioni

    Per il 2021 Bosch prevede che l’economia mondiale crescerà di poco meno del 4% quest’anno, dopo una contrazione di circa il 3,8% dello scorso anno. Bosch infatti ritiene di essere consapevole dei rischi che interessano il settore automotive, in particolare per quanto riguarda i semiconduttori che sono molto richiesti. L’azienda sta facendo tutto quanto in suo potere per supportare i propri clienti in questa situazione difficile.Tuttavia, non è previsto un miglioramento a breve termine e la situazione potrebbe anche influire sugli sviluppi dell’attività nell’anno in corso.

    A lungo termine, Asenkerschbaumer ritiene che sia necessario rendere tutte le catene di approvvigionamento dell’industria automobilistica meno soggette a interruzioni. Inoltre, l’allineamento del business della mobilità con aree di importanza futura quali l’elettromobilità, la guida autonoma e le architetture future dell’elettronica richiedono enormi investimenti anticipati.

    ‘’In questo contesto di profonda trasformazione, il 2021 è un anno molto importante e sfidante’’. 

    Secondo Denner, la trasformazione di Bosch da un lato costerà posti di lavoro, dall’altro presenterà nuove prospettive per i collaboratori. Negli stabilimenti principali, Bosch sta sfruttando le abilità acquisite dallo sviluppo e dalla produzione di sistemi a benzina e diesel per applicarle a nuove tecnologie quali le celle a combustibile.

    Bosch risorse umane

    Ricollocazione delle risorse umane

    ‘’Abbiamo già ricoperto oltre metà delle posizioni legate all’elettromobilità con collaboratori del settore dei motori a combustione’’.

    Ha dichiarato il ceo di Bosch. Inoltre, è stata creata una piattaforma di collocamento a livello aziendale per individuare rapidamente gli specialisti per le posizioni nelle aree di importanza futura.

    Bosch sta compiendo progressi anche nei programmi di digitalizzazione: dall’inizio del 2020, il portale di formazione interno ha registrato oltre 400.000 accessi. Nel 2020, più di una sessione di formazione su tre si è svolta online; si prevede che questo numero salirà del 50% entro il 2023. 

  • Range Rover Velar, gamma tutta elettrificata e finalmente l’ibrida plug-in

    Range Rover Velar, anche lei finalmente ibrida plug-in come tutte le “Range”. Non poteva essere altrimenti per quella che nel nome si ricollega alla radice dell’idea. Velar infatti non ha niente a che fare con la nautica e vuol dire “Vee Eight Land Rover” ovvero Land Rover con motore V8. Così si chiamavano i prototipi di quella che nel 1970 si chiamò appunto Range Rover. Dal 2005 questo nome identifica una gamma con l’arrivo della Range Rover Sport, nel 2011 è la volta della Evoque e nel 2017 della Velar.

    Range Rover Velar
    In principio fu l’alluminio

    La Velar nasce sullo stesso pianale della Jaguar F-Pace denominato D7a o iQ[AI] e ha la scocca costituita in gran parte in alluminio. Lo sono anche la Range Rover Classic e la Range Rover Sport e l’utilizzo di questo materiale oggi è dettato dalla leggerezza, ma fa parte anche della tradizione Land Rover.

    Range Rover
    Dalla primigenia in poi

    Era infatti in alluminio anche la carrozzeria della prima Land Rover nel 1948. Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia.

    Land Rover HUE 166

    Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia

    Jaguar Land Rover Reality
    Il riciclo è un Reality

    Jaguar Land Rover ha messo in campo il progetto Reality per ridurre del 26% il consumo di energia del processo produttivo grazie alla realizzazione di un ciclo completo dell’alluminio. Secondo l’Alluminium Association, il 75% dell’alluminio in USA e in Europa è riciclato e quello secondario ha bisogno del 90% di energia in meno per essere lavorato.

    Range Rover Velar
    Verso l’elettrico

    Il costruttore britannico sta anche portando avanti con Basf un progetto per la realizzazione di plastiche di elevata qualità da materiale riciclato. L’obiettivo è diventare carbon neutral entro il 2039. Nel 2024 ci sarà la prima Range Rover Elettrica e nel 2036 l’addio definitivo ai motori a combustione interna.

    Leggi l’articolo sul progetto di Jaguar Land Rover e Basf per le plastiche

    Leggi l’articolo sull’ibrido plug-in per Jaguar Land Rover e il piano Reimagine

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione di Velar

    La lotta per le emissioni zero passa anche attraverso la Velar e l’elettrificazione dei suoi propulsori. I 4 cilindri 2 litri (diesel 204 cv e benzina da 250 cv) e i 6 cilindri-in-linea 3 litri (diesel da 300 cv e benzina da 400 cv) sono tutti mild-hybrid. Tutti sono in alluminio e fanno parte della famiglia modulare Ingenium.

    Range Rover Velar
    I cilindri si allineano

    Tra le caratteristiche di spicco delle unità a benzina ci sono il turbocompressore twinscroll e la distribuzione a comando elettroidraulico che permette di variare fasatura, durata e alzata indipendentemente per ciascun cilindro. Il 3 litri ha anche un compressore elettrico e pesa 12,9 kg in meno rispetto al precedente V6.

    Range Rover Velar
    Anche il diesel è pulito

    I diesel hanno invece la sovralimentazione sequenziale con doppio turbocompressore, l’impianto di iniezione common rail a 2.500 bar e un doppio sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per abbattere gli ossidi di azoto del 52% in condizioni di traffico reale. Il 3 litri ha una coppia di 650 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min.

    Range Rover Velar
    Due litri alla spina

    Ma la grande novità è la versione P400e ibrida plug-in. Il sistema è lo stesso già visto sulle Range Rover Classic e Sport, la Land Rover Defender e la Jaguar F-Pace. È composto da un 2 litri a benzina da 300 cv e un elettrico da 105 kW inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti per una potenza e una coppia complessive rispettivamente di 404 cv e 640 Nm.

    Range Rover Velar
    Ricarica anche rapida

    La batteria ha una capacità di 17,1 kWh ed è posizionata al di sotto del bagagliaio. La sua presenza fa diminuire la capacità di carico da 748-1.811 litri a 625-1.693 litri. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua così che l’80% della ricarica si conclude in 30 min.

    Range Rover Velar
    Accelerazione da sportiva

    La Range Rover Velar raggiunge 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Il consumo dichiarato è di 2,2-2,6 litri/100 km (WLTP) pari a 49-58 g/km di CO2. Ovviamente questo dato è rilevato a batteria carica che con il pieno assicura un’autonomia di 53 km e di raggiungere in elettrico i 135 km/h.

    Range Rover Velar
    Clima ben filtrato

    Con l’arrivo dei propulsori elettrificati, la Velar ha ricevuto altri due importanti aggiornamenti. Il primo è il climatizzatore provvisto di uno speciale filtro che ferma anche il PM2.5. Jaguar Land Rover ha anche allo studio un filtro ancora più avanzato in grado di fermare il 97% di batteri e virus, anche quello del Covid-19.

    Range Rover Velar
    Infotelematica più avanzata

    Il secondo riguarda i nuovi sistemi infotelematici Pivi Pro. Sono dotati di schermo da 10” ad alta definizione con superfice ricurva, processore Snapdragon e due modem: uno per i servizi e uno per l’aggiornamento over-the-air. Migliorata anche la grafica e la logica di funzionamento, entrambe più chiare.

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione costa

    La Range Rover Velar è lunga 4,78 metri e il prezzo di listino parte da 60.300 euro, da 73.400 euro quello della versione P400e ibrida plug-in, 400 euro in più rispetto alla versione P400 da 400 cv e 2.700 in più rispetto alla P300d, entrambe con motore 6 cilindri 3 litri. Ognuno potrà fare i conti.

    Range Rover Velar
  • Terre rare e altri materiali critici, Fabio Orecchini in diretta a Eta Beta di Rai Radio1

    Le terre rare e gli altri materiali critici per la transizione ecologica e digitale sono protagonisti della trasmissione Eta Beta di Rai Radio 1 di oggi 15 maggio 2021.

    Sono ospite in diretta della puntata, ascoltabile quando si vuole su Raiplay radio, per trattare un tema a molti poco noto.

    Clicca qui oppure sull’immagine qui sotto e ascolta la puntata su Raiplay Radio1, venti minuti in tutto per saperne di più su una delle frontiere più importanti per il nostro futuro.

    Rai Radio 1 Eta Beta

    Per lo sviluppo di tutte le tecnologie protagoniste della nostra vita digitale e della rivoluzione ecologica c’è bisogno di materiali che devono essere entrati, trattati, industrializzati e poi – necessariamente – recuperati.

    Il nostro smartphone è una specie di miniera tascabile, come lo è la nostra automobile attuale e lo sarà ancora di più quella elettrica ed elettrificata.

    Lo schermo non si accende senza terre rare, lo stesso vale per la rete internet a fibra ottica, che ne è strettamente dipendente, oppure il laser o le lampade Led.

    Terre Rare e tecnologie

    Dal litio, che come ovvio è fondamentale per le batterie di nuova generazione di tutti i nostri apparati elettronici mobili e per le auto elettriche e a idrogeno, passando per il nichel, il cobalto, il manganese e ben 16 delle 17 terre rare presenti sulla superficie terrestre, tutti questi materiali sono essenziali per le tecnologie che utilizziamo ogni giorno e quelle che useremo nei prossimi decenni.

    Sapete qualte terre rare ci sono nel vostro smartphone? E in un aereo da caccia americano F-35?

    Rai Radio 1 Eta Beta logo

    Nella puntata di Rai Radio 1 Eta Beta fornisco le risposte a questi semplici quesiti.

    E indico chiaramente la strada per l’Europa e per l’intero pianeta per trovare una via d’uscita dalla trappola ambientale nella quale ci siamo cacciati che non provochi danni mentre fornisce apparenti soluzioni.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Litio, cobalto e terre rare: ecco le quantità presenti nelle batterie.