Uno zero e qualche centimetro di altezza in più, ma filosofia identica. Dopo la 208, Peugeot presenta la 2008 e anche lei può andare a benzina, a gasolio o ad elettricità. Il Leone piazza dunque un uno-due perentorio nel segmento B, che vale un terzo esatto del mercato italiano (33,5% nel 2019) praticamente pari al segmento C (33,7%). Il primo vede una ripartizione delle vendite ancora pari tra berline e Suv, ma il bilancio è destinato presto a rovesciarsi anche grazie all’arrivo di novità fondamentali come la 2008 e la nuova Renault Captur.
Il derby francese dell’elettrificazione
Il confronto tra le due non sarà solo un derby francese, ma anche tra due forme e due livelli di elettrificazione. Vincerà l’elettrico della Peugeot o l’ibrido plug-in della Renault? E tra le berline, la e-208 saprà far valere le proprie ragioni di fronte alla Clio E-Tech ibrida? Si tratta di due scelte strategiche legate alla normativa che limita le emissioni di CO2 a 95 g/km. Da questo punto di vista, 2008 e Captur si equivalgono perché, avendo meno di 50 g/km di CO2, tolgono dal computo 2 unità targate che hanno più di 95 g/km. Diversa la situazione per e-208 e Clio: meglio puntare direttamente alle emissioni zero o piuttosto avere un’auto che, grazie ad un prezzo inferiore e volumi superiori, dà un taglio effettivo e più generalizzato alle emissioni del parco circolante?
Meglio puntare direttamente alle emissioni zero o piuttosto avere un’auto che, grazie ad un prezzo inferiore e volumi superiori, dà un taglio effettivo e più generalizzato alle emissioni del parco circolante?
Segmento B, ma è praticamente una C
Due scuole di pensiero, due strategie e due posizionamenti diversi per due protagonisti del mercato alle quali se ne aggiunge un’altra: la Ford con la sua nuova Puma dotata di sistema mild-hybrid a 48 Volt. Qui l’equazione tasso di elettrificazione/volumi/prezzo sarà ancora più sbilanciata verso i due ultimi fattori. Di sicuro la 2008 ha ormai dimensioni da berlina di segmento C: è lunga infatti 4,3 metri, 24 cm in più della 208, 14 cm più della precedente. Cresce dunque l’abitabilità, ma anche i centimetri da parcheggiare in città e da infilare nel box. In compenso cresce anche il bagagliaio: 405 litri cui aggiungere 29 litri sotto il piano, abbattendo lo schienale 60/40 si arriva a 1.467 litri. Ma crescono anche i prezzi: si parte da 21.050 euro, 5.900 euro più della 208 e solo 700 euro in meno della 308.
Differenze variabili, il gioco degli zeri
La versione elettrica parte da 38.050 euro, dunque 4.450 euro in più della 208. Per l’1.2 da 100 cv la differenza di prezzo è invece di 3.200 euro (21.050 contro 17.850 euro). Differenze dovute evidentemente a due posizionamenti diversi, ma anche al fatto che Peugeot punta alle forme di finanziamento. Secondo il costruttore francese, sommando il canone o della rata ai consumi, si ottengono gli stessi costi mensili delle versioni a benzina. Così come per la e-208, sono previsti 3 pacchetti per i servizi di ricarica con Enel X, che comprendono o meno l’istallazione della wallbox a casa. In arrivo, così come per altri marchi, anche un servizio di pagamento europeo per avere una tariffa unica presso oltre 100mila punti di ricarica.
Secondo il costruttore francese, sommando il canone o della rata ai consumi, si ottengono gli stessi costi mensili delle versioni a benzina
Tutte uguali tranne le alimentazioni
La e-3008 ripropone dunque la stessa ricetta della e-208: analogia pressoché totale tra le tre forme di alimentazione, sia funzionale sia estetica per una totale libertà di scelta. Il merito è della piattaforma multienergia CMP che permette di alloggiare la batteria tra gli spazi sotto le de file di sedili e il tunnel. In questo modo rimangono inalterate l’abitabilità (molto buona), la capacità del bagagliaio. Identici anche la plancia, i comandi, la posizione dello sportellino del rifornimento e persino gli allestimenti. L’elettrica si ricarica fino a 100 kW e la batteria, raffreddata con pompa di calore, ha una capacità di 50 kWh per un’autonomia dichiarata di 330 km (WLTP), 10 km in meno rispetto alla sorellina con uno zero in meno.
Questione di aria e di altezza
L’esemplare da noi provato segnava invece una percorrenza possibile con il pieno di energia pari a 260 km, 40 in meno della berlina. Determinante è il fattore aerodinamico, meno il peso: il Suv pesa dichiara solo 18 kg in più. Il motore eroga 60 kW in modalità Eco, 80 kW in Normal e 100 kW in Sport così da raggiungere 150 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi. Dunque è più rapida della versione a benzina da 130 cv con cambio automatico a 8 rapporti pur pesando oltre 3 quintali in più (1.548 kg contro 1.205). Questo fattore invece pesa di più sul comportamento stradale e sul comfort. Il baricentro si abbassa, ma le sospensioni sono più dure togliendo un po’ del comfort e della precisione di guida delle versioni con motore a pistoni.
Il motore eroga 60 kW in modalità Eco, 80 kW in Normal e 100 kW in Sport così da raggiungere 150 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi
Un’elettrica con strumentazione 3D
La 2008 offre comunque tutta la brillantezza dell’elettrico senza inutili esuberanze con uno stile più netto, solido e aggressivo delle sorellina. L’impostazione di guida con il volante piccolo e cruscotto alto può non piacere, ma è impossibile non rimanere impressionati dalla strumentazione digitale 3D già vista sulla 208. Altrettanto d’effetto sono i materiali, i comandi a registro e a sfioramento e infine l’illuminazione a Led per l’abitacolo, regolabile sia per la tonalità sia per l’intensità. Semplici anche le funzioni dedicate all’utilizzo elettrico. L’unica mancanza è legata alla possibilità di non poter selezionare l’intensità del recupero di energia, magari attraverso le levette sul volante. Se le versioni con motore tradizionale e il cambio automatico ce l’hanno, allora perché non sull’elettrica?
