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  • Hyundai e Kia, ecco il motore che “dura” di più per consumare meno

    Il futuro dei motori non è solo dell’elettrificazione, ma anche nell’affinamento delle tecnologie tradizionali. La notizia arriva da Hyundai a Kia, ovvero costruttori che credono nell’elettrificazione applicandola in tutte le forme possibili: dall’ibrido a 48 Volt fino all’idrogeno, dal full hybrid all’elettrico passando per l’ibrido plug-in. La novità si chiama CVVD, acronimo di Continuosly Variable Valve Duration ovvero Durata Valvole Continuamente Variabile.

    I precedenti italiani

    Si tratta di un sistema di distribuzione. Finora avevamo assistito a sistemi che erano in grado di variare la fasatura e l’alzata delle valvole. Il sistema Hyundai e Kia invece riesce a variare la durata dell’apertura delle valvole, ovvero ad aumentare e diminuire il tempo in cui rimangono aperte e non solo a spostare gli istanti di apertura e chiusura mantenendo lo stesso intervallo. L’unica eccezione è stato il MultiAir di Fiat, sviluppato insieme con la Schaeffler, che poi l’ha ceduto alla Jaguar Land Rover per applicarlo al 4 cilindri 2 litri della famiglia Ingenium. Il MultiAir permette di variare la durata di apertura delle valvole per ogni singolo cilindro, grazie a valvole elettroidrauliche. Una soluzione molto complessa e costosa, ma che conferma il genio motoristico italiano accanto alla sua sregolatezza. Già nel 1981 infatti l’Alfa Romeo aveva applicato sulla Alfetta CEM (foto sotto), per la prima volta, la disattivazione dei cilindri (allora definita “funzionamento modulare”) e il variatore di fase. Soluzioni che fecero la fortuna di altri, così come il Common Rail: sviluppato da Elasis, ma venduto e industrializzato da Bosch dal 1997.

    Alfa Romeo Alfetta

    Allunga per risparmiare

    Il CVVD ideato da Hyundai e Kia, a differenza del MultiAir, è invece interamente meccanico e influenza simultaneamente tutti e i 4 cilindri del nuovo 1.6 della famiglia Smartstream. La variazione viene ricavata spostando verso l’interno l’albero a camme modificando il punto di applicazione di ogni singolo eccentrico sulle punterie. Così facendo, la valvola riceve il moto dalla camma in modo da modificare la durata dell’apertura e non solo l’entità e l’istante. Quando il motore gira a regime costante e basso carico, il CVVD allunga l’apertura delle valvole fino a metà della corsa di risalita del pistone per la fase di compressione. Il motore riduce così il proprio lavoro come avviene nel ciclo Miller o Atkinson. Quando invece c’è richiesta di coppia e potenza, il sistema chiude le valvole sin dall’inizio della risalita del pistone così da avere il massimo delle prestazioni.

    Doppiamente riciclone

    Il nuovo motore dichiara una diminuzione degli attriti interni del 34% e ha anche altre soluzioni interessanti. Il sistema di iniezione diretta funziona a 250 bar e sono presenti due sistemi EGR per il ricircolo di gas di scarico, come già avviene su alcuni motori diesel. Qui però la logica è diversa: il circuito ad alta pressione reimmette i gas di scarico direttamente nel collettore di aspirazione, quello a bassa pressione – ovvero a valle dei sistemi di post trattamento – li reimmette prima del compressore. Questa soluzione dovrebbe permettere di far raffreddare i gas di scarico riciclati attraverso l’intercooler, senza utilizzare un refrigeratore a parte. Il nuovo motore dichiara una potenza di 180 cv a 5.500 giri/min e una coppia di 265 Nm tra 1.500 e 4.500 giri/min. Secondo Hyundai e Kia, il CVVD migliora le prestazioni del 4% abbattendo i consumi del 5% e le emissioni nocive del 14%.

    Hyundai Kia CVVD

    Dagli USA all’Europa

    Il nuovo motore 1.6 Smartstream CVVD sarà montato sulla nuova Sonata, venduta in Nordamerica. È una berlina media lunga circa 4,9 metri che adotta una nuova piattaforma modulare di terza generazione che prevede più livelli di elettrificazione e sarà adottata poi su altri modelli Hyundai e Kia, presumibilmente sulle prossime i40 e Optima, previste per il 2020.

  • Auto a idrogeno con celle a combustibile – Come funziona

    L’auto a idrogeno con celle a combustibile è un’auto elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore di trazione.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    Le celle a combustibile rappresentano la tecnologia chiave di un’auto a idrogeno con trazione elettrica.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile producono elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto nelle auto attuali in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio.

    L’ossigeno arriva direttamente dall’aria e arriva nello stack di celle grazie a un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione che avviene nelle celle a combustibile tra idrogeno e ossigeno permette di ottenere:

    • elettricità, che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Per questo possiamo definire la Toyota Mirai, la Honda Clarity, la Hyundai Nexo “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento delle auto ibride con batterie e motore a combustione interna;
    • calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito,;
    • vapore acqueo che viene inviato allo scarico.
    il pieno come un’auto di oggi

    Il risultato è così un’auto che fa il pieno in pochi minuti presso un distributore simile a quelli ai quali siamo abituati per gli attuali combustibili..

    In Italia però attualmente l’unico distributore di idrogeno per auto è a Bolzano, ma presto ne sarà realizzato uno anche a Milano presso l’Eni di san Donato Milanese e – auspicabilmente – un altro a Roma.

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Zero emissioni inquinanti

    Allo scarico di un’auto a idrogeno con celle a combustibile non ci sono sostanze inquinanti.

    L’unico composto emesso è acqua pura in forma di vapore. Ecco il video della Toyota Mirai nel mio garage.

    Bilancio ambientale

    Producendo l’idrogeno con elettrolisi alimentata da fonti energetiche rinnovabili, il ciclo può essere completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Per saperne di più di un possibile futuro a idrogeno, vedi il video qui sotto.

  • Vehicle to Grid – Come funziona

    L’arrivo previsto di milioni di veicoli elettrici a batteria su strada nei prossimi dieci anni rappresenta una grossa sfida per la rete elettrica.

    Al tempo stesso, però, l’auto elettrica fornisce anche delle interessantissime opportunità per migliorare la gestione dei sistemi elettrici senza dover investire cifre non immaginabili in cambiamenti delle infrastrutture di distribuzione.

    La rete ha bisogno di sistemi di stabilizzazione

    La necessità di bilanciamento della rete si va facendo sempre più necessaria con la diffusione della produzione da fonti rinnovabili non programmabili. L’arrivo dei veicoli elettrici introdurrà nel sistema un ulteriore elemento di sbilanciamento nella richiesta di potenza, visto che il sistema di ricarica domestico sarà probabilmente dotato di 22 kW e la ricarica veloce su strada andrà dai 50 ai 350-700 kW.

    Diventa così estremamente appetibile la gestione intelligente delle batterie delle auto quando si trovano connesse alla rete attraverso la wallbox di ricarica domestica, oppure la colonnina di ricarica aziendale o (in minore misura) pubblica.

    L’auto entra a far parte della rete elettrica

    La batteria dell’auto può essere utilizzata per fornire energia verso la rete, oltre che per prelevarla. A seconda delle necessità istantanee di potenza assorbita.

    Il sistema prevede la restituzione di parte dell’energia accumulata nell’auto, oppure il prelievo dalla rete per caricare le batterie a fronte di un comando remoto.

    Vehicle to Grid e Vehicle to Home

    Questo sistema viene detto Vehicle to Grid (V2G) quando l’auto scambia energia con la rete di distribuzione, ma può essere anche realizzato secondo lo schema Vehicle to Home (V2H) che prevede lo scambio locale con la propria abitazione, oppure col proprio condominio o comprensorio di abitazioni o aziende.

    Si tratta di due applicazioni che si differenziano qualora il comando provenga da un operatore di rete che si vuole approvvigionare (questo per avvalersi dei cosiddetti servizi ancillari, cioè di servizio per la funzionalità ottimale del sistema di distribuzione elettrica) o da un apparato di controllo dell’energia della casa che ha lo scopo di aumentare gli autoconsumi, massimizzando il ricorso all’autoproduzione (tipicamente da pannelli fotovoltaici, ma anche da impianti eolici, mini o micro-elettrici) e limando i picchi di energia e potenza prelevata dalla rete. Ottenendo così delle economie di spesa o degli incrementi di guadagno, a seconda delle situazioni.

    Vehicle to X

    La definizione più ampia e corretta è quella di Vehicle to X (V2X) che indica semplicemente lo scambio tra il veicolo e un altro elemento di una rete elettrica intelligente, che può essere anche un singolo elettrodomestico.

    Tecnologia chiave

    La tecnologia chiave per la realizzazione del sistema è un inverter di potenza bidirezionale che si accoppia sul lato auto direttamente alla batteria ad alta tensione (300-500 Volt) e sul lato rete in bassa tensione.

    L’inverter bidirezionale è in grado di prelevare energia dalla rete per caricare la batteria, oppure fornire energia alla rete prelevandola dalla batteria. Il tutto è gestito da un’unità di controllo che deve soddisfare le richieste del gestore di rete o l’ottimizzazione energetica dell’abitazione o del comprensorio, rispettando le volontà relative al livello di carica minimo e all’orario di ricarica completa fornite dal possessore del veicolo.

    Il sistema nasce in Giappone

    Le auto pronte all’integrazione in rete V2G sono quelle con ricarica in corrente continua con standard Giapponese Chademo, sviluppato fin dai primi anni Duemila per avere questa funzionalità. Il sistema è comunque in arrivo anche per lo standard europeo CCS COMBO ed è parte delle proiezioni di scenario di tutti gli operatori del settore elettrico e dell’auto a batterie nel mondo.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Progetto Nissan, Enel X e RSE per il Vehicle to grid innovativo in Italia – Dossier 

    Clicca qui e LEGGI Nissan Leaf molto più di un’auto – Dossier

    Nissan Leaf V2G

    La precedente generazione di Nissan Leaf era già dotata di tecnologia V2G/V2H

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.

  • E-TECH IL NUOVO FULL HYBRID MADE IN EUROPE DELLA RENAULT

    Una delle novità tecnologiche più interessanti del Salone di Ginevra 2019 è certamente l’inedito sistema ibrido full-hybrid E-Tech presentato dalla Renault.

    Scopri nel video come funziona e iscriviti al mio canale YouTube Fabio Orecchini Obiettivo Zero Emissioni.

    La nuova tecnologia Renault per auto ibride full-hybrid e plug-in hybrid sarà sul mercato dal 2020 sulla nuova Renault Clio e poi sulla Renault Megane e sulla Renault Captur, in questi ultimi due casi anche in versione plug-in con batterie ricaricabili dall’esterno.

    Le caratteristiche tecniche principali della nuova proposta tecnologica sono nell’assenza completa di frizioni, sostituite da una soluzione con motore elettrico che mette in sincronia le rotazioni per permettere un semplice accoppiamento meccanico con innesto dock clutch.

    Il motore elettrico di trazione di origine Nissan è annunciato con una potenza tra i 40 kW e i 50 kW, mentre il motore a benzina, anch’esso di origine Nissan, è a 4 marce con cambio automatico.

    La Renault Clio ibrida equipaggiata con questa tecnologia sarà in grado di garantire l’80% di funzionamento in modalità Emissioni Zero con motore a combustione interna spento nella guida urbana.

  • VELEGGIAMENTO AUTO IBRIDA SPIEGATO IN GUIDA REALE SU STRADA – COME FUNZIONA

    Cos’è il veleggiamento

    Per capire come funzioni il veleggiamento di un’auto ibrida ho preparato un video con la spiegazione data direttamente durante la mia prova di Faccia a Faccia, quindi nella guida su strada.

    Occhio al contagiri

    Occhio ai primi secondi, quando il motore a benzina della nuova Toyota Corolla Full Hybrid modello 2019 è acceso, perché poi si spegne e l’auto realizza appunto la funzione veleggiamento.

    Motore a benzina spento a velocità elevata

    Marcia quindi con il motore a combustione interna spento ma mantiene la velocità di crociera grazie al solo motore elettrico alimentato dalle batterie. Estremamente interessante nella guida extraurbana e in autostrada, per la Toyota Corolla Hybrid 2019 è possibile fino alla velocità di 120 km/h.

  • Come funziona – Il sistema Full-Hybrid Honda

    Una soluzione completamente nuova

    Il sistema ibrido Full-Hybrid presentato dalla Honda in Europa propone una soluzione completamente diversa rispetto alle altre già presenti sul mercato sui modelli Toyota, Lexus, Hyundai e Kia.

    Più simile a Mitsubishi che a Toyota

    Tutti si affanneranno nel paragonare questo ibrido a quello proposto dalla Toyota, la sua architettura è invece molto simile a quella della Mitsubishi Outlander PHEV.

    L’ibrido Full-Hybrid della Honda somiglia quindi più a quello di una macchina Ibrida Plug-in che al sistema Toyota Full-Hybrid.

    Il nuovo sistema ibrido della Honda è chiamato i-Mmd (Intelligent multi mode drive) e fa muovere molto spesso l’auto in modalità esclusivamente elettrica.

    Honda Full-Hybrid nella nuova CR-V

    Batteria piccola, motore potente

    Questo risultato è ottenuto nonostante un pacco batterie molto piccolo (1,4 kWh), un motore elettrico decisamente più potente rispetto alle concorrenti (135 kW) e il motore a benzina utilizzato in larga parte esclusivamente come generatore di elettricità.

    Il risultato è un’architettura di trazione particolarmente sbilanciata verso l’elettrico.

    Potenziale da Plug-in

    La sola crescita di dimensione delle batterie al litio può permettere alla Honda la realizzazione di modelli ibridi plug-in o anche di modelli soltanto elettrici sulla stessa piattaforma tecnologica utilizzata oggi per il Cr-v Hybrid.

    Questo semplicemente sostituendo, oppure eliminando il motore a benzina 2.0 litri di cilindrata attualmente presente. La caratteristica più evidente della soluzione ibrida Honda, dal punto di vista del produttore ma anche cliente, è il contenimento del costo.

    Finzionamento alle diverse velocità
    Velocità fino a 80 km/h

    Nelle accelerazioni, se la velocità è al di sotto degli 80 km/h, il motore a benzina da 107 kW si avvia ma non trasmette potenza direttamente alle ruote.

    La sua funzione è quella di azionare la seconda macchina elettrica presente nel sistema, utilizzata esclusivamente come generatore, per caricare le batterie dalle quali l’elettricità viene trasmessa al motore elettrico di trazione.

    Il motore elettrico di trazione è molto potente, ben 135 kW, ed è montato anteriormente sia nella versione a due ruote motrici che in quella a trazione integrale, che mantiene perciò la trasmissione meccanica per il trasferimento potenza alle ruote posteriori.

    Velocità oltre gli 80 km/h

    Quando la velocità sale oltre gli 80 chilometri orari il sistema passa alla modalità di funzionamento chiamata “Engine”, nella quale il motore a benzina, grazie alla chiusura di una frizione, entra in gioco anche nella trasmissione diretta di potenza alle ruote.

    Sul display al centro della strumentazione compare una piccola ruotina bianca e fino ai 120 km/h si viaggia nella situazione più familiare a chi guida modelli ibridi, con motore a combustione interna e motore elettrico entrambi chiamati – in base alle esigenze di marcia – a trasferire direttamente energia alle ruote.

    Velocità oltre i 120 km/h

    Quando si supera la velocità di 120 km/h il motore a benzina viene di nuovo disconnesso dalla trasmissione diretta e ricomincia a funzionare soltanto da generatore di elettricità, e la marcia fino alla velocità massima di 180 km/h è assicurata dalla sola trazione elettrica.

    Trazione soltanto elettrica

    Non in modalità zero emissioni, però, perché il motore a combustione interna deve continuamente assicurare la generazione di elettricità, con la sola eccezione dei tratti a velocità costante che possono essere percorsi a motore spento grazie alla funzione di veleggiamento.

     

  • Come funziona – Toyota full-hybrid

    Per capire l’ibrido Toyota bisogna guardare in particolare a due di soluzioni che sono al suo interno e che hanno impegnato non poco gli esperti che per primi si sono messi a studiarlo.

    La principale caratteristica del sistema, svelata necessariamente già con il lancio della prima generazione della Toyota Prius nel 1997 in Giappone, riguarda la presenza di un meccanismo capace di prendere energia da più motori e inviarla alle ruote o alle batterie in base alle condizioni e alle esigenze di marcia.

    Si chiama giunto epicicloidale e in inglese è noto come “planetary gear”, denominazione che fa capire meglio quale sia la distribuzione di più alberi e ruote dentate che lo compongono.

    Una soluzione ben nota agli ingegneri meccanici ed elettrotecnici, che spesso però rende difficile spiegare il funzionamento delle auto ibride della Toyota a tutti, perché non c’è un cambio automatico e non c’è nemmeno un cambio a variazione continua. Anzi, non c’è proprio un cambio. E questo risulta indigesto da comprendere, tanto che il sistema a volte viene definito “cambio automatico” comunque. Pur non essendolo. Nella pratica funziona estremamente bene grazie a una semplicità di fondo e all’elevata affidabilità. Tutte le auto ibride Toyota consegnate nel mondo, contano su questa soluzione per la distribuzione dei flussi energetici di bordo.

    La seconda caratteristica dell’ibrido Toyota, emersa più di recente in tutta la sua importanza, è la capacità di recupero dell’energia in frenata.

    Se l’epicicloidale è una peculiarità della Toyota, la cosiddetta frenata rigenerativa è caratteristica di ogni auto che abbia a bordo motori elettrici e batterie.

    Il motore elettrico, infatti, all’occorrenza può fungere anche da generatore di elettricità e rallentare la marcia del veicolo, affiancando i freni in questa funzione. Quando un’auto ibrida o elettrica frena, in questo modo ricarica le sue batterie. La Toyota, in questo caso, sfrutta la sua esperienza di leader nell’elettrificazione, con oltre tredici milioni di auto ibride consegnate fino ad oggi nel mondo, che le consente evidentemente la messa a punto di sistemi di recupero in frenata di grande efficienza.

    Tanto che nei test su strada, svolti per la prima volta a livello internazionale proprio in Italia dal centro di ricerca CARe dell’Università Guglielmo Marconi di Roma e dall’Enea, circa un terzo dell’energia fornita dalle batterie al motore elettrico per far muovere una Toyota Prius su un normale percorso può essere definita “riciclata”. Non arriva cioè dal motore a benzina, ma proprio dalla rigenerazione di energia dalle ruote durante le frenate. La tecnologia ibrida Toyota riesce così a funzionare normalmente, sempre in un percorso urbano, per oltre il 60-70% del tempo in modalità zero emissioni, secondo i dati sperimentali raccolti nelle prove del CARe Marconi e dell’Enea.

    Queste caratteristiche sono tipiche della tecnologia “Full-Hybrid”, che nei modelli Toyota affianca al motore a benzina un motore elettrico di trazione di potenza tale da far muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Nei prossimi anni ci si dovrà però abituare a valutare il funzionamento su strada in base alla tipologia di ibrido che equipaggia un determinato modello, perché in arrivo nei listini di quasi tutti i marchi ci sono numerosi ibridi molto diversi tra loro.

    Si va dalla tecnologia plug-in, che aggiunge alle caratteristiche del “full hybrid” la possibilità di ricarica anche da una presa elettrica esterna e batterie più grandi, consentendo un’autonomia di qualche decina di chilometri in modalità solo elettrica con un costo d’acquisto maggiore. Alle numerose proposte in arrivo di ibridi “mild”, cioè “leggeri”. In questo caso il motore elettrico è di piccola potenza e la capacità di marcia in modalità zero emissioni è limitata a specifiche situazioni, come il “veleggiamento” autostradale che mantiene a velocità costante un’auto già lanciata, con il motore a combustione interna spento.