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  • Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

    Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

    Gigafactory non significa soltanto Tesla

    La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

    Tesla Gigafactory

    Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

    Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

    Cos’è una Gigafactory

    Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

    La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

    Assemblaggio batterie Gigafactory Tesla

    Batterie al litio

    Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

    Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

    Batterie al litio trasparenza MG

    La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

    Produrre senza inquinare

    Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

    Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

    Gigafactory Berlino Tesla

    La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

    Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

    Celle elettrochimiche

    L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

    Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

    Dalla produzione al riciclo

    La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

    Tesla Panasonic Gigafactory interno

    Il futuro è solido

    Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

    Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

  • Fari parlanti Bitjam, oltre il telecomando. Come funziona la tecnologia che apre il garage soltanto con la luce

    I fari parlanti della Bitjam, start-up romana specializzata in soluzioni digitali ad alta tecnologia, promettono di rivoluzionare la connetività delle auto.

    La soluzione, messa a punto al 100% in Italia, è un’anteprima mondiale che promette di cambiare radicalmente molte delle nostre attuali abitudini, oltre a permettere ulteriori nuove applicazioni in un futuro piuttosto vicino.

    L’auto del futuro, infatti, aprirà la porta del garage illuminandola coi propri fari. Basta col telecomando finito chissà dove nella borsa, oppure spostato qua e là tra i vani portaoggetti dell’abitacolo.

    Fari parlanti auto reale e cancello illuminato

    Fari parlanti Bitjam

    Grazie all’arrivo a bordo di fari parlanti non solo apriremo senza problemi e in modo totalmente sicuro il cancello, ma saranno possibili anche altre innumerevoli applicazioni. Tutte legate all’idea semplice e rivoluzionaria che il veicolo possa comunicare con l’esterno semplicemente grazie alla luce.

    Siamo partiti dall’idea di una chiave di luce che permettesse di farsi riconoscere.

    Parla il Ceo

    Afferma Giulio Cespites, Ceo e partener della Bitjam: ” Per aprire porte o avere il permesso di accesso in diverse situazioni generando un codice univoco, contenuto nel fascio luminoso, molto più sicuro di quello della maggior parte degli attuali telecomandi. Abbiamo dei brevetti in corso di registrazione che riguardano la tecnologia messa a punto e attualmente siamo concentrati su molti sviluppi in ambito automobilistico, come la possibilità per le auto di dialogare tra loro sulla strada soltanto illuminandosi a vicenda”.

    Bitjam interno auto

    Come tra esseri umani

    L’analogia tra l’idea della Bitjam e la comunicazione tra esseri umani è evidente. Prima ci si guarda e ci si riconosce, poi – se ce ne sono le condizioni – si inizia a comunicare anche con altre modalità, scambiando ulteriori e più dettagliate informazioni.

    Oltre che in ambito automobilistico, la soluzione è in corso di applicazione anche nel settore della robotica e può essere una delle chiavi della comunicazione tra robot, droni e oggetti dotati di elevata autonomia e intelligenza artificiale che si diffonderanno sempre di più in tutti i settori della nostra vita futura.

    VLC — Visible light communication

    L’ambito tecnologico nel quale ci si trova è quello della Vlc (Visible light communication), lo stesso a cui appartiene anche la tecnologia li-fi che già in parecchie applicazioni dimostrative sta sostituendo o affiancando il wi-fi per la connessione a Internet senza fili, facendo viaggiare i dati proprio nei flussi dell’illuminazione artificiale di ambienti come scuole, ospedali, centri commerciali.

    Fari parlanti Bitjam elementi

    L’innovazione della Bitjam per i fari delle auto non riguarda il li-fi, ma sfrutta la stessa idea di trasmettere dati e informazioni grazie alla modulazione – impercettibile dall’occhio umano ma rilevabile da un appropriato ricevitore – di una sorgente luminosa led.

    Anche per le auto già circolanti

    La tecnologia dei fari parlanti Bitjam può essere applicata anche a veicoli già in circolazione.

    Se l’auto ha nell’impianto illuminante delle lampade led, è sufficiente inserire nel circuito di alimentazione l’elettronica Bitjam perché diventino capaci anche di comunicare. Se un’auto non ha fari led, andranno sostituite le lampade all’interno, dopo di che il sistema sarà a tutti gli effetti in grado di parlare, oltre che di illuminare la strada.

    Tecnologia Bitjam mano ed elettronica

    Si cercano partner

    “Siamo molto vicini al prodotto finale – continua Giulio Cespites – e ci sono grandi multinazionali interessate allo sviluppo. Con le giuste collaborazioni tecnologiche e finanziarie credo che saremo presto in grado di arrivare sul mercato. Possibilmente preservando il made in Italy dell’idea e della sua industrializzazione”.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica: Addio telecomando, i fari parlanti aprono le porte del garage.

    Clicca qui e leggi Lybra, la pedana rallentatrice che produce energia dal traffico.

  • Estrema Fulminea, come funziona l’Hypercar italiana da duemila cavalli

    Automobili Estrema è una start-up automobilistica italiana nata l’anno scorso, come fa il suo primo modello dal nome Fulminea a promettere un livello di potenza così esagerato?

    È semplicemente una delle tante balle che girano nel mondo dell’innovazione e della tecnologia, oppure è possibile?

    Estrema Fulminea avanti tre quarti

    Scommessa tecnologica

    La scommessa tecnologica c’è, diciamolo subito. Le idee che rendono possibile un sistema energetico di bordo così potente e performante potrebbero non mantenere le promesse.

    Però potrebbero anche funzionare tutte. E magari tutte insieme, proprio come dice Gianfranco Pizzuto, coraggioso imprenditore che ha partecipato nel 2007 all’avventura della Fisker come co-fondatore e adesso ha fatto nascere Automobili Estrema.

    Gianfranco Pizzuto Automobili Estrema

    A Gianfranco Pizzuto, che conosco e ammiro per passione e dedizione, oltre che per indubbia competenza nel settore delle auto elettriche, nel corso della conferenza di presentazione della Fulminea Estrema ho fatto direttamente la domanda più difficile:

    A che livello di sviluppo sono le batterie al litio allo stato solido che costituiranno la principale novità tecnologica della Fulminea?

    Come hanno avuto modo di vedere anche gli altri partecipanti alla conferenza internazionale di presentazione, la risposta è stata precisa:

    Attualmente le nostre celle allo stato solido sono nella fase di laboratorio, entro l’anno avremo un prototipo di impianto di assemblaggio delle batterie ed entro la metà del 2022 ci saranno due auto funzionanti con batterie al litio allo stato solido all’interno.

    Batteria ibrida

    La batteria della Estrema Fulminea è annunciata con una capacità energetica di 100 kWh, a prima vista simile a quella di altre auto alto di gamma e superveloci oggi sul mercato.

    Non sarà però costituita soltanto di batterie al litio allo stato solido dall’impressionante capacità specifica di 500 Wh/kg ma avrà anche dei super condensatori, realizzando così quella che è stata chiamata dalla Automobili Estrema una batteria ibrida: litio + super condensatori.

    Estrema Fulminea trasparenza dall'alto

    Per capire cosa significhi una capacità di 500 Wh/kg basti pensare che le migliori batterie automobilistiche oggi sul mercato, come quelle della Tesla Model 3, sono a 260 Wh/kg. Le nuove celle, quindi avranno praticamente il doppio della capacità energetica delle migliori attuali.

    Batterie allo stato solido

    Ma vediamo a che punto sono le tecnologie chiave della scommessa di Automobili Estrema.

    Estrema Fulminea porte aperte

    Le batterie al litio allo stato solido sono certamente la prossima tappa nell’evoluzione delle batterie al litio su cui puntano i più grandi marchi.

    Le prestazioni svelate da poco di una delle tecnologie più accreditate, quella dell’americana Quantumscape, si attestano proprio su numeri simili a quelli indicati da Pizzuto per gli accumulatori della Fulminea Estrema. Tra i 380-400 Wh/kg e i 500Wh/kg.

    Quantumscape batterie litio stato solido

    Clicca qui e leggi Volkswagen triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido.

    Super condensatori (ultracapacitori)

    I supercondensatori (anche detti ultracapacitori, dal nome in inglese ultra capacitors), sono una tecnologia di grande interesse da decenni.

    La loro applicazione automobilistica è molto interessante perché sono in grado di accumulare molto velocemente energia e di cederla poi con estrema velocità.

    Super condensatori MIT

    A me piace molto questa tecnologia, ma il suo limite in campo automobilistico è nella limitata capacità di accumulo se si confronta con le batterie. Oltre che nel costo, che per molte applicazioni risulta ancora proibitivo rispetto agli accumulatori elettrochimici.

    Non è il caso della estrema Fulminea, che ha un prezzo 1 milione e 961 mila euro.

    Supercondensatori ultra capacitors

    Intelligenza artificiale

    La batteria ibrida della Estrema Fulminea si differenzia, secondo la descrizione che ne danno i progettisti, dalle altre applicazioni fin qui viste per l’accoppiamento tra batterie e super condensatori.

    Questo avviene grazie a una specifica soluzione di intelligenza artificiale detta EVE-AI che non gestisce i due sistemi di accumulo in modo seriale, ma riesce ad attingere a entrambi in diversa frazione in base alle necessità di marcia.

    Sarà sul mercato dal 2023 e l’ambizione del marchio è di accostarle altri modelli. Nonchè di puntare a una vera Gigafacory per le batterie attorno al 2025, se tutto andrà bene. Commercialmente e tecnologicamente.

    EVE-Ai Electra Vehicles

    EVE-AI sta proprio per accumulo energetico, veicolo ed ambiente gestiti insieme grazie all-intelligenza artificiale.

    EVEAi Electra Vehicles controllo batteria

    Come funziona

    La Estrema Fulminea attinge quindi energia da due sistemi di accumulo tra loro gestiti in piena simbiosi.

    Il peso dell’auto, grazie soprattutto alle batterie stato solido, riesce ad essere mantenuto al di sotto del 1.500 chili. La potenza si misura in Megawatt, perchè se in cavalli suona incredibile ed è di 2.040, in Watt si trasforma in 1,5 MW, numero più da centrale elettrica che da automobile.

    Estrema Fulminea trasparenza tecnologia

    La velocità è ben oltre i 300 chilometri orari, anche se non apre che in questo caso si punti ad un record. L’accelerazione è impressionante ed è fornita per lo 0-320 km/h (che equivalgono a 0-200 mah in miglia orarie) in meno di 10 secondi. Questo significa che per lo 0-100 km/h dei comuni mortali si aggira sui 2 secondi. Forse meno.

    Quello che sarà probabilmente da record è il valore dell’efficienza complessiva, aiutato di sicura dall’enorme capacità di recupero dell’energia in frenata da parte dei super condensatori.

    Estrema Fulminea posteriore

  • Renault E-Tech ibrido, la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana

    Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.

    La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.

    La mia spiegazione

    Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.

    Sistemi ibridi

    La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.

    Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.

    Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.

    Renault E-Tech Convention Renault Arkana regia video

    Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.

    Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.

    Elevata elettrificazione

    Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.

    Renault E-Tech convention Renault Arkana

    Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.

    Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…

    Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.

    Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.

    Fabio Orecchini Convention Renault E-Tech Arcana

    Full Hybrid

    La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.

    Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.

    Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.

    Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.

    Renault E-Tech spiegazione ibrido Fabio Orecchini

    L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi. 

    Renault E-Tech

    La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO della mia esplorazione in anteprima al Salone di Ginevra 2019: E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe della Renault.

    Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.

    Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.

    Renault E-Tech Convention Arkana vista dalla regia

    Formula Uno

    Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.

    La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del  turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.

    I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.

    Renault E-Tech Fabio Orecchini Convention Arkana

    La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.

    L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.

    Elettro Meccatronica

    Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.

    I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.

  • Aereo elettrico a zero emissioni, ecco la soluzione a idrogeno

    L’aereo a idrogeno con motori elettrici si candida per la soluzione del problema più difficile da risolvere, quello del volo a zero emissioni.

    L’aviazione utilizza oggi il jet fuel, un combustibile petrolifero tutt’altro che pulito, ed è responsabile – in condizioni di flussi passeggeri non-pandemici – di circa il 4% delle emissioni di CO2 totali dovute ad attività umane, pari al 13% delle emissioni causate dal settore dei trasporti.

    Importanza crescente

    Con la riduzione progressiva delle emissioni negli altri settori, però, specialmente se il flusso passeggeri ricomincerà a crescere nell’auspicata fase di rimbalzo economico post-pandemica – che ci auguriamo più prossima possibile – il peso delle emissioni causate dal settore aereo è destinato a crescere significativamente nei prossimi decenni.

    Emissioni CO2 aviazione

    Secondo alcune proiezioni, il contributo netto del trasporto aereo al totale delle emissioni climalteranti originate dalle attività umane arriverà a una percentuale molto significativa che va addirittura dal 25% al 50%.

    Soluzione idrogeno

    L’idrogeno si candida per la sostituzione del jet fuel e la realizzazione di aerei a zero emissioni con propulsione garantita da motori elettrici.

    Il primo aereo a idrogeno con celle a combustibile e motori elettrici realizzato sulla base di un modello commerciale (Piper classe M a sei posti) ha volato per alcuni minuti nel settembre del 2020 decollando dall’aeroporto di Cranfield, Inghilterra dove ha sede la struttura di ricerca e sviluppo della ZeroAvia.

    Il video del volo a idrogeno del Piper blu trasformato con sistema di bordo dotato di celle a combustibile e motori elettrici è raggiungibile dal link in fondo a questo articolo.

    Primo volo aereo a idrogeno commericiale

    Com’è fatto

    L’aereo che ha volato a Cranfield è realizzato con un’opera di adattamento dell’aeroplano originale.

    Nello spazio posteriore sono posizionati i serbatoi di idrogeno, che occupano quindi il volume originariamente disponibile per i passeggeri, mentre le celle a combustibile e il motore elettrico trovano spazio nel vano originariamente destinato al motore convenzionale.

    Aereo idrogeno Zero Avia serbatoi

    Il sistema di alimentazione di aria e idrogeno per le celle combustibile e i cablaggi di alimentazione motore, oltre ai sistemi di controllo del pacco fuel cell, trovano posto sotto la carrozzeria originale.

    Fuel Cell aereo a idrogeno

    Lo stesso modello di aereo, pochi mesi prima, aveva volato con successo anche in versione elettrica a batterie per il test del sistema di propulsione.

    Grandi ambizioni

    La ZeroAvia ha grandissime ambizioni e un piano di avvicinamento alla realizzazione e commercializzazione di aerei commerciali con propulsione a idrogeno capaci di trasportare prima alcuni passeggeri, poi alcune decine e successivamente anche centinaia di persone a bordo.

    Non si tratta pertanto di esperienze sperimentali, ma di reali primi passi verso un mercato che potrebbe essere più vicino di quanto si pensi.

    ZeroAvia aereo a idrogeno

    Il mercato del volo a zero emissioni potrebbe infatti aprirsi già entro i prossimi cinque anni.

    Programma

    Il programma di avvio del nuovo mercato parte già dal 2023, quando la ZeroAvia prevede di poter offrire il, suo primo modello a idrogeno con celle a combustibile capace di trasportare 10-20 passeggeri e di volare a zero emissioni con un singolo rifornimento per 500 miglia, pari a oltre novecento chilometri.

    Il passo successivo è di nuovo molto ravvicinato e punta a mettere sul mercato dell’aviazione entro il 2026 un aereo a idrogeno capace di trasportare 50-100 passeggeri e di volare per 1.000 miglia con un rifornimento di idrogeno, quindi più di milleottocento chilometri.

    Aereo a idrogeno piano tempi

    L’obiettivo per il 2030 è di nuovo un doppio raddoppio, quindi un aereo a idrogeno che possa trasportare 100-200 passeggeri e volare per 2.000 miglia con un rifornimento completo, arrivando così a superare i tremilacinquecento chilometri di autonomia in volo.

    Nel 2035 la ZeroAvia punta a superare i 200 posti a bordo e a garantire con un suo aereo a idrogeno 3.000 miglia di autonomia con un rifornimento, quindi addirittura cinquemilacinquecento chilometri.

    Per il 2040 l’obiettivo di ampliamento del raggio d’operatività – per un aeromobile con oltre duecento posti a bordo – arriva alle 5.000 miglia, cioè oltre novemila chilometri e un’ampia scelta di voli intercontinentali.

    Come funziona

    Il progetto dell’aereo a idrogeno con celle a combustibile della ZeroAvia prevede uno schema con fuel cell integrate nell’alloggiamento motori degli attuali modelli, motore elettrico in testa al pacco celle a combustibile e serbatoi di idrogeno integrati nelle ali.

    Aereo a idrogeno come funziona

    Il flusso d’aria per l’alimentazione delle celle a combustibile e il raffreddamento del sistema entra dal lato dell’elica di propulsione.

    Il vapore acqueo, risultato della reazione elettrochimica che produce l’elettricità di alimentazione per il motore, è emesso dalle celle a combustibile verso la coda dell’aeromobile.

    Dal punto di vista della propulsione l’aereo a idrogeno con celle a combustibile è quindi a tutti gli effetti un aereo elettrico.

    Idrogeno contro batterie

    Anche nei cieli si apre così la competizione tra idrogeno e batterie, proprio come sta avvenendo per l’automobile (dov’è in vantaggio per il momento l’elettrico a batterie), per i veicoli pesanti a lungo raggio (al momento è in vantaggio l’idrogeno), le navi (idrogeno in vantaggio) e i treni su tratte non elettrificate (idrogeno in vantaggio).

    Clicca qui e guarda il VIDEO del primo volo a idrogeno realizzato con un modello commerciale di aereo Piper M-class dalla ZeroAvia.

  • Elettrico contro idrogeno? La mia opinione a Electric Days

    Elettrico contro idrogeno. Questa è la contrapposizione che divide non soltanto gli appassionati di tecnologia, ma anche molte grandi multinazionali schierata da una o dall’altra parte.

    Ha senso questa sfida? Oppure è soltanto l’espressione di interessi di mercato (per le multinazionali) e di innamoramenti da social (per gli appassionati)?

    Due strade

    Ne ho parlato in mezz’ora di intervista con Federico Gasparini, direttore editoriale di InsideEvs.it, che vi invito a seguire nel video raggiungibile su YouTube dal link in fondo a questo articolo.

    Elettrico contro idrogeno intervista FO

    La questione è delicata, perchè ne va della nostra effettiva capacità di raggiungere l’Obiettivo delle Zero Emissioni nei prossimi decenni.

    Abbiamo due strade a disposizione, entrambe efficaci ed affascinanti.

    Quella del tutto elettrico, che nell’auto significa guidare modelli elettrici a batterie e ci pare maggiormente familiare, vista l’esperienza quotidiana di tutti noi con l’utilizzo e la ricarica dei nostri smartphone.

    E quella dell’idrogeno, che ha il fascino della chimica e della molecola misteriosa ma è senza dubbio pressoché sconosciuta al grande pubblico.

    Entrambe le strade prevedono ancora tanto lavoro di innovazione per arrivare alla piena maturità. Ed entrambe hanno bisogno di convinzione politica, interesse industriale ed enormi investimenti.

    Intervista elettrico contro idrogeno Electric days

    Vietato scegliere

    Nella via che porta al futuro della tecnologia è sbagliato scegliere a priori una sola soluzione dal punto di vista delle politiche industriali.

    La neutralità tecnologica è l’unica strada possibile. Ciò che va fissato con decisione e irremovibilmente è l’obiettivo.

    Obiettivo Zero Emissioni, appunto. Come recita la testata di questo progetto e di questo sito.

    Una cosa che ho imparato facendo ricerca è che non si deve dare mai nulla per scontato sul futuro della tecnologia.

    Se vogliamo poter scegliere domani tra soluzioni in competizione e complementari per diversi utilizzi, non dobbiamo scegliere oggi di privilegiarne una a scapito delle altre.

    Video led intervista FO Electric Days

    Competizione è la parola chiave

    Quello che va perseguito è un quadro socio-economico, scientifico e industriale nel quale possa maturare sempre di più una vera competizione tra le diverse soluzioni.

    Ovviamente ci saranno aziende specializzate in una soltanto delle due filiere e faranno di tutto per imporre la loro soluzione. È la dinamica di mercato e dell’economia a dettare questa regola.

    Ma chi ha ruoli al di sopra delle parti, compreso quello di stimolare e guidare la ricerca e l’innovazione, non deve mai cercare di stroncare la competizione, perchè è anche da essa che trae i suoi stimoli al miglioramento.

    Federico Gasparini intervista elettrico contro idrogeno

    L’intervista

    Nell’intervista con Federico Gasparini di InsedeEvs.it tocchiamo punti importanti per capire l’importanza della prospettiva idrogeno.

    Clicca sul video qui sotto e guarda l’intervista! Poi fammi sapere cosa ne pensi, qui sul sito, sul mio canale YouTube o sui social Facebook e Instagram di Obiettivo Zero Emissioni.

    Per approfondire

    Clicca qui e leggi l’articolo Auto a idrogeno con celle a combustibile – come funziona.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Mirai, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

  • Lybra, la pedana rallentatrice che produce energia dal traffico

    Lybra è un’invenzione italiana, presentata qualche anno fa dalla start-up Underground Power che ha ricevuto – grazie a questa innovazione – premi, finanziamenti e molta visibilità.

    Annunci, accordi e qualche installazione sperimentale non hanno però portato alla reale industrializzazione.

    Adesso, però, l’azienda italiana 20energy sembra aver trovato la soluzione giusta per lanciarla sul mercato.

    Lybra con edificio scolastico

    Produrre energia dal passaggio delle auto

    L’idea di produrre energia dal passaggio delle auto è affascinante e attira da tempo l’attenzione di tecnici e imprenditori in tutto il mondo.

    Peccato però che prototipi e tecnologie che periodicamente vengono proposte e guadagnano anche le luci della ribalta, scompaiano poi nel nulla prima di arrivare per davvero su strada.

    Non è una bufala

    Il dubbio che si tratti di una bufala, quando si sente parlare di sistemi che a un occhio inesperto sembrano generare energia dal nulla, è lecito e spesso fondato.

    Non è questo il caso, però. Semplicemente perchè la tecnologia Lybra non promette nulla di impossibile.

    Per produrre elettricità le pedane assorbono energia cinetica (cioè di movimento) dai veicoli.

    Lybra dosso Underground Power

    Le pedane sono l’evoluzione dell’originale progetto di realizzare dei dossi dissuasori e sono posizionate in punti di rallentamento.

    Quindi dal punto di vista scientifico “non si crea nulla” ma si converte energia realmente esistente.

    Come funziona

    Per ottenere l’energia da convertire in elettricità, la pedana si aiuta l’auto a rallentare, sottraendole – appunto – energia cinetica.

    Il punto delicato, che la 20energy afferma di aver risolto nelle sedi istituzionali (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti), è l’individuazione dei posizionamenti che aiutino l’auto in un rallentamento comunque necessario.

    Lybra installazione Bricofer

    Senza sottrarre, quindi, energia che il veicolo ha prodotto a sue spese (spesa energetica e spesa economica) ed è quindi il caso di lasciare al legittimo proprietario.

    Telepass e stazioni di servizio

    L’ideale è posizionare la piattaforma Lybra su un tracciato di rallentamento previsto e obbligato.

    Sono state individuate alcune tipologie di posizionamento appropriate, secondo i tecnici, tra le quali le più promettenti sono le corsie Telepass e le rampe di accesso alle stazioni di servizio autostradali.

    La pedana frenante a recupero di energia -come può essere correttamente definita la 20energy Lybra – in quei casi comporta addirittura un risparmio di usura dei freni delle auto che stanno rallentando. Con il conseguente abbattimento anche delle emissioni di polveri sottili generate proprio dall’usura.

    Lybra stazione di servizio

    Il componente chiave

    La 20energy afferma di aver trovato la soluzione giusta per arrivare sul mercato, mentre la Underground Power con lo stesso concetto non c’è riuscita, grazie a un nuovo componente.

    Il salto tecnologico che permetterebbe di far funzionare l’idea è un nuovo tipo, completamente inedito, di generatore elettrico.

    Il nostro generatore – afferma l’ingegner Valerio Arienti, socio e direttore tecnico della 20energy – è come il motore Wankel rotativo rispetto al motore a combustione interna a pistoni. Non cambia il principio che permette di generare elettricità, ma cambia significativamente la conformazione del sistema. Qualcosa di completamente nuovo per un componente uguale a sé stesso da oltre un secolo.

    La pedana rallentatrice

    La tecnologia Lybra è costituita da una pedana larga tre metri e la cui lunghezza dipende dal numero di elementi di base che vengono inseriti, ricoperta di gomma vulcanizzata.

    Lybra con passaggio auto sopra

    Ad ogni passaggio di auto e mezzi pesanti, la pedana si abbassa di 2-3 centimetri azionando il generatore di nuova concezione, grande – secondo la descrizione dell’ingegner Arienti – come una bottiglia da un litro e mezzo.

    L’energia cinetica viene così catturata dal rallentamento dei veicoli e convertita in elettricità.

    Le installazioni esistenti

    La pedana Lybra di prima generazione, apparsa alcuni anni fa con il marchio Underground Power, è stata installata in due impianti sperimentali.

    In entrambi i casi si tratta di applicazioni non autostradali ma posizionate in percorsi di accesso ad aree commerciali raggiungibili prevalentemente in auto.

    Un’installazione è nel parcheggio di un centro commerciale Auchan a Rescaldina, vicino Milano.

    Lybra Auchan

    Un’altra è ad Altavilla Vicentina, nei pressi di un Bricoman.

    Pedana Lybra Bricofer

    La vera sfida è in autostrada

    I fondatori della 20energy Valerio Arienti e Daniele M. Caruso, con il direttore commerciale Marco Krieziu, convinti delle caratteristiche tecnologiche della nuova generazione di Lybra, lavorano a installazioni autostradali.

    Progetto con Terna per Autovie Venete

    La Terna, società italiana di dispacciamento elettrico che ha anche attività e investimenti in settori non regolamentati, ha scelto la tecnologia Lybra per un progetto con il concessionario autostradale del Nordest Autovie Venete.

    Lybra autostrada

    Il programma prevede l’inizio della prima sperimentazione autostradale a marzo 2021 nella corsia Telepass del casello di Cordignano, in provincia di Treviso.

    L’innovazione è al centro della nostra strategia – spiegano da Terna – a fianco delle attività principali di gestione del sistema elettrico e della rete nazionale di trasmissione, puntiamo a sviluppare soluzioni innovative a supporto della transizione energetica.

    Progetto con Autostrade per l’Italia

    Un progetto con Autostrade per l’Italia prevede l’applicazione nella rampa di accesso a un’area di servizio in Toscana.

    Il progetto è molto interessante visto che le pedane Lybra sono chiamate a produrre elettricità in un’architettura ibrida insieme a un impianto fotovoltaico.

    Clicca qui e leggi l’articolo Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

    L’insieme degli impianti di produzione elettrica (alcune piattaforme Lybra, più il fotovoltaico) è dimensionato alimentare una stazione di ricarica per veicoli elettrici.

    Clicca qui e leggi il mio articolo per Repubblica Rivoluzione Lybra, ecco come produrre energia dal passaggio delle auto.

  • Pannelli Fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile

    Pannelli Fotovoltaici di diverso prezzo, tecnologia e rendimento si sono ormai finalmente diffusi in tutto il mondo.

    La tecnologia fotovoltaica, spesso indicato semplicemente con la sigla FV in testi scritti in lingua italiana e con PV in testi in lingua inglese, si basa sulla precisa caratteristica dei materiali semi-conduttori di permettere la generazione di una corrente elettrica – se opportunamente trattati e disposti – quando sono colpiti da un fascio luminoso di intensità sufficiente.

    Padri nobili gli scienziati Becquerel, Plank e Einstein

    Lo sviluppo della tecnologia fotovoltaica si basa sulle scoperte di grandissimi scienziati come Edmond Becquerel (che nel 1839 ha osservato per primo l’effetto fotovoltaico), Max Plank (padre della teoria dei quanti), Albert Einstein (che ha avuto il Premio Nobel proprio per aver spiegato l’effetto fotoelettrico, di fatto confermando anche sperimentalmente la teoria di Plank e aprendo la strada alla fisica moderna).

    Albert Einstein davanti alla lavagna

    Il materiale semi-conduttore grazie al quale hanno visto la luce nel 1954, nei laboratori americani della Bell, le prime celle fotovoltaiche commerciali è il silicio.

    Il silicio monocristallino, policristallino e amorfo è tutt’oggi il materiale di gran lunga maggiormente utilizzato per i pannelli fotovoltaici in tutto il mondo e – secondo tutte le principali fonti – è il materiale grazie al quale è fabbricato oltre il 90% dei pannelli fotovoltaici nel mondo.

    Pannelli fotovoltaici in silicio monocristallino

    I pannelli fotovoltaici costituiti da celle in silicio monocristallino (mc-Si), sono caratterizzati esteticamente da una tipica colorazione nera uniforme.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino sfondo cielo azzurro

    Le celle fotovoltaiche in silicio monocristallino sono perfettamente quadrate e tra le celle c’è il caratteristico distanziamento chiamato dagli americani “a diamante”.

    Le celle monocristalline sono quadrate perchè sono ottenute partendo da un wafer di silicio di forma cilindrica che viene letteralmente affettato in sottili strati, dai quali vengono eliminate le parti tondeggianti periferiche sui quattro lati.

    Wafer silicio per celle fotovoltaiche

    Punti a favore

    I pannelli fotovoltaici al silicio monocristallino hanno un rendimento che arriva oltre il 20% ed è più alto del mercato, anche se ovviamente varia per i diversi produttori.

    Sono caratterizzati anche dalla più alta densità di potenza ottenibile dall’impianto in termini di potenza ricavabile da una determinata estensione della superficie a disposizione (Wp/m2 – Watt di picco per ogni metro quadrato).

    Mantengono elevate prestazioni in termini di rendimento ed energia prodotta in condizioni di bassa intensità della radiazione solare (mattina, sera, mesi autunnali e invernali, cielo nuvoloso).

    La durata e la caduta di rendimento nel tempo sono decisamente buone e garantiscono prestazioni elevate anche oltre i 25 anni di vita dell’impianto, tempo per il quale i pannelli in silicio monocristallino di migliore qualità sono normalmente garantiti.

    Pannelli silicio monocristallino

    Punti a sfavore

    I pannelli solari realizzati con silicio monocristallino costano di più di quelli che utilizzano silicio policristallino.

    Il rendimento molto alto scende però anche in modo sensibile se la temperatura del pannello si innalza. Il maggior rendimento garantito nelle stagioni più fresche, quindi, viene in parte vanificato nel bilancio annuale dall’abbassamento di rendimento in estate.

    L’ombreggiamento parziale, come anche la copertura di parte del pannello a causa di polvere o neve, può causare l’interruzione del flusso elettrico prodotto dall’intero pannello.

    L’impianto richiede infatti un’attenzione maggiore e l’inserimento di inverter che impediscano – in caso di irregolare funzionamento di un pannello – il malfunzionamento addirittura di un’intera stringa, cioè di tutta la fila di pannelli.

    Silicio monocristallino vs policristallino

    Il silicio monocristallino per le celle fotovoltaiche è ottenuto da fette di lingotti cilindrici perchè questi sono il risultato del processo produttivo con il processo Czochralski.

    Basato sulle scoperte del chimico polacco Jan Czochralski dell’inizio del secolo scorso (la pubblicazione dei risultati è del 1916) ed applicato industrialmente fin dalla fine degli anni Quaranta, il processo Czochralski permette di realizzare la crescita di cristalli di estrema purezza.

    Pannelli silicio monocristallino e policristallino

    Il processo Czochralski consiste nello spostamento verticale e contemporaneamente in una rotazione dell’ordine dei millimetri al minuto, di un seme monocristallino di silicio introdotto nel silicio fuso. Il risultato è una struttura monocristallina purissima di forma cilindrica.

    Il silicio policristallino, invece, viene prodotto grazie alla fusione del materiale e al suo inserimento in stampi quadrati.

    Il processo di produzione è decisamente più semplice e meno costoso rispetto al processo Czochralski e questo si riflette in un minore costo di produzione.

    Pannelli fotovoltaici in silicio policristallino

    I pannelli fotovoltaici costituiti da celle in silicio policristallino (pc-Si), sono caratterizzati esteticamente da tipica una colorazione bluastra non uniforme.

    Il silicio policristallino è sul mercato dall’inizio degli anni Ottanta. Le informazioni rese disponibili dai diversi osservatori del settore dell’energia solare concordano nello stimare che circa la metà dei pannelli solari installati sia di questo tipo.

    Pannelli fotovoltaici silicio policristallino

    Punti a favore

    I pannelli fotovoltaici in silicio policristallino hanno un costo più contenuto rispetto ai pannelli in silicio monocristallino.

    La durata con livelli di produttività dell’impianto molto soddisfacenti supera i venticinque anni, tempo per il quale i migliori produttori garantiscono le prestazioni.

    Il rendimento del pannello può essere pari o superare quello dei pannelli in monocristallino in condizioni di elevata temperatura, perchè questa tecnologia dimostra di tollerare meglio il calore.

    Punti a sfavore

    Il rendimento inferiore dei pannelli in silicio policristallino rende necessario disporre di una superficie più ampia per ottenere la produzione energetica desiderata.

    Anche la densità di potenza è inferiore, ulteriore motivo per dover occupare una maggiore superficie per ottenere la produzione desiderata in termini di potenza.

    L’effetto estetico, se posti su superfici visibili – come ad esempio falde di tetto architettonicamente importanti per l’equilibrio di design di un edificio – è più impattante rispetto ai pannelli di colore nero compatto della tecnologia con silicio monocristallino.

    La minore tolleranza di condizioni di scarso irraggiamento e di irraggiamento non perpendicolare abbassa ulteriormente la produttività in aree o in condizioni di installazione che non possano garantire un largo accesso all’elevato irraggiamento e alla migliore perpendicolarità.

    Pannelli fotovoltaici a film sottile

    La tecnologia del film sottile è individuata dalla maggioranza degli esperti come protagonista del mercato del prossimo futuro.

    Pannelli fotovoltaici film sottile silicio amorfo

    I pannelli fotovoltaici a film sottile non hanno le caratteristiche celle squadrate a disegnarne la superficie ma si presentano esteticamente di un colore scuro uniforme.

    I pannelli fotovoltaici con celle a film sottile attualmente sul mercato sono realizzati con silicio amorfo (a-Si) e tellururo di cadmio (CdTe) – quest’ultimo però, contenendo cadmio, è particolarmente delicato da gerstire nel ciclo di vita per evitare impatti indesiderati.

    La caratteristica peculiare, che le rende così interessanti – rispetto alle più tradizionali tecnologie che utilizzano silicio monocristallino e policristallino – è nella grande versatilità.

    In questo caso le celle non sono costituite da una fetta di materiale attivo ma dalla sua deposizione su uno strato sottostante che può essere anche curvo, oppure flessibile.

    Pannello fotovoltaico film sottile OPV flessibile

    La ricerca è molto attiva su diverse soluzioni alternative al silicio amorfo, tra le quali alcune sono molto promettenti.

    Le celle fotovoltaiche in CIGS stanno mostrando rendimenti in laboratorio del 25%, superiori quindi anche al livello delle migliori celle in silicio monocristallino sul mercato.

    La sigla CIGS indica (anche commercialmente) un semiconduttore composto di rame, indio, gallio e selenio.

    Completano il quadro delle celle a film sottile quelle realizzate con materiale organico.

    Pannelli fotovoltaici film sottile impianto a terra

    Le celle fotovoltaiche organiche rappresentano una famiglia che oggi comprende sia tecnologie sperimentali completamente organiche-biologiche, sia organiche-inorganiche, sia inorganiche ma con caratteristiche di realizzazione e funzionamento analoghe a quelle delle celle completamente biologiche.

    Le celle sono composte di un sequenza di strati comprendente due elettrodi che racchiudono il materiale organico/inorganico/polimerico attivo. Le applicazioni più promettenti utilizzano una miscela di polimeri donatori e ricevitori di cariche elettriche. Questi strati vengono disposti, anche attraverso tecniche di stampa, su una pellicola plastica.

    Un altro vantaggio dei pannelli fotovoltaici organici è la capacità di mantenere una buona efficienza in condizioni di luce diffusa, questo apre uno spazio di utilizzazione in coesistenza con il fotovoltaico cristallino in impianti ibridi.

    Quali sono i pannelli fotovoltaici migliori

    La scelta del migliore pannello fotovoltaico tra silicio monocristallino, silicio policristallino e film sottile, che oggi sul mercato è principalmente realizzato con silicio amorfo, dipende da:

    • prestazioni energetiche che si vogliono ottenere;
    • ampiezza della superficie a disposizione;
    • investimento economico che si intende sostenere;
    • caratteristiche meteo del sito di installazione;
    • propensione all’innovazione dell’investitore.
    Tipi di pannello solare

    Personalmente ritengo che, anche se si ha a superficie una superficie abbondante, la produzione in termini di potenza ed energia vada sempre massimizzata.

    La mia classifica

    I posizione

    Al primo posto, per me, ci sono i pannelli fotovoltaici monocristallini. Il loro regular black look è sul gradino più alto del podio.

    Per avere il massimo di potenza ed energia da un sito o da una collocazione – tipo tetto solare – la scelta migliore è quella dei pannelli fotovoltaici monocristallini.

    II posizione

    A sorpresa – rispetto a quanto indicato da molti operatori presenti sul polverizzato mercato della vendita e dell’installazione – i miei preferiti dopo i pannelli al silicio monocristallino sono i pannelli a film sottile.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino policristallino film sottile

    Anche in questo caso, nonostante le apparenze che fanno apparire il film sottile come meno efficiente rispetto al silicio policristallino, il mio criterio rimane lo stesso ed è quello della massima potenza e massima energia ottenibile.

    I pannelli a film sottile possono infatti essere installati dove quelli cristallini non potrebbero essere messi (per ragioni di forma), oppure non avrebbero un rendimento così elevato (per ragioni di irraggiamento).

    III posizione

    Sul credito più basso del podio (ma comunque sul podio…) metto i pannelli fotovoltaici policristallini.

    Sono i più venduti e installati, perchè a livello di qualità-prezzo con un serio piano energetico-economico ci si accorge che permettono di comunque arrivare all’obiettivo senza investimenti esagerati.

    La differenza, in questo caso, la fa la propensione all’innovazione di chi decide e il suo accesso al credito per finanziare l’operazione, piccola o grande che sia.

  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

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  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

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