L’auto a zero emissioni per tutto il suo ciclo di vita è una questione sistema e quella elettrica può più o meno basse di 29 volte rispetto a se stessa, a seconda delle fonti energetiche e del tipo di utilizzo. Sono queste le conclusioni dello studio “Le variabili emissive dell’auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida” realizzato dalla Fondazione Caracciolo (centro studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e illustrato dal professor Fabio Orecchini agli Electric Days, organizzati da Motor1.com e InsideEVs.it al MAXXI a Roma.
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Domande e risposte
Lo studio risponde ad alcune domande fondamentali: quanto inquina realmente un’auto elettrica? Quanto CO2 emette effettivamente nell’intero ciclo di vita, dalla fabbricazione fino alla fine vita e al recupero? Quali fattori influenzano davvero le emissioni delle auto elettriche? E quali sono le differenze con le auto endotermiche? Lo studio CARe-ACI cerca di fornire risposta spiegando effettivamente se e quanto l’auto elettrica riduca il suo impatto sull’ambiente valutandolo dalla culla alla tomba.
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La questione e lo standard
La questione non è nuova. Esistono già standard internazionale per misurare il life cycle assessment (ISO 14040-1-2-3-4) e alcuni costruttori hanno già compiuto studi in tal senso, come Polar e Volkswagen. La ricerca ne elenca molti altri. Le conclusioni puntano ad individuare il punto di pareggio ambientale, le condizioni e il momento in base ai quali l’auto elettrica comincia a produrre benefici ambientali rispetto a quelle dotate di motori tradizionali. Anche Il GreenNCAP ha fornito un suo studio.
Leggi l’articolo sullo studio di Volkswagen
Leggi l’articolo sullo studio di Polar
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La differenza e il tipo
Ciò che però distingue lo studio CARe-ACI è il mettere l’auto elettrica allo specchio, senza compararla con altri tipi di propulsione e di individuare “elettrotipi” ovvero profili di utilizzo legando tipologia e categoria del veicolo a situazioni e abitudini dell’utilizzatore. Dunque, oltre ad uno strumento di analisi e scelta per i decisori, è anche una bussola per gli acquirenti. Non solo nel momento dell’acquisto, ma nell’individuare quali sono i fattori sui quali agire per migliorare le proprie prestazioni ambientali nel corso del tempo.
Guarda il mio video sulle emissioni delle auto e il ciclo di vita
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Consuma di più prima
Andando per ordine, i fattori che influiscono prima e di più sull’impronta dell’auto elettrica sono i materiali e il mix energetico. I primi sono più impattanti che su un’auto tradizionale mentre il secondo è ben diverso a seconda delle fonti energetiche impiegate. Ragion per cui, un’auto elettrica prodotta in Cina ha un’impronta superiore del 35% rispetto ad una prodotta in Europa dove si utilizza più energia verde. L’auto elettrica consuma più energia e risorse di una tradizionale prima di arrivare in strada.
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Farla sporca, usarla pulita
La costruzione di un’auto con energia “sporca” ha una carbon fooprint che è 9 volte rispetto ad una prodotta al 100% da fonti fotovoltaiche. Ma conta anche la massa del veicolo (voce glider), strettamente dipendente dalla capacità della batteria. Una Smart EQ con batteria da 17,6 kWh ha un’impronta inferiore del 40% rispetto ad una Tesla Model 3 che l’ha di 79,5 kWh. Decisamente importante anche la natura dell’energia per la ricarica.
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Attenzione all’energia
La ricerca prende in considerazione anche la Peugeot e-208 e la Nissan Leaf e ribadisce due concetti fondamentali. Il primo è che occorre agire sulla batteria: bisogna produrla con energia pulita, con materiali che siano sempre più efficienti e sostenibili scegliendo il giusto dimensionamento. La sua massa infatti influenza poi l’impronta di CO2 nell’utilizzo. Il secondo è che l’energia utilizzata per la ricarica deve provenire anch’essa da fonti rinnovabili.
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Ne guida una o 29
I numeri non mentono. Se si acquista una Model 3 che viene da uno stabilimento con impronta zero e la si ricarica con energia verde, l’impronta è di 10,1 g/km di CO2 che salgono a 252,1 nello scenario peggiore. Dunque la scala è di 1 a 25 che addirittura arriva a 29 per la Smart. In soldoni: si può fare male all’ambiente fino a 29 volte di più o in meno con la stessa automobile. Tutto dipende dal sistema che precede e accompagna la vettura.
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Sinonimi apparenti
Questo vuol dire che la decarbonizzazione non è sinonimo di auto elettrica ed è un processo più complesso che deve essere studiato ed integrato per risultare davvero efficace. L’auto elettrica rimane centrale, ma la transizione ha bisogno dello sviluppo delle fonti rinnovabili e di un ventaglio di soluzioni. Solo in questo modo si mettono le basi per la vera sostenibilità. Per le zero emissioni vere ci vuole ben altro rispetto alle zero emissioni allo scarico e questo pone due angolazioni diverse.
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Guardare dentro, guardare oltre
La prima riguarda la questione energetica. L’automobile (non solo quella elettrica) va analizzata non solo per la tipologia del motore, ma per il tipo di materie e di energia all’interno di un processo molto ampio e i cui segmenti più importanti non sono in mano a chi acquista. La seconda è appunto quella del mercato e dell’acquirente: prima di chiedere sacrifici economici e nello stile di vita, ci sono molte cose da fare. E sarebbe il caso di farle tutte insieme, un passo alla volta senza imputarle tutte ai costruttori e agli automobilisti.