fbpx
  • Studio CARe-Fondazione Caracciolo agli Electric Days, le vere emissioni di CO2 dell’auto elettrica

    L’auto a zero emissioni per tutto il suo ciclo di vita è una questione sistema e quella elettrica può più o meno basse di 29 volte rispetto a se stessa, a seconda delle fonti energetiche e del tipo di utilizzo. Sono queste le conclusioni dello studio “Le variabili emissive dell’auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida” realizzato dalla Fondazione Caracciolo (centro studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e illustrato dal professor Fabio Orecchini agli Electric Days, organizzati da Motor1.com e InsideEVs.it al MAXXI a Roma.

    Domande e risposte

    Lo studio risponde ad alcune domande fondamentali: quanto inquina realmente un’auto elettrica? Quanto CO2 emette effettivamente nell’intero ciclo di vita, dalla fabbricazione fino alla fine vita e al recupero? Quali fattori influenzano davvero le emissioni delle auto elettriche? E quali sono le differenze con le auto endotermiche? Lo studio CARe-ACI cerca di fornire risposta spiegando effettivamente se e quanto l’auto elettrica riduca il suo impatto sull’ambiente valutandolo dalla culla alla tomba.

    La questione e lo standard

    La questione non è nuova. Esistono già standard internazionale per misurare il life cycle assessment (ISO 14040-1-2-3-4) e alcuni costruttori hanno già compiuto studi in tal senso, come Polar e Volkswagen. La ricerca ne elenca molti altri. Le conclusioni puntano ad individuare il punto di pareggio ambientale, le condizioni e il momento in base ai quali l’auto elettrica comincia a produrre benefici ambientali rispetto a quelle dotate di motori tradizionali. Anche Il GreenNCAP ha fornito un suo studio.

    Leggi l’articolo sullo studio di Volkswagen

    Leggi l’articolo sullo studio di Polar

    La differenza e il tipo

    Ciò che però distingue lo studio CARe-ACI è il mettere l’auto elettrica allo specchio, senza compararla con altri tipi di propulsione e di individuare “elettrotipi” ovvero profili di utilizzo legando tipologia e categoria del veicolo a situazioni e abitudini dell’utilizzatore. Dunque, oltre ad uno strumento di analisi e scelta per i decisori, è anche una bussola per gli acquirenti. Non solo nel momento dell’acquisto, ma nell’individuare quali sono i fattori sui quali agire per migliorare le proprie prestazioni ambientali nel corso del tempo.

    Guarda il mio video sulle emissioni delle auto e il ciclo di vita

    Consuma di più prima

    Andando per ordine, i fattori che influiscono prima e di più sull’impronta dell’auto elettrica sono i materiali e il mix energetico. I primi sono più impattanti che su un’auto tradizionale mentre il secondo è ben diverso a seconda delle fonti energetiche impiegate. Ragion per cui, un’auto elettrica prodotta in Cina ha un’impronta superiore del 35% rispetto ad una prodotta in Europa dove si utilizza più energia verde. L’auto elettrica consuma più energia e risorse di una tradizionale prima di arrivare in strada.

    Farla sporca, usarla pulita

    La costruzione di un’auto con energia “sporca” ha una carbon fooprint che è 9 volte rispetto ad una prodotta al 100% da fonti fotovoltaiche. Ma conta anche la massa del veicolo (voce glider), strettamente dipendente dalla capacità della batteria. Una Smart EQ con batteria da 17,6 kWh ha un’impronta inferiore del 40% rispetto ad una Tesla Model 3 che l’ha di 79,5 kWh. Decisamente importante anche la natura dell’energia per la ricarica.

    Attenzione all’energia

    La ricerca prende in considerazione anche la Peugeot e-208 e la Nissan Leaf e ribadisce due concetti fondamentali. Il primo è che occorre agire sulla batteria: bisogna produrla con energia pulita, con materiali che siano sempre più efficienti e sostenibili scegliendo il giusto dimensionamento. La sua massa infatti influenza poi l’impronta di CO2 nell’utilizzo. Il secondo è che l’energia utilizzata per la ricarica deve provenire anch’essa da fonti rinnovabili.

    Ne guida una o 29

    I numeri non mentono. Se si acquista una Model 3 che viene da uno stabilimento con impronta zero e la si ricarica con energia verde, l’impronta è di 10,1 g/km di CO2 che salgono a 252,1 nello scenario peggiore. Dunque la scala è di 1 a 25 che addirittura arriva a 29 per la Smart. In soldoni: si può fare male all’ambiente fino a 29 volte di più o in meno con la stessa automobile. Tutto dipende dal sistema che precede e accompagna la vettura.

    Sinonimi apparenti

    Questo vuol dire che la decarbonizzazione non è sinonimo di auto elettrica ed è un processo più complesso che deve essere studiato ed integrato per risultare davvero efficace. L’auto elettrica rimane centrale, ma la transizione ha bisogno dello sviluppo delle fonti rinnovabili e di un ventaglio di soluzioni. Solo in questo modo si mettono le basi per la vera sostenibilità. Per le zero emissioni vere ci vuole ben altro rispetto alle zero emissioni allo scarico e questo pone due angolazioni diverse.

    Guardare dentro, guardare oltre

    La prima riguarda la questione energetica. L’automobile (non solo quella elettrica) va analizzata non solo per la tipologia del motore, ma per il tipo di materie e di energia all’interno di un processo molto ampio e i cui segmenti più importanti non sono in mano a chi acquista. La seconda è appunto quella del mercato e dell’acquirente: prima di chiedere sacrifici economici e nello stile di vita, ci sono molte cose da fare. E sarebbe il caso di farle tutte insieme, un passo alla volta senza imputarle tutte ai costruttori e agli automobilisti.

  • La mobilità condivisa è una soluzione, ancora troppo costosa secondo l’ACI

    La mobilità condivisa va bene per il traffico e per l’ambiente, ma è ancora troppo costosa. È quanto emerge da una ricerca realizzata dalla Fondazione Filippo Caracciolo di ACI e presentata in occasione dell’Executive Master in Circular Economy Management della Luiss il cui modulo Smart Mobility è coordinato dal professor Fabio Orecchini.

    Giraci
    Sotto gli 8.000 km l’anno la condivisione conviene

    Secondo lo studio infatti ogni spostamento urbano costa 4,5 euro in scooter sharing, 7,2 euro in car sharing 11,9 euro in taxi. Una bella differenza rispetto agli 1,5 euro per costo del biglietto per il trasporto urbano a Roma. Se quest’ultima non imponesse un’attesa media di 20 minuti, sarebbe la soluzione migliore. A queste condizioni, la mobilità pubblica e condivisa conviene solo se si percorrono meno di 8.000 km all’anno.

    Secondo lo studio ogni spostamento urbano costa 4,5 euro in scooter sharing, 7,2 euro in car sharing 11,9 euro in taxi. Una bella differenza rispetto agli 1,5 euro per costo del biglietto per il trasporto urbano a Roma

    Share Now
    Il ritorno all’auto di proprietà

    Questi numeri derivano dai dati forniti dagli operatori della mobilità condivisa, dal PRA, dalle statistiche ACI-Istat sugli incidenti stradali e dalle scatole nere installate sui veicoli. L’automobile di proprietà costa mediamente 3.926 euro all’anno, il suo utilizzo è cresciuto durante la pandemia da Covid-19 eppure è economicamente la più conveniente, se si calcolano soltanto i costi diretti.

    Share Now
    Il fattore parcheggio

    Il ragionamento cambia se si considerano i costi indiretti derivanti da una mobilità inefficiente. Taxi e scooter sharing sono infatti i più veloci (velocità media di 19 km/h) poiché non hanno problemi di parcheggio. Per il car sharing invece la ricerca di uno spazio per posteggiare copre fino al 30% ed oltre il tempo complessivo di trasferimento. Fattore che influenza pesantemente il bilancio delle emissioni.

    Share Now
    L’incentivazione della mobilità condivisa

    Per rendere allora più conveniente la mobilità condivisa occorrerebbe ridurre il costo del car sharing almeno del 15% e del 10% i tempi di percorrenza del taxi. Questo grazie alla diminuzione del traffico e all’aumento delle corsie preferenziali. In questo caso, la soglia di convenienza dell’auto di proprietà si alzerebbe a 11.000 km, dunque oltre la media di percorrenza media annua.

    Share Now
    I benefici potenziali per il dopo Covid-19

    Facendo la somma di tutti i benefici, le famiglie potrebbero risparmiare tra i 390 e i 935 euro all’anno. Questo però sarebbe possibile solo con una politica di incentivazione pubblica. Ma questa è una prospettiva fattibile per il dopo Covid-19? Va detto che già nel 2019 si è assistito ad un consolidamento del car sharing in Italia con un calo degli utenti attivi del 30% e una crescente segmentazione dell’utilizzo.

    Enjoy
    Un fenomeno già in consolidamento

    Gli iscritti, come segnala l’Aniasa, sono circa 2,2 milioni formato da strati di utenza ben precisi che vanno dai “curiosi” ai saltuari fino agli utilizzatori fidelizzati. Fino al 2019 erano rimasti costanti sia il numero di noleggi (11,7 milioni) sia la flotta (circa 6.300 veicoli). Crescevano invece la durata (da 28 a 32 minuti) e le percorrenze (da 6,8 a 7,4 km), con un abbassamento della velocità media (da 4, a 4,3 km al minuto).

    Kinto Go
    La mannaia della pandemia

    Il profilo dell’utente è fondamentalmente maschio (65%) e al di sotto dei 36 anni (68%), utilizza il servizio prevalentemente tra le ore 16 e 19, lo evita dalla 7 alle 9, quando cioè il pendolarismo in ingresso rende più lento il traffico. In tempo di pandemia, l’utilizzo e il fatturato del car sharing è si è ridotto di tre quarti nel corso del lockdown nazionale tornando ad un -50% successivamente.

    Roma Car Sharing
    Un’opinione condivisa

    La paura del contagio accompagna l’incentivazione alle nuove forme più “aerate” come il monopattino elettrico e la bici assistita. Tutti sono comunque d’accordo sul ruolo che la mobilità condivisa può avere per il dopo-pandemia. Anche il rapporto Isfort in collaborazione con il Cnel e il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è d’accordo su questo punto. Vale però osservare però il fenomeno carsharing come business case. Da questo punto di vista emerge chiaramente la sua problematicità.

    Corrente
    I limiti del modello di business

    Il primo punto è la sua applicabilità solo in città e aree metropolitane di una certa grandezza, il secondo è la sua sostenibilità economica, non certo facile. Anche BMW e Daimler stanno mollando la presa. Dopo aver fuso Share Now e Car2Go in DriveNow, si sono prima ritirati dagli USA e ora hanno messo ufficialmente in vendita parte dei loro servizi di mobilità tra cui il car sharing che nel frattempo avevano integrato con altri come Free Now.

    Free Now
    Il cavallo di Troia di Uber

    Proprio per quest’ultimo sembra che vi sia un’offerta da parte di Uber per 1,2 miliardi di dollari. Tale mossa farebbe parte del piano di conquista dell’Europa. Il gigante di San Francisco ha infatti trovato fortissime resistenze a ogni livello e, dopo l’attacco frontale, sta provando l’accerchiamento elettrificando la flotta e appropriandosi di gestori che ritiene di poter gestire in modo efficiente.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di Uber per l’Europa

    Share Now
    Facile dire: facciamo mobilità…

    Un punto che ribadisce la difficoltà da parte dei costruttori nel diventare fornitori di mobilità. Pone anche interrogativi su come potrebbe svilupparsi un servizio pubblico di mobilità condivisa in grado davvero di incidere sulla massa critica dei comportamenti. In modo da rendere il sistema più efficiente nel suo complesso e più conveniente per l’utilizzatore.

    Uber