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  • Audi e Jaguar come la Tesla, l’aggiornamento software fa notizia

    Audi e Jaguar hanno annunciato, praticamente in contemporanea, aggiornamenti al software delle loro auto elettriche con un conseguente aumento dell’autonomia effettiva. I due marchi si sono dunque allineati ad una pratica finora appannaggio della Tesla, pioniera non solo dell’auto a batteria, ma anche della comunicazione legata a questa nuova tecnologia.

    Tesla

    Audi, che cosa non si fa per 25 chilometri

    I tecnici Audi affermano di aver aggiunto 25 km portando l’autonomia totale della E-Tron a 436 km (WLTP) grazie ad alcune modifiche nella gestione dei motori, della batteria e della rigenerazione. Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%.

    Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%

    Caldo e freddo fanno meno paura

    È stata inoltre ridotta la portata dei 4 circuiti di raffreddamento a pompa di calore che si occupano di batteria, motori e inverter. La conseguente minore richiesta di energia può, secondo quanto dichiarato da Audi, migliorare l’autonomia effettiva fino al 10% in determinate condizioni climatiche. Aggiornato anche il recupero dell’energia che interviene di più a bassissima velocità e aumenta il “one-pedal-feeling” tanto che da 100 km/h si può arrivare a generare una coppia e una potenza negative rispettivamente di 300 Nm e 220 kW, ovvero il 70% del totale positivo.

    Audi E-Etron

    Meno spifferi, più chilometri

    Per la I-Pace Jaguar dichiara un miglioramento da 470 a 490 Km di autonomia (WLTP) grazie ad interventi sulla gestione dei motori, del raffreddamento e del recupero dell’energia. Anche in questo caso, l’intervento del motore elettrico anteriore è stato ridotto all’indispensabile inoltre i tecnici inglesi hanno deciso di diminuire l’utilizzo effettivo della batteria da 90 kWh, ma non si sa di quanto. Allo stesso tempo, hanno diminuito il raffreddamento riducendo l’apertura delle prese d’aria attive, con beneficio anche per l’aerodinamica.

    La Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza

    L’aggiornamento la rende aggiornabile

    L’I-Pace riceve però due cose in più. La prima è un miglioramento dell’algoritmo che regola il calcolo dell’autonomia. Dando infatti al guidatore informazioni più precise, l’ansia diminuisce e migliora la gradevolezza di utilizzo. La seconda è che la Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Per questo le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza.

    Jaguar I-Pace eTrophy

    L’impalpabile peso del sofware

    Audi e Jaguar seguono dunque le orme di Tesla. La casa americana da anni interviene in remoto sui software di gestione di bordo non solo per la strumentazione, la batteria e il powertrain, ma persino per i dispositivi di assistenza alla guida. La prima auto, oltre alle Tesla, ad avere questa funzione sarà la nuova Ford Mustang Mach-E. La novità, oltre che per l’utente, riguarda la comunicazione: più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva.

    Più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva

    L’esperienza di strada e pista

    A questo proposito, Jaguar afferma che i miglioramenti derivano dai dati raccolti sia dagli oltre 80 milioni di chilometri percorsi dalle I-Pace circolanti sia dall’I-Pace eTrophy, il monomarca che si svolge in parallelo alla Formula E. Come è noto, anche l’Audi è coinvolta del campionato delle monoposto elettriche che dalla Stagione prossima diventerà ufficialmente mondiale. La casa tedesca però, a differenza della britannica, non fa alcun riferimento alle competizioni. In entrambi i casi, gli aggiornamenti sono gratuiti.

    Formula E

  • Audi, l’elettrificazione è la massima priorità

    la transizione Audi verso la mobilità elettrica

    Nel quinquennio 2020-2024, la Casa dei quattro anelli investirà circa 37 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, immobili, stabilimenti e attrezzature. La pianificazione è frutto di un miglioramento nell’allocazione delle risorse e nella gestione dei costi oltre che del conferimento della massima priorità all’elettrificazione della gamma.

    La nostra offensiva elettrica procede a passi sempre più spediti. E il piano d’investimenti per il futuro tiene conto di questa accelerazione – afferma Alexander Seitz, Membro del Board per Finanza, Cina e Area Legal di Audi AG -. Con uno stanziamento di 12 miliardi entro il 2024, dedicheremo risorse straordinarie alla mobilità a zero emissioni.

    venti modelli elettrici entro il 2025

    Entro il 2025, il Gruppo Audi potrà contare su oltre 30 modelli a elevata elettrificazione, dei quali venti integralmente elettrici.

    Audi elettriche

    Le vetture ibride o a zero emissioni rappresenteranno il 40% delle vendite totali. Grazie alle sinergie di Gruppo, che consentiranno una più rapida transizione verso l’elettrico, Audi collabora con Porsche per lo sviluppo del pianale Premium Plattform Electric (PPE) destinato alle vetture di segmento medio, full size e luxury, mentre la piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen verrà dedicata ai veicoli più compatti.

    Proprio il pianale MEB consentirà di realizzare modelli elettrici economicamente accessibili e al tempo stesso tecnologicamente all’avanguardia.

    IL PIANO DI AZIONE E TRASFORMAZIONE DI AUDI

    Per sostenere gli investimenti richiesti dallo sviluppo del nuovo modello di business, la Casa dei quattro anelli ha lanciato due anni fa il Piano di azione e trasformazione Audi. Il programma ha già contribuito all’utile operativo con 4 miliardi di euro e, entro il 2022, consentirà d’investire ulteriori 15 miliardi di euro.

    Audi elettrica muso

    «Grazie al Piano di azione e trasformazione Audi abbiamo reso più efficace ed efficiente la gestione degli investimenti. Sono state poste le basi per un ritorno a un margine di redditività nel medio periodo compreso tra il 9 e l’11%» ha precisato  Il CFO Seitz. A tal proposito, sono già state individuate le misure da adottare per la realizzazione dell’80% del programma.

    L’ACCORDO CON I SINDACATI

    Audi.Zukunft, il fondamentale accordo raggiunto il 26 novembre tra l’Azienda e i rappresentanti dei lavoratori, darà un contributo fondamentale nel garantire la competitività Audi nel lungo periodo. L’accordo prevede da un lato l’ottimizzazione, orientata all’andamento del mercato, della capacità produttiva degli stabilimenti tedeschi di Ingolstadt e Neckarsulm, dall’altra l’adeguamento, socialmente responsabile, della forza lavoro. Con lo sviluppo di nuovi profili professionali e l’estensione delle garanzie d’occupazione sino al 2029, le rappresentanze sindacali e l’Azienda inviano un segnale importante ai lavoratori dei siti produttivi tedeschi. Le misure concordate nell’ambito del Piano Audi.Zukunft porteranno a un impatto positivo, quantificabile in 6 miliardi di euro entro il 2029 da destinare a ulteriori futuri investimenti.

    Produzione motori elettrici

    L’OFFENSIVA DEI QUATTRO ANELLI

    Pioniere dell’offensiva elettrica dei quattro anelli è sicuramente la e-tron, prima vettura a zero emissioni nella storia del marchio, che entro la fine dell’anno sarà affiancata dalla e-tron Sportback, versione coupé del suv elettrico. Seguiranno la e-tron GT, realizzata da Auti Sport GmbH e Audi Q4 e-tron, presentata come concept allo scorso salone di Ginevra.

    Parallelamente alla tecnologia elettrica, la casa di Ingolstadt prosegue nello sviluppo delle tecnologie diesel, benzina e g-tron, con particolare attenzione all’ibridazione grazie alle soluzioni mild hybrid (a 12 e 48 Volt) e plug in hybrid.

    Audi e-tron sportback posteriore tre quarti

    Con la nuova famiglia PHEV, l’Audi compie un passo verso l’elettrificazione della gamma che, entro la fine di quest’anno, conterà accanto alla Q5 e alla A7 Sportback TFSI anche quattro modelli ibridi plug-in.

    L’INDUSTRIA CARBON NEUTRAL

    Oltre che sullo sviluppo di modelli elettrificati, Audi si concentra anche sugli stabilimenti. Per raggiungere gli obiettivi prefissati entro il 2025, tutti i siti produttivi Audi dovranno virare verso un gestione carbon neutral.

    Pioniere a tal proposito è lo stabilimento di Bruxelles. L’impianto belga, dove dal 2017 viene realizzata la e-tron, è il primo sito al mondo con certificazione carini neutral nel segmento premium. Il sito utilizza energie rinnovabili al 95% e ricorre a compensazione tramite progetti ambientali (al 5%) per le attività produttive e per la riduzione delle emissioni.

    Piattaforma MEB Audi

    Fabbriche ad energia solare

    Il prossimo passo della strategia Audi consisterà nella conversione carbon neutral dell’impianto ungherese di Gyor. Entro la fine del 2019, verrà completato il parco a energia solare di 160mila metri quadrati installati presso i centri logistici del sito magiaro.

    Dal 2020 produrrà oltre 9,5 gigawattora d’energia all’anno, equivalenti al fabbisogno energetico di 5mila famiglie. Attualmente Audi Ungheria soddisfa circa il 70% del proprio fabbisogno grazie all’energia geotermica.

  • Audi, quattro modelli ibridi plug-in entro il 2019 – Dossier

    Elettrico e servizi di mobilità nel futuro Audi

    Audi prosegue nell’elettrificazione della gamma e nella trasformazione da costruttore a fornitore di servizi per la mobilità sostenibile.

    Quattro ibridi plug-in entro il 2019

    La casa dei quattro anelli potrà contare su quattro piattaforme elettriche dedicate, così da coprire tutti i segmenti di mercato. Entro la fine del 2019, l’offensiva plug-in hybrid si comporrà di quattro nuovi modelli, cui seguiranno ulteriori novità nel 2020. L’elettrificazione del brand si estende a settori strategici quali la produzione e la formazione del personale.

    Il futuro è elettrico – sostiene Bram Schot, ceo Audi – entro il 2025 presenteremo 30 modelli a elevata elettrificazione, venti dei quali integralmente elettrici. Il 40% delle vendite sarà costituito da veicoli a zero emissioni o ibridi plug-in. Stiamo definendo i contorni di una mobilità elettrica pienamente sfruttabile nella quotidianità.

    Per raggiungere i propri obiettivi, Audi sfrutterà le sinergie di gruppo e baserà la produzione dei modelli elettrici su quattro piattaforme. Il suv e-tron, prima vettura integralmente elettrica della casa dei quattro anelli, adotta una variante del pianale modulare longitudinale MLB Evo.

    Linea produzione Audi

    La strategia della Casa dei Quattro Anelli

    Entro la fine del 2020, debutterà la versione di serie della sportiva Audi e-tron GT concept, realizzata sulla piattaforma J1 sviluppata da Porsche.

    All’inizio del 2021 i riflettori si accenderanno sul primo modello Audi basato sulla piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen.

    Nel 2021 la Audi Q4 e-tron

    Vale a dire il suv compatto Q4 e-tron, porta d’ingresso alla gamma a zero emissioni dei quattro anelli. Pianale MEB che costituirà l’ossatura portante di molteplici modelli elettrici Audi compatti e di classe media. Le vetture elettriche Audi di segmento medio, full size e luxury adotteranno anch’esse un pianale dedicato: la Premium Plattform Electric (PPE) concepita e sviluppata in collaborazione con Porsche.

    Audi Q4 e-tron prototipo salone ginevra 2019

    Ibridi plug-in

    Oltre al mondo BEV, Audi presidia il segmento plug-in hybrid. I nuovi modelli PHEV condividono l’abbinamento di un motore TFSI – turbo a iniezione diretta della benzina – con un propulsore elettrico e una batteria agli ioni di litio, così da percorrere decine di chilometri a zero emissioni.

    Entro la fine del 2019 la gamma Audi plug-in potrà contare su quattro modelli – più precisamente A7 Sportback, A8 L, Q5 e Q7 TFSI e – mentre nel 2020 ulteriori proposte amplieranno l’offerta nel segmento PHEV.

    Audi Q5 TFSI e ibrida plug-in

    14 miliardi di euro di investimento entro il 2023

    Entro il 2023, Audi investirà circa 14 miliardi di euro nei settori dell’e-mobility, della guida autonoma e della digitalizzazione. Risorse destinate, oltre che allo sviluppo dei prodotti, alla formazione e qualificazione del personale. 

    La casa di Ingolstadt si impegna per la decarbonizzazione della filiera produttiva, spaziando dalla produzione delle materie prime sino al riciclo e alla conversione in favore delle energie rinnovabili. Entro il 2025, Audi si pone l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita delle proprie vetture rispetto al 2015, mirando nel lungo termine a una mobilità totalmente sostenibile e a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050.

    La gamma ibrida “con la spina”

    La gamma ibrida plug-in riguarda diversi segmenti, spaziando dai suv di medie dimensioni alle berline di lusso. Con Q5, Q7, A7 Sportback e A8 TFSI e, la casa dei quattro anelli arricchisce la gamma delle vetture ibride plug-in, a vantaggio della mobilità sostenibile. In funzione del modello è possibile scegliere tra due versioni con potenze e allestimenti diversi.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica

    L’ammiraglia A8 è proposta nella variante a passo lungo, denominata A8 L 60 TFSI e quattro, e in un secondo momento nella configurazione con interasse standard.

    Nuove Audi A8 L e Q7 PHEV adottano un motore termico V6 3.0 TFSI, mentre A7 Sportback e Q5 sono equipaggiate con un quadricilindrico 2.0 TFSI. Con una potenza massima complessiva di 367 CV per le TFSI e a 4 cilindri e di 456 CV per le varianti a 6 cilindri, i modelli ibridi plug-in Audi abbinano sportività ed efficienza.

    Audi A8 ibrida plug-in

    Le auto ibride plug-in (PHEV, dall’inglese plug-in hybrid electric vehicle) sono contraddistinte da un carattere eclettico. In città non generano emissioni in modalità puramente elettrica.

    Al tempo stesso, garantiscono un’autonomia sufficiente per affrontare le lunghe percorrenze, potendo oltretutto contare su di un’indole sportiva grazie all’elevata potenza erogata dai due “cuori”, alla disponibilità di coppia sin dai regimi pià bassi e all’efficacia della trazione quattro. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica delle nuove vetture PHEV supera i 40 chilometri nel ciclo WLTP.

    Vantaggi dell’ibrido

    L’omologazione ibrida dei modelli plug-in porta in dote sensibili vantaggi in termini tanto di mobilità quanto di fiscalità. Le vetture sono esenti dai blocchi del traffico, accedono liberamente alle ZTL e, in molteplici città, beneficiano della sosta gratuita sulle strisce blu.

    Lato tassazione, sono esenti totalmente o parzialmente dal bollo, non sono soggette all’ecotassa – il cosiddetto “malus” introdotto dalla Legge di Bilancio 2019 – complici le emissioni contenute, e possono contare su costi assicurativi mediamente ridotti del 10% rispetto alle vetture tradizionali.

    In aggiunta, nel caso di Q5 50 TFSI e, è possibile accedere all’ecobonus (sino a 2.500 euro) grazie al prezzo IVA esclusa inferiore a 50mila euro. 

    Potenza da 299 a 456 CV

    In base al segmento di appartenenza e alla tipologia di vettura, i modelli ibridi plug-in Audi possono contare su differenti catene cinematiche.

    Audi Q7 60 TFSI e quattro e Audi A8 L 60 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,5 – 2,7 litri ogni cento chilometri ed emissioni di CO2 di 57- 61 grammi al chilometro) sono equipaggiate con un motore termico 3.0 TFSI. Il V6 turbo a iniezione diretta della benzina eroga 340 CV e 500 Nm di coppia.

    Audi motore V6

    La potenza complessiva garantita dal powertrain ibrido si attesta a 449 CV per A8 e 456 CV per Q7 a fronte di un picco di coppia di 700 Nm. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti (PSM), eroga 350 Nm.

    Q5 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,0-2,4 litri ogni 100 km, emissioni di CO2 di 46-53 g/km) e A7 Sportback 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 1,9-2,1 litri/100 km, emissioni di CO2 di 44-48 g/km) condividono il 4 cilindri 2.0 TFSI da 252 CV e 370 Nm. Il picco di coppia erogato dal powertrain (500 Nm) è disponibile a un regime eccezionalmente basso: 1.250 giri/min. Q5 55 TFSI e scatta così da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 239 km/h. A7 Sportback 55 TFSI e copre lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e tocca i 250 km/h.

    Batteria al litio raffreddata a liquido

    L’accumulatore agli ioni di litio, raffreddato a liquido e posizionato sotto il vano bagagli, ha una capacità di 14,1 kWh (17,3 kWh nel caso di Q7) e una tensione nominale di 385 Volt.

    Audi batteria litio ibrido plug-in

    Trazione quattro di serie

    Tutti i nuovi modelli ‘con la spina’ si avvalgono, di serie, della trazione integrale quattro, declinata in configurazione permamente per A8 e Q7, nella variante ultra per Q5 e A7 Sportback. Nel primo caso, in condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione.

    Quanto alla tecnologia ultra, per la prima volta abbinata all’azione di un motore elettrico, la catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solo quando necessario e seguendo una logica d’intervento sia reattiva sia predittiva. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene rilevata alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti.

    Powertrain ibrido plug-in audi trazione Quattro

    Oltre alla trazione integrale quattro, tutti i modelli ibridi plug-in Audi condividono l’integrazione del propulsore elettrico nel cambio, così che questi sia collocato tra motore endotermico e trasmissione. Il modulo ibrido si compone pertanto dell’unità a zero emissioni e della frizione di separazione – a monte del cambio – che collega il motore TFSI alla catena cinematica. Q5 e A7 Sportback si avvalgono di una trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti, mentre A8 e Q7 di un cambio automatico tiptronic a 8 velocità con convertitore di coppia.

    Come viene gestita l’energia

    Il sistema ibrido dei modelli plug-in Audi, studiato per garantire massima efficienza e un eccellente comfort, seleziona automaticamente la strategia di marcia ottimale. La partenza, ad esempio, avviene normalmente in elettrico, nella modalità “EV”. Il motore a combustione viene attivato in funzione della situazione e delle condizioni di guida. 

    Il sistema di recupero dell’energia derivato da Audi e-tron, prima vettura totalmente elettrica della casa dei quattro anelli, è progettato per garantire un’elevata efficienza. In fase di frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza.

    Audi A8 ibrida plug-in trasparenza

    Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi: le più frequenti nella marcia quotidiana. Le frenate di media intensità (oltre gli 0,2 g) sono invece di competenza dei freni idraulici tradizionali. Se il conducente solleva il piede dall’acceleratore, la gestione intelligente della trazione seleziona l’opzione migliore in funzione della situazione di guida: i nuovi modelli PHEV possono avanzare per inerzia nel range di velocità fino a 180 km/h con motore TFSI disattivato. 

    Optando per la logica di gestione sportiva “S” del cambio, caratteristica del programma dynamic dell’Audi drive select, il motore elettrico è sempre attivo, anche nelle fasi di rilascio, così da recuperare energia.

    Nelle altre modalità di guida, in sinergia con l’operato del predictive efficiency assistant, si attiva solamente qualora tale scelta risulti più favorevole dal punto di vista energetico rispetto al veleggio (marcia per inerzia). Il sistema opera in rilascio con decelerazioni sino a 0,1 g, recuperando un massimo di 25 kW di potenza.

    La strategia predittiva

    Cuore tecnologico dei nuovi modelli PHEV è la strategia di funzionamento predittiva che contribuisce all’incremento dell’autonomia elettrica e al comfort di marcia. Grazie al predictive efficiency assistant (PEA), il conducente può decidere liberamente se e come intervenire nell’interazione tra il propulsore termico e il motore elettrico.

    A tal proposito, può contare sui programmi di marcia “EV”, “Auto” e “Hold”, dando rispettivamente priorità alla trazione elettrica, alla modalità ibrida automatica o al risparmio d’energia a vantaggio di una successiva fase di viaggio.

    La gestione intelligente della trazione integra il profilo del percorso nelle risposte del powertrain. La strategia d’esercizio predittiva valuta sia i dati della navigazione durante la guida a destinazione attiva, sia le informazioni in merito all’efficienza e al comportamento della vettura. In funzione di questi dati viene sviluppata una pianificazione di massima per l’intero percorso e una più precisa per i chilometri immediatamente successivi.

    Audi A8 L 60 TFSI e posteriore dinamoca

    Vengono, in special modo, individuati i frangenti nei quali il conducente dovrebbe togliere il piede dal pedale destro. Il guidatore è informato mediante un avvertimento sulla strumentazione e un feedback tattile in corrispondenza dell’acceleratore. Parallelamente, viene avviata un’azione predittiva di recupero dell’energia.

    Affidandosi alla modalità Auto dell’Audi drive select e attivando la guida a destinazione, il sistema Hybrid manager – integrato nel predictive efficiency assistant – determina la modalità operativa ottimale, privilegiando, ad esempio, la marcia elettrica all’interno degli agglomerati urbani tenendo conto dell’itinerario, dei limiti di velocità, del traffico, del tipo di strade percorse, delle pendenze da affrontare e degli incroci da superare.

    Tramite il sistema Audi drive select, di serie, il conducente ha a disposizione anche i classici programmi di guida che vanno a incidere sull’erogazione, il setup delle sospensioni pneumatiche (qualora presenti) e la taratura dello sterzo.

    La gestione termica

    I nuovi modelli ibridi plug-in Audi sono dotati di un raffinato sistema di gestione termica per assicurare un’elevata autonomia elettrica e una rapida regolazione della temperatura in abitacolo. Il motore TFSI, i gruppi ausiliari e il cambio sono raffreddati mediante un circuito ad alta temperatura. La batteria, il sistema di ricarica, il motore elettrico e l’elettronica di potenza vengono invece raffreddati mediante un circuito a bassa temperatura. 

    Nel dettaglio, similmente all’elettrica Audi e-tron, il raffreddamento della batteria è integrato nel circuito che gestisce la temperatura del motore elettrico e dell’elettronica di potenza. Quanto al condizionamento dell’abitacolo, la pompa di calore, di serie, assicura una climatizzazione efficiente ed è in grado – per A7 Sportback, A8 e Q5 – di generare fino a 3 kW di potenza termica partendo da 1 kW di energia elettrica grazie allo sfruttamento del calore residuo dell’auto.

    Audi A8 L 60 TFSI e diaplay

    Il sistema di ricarica

    La dotazione di serie dei modelli ibridi plug-in include il sistema di ricarica e-tron compact, costituito da un’unità di comando, un cavo di collegamento vettura (lungo 4,5 metri) e due differenti cavi d’alimentazione con connettore per prese, rispettivamente, di tipo domestico o industriale.

    A richiesta, Audi fornisce un connettore e un cavo per le stazioni pubbliche. Collegandosi a una colonnina in corrente alternata (AC) da 7,4 kW, la batteria si ricarica completamente in 2,5 ore, che diventano sette attingendo a una presa domestica da 230V.

    E-Tron Charging service

    Durante il viaggio, i clienti possono ricaricare in tutta comodità grazie al servizio e-tron Charging Service che garantisce l’accesso a una vasta rete di colonnine pubbliche (oltre 110.000) in 20 Paesi europei. È sufficiente una card per dare inizio alla ricarica, indipendentemente dal fornitore.

    Il Cliente deve registrarsi un’unica volta nel portale myAudi e stipulare un contratto a pagamento. La fatturazione viene effettuata mensilmente tramite l’account utente.

    Un pratico strumento per gestire la vettura da remoto è rappresentato dall’app myAudi che trasferisce i servizi Audi connect sullo smartphone. Grazie all’applicazione, il Cliente può controllare da remoto lo stato della batteria e l’autonomia dell’auto, avviare i processi di ricarica, programmare il timer, gestire la climatizzazione e monitorare i consumi. 

  • Anno 2020, l’auto (non) guida da sola – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Che fine ha fatto la guida autonoma? È sparita, è proprio il caso di dirlo, dai radar.

    No, non parliamo di soluzioni semplici (o quasi) come il cruise control adattivo, la gestione automatica delle curve in autostrada o lo stop and go in coda, cioè tutte cose che appartengono al livello 2 dei 5 stabiliti della tabella Sae (society of Automobile Engineers).

    Dove sono i Robotaxi?

    Ma del livello 3, 4 e perfino 5, quello delle auto robot. Siamo alle soglie del 2020 un anno indicato da molte case automobilistiche come quello dove avremmo visto circolare robotaxi per le strade.

    Non è successo e lo sospettavamo fin da principio, da quando anche ceo come Carlos Ghosn di Nissan (caduto poi in disgrazia ed arrestato) promettevano con roboanti annunci la guida autonoma nel 2020. E case tedesche come Audi e Bmw che si lanciavano in improvvide previsioni, mentre Renault già pensava ai contenuti multimediali per intrattenerei passeggeri.

    Previsioni poi smentite dal tempo e dai fatti nonché bollate come fake news al pari dei droni di Amazon e delle auto volanti di Uber. Le cose, ma non c’era da dubitarne, sono andate diversamente anche perché l’intelligenza artificiale vera è e resta una chimera tecnologica.

    I limiti della guida assistita

    Intanto abbiamo un sacco di nuovi modelli con tecnologie di assistenza alla guida interessanti e utili per molti versi ma spesso troppo invasive. E questo si traduce in brusche frenate alla minima incursione su un’altra corsia o a inchiodate da cardiopalma in retromarcia perché la telecamera e il suo software hanno visto un suv a 600 metri mentre usciamo in retromarcia da un posteggio a spina di pesce.

    Per non parlare del fastidio, magari su tratti autostradali appenninici, delle continue e spesso inutili correzioni di traiettoria. 

    La sensazione è che molti sistemi Adas (Advanced driver-assistance systems) siano stati introdotti in modo troppo veloce con ingegneri delle case pressati da manager del marketing che leggevano le mirabolanti imprese dell’autonomous driving di Tesla e del divino Elon Musk.

    Ora la guida totalmente autonoma è uscita dai riflettori: speriamo che si faccia chiarezza e si affronti il tema con serietà ingegneristica e non con slogan di marketing.

  • EVA+, scusate l’anticipo

    Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

    L’Europa ha pagato la metà

    EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility  (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

    Lungo i corridoi

    Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

    Dalle strade alle autostrade

    La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

  • Audi Q5 TFSI e, l’ibrido plug-in prova ad entrare nel vivo

    Molti dicono che è arrivato il momento dell’elettrico. In realtà è arrivato il tempo dell’ibrido plug-in, anche per chi predica per l’elettrificazione totale. Anche loro sanno bene che nella storia della mobilità le mezze stagioni non solo esistono, ma sono necessarie. Dopo l’Audi E-tron infatti arriva un altro Suv alla spina ed è la Q5 TFSI e, solo che ha nel cofano anche un motore a benzina. La casa di Ingolstadt prepara infatti una vera e propria offensiva di ibridi plug-in che interesserà tutta la gamma, a cominciare proprio dalla Q5.

    Leggi l’articolo su tutti i nuovi ibridi -plug-in presentati all’ultimo Salone di Francoforte

    Audi Q5 TFSI e

    Le convergenze parallele

    Il sistema della Q5 è un ibrido in parallelo già visto e rivisto come schema: motore a benzina 2 litri da 252 cv e motore elettrico da 105 kW inserito nella trasmissione. Qui però c’è una differenza sostanziale con altre realizzazioni analoghe: il cambio è a doppia frizione e questo comporta un’altra differenza. Il motogeneratore infatti non si trova tra l’unità termica e la trasmissione, ma all’interno di quest’ultima e gestita da una terza frizione di innesto. Una complicazione in più rispetto ad un cambio a convertitore di coppia, possibile solo da parte di chi i cambi se li fa in casa. Il vantaggio è che il motore agisce direttamente sull’albero secondario dispensando le frizioni da un lavoro supplementare. È comunque la prima volta che un’auto ibrida con motore longitudinale anteriore adotta il cambio a doppia frizione. Era già successo invece con sportive a motore centrale e a berline con motore anteriore trasversale. Anche in casa Audi.

    Audi Q5 TFSI e

    Già ibrida e pure fuel cell

    Non è neppure la prima volta che la Q5 ha una versione ibrida. Fu fatta provare alla stampa nel 2010, ma non entrò mai in listino. Anche in quel caso, aveva un motore 2 litri turbo ad iniezione diretta da 211 cv con un elettrico da 40 kW e una potenza totale di 245 cv. La batteria era agli ioni di litio, era raffreddata ad aria e aveva una capacità di 1,3 kWh, sufficiente per circa 3 km di marcia continua e 100 km/h di velocità massima in elettrico. Allora l’Audi ipotizzava emissioni di CO2 inferiori a 160 g/km. Il cambio era a convertitore di coppia ad 8 rapporti. Nel 2009 l’Audi aveva presentato, in occasione del Michelin Challenge Bibendum tenutosi a Berlino, anche una Q5 sperimentale ad idrogeno. Si chiamava HFC (Hybrid Fuel Cell), aveva due motori dalla potenza combinata di 90 kW e, come batteria tampone, la stessa della ibrida. Lo stack aveva una potenza di 98 kW e i serbatoi erano già a 700 bar.

    Audi Q5 HFC fuel cell

    Tra libertà e necessità

    La Q5 dunque ha sempre stuzzicato i tecnici tedeschi e i Suv hanno sempre fornito la base migliore per le sperimentazioni. I motivi sono essenzialmente due: uno di necessità, perché sono proprio i Suv ad avere maggiore bisogno di cure per limitarne i consumi e le emissioni; uno di libertà, perché questo tipo di carrozzeria permette di trovare più spazio per inserire powertrain diversi o componenti aggiuntivi. Ci sono poi due ragioni di mercato. La prima è legata alle normative: bisogna abbattere i consumi e le emissioni di auto costituzionalmente meno efficienti, ma che sono sempre di più sulle nostre strade. La seconda è di marketing: i Suv sono auto più costose e per le quali il pubblico è disposto a pagare di più, dunque sono più facile da vendere, anche in versioni di alto prezzo, e offrono più margine per case e concessionari. Il ragionamento economico deve tuttavia essere tenuto presente e deve essere convincente.

    Audi Q5 Hybrid

    Benefici? Quasi tutti nel tempo

    Il prezzo di base della Q5 50 TFSI e da 299 cv è di 57.500 euro. In più, Audi sostiene che la nuova plug-in hybrid permette un risparmio in 5 anni di 10.000 euro e un altro, di pari entità, sul carburante che si assottiglia a 7.300 euro nei confronti della 40 TDI da 190 cv. Quest’ultimo dato è ovviamente teorico, visto che si basa sui dati dichiarati di omologazione, implica la ricarica puntuale della batteria e vale per percorrenze brevi o medie. Quando la batteria è scarica infatti bisogna portarsi dietro 280 kg in più (2.105 contro 1.825), 135 kg solo per la batteria che riduce il bagagliaio di 85 litri (da 550 a 465 litri). La 50 TFSI costa meno di 50mila euro iva esclusa, dunque non solo non paga il “malus” dell’ecotassa, ma ha l’ecobonus di 2.500 euro e questo spiega perché costa solo 1.300 euro in più rispetto alla 40 TFSI con il solo motore a benzina da 245 cv dotato di sistema micro ibrido a 12 Volt. La 55 TFSI e da 367 cv costa invece 64.800 euro, anche per ragioni di allestimento.

    Audi Q5 TFSI e

    Due ore per 45 chilometri

    La Q5 ibrida plug-in ha una batteria da 14,1 kWh ed è dotata di caricatore a corrente alternata da 7,4 kW dunque per una ricarica completa da una wallbox o da una colonnina dura 2 ore. Nel secondo caso si può accedere all’Audi E-Tron Charging Service: una sola tessera e un’unica tariffa per una rete di 110mila colonnine in 19 paesi europei. La dotazione di serie prevede comunque due cavi: uno per la presa industriale e l’altro per quella domestica. In elettrico percorre fino a 45 km fino a 135 km/h e recupera energia fino ad una decelerazione di 0,2 G. La 50 dichiara un consumo di 2,1-2,7 litri/100 km pari a 48-62 g/km di CO2 con uno 0-100 km/h in 6,1 s., la 55 beve 2,2-2,8 litri/100 km pari a 50-65 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 5,3 s. La velocità massima per entrambe è di 239 km/h, segno che il motore elettrico non agisce sempre. Diversa invece è la sua incidenza sulle due versioni visto che i due motori hanno gli stessi dati: 252 cv e 370 Nm per l’unità termica e 105 kW e 350 Nm per l’elettrico sincrono a magneti permanenti. La coppia è di 450 Nm per la 50 e di 500 Nm per la 55, in entrambi i casi a 1.250 giri/min.

    Audi Q5 TFSI e

    Due metodi di scelta

    Oltre alle normali impostazioni di marcia (Eco, Sport, Comfort, Dynamic) con i soliti due cursori dell’Audi Drive Select, accanto ne troviamo un altro EV con il quale il guidatore sceglie se andare in elettrico, in ibrido o impostare la funzione Hold che serve a tenere alta la carica della batteria – 39 km l’autonomia indicata – nei trasferimenti per poi sfruttarla in ambito cittadino. I due metodi non si pestano tuttavia i piedi: in Eco la Q5 attinge quanto più può alla batteria, con la Sport invece si trasforma quasi in una sportiva. La cosa più gradevole è come, dopo il lancio offerto dal motore elettrico, quello termico esprima tutta la sua progressione. Anche le operazioni di ricarica sono facili: lo sportellino si trova sul lato del guidatore ed è perfettamente simmetrico a quello per il carburante. I cavi hanno una lunghezza di 4,5 metri e sono riposti in un comodo ed elegante astuccio che ha una sola controindicazione: riduce la disponibilità effettiva di spazio del vano di carico e obbliga a posizionarla in modo da poterne sempre disporre senza dover muovere gli altri bagagli. Ma questo, almeno per ora, è un incomodo valido per tutte le auto ricaricabili.

    Audi Q5 TFSI e
    La fortuna aiuta i prudenti

    Le Audi Q5 vendute in Italia dal 2009 sono 72.576 delle quali 7.560 nel 2018 e 3.437 nei primi 8 mesi dell’anno. L’obiettivo per la TFSI e è ambizioso: il 13% del mix di vendita, ripartito al 9% per la 50 e al 4% per la 55. Il diesel la farà ancora da padrone con l’85%, ma è la testimonianza che Audi crede in questa soluzione e che, oltre alla E-Tron e a tutti gli altri modelli elettrici, ci sia un percorso di riallineamento e diversificazione che ha bisogno di tempo. Iniziare dal 13% potrebbe essere un atto di scaramanzia, ma anche di sano realismo.

  • Ferdinand Piëch, addio al signore della tecnica

    In azienda lo chiamavano il “vecchio”, ma nessuno più di lui amava il nuovo, la tecnica, il futuro dell’automobile. Un ingegnere, adoratore della tecnica, che divenne manager imparando l’arte dell’industria e facendo di Volkswagen il gigante che è oggi. Se n’è andato a 82 anni Ferdinand Piëch, forse l’ultimo dei grandi “car guy” della storia, sia per talento sia per discendenza. Era infatti nipote di Ferdinand Porsche, l’uomo che aveva inventato il Maggiolino, ma cominciò la sua carriera disegnando la Porsche 917 (foto sotto), l’auto che nel 1970 diede alla casa di Zuffenhausen la prima di 19 edizioni della 24 Ore di Le Mans e i primi titoli nei campionati di Durata di tutto il mondo.

    Porsche 917K

    Il papa nero di Wolfsburg

    Ha guidato il gruppo tedesco dal 1993 al 2002, anno in cui è entrato a far parte del potentissimo Consiglio di Sorveglianza continuando a esercitare fino al 2015 la sua influenza, sia effettiva sia carismatica, come una sorta di papa nero. In quegli anni, nulla all’interno di Volkswagen poteva accadere senza la sua approvazione. Austero e temutissimo, era famoso per il suo tono di voce basso e per il suo metodo: mettere persone, reparti e singoli in perenne competizione per tirare fuori il meglio e poi applicarlo a tutti i modelli del gruppo. Dai sedili ai metodi di stampaggio delle lamiere, dai volanti fino ai sistemi di alimentazione: Piëch voleva il meglio, il massimo e – si diceva – metteva alla porta chiunque compiesse per due volte lo stesso errore.

    Volkswagen Lupo 3L TDI

    La visione del Gruppo

    Oltre a possedere una immensa cultura automobilistica, aveva anche – o forse, soprattutto – una capacità di visione straordinaria. Immaginò l’Audi come marchio premium che lotta ad armi pari con BMW e Mercedes quando a Ingolstadt il massimo che veniva prodotto erano le DKW con motore 2 tempi. Quando ci fu la contesa con BMW per i marchi Rolls-Royce e Bentley non ebbe dubbi nello scegliere il secondo, per la sua tradizione sportiva. Quando se ne presentò l’occasione, non esitò nell’acquisire la Lamborghini e persino la Ducati (alla modica cifra di 880 milioni di euro) per non parlare della Bugatti. Sotto la sua era Volkswagen si prese anche Scania e Man. Allora si disse che erano fissazioni e manie di grandezza, ma il tempo gli ha dato ragione.

    Volkswagen Group

    La suggestione dell’Italia

    Da buon germanico di cultura elevata, amava l’Italia con tutta la sua tradizione motoristica, con autentica passione mediterranea. Avrebbe voluto avere la Maserati, fu ancora più sfacciato per l’Alfa Romeo che, una volta all’interno del Gruppo, immaginava come antagonista diretta di BMW mentre Audi avrebbe puntato il mirino solo su Mercedes. Avrebbe voluto fare della Seat l’Alfa Romeo di Spagna, anche se il capolavoro per numeri e profitti rimane la Skoda. Ci furono altri sogni che non gli riuscirono. Tra questi, dare alla “Macchina del Popolo” un’ammiraglia come la Phaeton (foto sotto), un’auto tecnicamente straordinaria la cui base meccanica fu poi sfruttata per la prima Bentley Continental GT.

    Volkswagen Phaeton

    Volere è dovere

    Fu lui a volere Audi come il marchio della trazione integrale “Quattro”, la A8 e la A2 con scocca interamente d’alluminio. Volle la Bugatti con motore 16 cilindri, con oltre mille cavalli e capace di superare i 400 km/h. Durante la sua gestione si è visto di tutto nei cofani delle varie vetture dal marchio: i V5, V6 a bancate strette, i W8, i W12 (ancora presenti sulle Bentley), i W16 e ancora i diesel ad iniezione diretta a 3, 4, 5, 6, 8 e 12 cilindri a pompa rotante, iniettore-pompa e common rail. E poi ancora i cambi a doppia frizione, i motori a benzina turbo ad iniezione diretta… Quando scaddero i brevetti sulla sovralimentazione doppia (turbo e compressore volumetrico) che la Lancia aveva depositato per la Delta S4, la Volkswagen aveva già pronto un motore con questa soluzione per la produzione di serie. Se per Frankenstein Junior il motto era “Si può fare” per Piëch era “Si deve fare”.

    Volkswagen Lupo 3L TDI

    I bassi consumi valgono un titolo di Formula 1

    Tra i “si deve fare” di Piech ce ne furono due. Il primo è l’auto da 3 litri e la seconda l’auto da 1 litro. Nel primo caso, herr Ferdinand definì questo traguardo importante quanto la vittoria ad un mondiale di Formula 1, l’unica competizione nella quale l’ingegnere tedesco non mise ruota. E il trionfo arrivò nel 1999 con la Lupo 3L TDI (foto sopra), un concentrato di tecnica, leggerezza e aerodinamica a caro prezzo (27 milioni di lire mentre una Yaris partiva da 15,5 milioni). Poi venne nel 2013 la XL1 (foto sotto), un prototipo biposto prodotto in 250 esemplari capace persino di percorrere più di 100 km con un litro di gasolio e una ricarica. Era infatti una diesel bicilindrica 800 ibrida plug-in, con cambio DSG e carrozzeria in carbonio, dal peso di 795 kg dotata di una scorrevolezza eccezionale (cx di 0,189 e cxS pari a 0,28).

    Volkswagen XL1

    L’ultimo sogno

    L’intensità della sua vita privata è stata pari a quella professionale. Ha avuto ben 12 figli da 4 donne diverse che dovranno dividersi il suo ingente patrimonio valutato in circa 6 miliardi di euro. La sua uscita di scena è avvenuta nel 2015: avrebbe voluto non rinnovare il mandato al suo ex delfino Martin Winterkorn alla guida di Volkswagen AG, ma anche i Porsche e i suoi fedelissimi gli voltarono le spalle. Era l’immediata vigilia del Dieselgate. Un caso o un abile stratagemma? Il suo ultimo sogno se lo è concesso qualche mese fa: la Bugatti Voiture Noire (foto sotto), una one off da 11 milioni di euro (tasse escluse) ispirata alla Type 57 SC Atlantic del 1938. Chissà che fine farà quel sogno, chissà che cosa vedeva il vecchio per l’automobile e la mobilità. Rimane ciò che ha costruito e la visione di un uomo che ha visto nella riduzione delle emissioni un traguardo da perseguire al pari delle prestazioni.

    Bugatti Voiture Noire e Type 57C Atlantic

     

  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.