Audi Archives – Fabio Orecchini

30 Dicembre 2022

Ces 2023 a Las Vegas, la tecnologia sceglie il pragmatismo

Ces 2023, al via giovedì 5 gennaio a Las Vegas la più importante rassegna dedicata alla tecnologia a livello mondiale.

Obiettivo Zero Emissioni sarà presente all’evento e ne analizzerà da vicino le novità più interessanti.

Guardando le anticipazioni, il pragmatismo sembra la scelta più comune. L’auto è presente con modelli elettrici destinata ai segmenti più tradizionali del mercato, ma anche con interfacce d’uso digitali per semplificare l’intrattenimento di bordo e i servizi in connessione.

Concetti non vaghi, nel momento in cui le borse stanno premiando sempre meno l’entusiasmo fine a se stesso per la tecnologia. Finalmente si nota una grande attenzione per le nuove piattaforme software, alla loro integrazione rapida ed efficace sulle vetture di serie.

Presenti 275 aziende legate alla mobilità

Al Ces – Consumer Electronics Show che racconta da decenni il futuro prossimo hi-tech dai padiglioni del Las Vegas Convention Center – saranno presenti 275 aziende legate alla mobilità, immerse come sempre in un orizzonte ben più ampio, che mette assieme tutti i settori trainanti del mondo digitale.

Lo scenario è quello delle promesse ormai archiviate sull’arrivo della guida autonoma di livello 4 su larga scala, almeno nell’arco di pochi anni. Il riacutizzarsi della pandemia in Cina rischia poi di amplificare la carenza di microchip a livello mondiale.

Il futuro possibile dell’auto

L’auto si presenta dunque a Las Vegas con una grande dose di realismo, di futuro possibile.

Bmw esporrà un concept car destinato ad introdurre la piattaforma modulare Neue Klasse, destinata a fare da base ad una nuova generazione di vetture elettriche dai costi di produzione ridotti ed una maggiore autonomia di percorrenza, a partire dal 2025.

La risposta Volkswagen sarà nel debutto della versione ormai definitiva della berlina che segna l’ingresso della piattaforma modulare Meb nel mercato delle vetture di più grandi dimensioni, con ambizioni anche sul mercato statunitense e asiatico.

Anticipata finora dal concept ID.Aero, rappresenta un modello cruciale per allargare la formula ID a nuovi clienti, in attesa della piccola ID.Life attesa nel 2025.

Vero pragmatismo anche da parte di Stellantis, che al Consumer Electronic Show esporrà la variante elettrica del Ram 1500 basato sulla piattaforma STLA Frame, ovvero il pick-up destinato ad innovare l’offerta della fascia di veicoli più diffusa e tradizionale negli Usa, pronto a competere con il Ford F150 Lighting a zero emissioni o Chevrolet Silverado Bev, ormai prossimo al debutto sul mercato

Altra partita invece per Peugeot, ad uno storico ritorno negli Stati Uniti con il concept Inception. Non un’auto, ma la rappresentazione fisica delle possibilità offerte dalla prossima frontiera nella digitalizzazione del cockpit di guida, dell’accesso ai servizi in connessione e soprattutto di intrattenimento.

Ricerca di alternative

La sfida è tutta lanciata al duopolio Apple CarPlay e Android Auto, finora capace di calamitare l’attenzione dei consumatori su interfacce e business ai quali i costruttori automobilistici tradizionali vogliono tornare a proporre una invitante alternativa.

Non a caso, Audi e Mercedes guardano ad arricchire l’esperienza d’uso, con la Casa dei quattro anelli impegnata a mostrare le potenzialità sulle sue vetture della tecnologia di visori a realtà aumentata sviluppata dalla startup Holoride. Da Stoccarda arriva una interfaccia d’uso denominata “Tech to Desire”, che punta sulla semplificazione estrema dei comandi.

Auto volante

Il Consumer Electronic Show 2023 riserverà comunque spazio per le suggestioni, come il l’auto volante a decollo verticale firmata dalla startup Aska, ma l’attenzione è nello sviluppo di componentistica per accelerare in modo concreto la fattibilità della guida autonoma e il collegamento con le infrastrutture stradali.

Automi e intelligenza artificiale

E’ il caso del colosso tedesco ZF o lo stesso Gruppo Hyundai, proprietario dal 2020 della Boston Dynamics, specializzata nella realizzazione di automi e mobilità ad intelligenza artificiale.

Al Las Vegas Convention Center presenterà i frutti del lavoro del programma Zer01NE, un aggregatore che dal 2018 ha coordinato e ospitato in totale 10 programmi, con la partecipazione di oltre 140 startup.

Una piattaforma aperta di innovazione, che nasce per fare sintesi tra ricerca e industria. Immagine quest’ultima che spiega perfettamente il pragmatismo del momento e dunque il Consumer Electronics Show 2023.

24 Gennaio 2022

Audi RS Q E-Tron, l’elettrico alla Dakar ha attraversato il deserto

Il futuro dell’auto elettrica deve passare anche attraverso il deserto. E a farlo ha pensato Audi che ha concluso la sua prima Dakar con la RS Q E-tron, prima auto a trazione elettrica ad aver corso il famoso rally raid che si è tenuto per il terzo anno consecutivo in Arabia Saudita, dal I al 14 gennaio. L’Audi aveva annunciato la sua nuova avventura tecnologica e sportiva alla fine del novembre 2020, abbandonando contestualmente il DTM e la Formula E.

Un dreamteam assoluto

Poco dopo erano stati presentati i piloti, un vero dreamteam: lo spagnolo Carlos Sainz (2 titoli mondiali rally e 3 volte trionfatore alla Dakar), lo svedese Mattias Ekström (2 titoli DTM e un mondiale Rallycross) e soprattutto il francese Stephane Peterhansel, vincitore di ben 14 edizioni, 6 delle quali in moto e 8 in automobile. Palmares che gli ha fruttato il sacrosanto soprannome di “Mister Dakar” perché nessuno ha vinto quanto e come lui in questa corsa.

L’affidabilità che non ti aspetti

La Dakar 2022 è stata vinta da Yasser Al-Attiyad su Toyota Hilux e le tre Audi RS Q E-tron sono arrivate nona, dodicesima e 57ma in classifica, ma hanno vinto 4 tappe su 12 e conquistato 10 podi. Dunque grande velocità e nessun problema al sistema di trazione elettrica ricaricato a bordo da un motore a scoppio. Un risultato al di là di ogni rosea aspettativa che poteva essere assai migliore se nei primi giorni di gara Sainz e Peterhansel non avessero compiuto grossi errori di navigazione e a manifestare problemi di affidabilità non fossero state, contro ogni previsione, le componenti più tradizionali del prototipo tedesco: le sospensioni.

Le prestazioni fanno già paura

L’efficacia della vettura è rimarcata dal fatto che tutti e 3 i piloti hanno vinto almeno una tappa (Sainz l’unico a vincerne 2) e con due doppiette. La RS Q E-tron ha dunque un potenziale enorme che fa già paura. David Richards ha detto senza mezzi termini: occorre che la Fia fermi l’Audi altrimenti ucciderà la Dakar perché tutti sanno che le Audi sono molto più veloci. Richards è una vecchia volpe del motorosport, è patron della Prodrive e del team BRX che ha schierato la Hunter T1 con piloti di primo piano come Loeb (9 titoli mondiali rally consecutivi), Roma e Terranova che hanno vinto tappe e ben figurato in classifica finale.

Non sono da prendere alla leggera

Richards sa dunque quello che dice e ha parlato anche per altri dopo aver visto da vicino le Audi. Tale superiorità è frutto evidentemente di ragioni tecniche che analizzeremo tra poco. E questo nonostante le RS Q E Tron siano molto più pesanti delle concorrenti e distanti 150-200 kg dal limite regolamentare di 2.000 kg. Solo da quest’anno auto ibride ed elettriche sono state ammesse per la Dakar che guarda anche al futuro. Dal 2026 infatti ci sarà la nuova classe Èlite per veicoli a basse emissioni e nel 2030 l’energia prodotta al bivacco (compresa quella ricaricare le auto) dovrà provenire da energie rinnovabili.

Mentre l’idrogeno fa capolino

Intanto l’idrogeno ha già fatto la sua prima comparsa con l’H2 Racing Truck sponsorizzato dall’Aramco. La compagnia petrolifera nazionale dell’Arabia Saudita ha già un accordo con la Hong Kong InterContinental Energy per produrre 2,9 milioni di tonnellate di idrogeno (verde e blu) entro il 2030 e salire a 4 milioni nel 2035. Dunque il paese saudita punta con decisione all’idrogeno e la Dakar potrebbe trovare nel vettore energetico la sua tecnologia di elezione viste le sue caratteristiche: lunghe distanze abbondanza di sole per produrre energia elettrica da convertire in idrogeno tramite elettrolisi.

Un prototipo a ruote alte

Ma vediamo come è fatta la RS Q E-Tron. Esternamente, l’elemento saliente è lo studio aerodinamico. La grande pinna e l’attenta sagomatura di prese e sfoghi rimandano ai prototipi da pista. La forma generale ricorda la Odissey, l’auto con la quale si corre la Extreme E, e sulla carrozzeria non appaiono sponsor. La vettura è lunga 4,5 metri, alta 1,95 e, per regolamento, larga 2,3 metri. Le ruote con cerchi da 17 pollici montano pneumatici con circonferenza esterna di 37 pollici e battistrada largo 320 mm. Le sospensioni hanno un’escursione limitata a 350 mm e un solo ammortizzatore per ruota. L’altezza da terra è di oltre 30 cm.

A prova di bomba

La carrozzeria è in CFRP (fibra di carbonio rinforzata con fibra di vetro) e il telaio è un reticolato in tubo di acciaio al cromo-vanadio-molibdeno. A rinforzo e protezione, ci sono pannelli in fibra di carbonio, Kevlar e Zylon. Il serbatoio è protetto da un guscio in un sol pezzo di fibra di carbonio e si trova alle spalle dell’abitacolo. La batteria è invece alloggiata invece sotto e nel tunnel. Racchiusa in una scatola di alluminio, sopra è protetta da un guscio in carbonio, sotto da una piastra di alluminio e un pannello con struttura a nido d’ape in carbonio con l’interposizione di uno strato in schiuma per assorbire i colpi.

Superprotezione per la batteria

La batteria agli ioni di litio ha una capacità utile di 52 kWh, funziona a 800 Volt e pesa 370 kg. Le celle (fornitore non svelato) sono cilindriche, come Tesla, dunque diverse da quelle a sacchetto e prismatiche che Audi impiega sulle vetture di serie. I motivi di tale scelta sono probabilmente tre: densità di potenza, resistenza (anche strutturale) e raffreddamento. A questo scopo, viene utilizzato il Novec della 3M, un liquido dielettrico a base di idrofluorotere che ha anche proprietà ignifughe. Dunque è probabile che le celle siano immerse in questo fluido. Tecnica simile è impiegata dalla McLaren Speedtail.

Raffreddamento moltiplicato 6

La RS Q E-Tron ha ben 6 circuiti di raffreddamento: batteria, motori elettrici, climatizzazione abitacolo, motore a scoppio, aria di aspirazione e infine anche servosterzo e sistema di sollevamento. Quest’ultimo circuito provvede a tenere costante la temperatura della pompa del servosterzo idraulico, sottoposta a notevoli sollecitazioni, inoltre può essere utilizzato per sollevare la vettura in caso di foratura. Da quest’anno le vetture possono portare con sé solo due ruote di scorta. La presa d’aria superiore a periscopio porta l’aria all’aspirazione, ad alcuni scambiatori e anche agli ammortizzatori, anch’essi super stressati.

I motori elettrici dalla Formula E…

E veniamo ai motori. L’Audi qui ha preso suoi fondi di magazzino, si fa per dire. Quelli elettrici sono infatti gli MGU05 a 6 fasi sviluppati per l’ultima stagione di Formula E. Integrano l’inverter al carburo di silicio con un peso di meno di 35 kg. La trasmissione è monorapporto 20:1 e il differenziale è autobloccante. Può superare i 20.000 giri/min, ha un rendimento di oltre il 97% e può erogare tranquillamente 250 kW con una coppia (stimata) di circa 800 Nm. Sulla RS Q E-tron sono stati notevolmente placati perché la potenza massima di trazione è limitata a 288 kW. Lo è anche la velocità massima a 170 km/h.

…E il 4 cilindri dal DTM

Sulla vettura per la Dakar ne servono tre: due per la trazione (uno per ogni assale) e uno è collegato direttamente al motore a scoppio. Anche qui parliamo di un prezioso cimelio. Trattasi infatti del 4 cilindri 2 litri turbo ad iniezione diretta con il quale Audi ha vinto il DTM (Deutsche Tourenwagen) nel 2020. Pesa solo 85 kg e e nella versione da pista è montato longitudinalmente, eroga 450 kW e gira fino a 9.500 giri/min. In versione Dakar invece è montato trasversalmente alle spalle del serbatoio e dell’abitacolo, è stato “placato” a 220 kW e gira a regime fisso in un arco compreso tra 4.000 e 6.500 giri/min.

L’efficienza si pesa

In entrambi gli utilizzi dimostra la sua efficienza. Nel primo denuncia un consumo di 90 kg di benzina all’ora, pari a meno di 150 g per ogni cavallo ogni ora. Nel secondo dichiara di consumare 200 g/kWh dunque, teoricamente sono necessari circa 10 kg di benzina (poco più d 14 litri) per ricaricare la batteria da zero. In realtà non deve mai farlo. La batteria è ricaricata esternamente prima di ogni tappa e il motore entra in azione per mantenere lo stato di carica ad un livello ottimale per assicurare che le prestazioni e la risposta dei motori elettrici sia ottimale e costante, ogni volta che il pilota preme l’acceleratore.

La semantica dell’elettrificazione

Dunque si tratta di ibrido in serie, elettrico ad autonomia estesa o, come dicono, in Audi “elettrico con convertitore”? Le sfumature creano sovrapposizioni semantiche tra le 3 definizioni. Di sicuro l’unico motore di trazione è elettrico e il motore a scoppio allunga l’autonomia permettendo di percorrere tappe di oltre 800 km con un serbatoio da 295 litri contro i 500 e oltre delle altre concorrenti. Vuol dire un’efficienza globale maggiore del 40%. Sicuramente la batteria è l’unica fonte di potenza per i motori e non ha bisogno, come in altri ibridi in serie, del motore a scoppio per erogare il massimo.

Il rombo part-time

Dunque la prima definizione è la meno calzante (non esistono ibridi plug-in solo in serie) e la seconda lo è di più, ma non dice tutto. Almeno per chi conosce come funzionano le batterie e sa che lo stato di carica ne condiziona voltaggio e potenza. Ecco perché, secondo la stessa testimonianza di tecnici e piloti, il motore a scoppio rimane acceso per la metà del tempo in ogni tappa e praticamente sempre quando si affrontano le dune. E quando il sistema non lo fa automaticamente, il navigatore ha la facoltà di intervenire manualmente perché il pilota evidentemente avverte la differenza di potenza in base allo stato di carica.

Elettrizzante sulle dune

E sono proprio sulle dune che, secondo i piloti, la trazione elettrica si dimostra nettamente superiore a quella termica assicurando, grazie alla ripartizione continua sui due assali, un comportamento entusiasmante. «Da quando guido la RS Q E-Tron ho cambiato idea sull’elettrico» ha detto Stephane Peterhansel il quale ha affermato che gli effetti benefici si avvertono anche in rilascio e frenata. Il recupero di energia, gestito dall’impianto frenante by-wire, arriva fino a 200 kW e viene ripartito sui due assali in modo continuo così da permettere un bilanciamento perfetto anche sulla sabbia.

Quelle strane sensazioni

«Ogni volta che rallento mi accorgo che recupero tanta energia» ha detto mister Dakar confermando che l’elettrificazione apre le porte ad una nuova forma di soddisfazione quando si guida. Una forma “di ritorno” visto che i primi ad apprezzarla sono stati gli utenti normali e solo adesso un pilota come il francese ne percepisce il significato. Allo stesso modo non stupisce che Mister Dakar si lamenti della rumorosità del 4 cilindri, proprio come chi guida un’auto ibrida. A dare “fastidio” sono il contrasto con l’elettrico e la disconnessione tra regime e velocità, non tanto in accelerazione o in velocità quanto in frenata.

Automatismi già decisi

Il sistema di erogazione e ripartizione di coppia e potenza è automatico con curve di intervento che sono state messe a punto in fase di collaudo e non possono essere cambiate durante la corsa. Il sistema agisce in funzione della velocità: quanto più cresce in accelerazione, le ruote posteriori ricevono più spinta; quanto è inferiore la velocità, sono le ruote anteriori a esercitare maggiore trazione. Così aumenta la motricità, si ottimizza il consumo di energia e in fase di rallentamento il retrotreno si alleggerisce al punto giusto: poco in velocità in modo da non oscillare, di più ad andatura più bassa così da favorire gli inserimenti in curva.

Meno potenza, più massa

La RS Q E-tron ha una potenza inferiore di 10 kW rispetto ai mezzi a trazione “termica” e, calcolando il suddetto aggravio di peso, lo svantaggio in termini di rapporto peso/potenza è almeno il 10%. Va detto però che l’Audi carica 200-250 litri in meno di carburante, e calcolando che una benzina commerciale ha una densità intorno a 0,7 kg/litro, alla partenza sono praticamente pari. Il baricentro è invece molto più basso: un vantaggio sui curvoni veloci, dove è meno evidente la maggiore inerzia, e sugli avvallamenti allontanando i pericolo di ribaltamento. Secondo Audi, un aggravio di 100 kg costa 1,8 secondi al chilometro.

La dieta che conosciamo

Dunque i termini di confronto e le problematiche sono praticamente pari a quelli delle auto di serie. Nel caso della E-Tron hanno giocato due fattori: la complessità e il tempo. Per il primo, l’affidabilità del sistema è stata assoluta quanto sorprendente, agevolata anche dal clima particolarmente fresco, con la presenza di pioggia e persino di neve. Ora ci sono un anno in più e tutti i dati di gara per rendere la RS Q E-tron ancora più forte. Le due aree dove lavorare sono evidentemente la batteria e il motore a scoppio. Quest’ultimo ha già caratteristiche estreme e sovrabbondante, dunque se ne può ipotizzare uno più piccolo e leggero.

Un nuovo equilibrio

Anche per mettere a dieta la batteria i tecnici tedeschi dovranno ricorrere a qualcosa di diverso trovando il giusto equilibrio tra energia, potenza e apporto del motore a scoppio. In Audi avevano anche pensato ad utilizzare biocarburanti per abbattere l’impatto di CO2, ma anche in questo caso il tempo è stato tiranno. Se ne potrebbe parlare l’anno prossimo. Altro campo di intervento potrebbe essere la gestione predittiva dell’energia, ma occorrerebbe che il sistema di navigazione sia programmabile in pochi minuti. I road book infatti vengono consegnati agli equipaggi solo al mattino prima della partenza e sono ancora cartacei.

L’elettrificazione corre e correrà

Di sicuro è iniziato un altro capitolo della elettrificazione del motorsport. Un processo che, nonostante i mugugni dei nostalgici, sta andando avanti spedito offrendo sempre nuovi spunti tecnici e sportivi. Sarà dunque interessante vedere la reazione dei concorrenti alla Dakar del prossimo anno, prima di tutte quella di Toyota che quest’anno ha vinto e non vorrà lasciare ad Audi il monopolio dell’elettrificazione in questa corsa dove il deserto è il simbolo dell’ignoto: per trovare qualcosa di nuovo, anche riguardo a se stessi, bisogna attraversarlo.

Leggi l’articolo su tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

5 Luglio 2021

Audi Q4 E-tron, con il nuovo suv elettrico compatto tra Verona e il Trentino

L’Audi Q4 E-tron è il primo suv compatto elettrico della casa dei Quattro Anelli e arriva dopo la E-Tron, la E-Tron Sportback, le rispettive versioni S a 3 motori e la E-Tron GT. È il primo della fascia premium del proprio segmento a nascere su una piattaforma nativa, l’ormai celebre MEB del gruppo Volkswagen. Abbiamo avuto il privilegio di provarla tra Verona e le Dolomiti del Brenta su un percorso di oltre 300 km.

I vantaggi della MEB

La prima importante conseguenza è nel bilancio tra dimensioni interne ed abitabilità. La Q4 E-tron è lunga 4,59 metri, dunque 11 cm più della Q3 e 9 cm in meno della Q5, ma ha un bagagliaio grande come quest’ultima (520-1.490 litri) e un’abitabilità degna della Q7 che è lunga 5 metri e 6 centimetri.

La Q4 E-Tron ha un’aerodinamica eccellente per un suv (cx di 0,28). Oltre alla forma e al fondo carenato, ogni particolare è determinante per l’autonomia. Le prese d’aria ad apertura variabile valgono 6 km in più, gli spoiler tridimensionali intorno alle ruote 14 km, i bracci carenati delle sospensioni posteriori altri 4 km, i cerchi Aero da 21 pollici 5 km.

Un’aerodinamica fatta di particolari

Soltanto gli specchietti retrovisori valgono 5 chilometri attraverso un particolare impercettibile. La lieve scalinatura infatti devia il flusso innescando una turbolenza simile a quella creata sulle palline da golf dai dimple, ovvero dalle sue tipiche fossette. Sembra nulla eppure contribuisce all’1% dell’autonomia.

La piattaforma MEB ha una struttura a skateboard. La Q4 è per il 26% in acciaio formato a caldo e per il 10% in alluminio. Di quest’ultimo materiale è fatto l’alloggiamento della batteria che pesa 100 kg, è largo 145 cm e alto 16 cm. La lunghezza invece varia a seconda della capacità lorda rispettivamente di 55 e 82 kWh.

Due taglie di batteria

La prima è lunga 144 cm, formata da 10 moduli e ha una capacità netta di 52 kWh. La seconda è lunga 182 cm, ha 12 moduli e ha una capacità effettiva di 77 kWh. La temperatura è mantenuta intorno ai 30 °C attraverso un circuito con struttura radiante e doghe posizionate in basso ed un riscaldatore.

Un altro circuito, nel quale scorre sempre una miscela di acqua e glicole, serve gli altri componenti (motore, caricatore e inverter) con una temperatura di esercizio più elevata. La pompa di calore (disponibile a richiesta) sfrutta tale energia termica per climatizzare l’abitacolo con la massima efficienza.

Due velocità di ricarica

La batteria da 55 kWh ha un caricatore in corrente alternata da 7,2 kW e in continua da 110 kW. Quella da 82 kWh a invece un caricatore che permette di raggiungere, rispettivamente, 11 kW e 125 kW. In entrambi i casi, la tensione operativa è di 352 Volt. La massa a vuoto della Q4 E-Tron varia da 1.890 kg a 2.135 kg.

Il suv tedesco può avere uno o due motori. Quello posteriore è sincrono a magneti permanenti con avvolgimenti in filo a sezione quadrata (tipo hairpin), per massimizzare la densità di rame. È integrato con la trasmissione monomarcia e l’inverter, pesa 90 kg, gira fino a 16.000 giri/min e ha un’efficienza di oltre il 90%.

Sincrono dietro, asincrono avanti

Quello anteriore è invece del tipo asincrono poiché è chiamato ad intervenire solo quando è necessario per la trazione e la massima potenza. Quando è disattivato, offre invece una resistenza minima. È anch’esso integrato con il cambio e l’elettronica di potenza, pesa 70 kg, è raffreddato ad acqua e ad olio a raggiunge 14.000 giri/min.

Tre le versioni disponibili. La 35 a trazione posteriore ha 125 kW e 310 Nm e, con la batteria da 55 kWh, ha un’autonomia di 306-341 km. La 40 ha 150 kW e uguale coppia, ma con la batteria più grande percorre 466-520 km. Entrambe raggiungono 160 km/h e nello 0-100 km sono divise da mezzo secondo (9 s. contro 8,5).

Una Quattro da quasi 300 cv

La versione 45 Quattro a due motori ha 220 kW e 460 Nm di coppia, raggiunge 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Con l’accumulatore da 82 kWh l’autonomia è di 442-487 km. È proprio con lei abbiamo condotto la nostra prova che ha visto escursioni termiche da 35 °C a 13 °C.

Alla partenza la strumentazione segna 365 km di autonomia con il 96% di batteria. Si entra dopo qualche chilometro in autostrada. La modalità Efficiency non consente di superare i 130 km/h, ma è sufficiente con il livello di traffico che troviamo. La silenziosità è notevole e, tranne qualche sibilo, si sentono solo le ruote.

Da Efficiency a Dynamic

Nel frattempo cominciamo a salire in quota e a provare anche tutta la potenza e la prontezza della Q4 nella modalità Dynamic. I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi. Si è avvolti da grandi schermi, dall’head-up display a realtà aumentata e da materiali come la microfibra Dinamica ricavata da PET riciclato.

È un’eccellenza della italiana Miko (ma di proprietà della giapponese Asahi Kasei dal 2018) che si sta affermando rapidamente perché consente di abbattere il bilancio globale di CO2 dell’intera vettura. A proposito: la Q4 E-Tron è prodotta a Zwickau ed esce dalle linee con impronta di carbonio nulla.

Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

In fuoristrada, a emissioni e rumore zero

Dopo 169 km, il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora 183 km di autonomia e il nostro consumo medio è stato di 22,4 kWh/100 km. La Q4 tuttavia si è comportata bene in autostrada attestandosi intorno ai 20 kWh/100 km. È andata ovviamente peggio tra salite e pruriti provocati da 299 cv pronti sotto il piede destro.

Il giorno successivo guidiamo la Q4 anche in fuoristrada. Qui l’aiuto è venuto dai 460 Nm disponibili sin dallo spunto, dunque piede di piuma e i 22 quintali sembrano scomparire anche sui ripidi sentieri ricoperti da sassi. Tra paesaggi magnifici e lo sguardo incredulo dei camminatori che ascoltano il silenzio ad emissioni zero.

La gravità diventa energia

Arrivati a 1.700 metri, l’estate sembra scomparire. Si inizia a riscendere e la forza di gravità può trasformarsi in energia elettrica. Lungo le discese le palette dietro al volante con 4 livelli di recupero sono la soluzione migliore. La tedesca recupera fino 0,3 G pari a 145 kW, nel 90% dei casi i freni non si usano.

Inoltre presto si impara ad usarle per spostare le masse e prepararsi alle curve. Il peso si sente, anche se è ben ripartito e l’elettronica controlla bene ogni esuberanza. Al ritorno proviamo anche qualche allungo fino alla velocità massima e sfruttiamo la ripresa per sorpassare rapidamente le file di mezzi pesanti.

Scatti in autostrada e tra tornanti

All’arrivo il dato è di 19,2 kWh/100 km. Perfettamente in linea con il dichiarato di 18-19,9 kWh/100 km. Sarebbe stato interessante anche vedere come la Q4 se la cava in città. Ma questo potrebbe essere l’oggetto di un’altra prova. Complessivamente, la tedesca ha consumato quello che ci aspettavamo.

E veniamo ai costi. La Q4 E-tron parte da 45.700 euro, la versione che abbiamo provato parte da 62.100 euro. La più venduta sarà la 40 da 150 kW e 520 km di autonomia in allestimento Business che costa 51.100 euro ed è offerta con la formula del noleggio a lungo termine a 499 euro per 36 mesi e un anticipo di 10.156 euro.

Il noleggio “full electric”

Tra i servizi compresi, quelli “elettrici” salienti sono sono la wallbox da 7,4 kW installazione compresa e la formula Transit di Audi E-tron Charging service gratis per 12 mesi presso 235mila stazioni in 26 paesi: 0,41 euro/kWh e 0,51 euro/kWh per la ricarica rapida (con limiti di tempo) e soprattutto 0,31 euro/kWh per la rete Ionity anziché 0,79 da listino. La Transit costa 17,51 euro al mese, la City (senza Ionity) 4,83 euro.

Ci sono altre due modalità innovative e molto interessanti. Una è la formula Bridge che permette di uscire dal noleggio a lungo termine a condizioni agevolate scegliendo un’altra vettura Audi. È dedicata a coloro che erano indecisi sull’elettrico e, dopo aver provato, vogliono tornare indietro in modo indolore.

Per entrare, uscire e allungare

L’altra è la possibilità di prendere la Q4 in noleggio a breve per un giorno, una settimana o un mese e poi passare al lungo termine. Tale formula è realizzata attraverso un rent-to-rent verticale: Volkswagen Financial Services finanzia la vettura in NLT al concessionario il quale a sua volta la noleggia a breve.

Se il cliente si trova bene, il contratto può essere, se così si può dire, surrogato dalla finanziaria direttamente all’utilizzatore finale abbassando i costi e, allo stesso tempo, ampliando i servizi. Tra questi, molto utili sono l’auto sostitutiva e l’hoteling per gli pneumatici invernali durante i mesi estivi e viceversa.

24 Aprile 2021

Audi A6 E-tron concept, la prima auto dei Quattro Anelli su piattaforma PPE

L’Audi A6 E-tron concept è la prima auto con i Quattro Anelli basata sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric). È presentata in questi giorni al Salone dell’Automobile di Shanghai e anticipa una nuova di famiglia di modelli elettrici attesi per la fine del 2022.

Stesse dimensioni

La Audi A6 E-tron concept ha praticamente le stesse dimensioni dell’attuale A6: è lunga infatti 4,96 metri, larga 1,96 e alta 1,44. L’andamento dei volumi è però più vicino alla A7 Sportback, dunque coupé 5 porte. Gli americani direbbero fastback, una volta le definivamo a due volumi e mezzo.

Elettrificazione morbida

Lo stile presenta diverse novità. La prima è la semplificazione e l’ammorbidimento delle linee. La seconda è la calandra single frame chiusa. La terza è la perfetta integrazione nelle superfici dei gruppi ottici. L’ultima è il profilo rialzato del brancardo che alleggerisce il fianco e la linea di cintura dritta.

Come la A7 e la 80 del 1986

Ci sono anche elementi di continuità o ripresi dal passato. Il primo è proprio la carrozzeria a due volumi e mezzo dell’Audi 80 di terza generazione del 1986. Poi ci sono la forma della finestratura dell’attuale A7 e i parafanghi allargati, ripresi dalla Quattro anche se qui presenti solo al posteriore e in forma morbida.

Vernice isolante

Molto basso il cofano anteriore e corto lo sbalzo. Non si conosce la misura del passo tra le due grandi ruote montate su cerchi da 22 pollici. Il coefficiente di penetrazione è di 0,22. La verniciatura Heliosilver riduce il riscaldamento dell’abitacolo così da ridurre il consumo di energia per la climatizzazione.

Gli occhi del futuro

I gruppi ottici anteriori sono a matrice digitale di led e possono proiettare anche le immagini del videogioco sullo smartphone. La grande fascia posteriore Oled fornisce immagini tridimensionali personalizzabili a piacimento. Ci sono anche proiettori per gli indicatori di direzione e altri segnali che migliorano l’interazione del veicolo con i pedoni e gli altri veicoli a tutto vantaggio della sicurezza.

Insieme a Porsche

Ma il pezzo forte della A6 E-tron concept è ciò che non si vede, ovvero la piattaforma. La PPE è stata sviluppata da Audi insieme a Porsche che su di lei baserà la prossima Macan. È la seconda piattaforma specifica per auto elettriche sviluppata dal gruppo Volkswagen e il suo utilizzo è probabile anche le Bentley.

Leggi l’articolo su Bentley, il lusso diventa carbon neutral entro il 2030

Leggi l’articolo sulla Macan di prossima generazione elettrica

La quinta piattaforma

La PPE è anche la quinta piattaforma impiegata dall’Audi per i modelli elettrici dopo la MLB Evo (E-tron e E-tron Sportback), la J1 (E-tron GT) e la MEB (Q4 E-tron e Q4 E-tron Sportback). La Q2 L E-Tron, riservata alla Cina, è basata sulla MQB e sfrutta il motore ed altri componenti derivati dalla e-Golf.

Alti e bassi

Ci saranno due versioni: una “bassa” per berline e sportive e una “alta” per suv e crossover. La PPE ospiterà più configurazioni di propulsione e di telaio. La A6 E-Tron ha 2 motori per 350 kW e 800 Nm con uno 0-100 km/h in meno di 4 secondi. Ci saranno Audi su base PPE ancora più scattanti. Alle più tranquille basteranno meno di 7 secondi.

Oltre 700 km di autonomia

La A6 E-Tron ha una batteria da circa 100 kWh per un’autonomia di oltre 700 km. L’architettura elettrica è da 800 Volt e permette di caricare fino a 270 kW, come la E-Tron GT e la Porsche Taycan. Ci vogliono 10 minuti per incamerare energia per 300 km, 25 minuti per caricarsi dal 5% all’80%.

La prima? Non è detto

Sarà dunque la A6 E-Tron di serie la prima Audi elettrica su base PPE? Gli indizi dicono il contrario. Quando Audi presentò alla stampa, in gran segreto, il primo prototipo di stile su piattaforma PPE si trattava di una Sportback delle dimensioni di A4 e A5.

Maggiori opportunità

Appare improbabile inoltre che a Ingolstadt vogliano presentare una vettura che ha le stesse dimensioni della E-tron GT e della Porsche Taycan. Più coerente sarebbe attaccare il segmento di Tesla Model 3, BMW i4 e Polestar 2. Le dimensioni sono, per l’appunto, quelle della A4 e della A5.

Mercedes nel mirino

Più probabile è che il concept sia una dichiarazione tecnologica nei confronti di Mercedes. La Stella ha infatti ha presentato la EQS nei giorni scorsi, ha in programma la EQE, potenziale concorrente della A6 E-tron, ma non ha annunciato ancora un’elettrica nel segmento inferiore, più affollato ed appetibile.

Addio pistoni tra 20 anni

L’Audi investirà 12 miliardi di euro entro il 2024 per avere entro l’anno successivo 20 modelli elettrici e 30 ibridi plug-in. Recentemente l’amministratore delegato, Markus Duesmann, ha dichiarato che nel 2040 Audi potrebbe avere a listino solo modelli ad emissioni zero e abbandonare i motori a combustione interna.

13 Marzo 2020

Audi A3, il tessuto dei sedili è in plastica riciclata

Audi A3 dimostra che le auto di nuova generazione non sono solo efficienti ed attente alle emissioni ma si distinguono anche per essere realizzate in modo ecosostenibile.
L’ultima novità in arrivo da Audi fa sua questa tendenza, già consolidata nel mondo della moda e dei gioielli.

La casa di Ingolstadt ha deciso infatti di vestire i sedili della nuova Audi A3 – svelata in anteprima in un evento virtuale in sostituzione del reveal previsto a Ginevra (salone annullato per emergenza Coronavirus) – con materiali riciclati.

L’89% del materiale con cui sono rivestiti i sedili della Audi A3 è fatto con plastica riciclata proveniente dalle bottiglie, grazie a un processo industriale che permette di definire un’economia circolare sostenibile. In ogni auto, in pratica, ci sono circa 340 chilogrammi di plastica, di cui circa la metà sono riciclabili.

«Il nostro obiettivo è produrre rivestimenti durevoli e di qualità, che superino tutti i nostri test, ma che siano anche sostenibili» spiega Ute Grönheim, che lavora nel reparto sviluppo materiali e che ha curato la nuova Audi A3.

Quarantacinque bottiglie di plastica ogni sedile e altre sessantadue per la moquette

I rivestimenti di ogni singolo sedile sono fatti partendo da 45 bottiglie di plastica da 1,5 litri.
A queste si aggiungono ulteriori 62 bottiglie riciclate, destinate alla moquette.

La sostenibilità dell’abitacolo della nuova generazione della compatta dei quattro anelli è ulteriormente rimarcata da molteplici componenti prodotti facendo ricorso a materiali residui: ad esempio gli inserti insonorizzanti e di smorzamento delle vibrazioni, i tappetini e le superfici laterali del bagagliaio.

Il processo

Il processo inizia con la raccolta delle bottiglie usate, che poi vengono lavate e triturate in piccoli fiocchi per ricavare un granulato.

Questo è usato per creare i fili di poliestere con cui poi si realizza un filato plastico. «Il granulato è essenzialmente lo stesso che usiamo per gli altri rivestimenti, a parte il fatto che è realizzato partendo dalla plastica riciclata» puntualizza Grönheim.

Un’ulteriore differenza è che il granulato non è così puro e levigato come quello prodotto in modo industriale: peculiarità che rendono il poliestere riciclato più difficile e costoso da produrre.
Il filato plastico arriva nello stabilimento avvolto in rotoli che pesano circa 2 kg, dopodiché viene lavorato per trasformarsi nel tessuto necessario ai rivestimenti dei sedili.

Ma in realtà necessita ancora di alcuni passaggi per essere ultimato. Innanzitutto ci sono i controlli di qualità e i più importanti vengono eseguiti dagli specialisti: si inizia osservando con attenzione la presenza di fili in eccesso, poi si passa la mano sul tessuto per trovare eventuali nodi o aree più rigide.

Le piccole imperfezioni vengono riparate con ago, filo e forbici, mentre le più grandi sono evidenziate. Ogni specialista controlla circa 200 metri di tessuto all’ora.

Laminazione e controllo finale

Dopo il controllo qualità il tessuto è arrotolato e poi lavato a 60 C° in un sistema di lavaggio industriale lungo 20 metri che è in grado di trattare 30 metri di tessuto al minuto.

Ogni rotolo è composto da circa 600 metri di tessuto e L’intero processo di lavaggio dura un’ora, dopodiché il tessuto viene levigato e asciugato.

Nel passaggio successivo un macchinario incolla il tessuto di viscosa sul rivestimento; questo processo si chiama “laminazione” ed è fondamentale per il comfort.In questo modo, considerando tutti i materiali impiegati, il rivestimento del sedile è composto per l’89% da bottiglie di plastica riciclata.

Obiettivi futuri

L’obiettivo per il futuro è riuscire a utilizzare anche colla proveniente da materiali riciclati, in modo da renderlo ancora più sostenibile.

Dopo il controllo qualità finale e lo stress test, i rivestimenti per i sedili della nuova Audi A3 sono spediti ad un altro stabilimento. Qui il reparto cuciture mette in forma il tessuto e poi il team che si occupa dei rivestimenti lo avvolge intorno al sedile, posizionandolo correttamente.

«Nei prossimi anni potremo fare grandi progressi nel campo della sostenibilità – conclude Ute Grönheim – Vogliamo arrivare a produrre i rivestimenti dei sedili con plastica riciclata al 100%».

12 Dicembre 2019

Audi e Jaguar come la Tesla, l’aggiornamento software fa notizia

Audi e Jaguar hanno annunciato, praticamente in contemporanea, aggiornamenti al software delle loro auto elettriche con un conseguente aumento dell’autonomia effettiva. I due marchi si sono dunque allineati ad una pratica finora appannaggio della Tesla, pioniera non solo dell’auto a batteria, ma anche della comunicazione legata a questa nuova tecnologia.

Audi, che cosa non si fa per 25 chilometri

I tecnici Audi affermano di aver aggiunto 25 km portando l’autonomia totale della E-Tron a 436 km (WLTP) grazie ad alcune modifiche nella gestione dei motori, della batteria e della rigenerazione. Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%.

Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%

Caldo e freddo fanno meno paura

È stata inoltre ridotta la portata dei 4 circuiti di raffreddamento a pompa di calore che si occupano di batteria, motori e inverter. La conseguente minore richiesta di energia può, secondo quanto dichiarato da Audi, migliorare l’autonomia effettiva fino al 10% in determinate condizioni climatiche. Aggiornato anche il recupero dell’energia che interviene di più a bassissima velocità e aumenta il “one-pedal-feeling” tanto che da 100 km/h si può arrivare a generare una coppia e una potenza negative rispettivamente di 300 Nm e 220 kW, ovvero il 70% del totale positivo.

Meno spifferi, più chilometri

Per la I-Pace Jaguar dichiara un miglioramento da 470 a 490 Km di autonomia (WLTP) grazie ad interventi sulla gestione dei motori, del raffreddamento e del recupero dell’energia. Anche in questo caso, l’intervento del motore elettrico anteriore è stato ridotto all’indispensabile inoltre i tecnici inglesi hanno deciso di diminuire l’utilizzo effettivo della batteria da 90 kWh, ma non si sa di quanto. Allo stesso tempo, hanno diminuito il raffreddamento riducendo l’apertura delle prese d’aria attive, con beneficio anche per l’aerodinamica.

La Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza

L’aggiornamento la rende aggiornabile

L’I-Pace riceve però due cose in più. La prima è un miglioramento dell’algoritmo che regola il calcolo dell’autonomia. Dando infatti al guidatore informazioni più precise, l’ansia diminuisce e migliora la gradevolezza di utilizzo. La seconda è che la Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Per questo le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza.

L’impalpabile peso del sofware

Audi e Jaguar seguono dunque le orme di Tesla. La casa americana da anni interviene in remoto sui software di gestione di bordo non solo per la strumentazione, la batteria e il powertrain, ma persino per i dispositivi di assistenza alla guida. La prima auto, oltre alle Tesla, ad avere questa funzione sarà la nuova Ford Mustang Mach-E. La novità, oltre che per l’utente, riguarda la comunicazione: più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva.

Più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva

L’esperienza di strada e pista

A questo proposito, Jaguar afferma che i miglioramenti derivano dai dati raccolti sia dagli oltre 80 milioni di chilometri percorsi dalle I-Pace circolanti sia dall’I-Pace eTrophy, il monomarca che si svolge in parallelo alla Formula E. Come è noto, anche l’Audi è coinvolta del campionato delle monoposto elettriche che dalla Stagione prossima diventerà ufficialmente mondiale. La casa tedesca però, a differenza della britannica, non fa alcun riferimento alle competizioni. In entrambi i casi, gli aggiornamenti sono gratuiti.

10 Dicembre 2019

Audi, l’elettrificazione è la massima priorità

la transizione Audi verso la mobilità elettrica

Nel quinquennio 2020-2024, la Casa dei quattro anelli investirà circa 37 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, immobili, stabilimenti e attrezzature. La pianificazione è frutto di un miglioramento nell’allocazione delle risorse e nella gestione dei costi oltre che del conferimento della massima priorità all’elettrificazione della gamma.

La nostra offensiva elettrica procede a passi sempre più spediti. E il piano d’investimenti per il futuro tiene conto di questa accelerazione – afferma Alexander Seitz, Membro del Board per Finanza, Cina e Area Legal di Audi AG -. Con uno stanziamento di 12 miliardi entro il 2024, dedicheremo risorse straordinarie alla mobilità a zero emissioni.

venti modelli elettrici entro il 2025

Entro il 2025, il Gruppo Audi potrà contare su oltre 30 modelli a elevata elettrificazione, dei quali venti integralmente elettrici.

Le vetture ibride o a zero emissioni rappresenteranno il 40% delle vendite totali. Grazie alle sinergie di Gruppo, che consentiranno una più rapida transizione verso l’elettrico, Audi collabora con Porsche per lo sviluppo del pianale Premium Plattform Electric (PPE) destinato alle vetture di segmento medio, full size e luxury, mentre la piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen verrà dedicata ai veicoli più compatti.

Proprio il pianale MEB consentirà di realizzare modelli elettrici economicamente accessibili e al tempo stesso tecnologicamente all’avanguardia.

IL PIANO DI AZIONE E TRASFORMAZIONE DI AUDI

Per sostenere gli investimenti richiesti dallo sviluppo del nuovo modello di business, la Casa dei quattro anelli ha lanciato due anni fa il Piano di azione e trasformazione Audi. Il programma ha già contribuito all’utile operativo con 4 miliardi di euro e, entro il 2022, consentirà d’investire ulteriori 15 miliardi di euro.

«Grazie al Piano di azione e trasformazione Audi abbiamo reso più efficace ed efficiente la gestione degli investimenti. Sono state poste le basi per un ritorno a un margine di redditività nel medio periodo compreso tra il 9 e l’11%» ha precisato Il CFO Seitz. A tal proposito, sono già state individuate le misure da adottare per la realizzazione dell’80% del programma.

L’ACCORDO CON I SINDACATI

Audi.Zukunft, il fondamentale accordo raggiunto il 26 novembre tra l’Azienda e i rappresentanti dei lavoratori, darà un contributo fondamentale nel garantire la competitività Audi nel lungo periodo. L’accordo prevede da un lato l’ottimizzazione, orientata all’andamento del mercato, della capacità produttiva degli stabilimenti tedeschi di Ingolstadt e Neckarsulm, dall’altra l’adeguamento, socialmente responsabile, della forza lavoro. Con lo sviluppo di nuovi profili professionali e l’estensione delle garanzie d’occupazione sino al 2029, le rappresentanze sindacali e l’Azienda inviano un segnale importante ai lavoratori dei siti produttivi tedeschi. Le misure concordate nell’ambito del Piano Audi.Zukunft porteranno a un impatto positivo, quantificabile in 6 miliardi di euro entro il 2029 da destinare a ulteriori futuri investimenti.

L’OFFENSIVA DEI QUATTRO ANELLI

Pioniere dell’offensiva elettrica dei quattro anelli è sicuramente la e-tron, prima vettura a zero emissioni nella storia del marchio, che entro la fine dell’anno sarà affiancata dalla e-tron Sportback, versione coupé del suv elettrico. Seguiranno la e-tron GT, realizzata da Auti Sport GmbH e Audi Q4 e-tron, presentata come concept allo scorso salone di Ginevra.

Parallelamente alla tecnologia elettrica, la casa di Ingolstadt prosegue nello sviluppo delle tecnologie diesel, benzina e g-tron, con particolare attenzione all’ibridazione grazie alle soluzioni mild hybrid (a 12 e 48 Volt) e plug in hybrid.

Con la nuova famiglia PHEV, l’Audi compie un passo verso l’elettrificazione della gamma che, entro la fine di quest’anno, conterà accanto alla Q5 e alla A7 Sportback TFSI anche quattro modelli ibridi plug-in.

L’INDUSTRIA CARBON NEUTRAL

Oltre che sullo sviluppo di modelli elettrificati, Audi si concentra anche sugli stabilimenti. Per raggiungere gli obiettivi prefissati entro il 2025, tutti i siti produttivi Audi dovranno virare verso un gestione carbon neutral.

Pioniere a tal proposito è lo stabilimento di Bruxelles. L’impianto belga, dove dal 2017 viene realizzata la e-tron, è il primo sito al mondo con certificazione carini neutral nel segmento premium. Il sito utilizza energie rinnovabili al 95% e ricorre a compensazione tramite progetti ambientali (al 5%) per le attività produttive e per la riduzione delle emissioni.

Fabbriche ad energia solare

Il prossimo passo della strategia Audi consisterà nella conversione carbon neutral dell’impianto ungherese di Gyor. Entro la fine del 2019, verrà completato il parco a energia solare di 160mila metri quadrati installati presso i centri logistici del sito magiaro.

Dal 2020 produrrà oltre 9,5 gigawattora d’energia all’anno, equivalenti al fabbisogno energetico di 5mila famiglie. Attualmente Audi Ungheria soddisfa circa il 70% del proprio fabbisogno grazie all’energia geotermica.

7 Novembre 2019

Audi, quattro modelli ibridi plug-in entro il 2019 – Dossier

Elettrico e servizi di mobilità nel futuro Audi

Audi prosegue nell’elettrificazione della gamma e nella trasformazione da costruttore a fornitore di servizi per la mobilità sostenibile.

Quattro ibridi plug-in entro il 2019

La casa dei quattro anelli potrà contare su quattro piattaforme elettriche dedicate, così da coprire tutti i segmenti di mercato. Entro la fine del 2019, l’offensiva plug-in hybrid si comporrà di quattro nuovi modelli, cui seguiranno ulteriori novità nel 2020. L’elettrificazione del brand si estende a settori strategici quali la produzione e la formazione del personale.

Il futuro è elettrico – sostiene Bram Schot, ceo Audi – entro il 2025 presenteremo 30 modelli a elevata elettrificazione, venti dei quali integralmente elettrici. Il 40% delle vendite sarà costituito da veicoli a zero emissioni o ibridi plug-in. Stiamo definendo i contorni di una mobilità elettrica pienamente sfruttabile nella quotidianità.

Per raggiungere i propri obiettivi, Audi sfrutterà le sinergie di gruppo e baserà la produzione dei modelli elettrici su quattro piattaforme. Il suv e-tron, prima vettura integralmente elettrica della casa dei quattro anelli, adotta una variante del pianale modulare longitudinale MLB Evo.

La strategia della Casa dei Quattro Anelli

Entro la fine del 2020, debutterà la versione di serie della sportiva Audi e-tron GT concept, realizzata sulla piattaforma J1 sviluppata da Porsche.

All’inizio del 2021 i riflettori si accenderanno sul primo modello Audi basato sulla piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen.

Nel 2021 la Audi Q4 e-tron

Vale a dire il suv compatto Q4 e-tron, porta d’ingresso alla gamma a zero emissioni dei quattro anelli. Pianale MEB che costituirà l’ossatura portante di molteplici modelli elettrici Audi compatti e di classe media. Le vetture elettriche Audi di segmento medio, full size e luxury adotteranno anch’esse un pianale dedicato: la Premium Plattform Electric (PPE) concepita e sviluppata in collaborazione con Porsche.

Ibridi plug-in

Oltre al mondo BEV, Audi presidia il segmento plug-in hybrid. I nuovi modelli PHEV condividono l’abbinamento di un motore TFSI – turbo a iniezione diretta della benzina – con un propulsore elettrico e una batteria agli ioni di litio, così da percorrere decine di chilometri a zero emissioni.

Entro la fine del 2019 la gamma Audi plug-in potrà contare su quattro modelli – più precisamente A7 Sportback, A8 L, Q5 e Q7 TFSI e – mentre nel 2020 ulteriori proposte amplieranno l’offerta nel segmento PHEV.

14 miliardi di euro di investimento entro il 2023

Entro il 2023, Audi investirà circa 14 miliardi di euro nei settori dell’e-mobility, della guida autonoma e della digitalizzazione. Risorse destinate, oltre che allo sviluppo dei prodotti, alla formazione e qualificazione del personale.

La casa di Ingolstadt si impegna per la decarbonizzazione della filiera produttiva, spaziando dalla produzione delle materie prime sino al riciclo e alla conversione in favore delle energie rinnovabili. Entro il 2025, Audi si pone l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO₂ dell’intero ciclo di vita delle proprie vetture rispetto al 2015, mirando nel lungo termine a una mobilità totalmente sostenibile e a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050.

La gamma ibrida “con la spina”

La gamma ibrida plug-in riguarda diversi segmenti, spaziando dai suv di medie dimensioni alle berline di lusso. Con Q5, Q7, A7 Sportback e A8 TFSI e, la casa dei quattro anelli arricchisce la gamma delle vetture ibride plug-in, a vantaggio della mobilità sostenibile. In funzione del modello è possibile scegliere tra due versioni con potenze e allestimenti diversi.

L’ammiraglia A8 è proposta nella variante a passo lungo, denominata A8 L 60 TFSI e quattro, e in un secondo momento nella configurazione con interasse standard.

Nuove Audi A8 L e Q7 PHEV adottano un motore termico V6 3.0 TFSI, mentre A7 Sportback e Q5 sono equipaggiate con un quadricilindrico 2.0 TFSI. Con una potenza massima complessiva di 367 CV per le TFSI e a 4 cilindri e di 456 CV per le varianti a 6 cilindri, i modelli ibridi plug-in Audi abbinano sportività ed efficienza.

Le auto ibride plug-in (PHEV, dall’inglese plug-in hybrid electric vehicle) sono contraddistinte da un carattere eclettico. In città non generano emissioni in modalità puramente elettrica.

Al tempo stesso, garantiscono un’autonomia sufficiente per affrontare le lunghe percorrenze, potendo oltretutto contare su di un’indole sportiva grazie all’elevata potenza erogata dai due “cuori”, alla disponibilità di coppia sin dai regimi pià bassi e all’efficacia della trazione quattro. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica delle nuove vetture PHEV supera i 40 chilometri nel ciclo WLTP.

Vantaggi dell’ibrido

L’omologazione ibrida dei modelli plug-in porta in dote sensibili vantaggi in termini tanto di mobilità quanto di fiscalità. Le vetture sono esenti dai blocchi del traffico, accedono liberamente alle ZTL e, in molteplici città, beneficiano della sosta gratuita sulle strisce blu.

Lato tassazione, sono esenti totalmente o parzialmente dal bollo, non sono soggette all’ecotassa – il cosiddetto “malus” introdotto dalla Legge di Bilancio 2019 – complici le emissioni contenute, e possono contare su costi assicurativi mediamente ridotti del 10% rispetto alle vetture tradizionali.

In aggiunta, nel caso di Q5 50 TFSI e, è possibile accedere all’ecobonus (sino a 2.500 euro) grazie al prezzo IVA esclusa inferiore a 50mila euro.

Potenza da 299 a 456 CV

In base al segmento di appartenenza e alla tipologia di vettura, i modelli ibridi plug-in Audi possono contare su differenti catene cinematiche.

Audi Q7 60 TFSI e quattro e Audi A8 L 60 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,5 – 2,7 litri ogni cento chilometri ed emissioni di CO₂ di 57- 61 grammi al chilometro) sono equipaggiate con un motore termico 3.0 TFSI. Il V6 turbo a iniezione diretta della benzina eroga 340 CV e 500 Nm di coppia.

La potenza complessiva garantita dal powertrain ibrido si attesta a 449 CV per A8 e 456 CV per Q7 a fronte di un picco di coppia di 700 Nm. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti (PSM), eroga 350 Nm.

Q5 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,0-2,4 litri ogni 100 km, emissioni di CO₂ di 46-53 g/km) e A7 Sportback 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 1,9-2,1 litri/100 km, emissioni di CO₂ di 44-48 g/km) condividono il 4 cilindri 2.0 TFSI da 252 CV e 370 Nm. Il picco di coppia erogato dal powertrain (500 Nm) è disponibile a un regime eccezionalmente basso: 1.250 giri/min. Q5 55 TFSI e scatta così da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 239 km/h. A7 Sportback 55 TFSI e copre lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e tocca i 250 km/h.

Batteria al litio raffreddata a liquido

L’accumulatore agli ioni di litio, raffreddato a liquido e posizionato sotto il vano bagagli, ha una capacità di 14,1 kWh (17,3 kWh nel caso di Q7) e una tensione nominale di 385 Volt.

Trazione quattro di serie

Tutti i nuovi modelli ‘con la spina’ si avvalgono, di serie, della trazione integrale quattro, declinata in configurazione permamente per A8 e Q7, nella variante ultra per Q5 e A7 Sportback. Nel primo caso, in condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione.

Quanto alla tecnologia ultra, per la prima volta abbinata all’azione di un motore elettrico, la catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solo quando necessario e seguendo una logica d’intervento sia reattiva sia predittiva. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene rilevata alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti.

Oltre alla trazione integrale quattro, tutti i modelli ibridi plug-in Audi condividono l’integrazione del propulsore elettrico nel cambio, così che questi sia collocato tra motore endotermico e trasmissione. Il modulo ibrido si compone pertanto dell’unità a zero emissioni e della frizione di separazione – a monte del cambio – che collega il motore TFSI alla catena cinematica. Q5 e A7 Sportback si avvalgono di una trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti, mentre A8 e Q7 di un cambio automatico tiptronic a 8 velocità con convertitore di coppia.

Come viene gestita l’energia

Il sistema ibrido dei modelli plug-in Audi, studiato per garantire massima efficienza e un eccellente comfort, seleziona automaticamente la strategia di marcia ottimale. La partenza, ad esempio, avviene normalmente in elettrico, nella modalità “EV”. Il motore a combustione viene attivato in funzione della situazione e delle condizioni di guida.

Il sistema di recupero dell’energia derivato da Audi e-tron, prima vettura totalmente elettrica della casa dei quattro anelli, è progettato per garantire un’elevata efficienza. In fase di frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza.

Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi: le più frequenti nella marcia quotidiana. Le frenate di media intensità (oltre gli 0,2 g) sono invece di competenza dei freni idraulici tradizionali. Se il conducente solleva il piede dall’acceleratore, la gestione intelligente della trazione seleziona l’opzione migliore in funzione della situazione di guida: i nuovi modelli PHEV possono avanzare per inerzia nel range di velocità fino a 180 km/h con motore TFSI disattivato.

Optando per la logica di gestione sportiva “S” del cambio, caratteristica del programma dynamic dell’Audi drive select, il motore elettrico è sempre attivo, anche nelle fasi di rilascio, così da recuperare energia.

Nelle altre modalità di guida, in sinergia con l’operato del predictive efficiency assistant, si attiva solamente qualora tale scelta risulti più favorevole dal punto di vista energetico rispetto al veleggio (marcia per inerzia). Il sistema opera in rilascio con decelerazioni sino a 0,1 g, recuperando un massimo di 25 kW di potenza.

La strategia predittiva

Cuore tecnologico dei nuovi modelli PHEV è la strategia di funzionamento predittiva che contribuisce all’incremento dell’autonomia elettrica e al comfort di marcia. Grazie al predictive efficiency assistant (PEA), il conducente può decidere liberamente se e come intervenire nell’interazione tra il propulsore termico e il motore elettrico.

A tal proposito, può contare sui programmi di marcia “EV”, “Auto” e “Hold”, dando rispettivamente priorità alla trazione elettrica, alla modalità ibrida automatica o al risparmio d’energia a vantaggio di una successiva fase di viaggio.

La gestione intelligente della trazione integra il profilo del percorso nelle risposte del powertrain. La strategia d’esercizio predittiva valuta sia i dati della navigazione durante la guida a destinazione attiva, sia le informazioni in merito all’efficienza e al comportamento della vettura. In funzione di questi dati viene sviluppata una pianificazione di massima per l’intero percorso e una più precisa per i chilometri immediatamente successivi.

Vengono, in special modo, individuati i frangenti nei quali il conducente dovrebbe togliere il piede dal pedale destro. Il guidatore è informato mediante un avvertimento sulla strumentazione e un feedback tattile in corrispondenza dell’acceleratore. Parallelamente, viene avviata un’azione predittiva di recupero dell’energia.

Affidandosi alla modalità Auto dell’Audi drive select e attivando la guida a destinazione, il sistema Hybrid manager – integrato nel predictive efficiency assistant – determina la modalità operativa ottimale, privilegiando, ad esempio, la marcia elettrica all’interno degli agglomerati urbani tenendo conto dell’itinerario, dei limiti di velocità, del traffico, del tipo di strade percorse, delle pendenze da affrontare e degli incroci da superare.

Tramite il sistema Audi drive select, di serie, il conducente ha a disposizione anche i classici programmi di guida che vanno a incidere sull’erogazione, il setup delle sospensioni pneumatiche (qualora presenti) e la taratura dello sterzo.

La gestione termica

I nuovi modelli ibridi plug-in Audi sono dotati di un raffinato sistema di gestione termica per assicurare un’elevata autonomia elettrica e una rapida regolazione della temperatura in abitacolo. Il motore TFSI, i gruppi ausiliari e il cambio sono raffreddati mediante un circuito ad alta temperatura. La batteria, il sistema di ricarica, il motore elettrico e l’elettronica di potenza vengono invece raffreddati mediante un circuito a bassa temperatura.

Nel dettaglio, similmente all’elettrica Audi e-tron, il raffreddamento della batteria è integrato nel circuito che gestisce la temperatura del motore elettrico e dell’elettronica di potenza. Quanto al condizionamento dell’abitacolo, la pompa di calore, di serie, assicura una climatizzazione efficiente ed è in grado – per A7 Sportback, A8 e Q5 – di generare fino a 3 kW di potenza termica partendo da 1 kW di energia elettrica grazie allo sfruttamento del calore residuo dell’auto.

Il sistema di ricarica

La dotazione di serie dei modelli ibridi plug-in include il sistema di ricarica e-tron compact, costituito da un’unità di comando, un cavo di collegamento vettura (lungo 4,5 metri) e due differenti cavi d’alimentazione con connettore per prese, rispettivamente, di tipo domestico o industriale.

A richiesta, Audi fornisce un connettore e un cavo per le stazioni pubbliche. Collegandosi a una colonnina in corrente alternata (AC) da 7,4 kW, la batteria si ricarica completamente in 2,5 ore, che diventano sette attingendo a una presa domestica da 230V.

E-Tron Charging service

Durante il viaggio, i clienti possono ricaricare in tutta comodità grazie al servizio e-tron Charging Service che garantisce l’accesso a una vasta rete di colonnine pubbliche (oltre 110.000) in 20 Paesi europei. È sufficiente una card per dare inizio alla ricarica, indipendentemente dal fornitore.

Il Cliente deve registrarsi un’unica volta nel portale myAudi e stipulare un contratto a pagamento. La fatturazione viene effettuata mensilmente tramite l’account utente.

Un pratico strumento per gestire la vettura da remoto è rappresentato dall’app myAudi che trasferisce i servizi Audi connect sullo smartphone. Grazie all’applicazione, il Cliente può controllare da remoto lo stato della batteria e l’autonomia dell’auto, avviare i processi di ricarica, programmare il timer, gestire la climatizzazione e monitorare i consumi.

24 Settembre 2019

Anno 2020, l’auto (non) guida da sola – Il Ruggito

Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

Che fine ha fatto la guida autonoma? È sparita, è proprio il caso di dirlo, dai radar.

No, non parliamo di soluzioni semplici (o quasi) come il cruise control adattivo, la gestione automatica delle curve in autostrada o lo stop and go in coda, cioè tutte cose che appartengono al livello 2 dei 5 stabiliti della tabella Sae (society of Automobile Engineers).

Dove sono i Robotaxi?

Ma del livello 3, 4 e perfino 5, quello delle auto robot. Siamo alle soglie del 2020 un anno indicato da molte case automobilistiche come quello dove avremmo visto circolare robotaxi per le strade.

Non è successo e lo sospettavamo fin da principio, da quando anche ceo come Carlos Ghosn di Nissan (caduto poi in disgrazia ed arrestato) promettevano con roboanti annunci la guida autonoma nel 2020. E case tedesche come Audi e Bmw che si lanciavano in improvvide previsioni, mentre Renault già pensava ai contenuti multimediali per intrattenerei passeggeri.

Previsioni poi smentite dal tempo e dai fatti nonché bollate come fake news al pari dei droni di Amazon e delle auto volanti di Uber. Le cose, ma non c’era da dubitarne, sono andate diversamente anche perché l’intelligenza artificiale vera è e resta una chimera tecnologica.

I limiti della guida assistita

Intanto abbiamo un sacco di nuovi modelli con tecnologie di assistenza alla guida interessanti e utili per molti versi ma spesso troppo invasive. E questo si traduce in brusche frenate alla minima incursione su un’altra corsia o a inchiodate da cardiopalma in retromarcia perché la telecamera e il suo software hanno visto un suv a 600 metri mentre usciamo in retromarcia da un posteggio a spina di pesce.

Per non parlare del fastidio, magari su tratti autostradali appenninici, delle continue e spesso inutili correzioni di traiettoria.

La sensazione è che molti sistemi Adas (Advanced driver-assistance systems) siano stati introdotti in modo troppo veloce con ingegneri delle case pressati da manager del marketing che leggevano le mirabolanti imprese dell’autonomous driving di Tesla e del divino Elon Musk.

Ora la guida totalmente autonoma è uscita dai riflettori: speriamo che si faccia chiarezza e si affronti il tema con serietà ingegneristica e non con slogan di marketing.

18 Settembre 2019

EVA+, scusate l’anticipo

Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

L’Europa ha pagato la metà

EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

Lungo i corridoi

Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

Dalle strade alle autostrade

La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.