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  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività

    La principale differenza tra le più avanzate auto di oggi, dotate di sistemi di guida automatica, e le auto del prossimo futuro è nella capacità di scambiare dati e informazioni con l’esterno.

    Dalla connessione, adesso presente soltanto sui modelli più avanzati, si passerà in pochi anni a una vera e propria iperconnessione, capace di far sì che ogni auto non diventi soltanto intelligente, ma sia soprattutto estremamente informata su ciò che le succede attorno, oppure lungo il percorso e nel luogo di destinazione. E sia essa stessa in grado di informare le altre auto e le infrastrutture.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La tecnologia 5G in arrivo per la telefonia cellulare, con le sue caratteristiche di estrema velocità di risposta nello scambio di dati, si propone come soluzione chiave, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dell’auto iperconnessa.

    Ne ho parlato con Stefano Sorrentino, ingegnere italiano laureato al Politecnico di Milano che lavora nei laboratori della Ericsson a Stoccolma e ha un ruolo di punta nello sviluppo delle soluzioni 5G per la guida autonoma delle auto, spiega: L’obiettivo è la guida cooperativa. Le auto devono cioè poter scambiare in modo estremamente veloce molti dati tra loro e con l’esterno, perché situazioni di pericolo o allerta possano essere immediatamente tenute in considerazione aumentando notevolmente il livello di sicurezza. La tecnologia 5G, grazie alla sua velocità di risposta dieci volte superiore rispetto al 4G, è la soluzione appropriata.

    La tecnologia 5G non è l’unica proposta per garantire all’auto la possibilità di parlare con l’esterno. Negli Usa le prime applicazioni e numerosi progetti di Toyota e General Motors prevedono l’adozione del sistema Dsrc – Dedicated short range communications, simile a un wi-fi. E proprio il Dsrc è stato il primo ad essere considerato dalle autorità americane per introdurre la connettività automobilistica.

     

    Che futuro fa.

    Il 5G sembra candidato a diventare il principale standard a livello mondiale per l’iperconnettività dell’auto. Questo anche per la scelta operata in questa direzione dalla Cina.

    La 5GAA (5G Automotive association), nata nel 2016 su iniziativa di Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel e Qualcomm, è arrivata a cento associati tra costruttori auto, fornitori di alta tecnologia, aziende delle telecomunicazioni e operatori telefonici.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Una caratteristica della tecnologia 5G molto interessante per l’auto è la possibilità di suddividere l’enorme mole di dati che viaggiano nella rete in segmenti chiamati slice (cioè fette) che possono essere dedicati a una determinata tipologia di servizi di connessione.

    Non si sa ancora bene quante saranno le slice e a cosa saranno dedicate. Ogni slice potrebbe avere caratteristiche diverse da un punto di vista di velocità, piuttosto che quantità di dati trasferibili.

    Grazie al 5G può iniziare una fase completamente nuova per l’auto, fatta di informazioni capaci di raggiungere il veicolo in maniera immediata, consentendogli di diventare sempre più autonomo, e di funzioni oggi limitate a poche marche o modelli, come la diagnosi a distanza o l’aggiornamento del software di bordo, che verranno svolti anche durante la marcia e sono destinati a diventare pura normalità.

    L’iperconnettività non è importante soltanto per l’auto, ma anche per l’ambiente, la mobilità in senso più ampio e l’energia. 

    Con sistemi iperconnessi e la tecnologia delle slice (fette di servizio di scambio dati dedicate a specifici utilizzi e dotate di caratteristiche qualitative appropriate) lo sviluppo di un metasistema capace di arrivare alle Zero Emissioni diventa molto più vicino.

  • Audi investe in una nuova stazione ferroviaria per la città di Ingolstadt in Germania

    Entro alcuni mesi Ingolstadt avrà la sua terza stazione ferroviaria. Abbiamo pianificato e finanziato questo progetto insieme con le Ferrovie Tedesche, lo Stato della Baviera e la Città di Ingolstadt.

    A parlare così non è un capo di governo, un ministro o un politico totale, tantomeno il responsabile di un azienda di trasporto. A pronunciare queste parole è stato Peter Kössler, membro del consiglio di amministrazione di Audi con delibera per Produzione e Logistica, pronunciandole lo scorso 14 marzo in occasione della presentazione annuale del bilancio.

    Peter Kessler membro del Board of Management della AUDI AG Responsabile Produzione e Logistica

    Può sembrare strano – almeno alle orecchie di chi è abituato a vedere l’auto come alternativa agli altri mezzi di trasporto – che uno dei massimi esponenti dell’industria automobilistica parli di ferrovie promuovendone direttamente lo sviluppo fino a metterci soldi di tasca propria.

    È ben strano che un sistema di trasporto che non sia quello su gomma sia considerato amico e necessario piuttosto che nemico potenziale per la vita stessa di un’azienda automobilistica che occupa circa 45mila persone, un terzo dell’intera popolazione di Ingolstadt. È ben strano infine che la ferrovia sia considerata una questione strategica, soprattutto se vista da questa parte delle Alpi in questo momento, visto che contemporaneamente si sviluppa un dibattito che giudica poco conveniente lo sviluppo di un sistema di trasporto su rotaia.

    Le questioni sono diverse tra loro ma il grande tema è lo stesso e riguarda il ripensamento, la progettazione e la pianificazione di un diverso modo di muovere persone e merci.

    In Germania, a all’Audi in particolare, sembra abbiano le idee chiare: sviluppare una logistica a basso impatto ambientale, mettendola anche a disposizione della collettività in modo da ridurre l’utilizzo proprio dell’automobile, migliora le performance ecologiche ed economiche dell’industria che la produce, anche se ha un costo immediato e anche se l’offerta non manca.

    Stiamo infatti parlando della terza stazione in una città da 132mila abitanti. Un concetto che Kössler ha riassunto in una frase: «Molte delle nostre attività non trovano riflesso nei bilanci economici». È un modo diverso di produrre e di essere presenti sul territorio chiedendo la collaborazione di tutti gli attori, sia politici sia economici. Un modo che pare oggi interpretare questa presenza in modo responsabile e propositivo e non come la ragione per godere di sconti o eccezioni.

    L’Audi – è proprio il caso di dirlo – crede nella rotaia: nel 2017 è stata la prima azienda ad avere una logistica ferroviaria carbon neutral e dal 2018 è a bilancio zero di CO2 anche lo stabilimento di Bruxelles dove viene prodotta la Audi E-Tron elettrica – e presto la Audi E-tron Sportback – e che viene letteralmente lambito dalla ferrovia.

    La logistica, insieme all’ottimale utilizzo dell’energia, delle materie prime e dell’acqua rappresentano la base per abbattere le emissioni e l’impatto well to wheel ovvero l’impatto globale delle automobili, misurato non solo attraverso quello che emettono mentre marciano durante le loro vita, ma anche prima e dopo.

    Audi ha l’obiettivo ridurre questo indice del 35% nel 2025 rispetto al 2010. Sono già al 23,7%, anche grazie alla ferrovia.

     

  • Auto elettrica ecco il menù al Salone di Ginevra

    Il Salone di Ginevra 2019 conferma le previsioni: il futuro è dell’auto elettrica.

    Ma i nuovi modelli in grado di fare la differenza sul mercato si vedranno dalla fine del prossimo anno, con filosofie e obiettivi diversi.

    L’obiettivo dell’Audi è allargare la gamma dei modelli denominati E-tron e, accanto al Suv omonimo, in arrivo in questi giorni nelle concessionarie italiane, arriveranno altri 3 modelli i cui embrioni si sono visti a Ginevra e si chiamano Audi E-tron Sportback, Audi E-Tron GT e Audi Q4 E-tron che sarà la prima Audi su base MEB, nuova piattaforma di sviluppo dedicata a modelli elettrificati 

    È la stessa utilizzata da Volkswagen per la famiglia ID della quale potrebbe fare parte anche il concept di Dune Buggy che dimostra quale flessibilità possa avere un sistema di propulsione racchiuso in un grande skateboard. Anche Skoda ha sfruttato la MEB per la sua Vision iV e Seat per allestire il concept El-Born. La casa spagnola ha anche portato la Minimò, un quadriciclo realizzato pensando alla Renault Twizy aggiungendovi la batteria estraibile. È un’idea non nuova, ma a Martorell pensano di poterla realizzare integrandola in un sistema di mobilità condivisa.

    Al car sharing pensa anche Citroen con la Citroen Ami One, un cubetto lungo 2,5 metri guidabile anche dai 14enni.

    Le batterie rimovibili a sorpresa piacciono anche alla Fiat: la Fiat Centoventi Concept le ha modulari con la possibilità di comporre a piacere l’autonomia e modificarla in ogni momento, da 100 a 500 km. La soluzione è suggestiva, ma è tutta da verificare.

    Più pragmatica la Honda che entro l’anno metterà sul mercato il modello derivato dalla Honda e-Prototype: 4 metri di stile retrò su una piattaforma completamente nuova, trazione posteriore e circa 200 km di autonomia. Secondo i giapponesi è quello che basta e sarà un modello di nicchia, ma i piani per l’Europa sono ambiziosi: tutto elettrico per il 2025.

    C’è invece chi mette l’elettrico in una gamma di scelte possibili, come la Kia. La Kia Niro va dal full hybrid, all’ibrido plug-in all’elettrico puro che invece, almeno per l’Europa, sarà l’unica opzione possibile per la nuova Kia Soul.

    Tre scelte anche per la nuova Peugeot 208 che si offre anche in elettrico con 340 km di autonomia dissimulati in una veste perfettamente identica a quella delle versioni a benzina e a gasolio. Il brand soprattutto dando all’elettrico un look “normale”. Una specificità misurata immagina invece la Mercedes con il suo EQV, ovvero la Classe V ad emissioni zero preceduta due lettere che indicano l’elettrificazione all’interno di Daimler dalla Smart fino alla monoposto di Formula E la cui veste e il cui nome evoca le Frecce d’Argento degli anni ’50.

    Integralismo elettrico viene dalla Polestar 2, il marchio di Volvo dedicato solo alle emissioni zero, e dalla Lagonda che invece fa resuscitare un brand famoso per le sue berline V12 e invece destinato a impersonare il lusso elettrico, a partire da un Suv mastodontico che nel 2022 deriverà dalla All-Terrain concept.

    La Mitsubishi è stata pioniera dell’elettrico con la eMiEV (declinata in Europa anche nella Peugeot iOn e la Citroen CZero) e continua a predicalo con la Mitsubishi Engelberg Tourer, Suv a emissioni zero che offre un assaggio della futura Mitsubishi Outlander.

    L’elettrico vuol dire anche supercar. La più potente al mondo è la Pininfarina Battista: oltre 1900 cv per superare i 400 km/h e avere un’autonomia di 450 nel nome del fondatore della famosa carrozzeria torinese. La più veloce a ricaricarsi invece dovrebbe essere la Piëch Mark Zero: 3 motori elettrici da 150 kW e una misteriosa batteria da 500 km di autonomia capace di ricaricarsi all’80% in 4 minuti e 40 secondi. Se così fosse, tutti gli altri costruttori avrebbero bussato alle porte sbagliate o, come penserebbero i complottisti, nessuno vi ha voluto bussare.

    Ma visto quanto le case stanno investendo nell’elettrico impegnando la propria credibilità con annunci alquanto impegnativi, sarebbe davvero folle pensare che qualcuno ci abbia volutamente nascosto questa chimica quasi miracolosa che risolverebbe in un colpo uno dei problemi principali dell’auto a batteria.

  • Auto ibrida Full Hybrid e Plug-in tecnologia vincente a Ginevra

    Le mezze misure non è detto che siano la cosa peggiore.

    Si potrebbe dire anzi che l’unico messaggio chiaro nel mercato dell’auto attuale si proprio l’ibrido. Perché ormai se ne parla da tanto, da 20 anni è in circolazione e non comporta cambi sostanziali di abitudini, permette di avere consumi eccellenti in città e offre notevoli vantaggi nei centri urbani.

    Inoltre, costa relativamente poco e, nella confusione generale, rappresenta perlomeno una certezza o – come minimo – la risposta che lascia meno dubbi perché fa parte di un’esperienza consolidata.

    Una cosa secondo me è certa: tutte le auto saranno ibride, magari in diverse sfumature, ma tutte avranno un motore elettrico incaricato di recuperare l’energia, immagazzinarla in una batteria e utilizzarla a sua volta per spingere, in compagnia o anche da solo, la vettura.

    Il Salone di Ginevra ha confermato l’allungamento di questo ideale spettro cromatico: dall’ibrido mild hybrid della Mazda CX-30 fino a quello leggermente più intenso delle Subaru e che arriva fino al full hybrid e al plug-in. In questi due ultimi campi Ginevra ha fatto registrare due messaggi chiari. Il primo è una vera e propria cascata di novità ricaricabili da parte di Audi e BMW: ben 4 a testa. In alcuni casi si tratta di evoluzioni di modelli già visti, ma dotati di un’autonomia superiore. E anche la Jeep con la Renegade e la Compass Plug-in, va nella stessa direzione. Come anche la novità Alfa Romeo Tonale, già annunciata anche in versione ibrida ricaricabile.

    C’è dunque la consapevolezza che l’ibrido plug-in, per essere effettivamente allettante, deve essere un po’ più “elettrico” (con batteria più grande) altrimenti meglio passare direttamente a quello in purezza. Anche la nuova Passat GTE segue questa tendenza.

    Anche la Kia, presentando la Kia Soul elettrica, affianca la versione rinnovata nello stile della Kia Niro ibrida e plug-in, oltre che elettrica.

    Con la Peugeot 3008 e la Peugeot 508 si butta nel plug-in anche il marchio del leone che è pronta a fare di questa tecnologia il cuore della sua linea di prodotti sportivi. Del resto, anche la Cupra Formentor concept esprime lo stesso concetto: marchio sportivo con il mix benzina-elettrico ricaricabile per assicurare il connubio prestazioni-basse emissioni. Il secondo è che per l’ibrido “vero” la monocrazia Toyota è messa in discussione da due soluzioni.

    Una è il sistema e-Power che la Nissan definisce “propulsione 100% elettrica”, e che è chiaramente un ibrido in serie dove il motore a scoppio serve solo a ricaricare la batteria che alimenta il motore elettrico di trazione. Dal punto di vista delle sensazioni di guida, può lasciare qualche perplessità a chi non vuole rinunciare alle sensazioni classiche di un’auto a benzina o Diesel, ma in Giappone sta facendo furore su Nissan Note e Nissan Serena e a Ginevra ha debuttato sul concept IMQ, un crossover la cui ultima lettera ricorda qualcosa come “Qashqai”, che la Nissan presto dovrà rinnovare radicalmente.

    L’altra è il nuovo sistema ibrido E-Tech che la Renault applicherà dal 2020 su Renault Clio. In città secondo i dati di presentazione va in elettrico per l’80% del tempo facendo risparmiare il 40% dal punto di vista dei consumi. Il cuore è una trasmissione robotizzata a 4 rapporti senza frizioni che regola tempi e modi di intervento tra il motore 1.6 a benzina e quello elettrico.

    E sulle nuove Renault Megane e Renault Captur sarà anche plug-in. Èun sistema decisamente interessante ed è come se i francesi avessero svolto lo stesso tema di Toyota scrivendo un’altra storia che li porta a conclusioni identiche perché, come quello giapponese, può funzionare in serie o in parallelo. E anche l’idea di applicarlo dal basso della gamma è molto pragmatica: se devo erodere il monte di CO2 emessa, meglio farlo sul grosso di quello che vendo.

    La cosa più interessante è che questi due ibridi vengono dai due versanti di un’alleanza – Nissan e Renault fanno parte dello stesso gruppo – che finora aveva professato una fede assoluta verso l’elettrico. Forse con le famose “mezze misure” anche i puristi quindi potrebbero riuscire ad andare dritti allo scopo.

     

  • PORSCHE MACAN LA PROSSIMA GENERAZIONE SARA’ ELETTRICA

    La Porsche Macan di prossima generazione sarà elettrica.

    Lo ha deciso il consiglio di sorveglianza del costruttore tedesco confermando quanto già aveva anticipato il quotidiano Financial Times.

    Dunque la Porsche Macan diventerà elettrica, senza neppure passare dalle mezze misure dell’ibrido o dell’ibrido plug-in, ma andando direttamente alla casella delle emissioni zero. Sarà infatti basata sulla Premium Platform Electric (PPE) sviluppata da Porsche insieme Audi, dotata di impianto elettrico a 800 Volt e ricarica super-rapida fino a 350 kW di potenza.

    Una decisione dunque radicale per la casa di Zuffenhausen che conta di investire 6 miliardi di euro per la mobilità elettrica entro il 2022 con l’obiettivo per il 2025 di raggiungere nelle vendite una quota del 50%. La prima elettrica della Porsche sarà invece la Taycan, coupé 4 porte che debutterà alla fine di quest’anno. Sarà seguita dalla variante Cross Turismo e sarà basata sulla piattaforma siglata J1, in comune con l’Audi E-Tron GT e già da adesso è un successo se è vero che, dalle iniziali 20mila unità, i piani di produzione sono stati già raddoppiati.

    La Macan è la Porsche più venduta, con circa 86mila unità su un totale di 256mila (+4%), ennesimo record fatto segnare nel 2018 che ha visto anche l’arrivo del restyling di metà vita dopo 5 anni e 385mila unità prodotte a Lipsia, dove si continuerà a farla anche nel futuro.

    Quando il gruppo Volkswagen presentò i suoi piani per l’elettrificazione, annunciò che la prima Porsche a essere basata sulla PPE sarebbe stata costruita proprio a Lipsia. C’era dunque premeditazione in questa scelta che sulla carta sembra avere principalmente una giustificazione: il profitto.

    L’obiettivo di Porsche è infatti mantenere negli anni a venire un margine di almeno il 15% che rappresenta già un ridimensionamento rispetto al 17,6% realizzato nello scorso esercizio, ma che è frutto di un’analisi lucida. L’elettrificazione e la guida autonoma costano molto e costringeranno i costruttori a dover rivedere la struttura dei loro bilanci, ma sono necessarie per ragioni di mercato e normative. Per questo, meglio andare dritti allo scopo cominciando con il proprio modello di maggior volume in modo da raggiungere presto economie di scala, in particolare sfruttando mercati dove Porsche è fortissima come la Cina e gli USA che, da soli, rappresentano il 60% delle vendite e dove il mix tra prestigio ed elettrico ha un potenziale esplosivo, come dimostra Tesla.

    A questo proposito, non è certo un caso che l’annuncio da Zuffenhausen arrivi a due settimane dalla presentazione della Model Y che, per dimensioni, prestazioni e prezzo, è destinata a essere l’avversaria numero 1 della prossima Macan. Dalla sua, la tedesca potrà mettere in campo anche le reti di Electrify America e in Europa quella di Ionity più il servizio Porsche Charging Service: per ora comprende 49mila stazioni di ricarica in Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Norvegia, Olanda, Spagna e Svizzera, ma presto ci saranno anche il Regno Unito e l’Italia, cioè il terzo mercato europeo per Porsche.

  • SALONE DI GINEVRA 2019 AUTO IBRIDA REGINA PIU’ DELL’ELETTRICA

    Ogni Salone dell’auto ha la sua Regina.

    Il Salone di Ginevra 2019 secondo me incorona una tecnologia, il sistema ibrido-elettrico che permette di non cambiare troppo le abitudini di guida e di rifornimento, aggiungendo la parte elettrica di ricarica se si parla di ibrido plug-in, ma lasciando sempre e comunque la sicurezza di un pieno alla stazione di servizio tradizionale come possibilità e certezza.

    Tutti aspettavano quindi l’exploit dell’auto elettrica a Ginevra, e molti stanno anche scrivendo proprio in queste ore che questo è il senso del Salone svizzero di quest’anno.

    Io non sono d’accordo. L’auto elettrica c’è, ovviamente. Anche con una rappresentanza estremamente numerosa e interessante. Ma non è lei la Regina. Perché servono soluzioni subito, per l’automobilista, per l’inizio di un percorso ambientale virtuoso e per l’industria dell’auto. L’infrastruttura di ricarica sta crescendo in tutto il mondo a non si costruisce in pochi mesi e nemmeno in una manciata di anni. Specialmente se deve essere ad alta potenza e adeguata quindi alle ricariche veloci e ultra-veloci che tutti vogliamo.

    Quindi le proposte più stuzzicanti, per avere la certezza che la strada verso le Zero Emissioni inizi davvero, sono quelle ibride, numerosissime e “spinte” dai costruttori in maniera molto decisa quest’anno a Ginevra. Questo mi fa dire che la Regina sia l’ibrido: la convinzione e l’evoluzione dell’offerta che ho visto tra gli stand.

    Il Full-Hybrid, ritenuto fino a poco tempo fa una sorta di iniziativa solitaria della Toyota in Europa, vede arrivare ulteriori marchi e diverse tecnologie. Il sistema Honda spiegato nel “Come Funziona” che lo riguarda in questo sito, ha un grosso motore elettrico e un dimensionamento molto spostato sulla trazione elettrica – come un plug-in – il sistema Kia e Hyundai mantiene un comportamento alla guida molto simile all’auto non-ibrida, la tecnologia Toyota si evolve nella nuova generazione e trova la trazione integrale Hybrid i-Awd proprio a Ginevra per il suo modello simbolo Toyota Prius. Inoltre, arriva la prima proposta di nuova generazione da parte di un marchio francese con la tecnologia Renault E-Tech che arriverà alla fine del 2019 (su strada dal 2020) sulla nuova Renault Clio e poi anche sulla Renault Megane e sulla Renault Captur – in questi ultimi due casi anche in versione ricaricabile plug-in e con autonomia di alcune decine di chilometri esclusivamente in modalità elettrica.

    Si moltiplica e si evolve inoltre la proposta di auto ibride plug-in, con l’offensiva dell’Audi, il ritorno dal prossimo settembre della Volkswagen Passat GTE, l’esordio sui marchi del gruppo FCA.

    La Jeep Compass plug-in hybrid e la Jeep Renegade plug-in hybrid vengono esposte molto esplicitamente con il cavo di ricarica attaccato alla colonnina. L’ammiratissima e già super-desiderata Alfa Romeo Tonale è annunciata fin dalla presentazione del prototipo di Ginevra anche in modalità ibrida plug-in.

     

  • AUDI E-TRON CHARGING SERVICE PER LA RICARICA ELETTRICA IN TUTTA EUROPA

    Una sola tessera per ricaricare la propria Audi E-Tron elettrica in tutta Europa.

    È l’Audi E-Tron Charging Service, il sistema unico di pagamento con il quale i possessori o gli utilizzatori della nuova Audi E-Tron possono ricaricare la loro auto presso 72mila colonnine di oltre 220 diversi operatori, ovvero l’80% dell’intera rete di ricarica per auto elettriche europea.

    Un servizio che erode ulteriormente i fattori di ansia che ancora affliggono l’auto elettrica.

    L’unico operatore infatti a coprire con una ragionevole uniformità il territorio italiano è Enel X, ma in alcuni contesti del nostro paese ve ne sono altri e per ognuno di essi sono necessari un contratto ed una tessera, oppure occorre affidarsi a circuiti che raggruppano i singoli gestori gestendone i pagamenti, un po’ come per le tessere carburante.

    Proprio seguendo lo stesso parallelismo, ci sono carte carburante indipendenti e altre che hanno lo stesso marchio delle stazioni di servizio sul territorio.

     

    Due le forme di sottoscrizione. La City riguarda colonnine in ambito urbano e costa 4,95 euro al mese, la Transit è invece dedicata a chi copre distanze più ampie, costa 17,95 euro al mese.

    Ma il primo anno è gratuita – e include anche la ricarica dal circuito Ionity super-veloce alla potenza di 150 kW con un costo a forfait di 8 euro a sessione (indipendentemente dal tempo) che diventeranno 0,33 kWh dal 2020.

    Per le ricariche a corrente alternata sino a 22 kW, si paga 0,45 euro/kWh, 0,55 euro/kWh per quelle rapide a corrente continua fino a 50 kW.

    I principali circuiti inclusi in Italia sono Alteria, Duferco, EV Way, Repower, Route 220 oltre alle già citate Ionity (posseduta da un consorzio di costruttori tra cui la stessa Audi) ed Enel X che è invece oggetto specifico di Ready for E-Tron, il pacchetto che offre gratuitamente 3.300 kWh ai clienti dell’Audi E-Tron.

    L’E-Tron Charging Service è un cantiere aperto: si parte con 10 paesi che presto diventeranno 16 e includeranno altri circuiti, anche in Italia. Audi prevede di lanciare 12 modelli elettrici entro il 2025 basati su 4 piattaforme diverse con un investimento di 40 miliardi di euro.

    Audi sceglie un modo nuovo, è infatti il costruttore stesso dell’auto che gestisce il sistema di pagamento per i rifornimenti facendosi garante di fronte ai singoli circuiti di ricarica. L’Audi E-Tron Charging Service è dunque uno strumento di fidelizzazione che lega il cliente al marchio, ancora di più di quanto accada con un’auto dotata di motore a combustione interna.

    Un domani potrebbero fare altrettanto anche altri costruttori e, soprattutto, le aziende di noleggio e/o di fleet management. In palio c’è la gestione del cliente e dei suo soldi, un terreno dove le case e i noleggiatori sono già spesso in competizione e, nel caso dell’auto elettrica, hanno nelle aziende distributrici di energia un ulteriore concorrente.

    Con lo spostamento dall’automobile alla mobilità, e dal prodotto al servizio, le case automobilistiche non vogliono rischiare di perdere il contatto col cliente. L’E-Tron Charging Service è la risposta di Audi a questa sfida e ha l’ulteriore pregio di offrire una tariffa unica e certa.