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  • Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell, zero emissioni no limits

    Dire Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell significa applicare la teoria alla pratica nell’esercitazione più difficile.

    Il Land Rover Defender è un veicolo che dal 1948 ad oggi ha fatto la storia del marchio definendosi tra i pionieri della mobilità off-road, con uno spirito avventuriero e fuoristradale innato e irrinunciabile.

    Land Rover Defender

    Ora il Land Rover Defender si rinnova per una nuova versione che sfoggia non solo un look più distintivo ma si pone come precursore di una mobilità ecosostenibile basata sulla tecnologia a celle a combustibile di idrogeno.

    Prototipo a idrogeno

    Al momento si tratta di un concept che utilizzerà questa tecnologia di alimentazioni e che sarà basato, come stile appunto, sul nuovo Land Rover Defender. 

    Il veicolo Land Rover Defender a idrogeno FCEV (fuel cell electric vehicle), che inizierà i test nel 2021, fa parte del programma Jaguar Land Rover che prevede di raggiungere le emissioni zero allo scarico entro il 2036 e zero emissioni di carbonio su tutta la catena produttiva: fornitori, prodotti, operazioni, entro il 2039, in linea con la strategia Reimagine.

    Land Rover Defender Fuel Cell sistema

    I veicoli FCEV, che generano elettricità dall’idrogeno per azionare il motore elettrico, sono complementari ai veicoli elettrici a batteria (BEV) nel percorso verso le emissioni zero.

    Clicca qui e leggi come funzione un’auto a idrogeno con fuel cell.

    Vantaggi delle fuel cell

    I veicoli FCEV a idrogeno sono caratterizzati da elevata densità energetica e rapidità di rifornimento, con minima perdita di autonomia alle basse temperature; questa tecnologia si dimostra quindi ideale per i veicoli più grandi e con maggiore autonomia o per quelli destinati ad operare in climi particolarmente caldi o freddi.  

    Schema sistema idrogeno Fuel cell Jaguar Land Rover

    Dal 2018 il numero globale dei FCEV sulle strade è quasi raddoppiato, e le stazioni di rifornimento di idrogeno sono aumentate del 20% Entro il 2030 si stima che i veicoli FCEV a idrogeno potrebbero superare a livello mondiale i dieci milioni con 10.000 stazioni di rifornimento. 

    Progetto Zeus

    L’avanzato Progetto Zeus di Jaguar Land Rover è parzialmente finanziato dall’Advanced Propulsion Centre governativo, e consentirà agli ingegneri di ottimizzare le prestazioni della motorizzazione a idrogeno in termini di performance e capacità che i nostri clienti si attendono: dal rifornimento al traino, alle qualità in off-road.   

    Land Rover Defender Idrogeno Fuel Cell Batteria

    Il prototipo ad emissioni zero allo scarico della Defender FCEV inizierà i test nel Regno Unito allo scopo di verificare le caratteristiche chiave, come consumi e prestazioni in off-road.  

    Per il Progetto Zeus Jaguar Land Rover ha lavorato a fianco di esperti e specialisti di Ricerca e Sviluppo, inclusi Delta Motorsport, AVL, Marelli Automotive Systems e l’UK Battery Industrialisation Centre (UKBIC) per studiare, sviluppare e creare il prototipo FCEV. 

    Ruolo dell’idrogeno

    “Sappiamo che in futuro l’idrogeno avrà un ruolo nel mix di motorizzazioni dell’intero settore dei trasporti e che, accanto ai veicoli a batteria, offre una soluzione ad emissioni zero allo scarico che si adatta alle specifiche richieste e capacità della gamma di classe mondiale dei veicoli Jaguar Land Rover – ha detto Ralph Clague, Head of Hydrogen and Fuel Cells di Jaguar Land Rover – il lavoro svolto con i nostri partner nel Progetto Zeus avvicina la nostra Azienda all’obiettivo zero emissioni di carbonio entro il 2039, mentre ci prepariamo alla prossima generazione di veicoli a zero emissioni allo scarico”.

    Land Rover Defender Fuel Cell serbatoio idrogeno

    Strategia Reimagine

    Jaguar Land Rover sta puntando su una gamma di modelli che comprende veicoli completamente elettrici, ibridi plug-in e mild-hybrid, così come le più recenti motorizzazioni diesel e benzina. Nel cuore della strategia Reimagine c’è l’elettrificazione di entrambi i marchi Jaguar e Land Rover.

    Entro la fine del decennio tutti i principali modelli Jaguar e Land Rover saranno disponibili in versione totalmente elettrica.

    Tutto questo segna l’inizio del percorso che porterà la compagnia entro il 2039 a diventare un’azienda a zero emissioni di carbonio attraverso la sua catena di prodotti, forniture e operazioni.

  • Idrogeno per i motori a combustione interna, Toyota a sorpresa va oltre le fuel cell

    Per l’idrogeno c’è un altro futuro: non solo come vettore energetico, ma anche come combustibile. Ad affermarlo è proprio chi ha sempre promosso e difeso l’idrogeno nella prima variante ovvero la Toyota. La casa giapponese ha infatti sviluppato un 3 cilindri 1.6 che brucia idrogeno al posto della benzina.

    Toyota idrogeno
    Dalla Yaris con furore

    È derivato da quello della GR Yaris, il 3 cilindri più potente al mondo con i suoi 261 cv. Sarà montato sulla Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021. Il debutto avverrà alla Fuji Super TEC 24 Hours Race prevista per il 21-23 maggio.

    Toyota Corolla idrogeno
    Idrogeno verde giapponese

    L’idrogeno utilizzato sarà prodotto al Fukushima Hydrogen Energy Research Field di Namie Town, il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno verde. Ha tutte le caratteristiche che deve avere l’idrogeno come vettore: 20 MW di pannelli solari installati e interazione con la rete per produrre idrogeno da elettrolisi o, alla bisogna, sfruttarlo per produrre energia attraverso celle a combustibile.

    Fukushima Hydrogen Energy Research Field
    Dalla BMW in poi

    L’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore a combustione interna non è una novità. La BMW fu il costruttore a provarci più convintamente, ma quando nel 2013 stabilì un accordo di collaborazione con Toyota che riguardava le fuel cell, a tutti sembrò la vittoria definitiva dell’idrogeno come vettore.

    Leggi l’articolo sulla BMW X5 ad idrogeno nel 2022

    BMW H2R
    Prima venne l’idrogeno

    Molti non sanno anzi che il primo motore a combustione interna fu proprio ad idrogeno. Lo brevettò Francois Isaac De Rivaz nel 1807 ed era lineare, dunque non a moto alternato, privo di biella e albero a gomiti. De Rivaz nel 1813 lo applicò ad un carro che trasformava il moto lineare di un pistone in moto rotatorio.

    Motore De Rivaz
    Ascesa mancata

    Ogni scoppio del grande stantuffo (1,5 metri di corsa per 97 mm di diametro) faceva muovere di 6 metri il grand char mécanique di De Rivaz. Questo veicolo riuscì a trasportare il proprio peso (circa una tonnellata) più 300 kg di sassi e legna e 4 uomini per 26 metri su un tratto in salita di 9 gradi alla velocità di 3 km/h.

    Ford F-250 Super Chief concept
    La Ford per berline e commerciali

    Ha provato a bruciare idrogeno anche la Ford. A Dearborn lo provarono nel 2003 in un motore a pistoni 2 litri sulla P2000, una vettura laboratorio derivata da una Taurus. Il pick-up F250 concept e il mini bus E-450 montavano un V10 sovralimentato con compressore volumetrico funzionante anche a benzina o a etanolo.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    In pista con l’Aston Martin

    Altro tentativo illustre fu quello di Aston Martin che nel 2013 realizzò una Rapide in collaborazione con l’austriaca Alset. Il V12 6 litri, a differenza del motore di origine, aveva due piccoli turbocompressori e i 3,23 kg di idrogeno contenuti nei suo serbatoi in alluminio e composito erano sufficienti per 250 km.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    Come salvare le supercar

    Oppure 10 giri del Nürburgring. La Rapide a idrogeno debutto proprio alla 24 Ore che si corre sul famoso circuito tedesco arrivano 114ma. Il costruttore britannico non voleva puntare all’autonomia, ma dimostrare che l’idrogeno era per le supercar il modo per osservare le future normative anti inquinamento.

    Mazda RX-8 RE Hydrogen
    Mazda è l’ossessione Wankel

    Anche la Mazda prese l’idrogeno per farne combustibile in una duplice chiave, ma con un solo obiettivo: dare ancora un senso al motore rotativo, antico cavallo di battaglia della casa di Hiroshima. Il primo esempio è stato il concept HR-X, presentato al Salone di Tokyo del 1991 seguito dalla HR-X2 del 1993.

    Mazda idrogeno
    A trazione rotativa

    In questo caso si trattava di un birotore che fungeva da motore di trazione che poi fu sperimentato sulla MX-5, sulla Premacy (alias Mazda5), la Capella (antenata della 626 e della Mazda6) e anche sulla sportiva RX-8. In questo caso il motore poteva bruciare benzina o idrogeno.

    Mazda Capella Hydrogen
    Servo dell’elettrificazione

    La seconda chiave dell’idrogeno secondo Mazda fu quella elettrificata. La Premacy la sperimentò in due declinazioni: una era una full-hybrid parallela, l’altra a metà strada tra un’ibrida plug-in in serie. In questo caso il birotore forniva energia elettrica e ricaricava una piccola batteria tampone comunque ricaricabile.

    Mazda RX-H concept
    Via il carbonio

    Ma perché fare dell’idrogeno un combustibile invece che un vettore energetico? Qualche vantaggio c’è. Il primo è la semplicità di poter partire dai motori a pistoni. Il secondo è di non emettere composti del carbonio (CO, CO2 e HCO). Tracce sono presenti solo per la presenza di olio per la lubrificazione.

    Motore combustione interna idrogeno
    Stechiometria avanzata

    Il motore a idrogeno emette vapore acqueo (come in ogni processo di combustione) e anche NOx perché respira ossigeno dall’atmosfera che contiene anche azoto. Il quantitativo però è minimo perché il motore ad idrogeno utilizza miscele magrissime: teoricamente si va da 34:1 fino a 1:180 contro l’1:14,7 stechiometrico della benzina.

    Aston Martin Rapide S idrogeno
    Fiammate d’efficienza

    L’accendibilità e diffusività elevate, oltre al numero di ottano di oltre 120, permettono di utilizzare sistemi di accensione che consumano il 20% in meno di energia senza possibilità di battito in testa o mancate accensioni. Anche la combustione estremamente veloce (fino a 8 volte di più) è un fattore positivo di efficienza.

    Toyota Corolla idrogeno
    La questione della coperta

    La Toyota dice di aver modificato solo il sistema di alimentazione, ma è impossibile che si sia limitata solo a questo. L’idrogeno, essendo un gas, ha un potere lubrificante nullo. In più le valvole e i segmenti hanno problemi di tenuta. È il rovescio della medaglia della diffusività, ottima invece per la combustione.

    Toyota Corolla idrogeno
    Tanto volume e poca massa

    Il problema fondamentale dell’idrogeno è l’enorme disparità tra il rapporto energia/massa e quello energia/volume. Così si possono utilizzare rapporti di compressione elevati e, grazie all’elevata accendibilità, aumentare i regimi di rotazione, ma l’esperienza dimostra che le potenze sono ridotte.

    Toyota Corolla idrogeno
    Potenza, risposta e resistenza

    La Toyota non ha dichiarato i dati, ma punta a raggiungere gli stessi livelli del motore a benzina. Nettamente superiore è invece la risposta all’acceleratore. Aspetto cruciale è la temperatura elevata di combustione che influenza potenzialmente le emissioni di ossido d’azoto e risulta critica per la resistenza meccanica e dei materiali.

    Metti qui, togli lì

    Oltre a questo c’è il fattore integrazione. Un motore a idrogeno ha bisogno di serbatoi che pesano e di forma prefissata che occupano spazio. Sono inoltre necessari più componenti per l’alimentazione, ma non ha bisogno di sistemi di post trattamento per composti del carbonio, dell’azoto (forse) e per il particolato.

    Toyota Corolla idrogeno
    Le regole dell’efficienza

    Altro fattore critico è il rendimento. Estrarre dall’idrogeno energia termica invece che chimica facendola produrre da un motore a moto alternato invece che rotante non appare come la cosa migliore. Un motore che genera moto rotante solo con parti rotanti è naturalmente più efficiente.

    Potenziale teorico da F1

    Eppure un potenziale c’è. Mentre presentava i suoi studi, BMW sosteneva che la Formula 1 del futuro sarebbe stata ad idrogeno. Paradossalmente, oggi questa prospettiva è presa in considerazione per rendere ad emissioni zero la massima categoria del motorsport mantenendo gli elementi emozionali classici come il rumore.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport ad emissioni zero

    BMW i Hydrogen Next
    Il motore delle emozioni

    Con ogni probabilità c’è anche questa tra le motivazioni che hanno spinto la Toyota a sviluppare un motore a pistoni alimentato ad idrogeno. Non bisogna credere ad una conversione improvvisa, ma ad un calcolo di comunicazione e di immagine ben preciso, che ha radici profonde e guarda molto lontano.

    Toyota GR Yaris
    Muoversi e divertirsi

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali. Da qui l’esigenza del costruttore giapponese di premere sull’elettrificazione e, allo stesso tempo, sulle auto sportive e sulle competizioni.

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali

    Toyota Yaris Hybrid
    La Yaris come simbolo

    Da questo punto di vista, la Yaris è il prodotto perfetto: è l’auto senza spina con le emissioni più basse e, allo stesso tempo, la versione sportiva più vicina ad un’auto da competizione capace di vincere campionati mondiali di rally. E non è un caso che il motore a idrogeno Toyota provenga proprio da una Yaris.

    Toyota Yaris Hybrid
    Spingere l’idrogeno

    L’obiettivo di Toyota è dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e farlo diventare un fenomeno “mainstream”, favorendone l’accettazione e abbattendo alcuni dei pregiudizi che lo accompagnano. Calarlo nelle competizioni servirebbe a renderlo più umano e meno alieno dal cuore degli automobilisti.

    La scalata dei costi

    L’idrogeno bruciato nei pistoni ha altri due potenziali effetti positivi. Permetterebbe a Toyota di usare le conoscenze su serbatoi e sistemi di rifornimento abbassandone il costo, a vantaggio anche delle auto fuel cell. Infine spingerebbe la produzione dell’idrogeno, anche in questo caso con benefici sulle economie di scala.

    BMW Hydrogen 7
    Non solo fuel cell

    Ma c’è anche un’altra prospettiva affascinante attraverso cui guardare la mossa di Toyota. Se, come ha sempre sostenuto, le fuel cell, sono l’ultima frontiera della mobilità, una parte della cosiddetta “società dell’idrogeno” potrebbe essere composta da auto ad idrogeno a pistoni. Per ora dunque, si prova in pista, poi chissà… Intanto ascoltiamo il primo vagito del motore a idrogeno di Toyota

  • Papa Francesco riceve in dono dalla Toyota la Papamobile a idrogeno

    La Papamobile a idrogeno, utilizzata da Papa Francesco nel viaggio apostolico del novembre 2019 in Giappone, è arrivata a Roma sotto la sua residenza di Santa Marta in Vaticano.

    L’Osservatore Romano riferisce del dono fatto al Papa dalla Toyota, che ha realizzato la Papamobile a idrogeno sulla base tecnologica della Toyota Mirai a idrogeno con Fuel Cell, con la quale mantiene molte somiglianze stilistiche.

    Papamobile a idrogeno in Giappone

    L’attenzione all’ambiente di Papa Francesco

    Insieme al tema della povertà della chiesa e della semplicità dei mezzi che essa deve dimostrare di saper usare nel rapporto coi fedeli, quello del rispetto per l’ambiente è certamente un argomento caratterizzante del papato di Francesco.

    Normalmente, come tutti hanno ormai imparato a vedere, Papa Bergoglio si muove a bordo di un’auto modesta e di dimensioni compatte. Un’auto che ogni famiglia può riconoscere come familiare rispetto alla normalità delle strade urbane che frequenta quotidianamente.

    Il senso dell’idrogeno

    L’auto a idrogeno donata dalla Toyota al Papa non segna una scelta di campo verso l’una o l’altra tecnologia da parte del Pontefice.

    Papamobile a idrogeno nel palazzetto

    Dimostra semplicemente che le strade a nostra disposizione sono molte per arrivare sempre e comunque alle emissioni zero e all’utilizzo di fonti rinnovabili e innocue per la salute del pianeta.

    Se non centreremo l’obiettivo delle Zero Emissioni a breve, non sarà certo perchè non abbiamo a disposizione le soluzioni e le tecnologie.

    Al contrario, ne abbiamo da scegliere per la migliore applicazione, nella giusta situazione e in ogni posizione geografica.

    Clicca qui e leggi Papa Francesco a Nagasaki su una Toyota a idrogeno.

  • Toyota Mirai a idrogeno, prima flotta a Bolzano

    La prima flotta di tre Toyota Mirai a idrogeno è stata consegnata dalla Toyota Italia a Bolzano grazie al progetto LifeAlps, co-finanziato dalla Commissione Europea e dall’amministrazione provinciale altoatesina.

    A Bolzano, proprio nei pressi dell’uscita autostradale Bolzano Sud e ben visibile per la grande “H” che campeggia al suo interno, c’è il primo – e finora unico – distributore di idrogeno gassoso a 700 bar in Italia.

    Il progetto LifeAlps

    Il progetto LifeAlps è partito nel Gennaio 2019 con l’obiettivo di promuovere la mobilità a idrogeno grazie alla creazione di infrastrutture, all’introduzione di flotte pilota e all’offerta di servizi a zero emissioni in vari settori.

    Tre Toyota Mirai Bolzano

    A capo del progetto c’è SASA, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico locale di Bolzano e Merano, che ha un’esperienza importante nella mobilità sostenibile ed ha già da parecchi anni degli autobus a idrogeno in servizio regolare di linea.

    La SASA è affiancata dall’Istituto per Innovazioni Tecnologiche (IIT) di Bolzano, che collabora nello svolgimento dei compiti di coordinamento e funge da project manager del progetto.

    Tra i partner c’è l’autostrada A22 del Brennero, dov’è possibile lo sviluppo di una rete di distribuzione autostradale di idrogeno per auto che vada a completare una vera e propria direttrice a idrogeno tra Modena, l’Austria e la Baviera entro il 2025.

    Progetto LifeAlps

    Le ambizioni di Bolzano

    Molto chiare le parole dell’assessore alla mobilità della Provincia Autonoma di Bolzano, Daniel Alfreider:

    La consegna delle tre Mirai è un ulteriore passo verso il nostro obiettivo, ovvero di fare della Provincia Autonoma di Bolzano una regione modello per la mobilità a zero emissioni.

    Mettere auto innovative che non generano alcun inquinamento acustico ed atmosferico in strada funge da segnale ai cittadini: la mobilità sostenibile esiste e sta arrivando.

    Noi come Giunta Provinciale ci crediamo e stiamo gettando le basi – tramite un Piano Master per l’Idrogeno – per un futuro a zero emissioni

    Toyota Mirai stazione rifornimento idrogeno Bolzano

    La Toyota e l’idrogeno

    La Toyota ha lanciato sul mercato la Toyota Mirai a idrogeno nel 2015.

    Sul piano tecnologico le Toyota Mirai consegnate a Bolzano rappresentano un’evoluzione della piattaforma ibrido-elettrica che equipaggia tutti i modelli ibridi del marchio.

    L’auto è mossa da una motorizzazione elettrica alimentata grazie a celle a combustibile che producono direttamente a bordo, grazie alla reazione tra idrogeno e ossigeno, la potenza elettrica necessaria.

    Clicca qui e leggi Auto a idrogeno con celle a combustibile, come funziona.

    La Toyota Mirai è la prima berlina alimentata a idrogeno prodotta in serie e ad oggi conta oltre 10.000 vetture vendute a livello mondiale.

    L’unica emissione allo scarico è vapore acqueo, il rifornimento si fa in pochi minuti e l’autonomia con un pieno è di circa 500 km.

    Consegna Mirai Idrogeno Bolzano IIT

    Andrea Saccone, Communication & external affairs general manager della Toyota Italia, ha detto a Bolzano:

    Siamo particolarmente lieti di poter dare il nostro contributo al progetto LifeAlps con la consegna delle prime tre Toyota Mirai.

    In Toyota crediamo fermamente nelle potenzialità nell’idrogeno per accelerare una decarbonizzazione della nostra società, favorire un maggior utilizzo delle fonti di energia rinnovabile e una mobilità più pulita.

    Siamo convinti che automobili fuel cell alimentate a idrogeno avranno un ruolo sempre più importante e complementare con le altre soluzioni elettrificate del gruppo Toyota (Full Hybrid, plug-in ed elettrico a batteria) per garantire la miglior mobilità per tutti.

    Toyota Mirai Bolzano
  • Idrogeno, a Chubu in Giappone nasce l’energia del 2030

    Idrogeno a Chubu oggi, per arrivare a Trecentomila tonnellate l’anno di utilizzo energetico del nuovo combustibile in Giappone entro il 2030

    È l’obiettivo dell’Hydrogen Utilization Study Group di Chubu, un consorzio che comprende 10 società giapponesi di primaria importanza. Tra queste c’è anche Toyota Motor Company secondo cui l’ultima forma di energia per la mobilità è proprio l’idrogeno.

    Chubu
    La guida del governo giapponese

    Il percorso è stato denominato “The Strategic Roadmap for Hydrogen and Fuel Cells” ed è stato fissato dal governo stesso del Sol Levante. Lo scopo è creare la tecnologia, le filiera per la produzione e la distribuzione dell’idrogeno e infine l’implementazione sociale per stimolare la domanda di idrogeno. La regione di Chubu è la prima ad essere coinvolta.

    Il triumvirato per la società dell’idrogeno

    Lo studio valuterà l’utilizzo dell’idrogeno per il trasporto via mare; per la produzione di energia, per l’industria petrolifera e per la mobilità. Infine saranno analizzati i costi e evidenziati i colli di bottiglia per sviluppare modelli di business sostenibili. L’approccio è denominato “triumviro” perché coinvolge il mondo dell’industria, della finanza e governativo.

    bandiera Giappone
    Tutto intorno al Monte Fuji

    La regione di Chubu è ovviamente solo il punto di partenza. L’idrogeno a Chubu dimostra l’intento del gruppo di portare la sperimentazione in altre zone del Giappone.

    Chubu è la regione dove si trovano Nagoya e il monte Fuji, dunque nel cuore stesso del Giappone e della Toyota Motor Company. A Nagoya infatti c’è il quartier generale del Gruppo, ai piedi dell’ex vulcano c’è il principale centro di ricerca e sviluppo.

    Due milioni di Mirai

    Questo dimostra la centralità di Toyota e della mobilità nel progetto. Considerato che una Toyota Mirai percorre oltre 100 km con un kg di idrogeno, 300.000 tonnellate sono sufficienti per 30 miliardi di km, ovvero per far marciare una flotta di 2 milioni di auto con una percorrenza annua di 15.000 km. E questo è l’obiettivo solo per una delle 8 regioni per l’isola di Honshu, la principale dell’Arcipelago.

    Idrogeno ciclo
    Gli altri attori del Gruppo

    Le altre aziende sono: Air Liquide Japan G.K., Chubu Electric Power Co. Inc., Idemitsu Kosan Co. Ltd, Iwatani Corporation, JXTG Nippon Oil Energy Corporation, Mtsubishi Chemical Corporation, Sumitomo Corporation, Sumitomo Mitsui Banking Corporation e Toho Gas Co. Ltd. Dunque, parliamo di società di prima grandezza, non solo nazionale, ma mondiale.

  • Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano

    In Italia l’auto a idrogeno si può già acquistare

    La Hyundai Nexo a idrogeno in Italia si può acquistare, come qualsiasi altra auto a listino della Hyundai.

    Il prezzo è di circa 70.000 euro – dice Andrea Crespi, direttore generale della Hyundai Italia – con un equipaggiamento superaccessoriato, che prevede tutte le tecnologie che oggi ci aspettiamo da un’auto di ultima generazione.

    Il problema è fare il pieno

    Il problema, per chi dovesse pensare a un acquisto, è l’assoluta impossibilità di fare rifornimento al di fuori di Bolzano, dove esiste l’unica stazione di servizio in Italia capace di erogare idrogeno a 700 bar.

    Scritta Fuel Cell dietro la Hyundai Nexo

    L’Eni sta per arrivare a Milano e Venezia

    Nei prossimi mesi la situazione dovrebbe evolversi. Certo, non è in arrivo una vera moltiplicazione dei distributori di idrogeno, ma almeno altre due importanti città del nord dovrebbero vedere la nascita di infrastrutture di rifornimento. L’Eni ha confermato di avere i  programma l’apertura presso la sua nuova sede di San Donato Milanese e nell’area di Porto Marghera a Venezia di due stazioni di servizio attrezzate con idrogeno gassoso a 700 ber nel corso dei prossimi mesi.

    La mia prova su strada della Hyundai Nexo a idrogeno in centro a Milano

    Una volta a bordo, con il serbatoio ben pieno, diventa tutto molto semplice.

    Fabio Orecchini alla guida della Hyundai Nexo a idrogeno a Milano 2019

    La Hyundai Nexo a idrogeno è facile da guidare, naturalmente. La trazione è esclusivamente elettrica, l’unica differenza rispetto a un’auto a batterie è che dopo la partenza realizzata attingendo energia dagli accumulatori, l’elettricità che arriva alle ruote è prodotta principalmente dalla celle a combustibile (fuel cell) che la generano al momento facendo reagire idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è nel serbatoio in forma gassosa, l’ossigeno arriva dall’aria che viene presa direttamente dall’esterno attraverso delle prese anteriori, del tutto simili a quelle del radiatore delle “vecchie” auto a benzina e diesel.

    Per saperne di più, clicca qui e leggi Auto a idrogeno con celle a combustibile, come funziona.

    Su strada è diversa da un’auto elettrica a batterie

    Se le prime sensazioni a bordo della Hyundai Nexo a idrogeno sono analoghe a quelle che si vivono a bordo di un’auto elettrica a batterie, basta partire e pigiare con un po’ decisione l’acceleratore e le differenze si notano.

    Hyundai Nexo a idrogeno parcheggiata a Milano 2019

    Accelerazione più progressiva

    La maggiore differenza tra la Hyundai Nexo a idrogeno e un’auto elettrica, come la Hyundai Kona o la Hyundai Ioniq per rimanere nell’ambito dello stesso marchio, è nella progressione in accelerazione.

    Mentre l’auto elettrica a batterie è quasi rude nell’accelerazione, la Hyundai Nexo a idrogeno fa percepire che all’interno del sistema energetico sta succedendo qualcosa di importante e raffinato per far arrivare tutta l’energia necessaria alle ruote.

    Fabio Orecchini alla guida della Hyundai Nexo a idrogeno a Milano 2019

    Potenza e silenzio

    La progressione è decisamente più simile a quella di un’ottima auto a benzina con prestazioni sportive e una sovrabbondanza di cavalli da regalare al guidatore.

    Quello che accomuna però la Hyundai Nexo a idrogeno alle auto elettriche soltanto a batterie è certamente il silenzio. Che è totale

    Posteriore con scritte Hyundai Nexo a idrogeno 2019

    Non c’è più il ronzio del compressore

    Il rumore – a tratti leggermente fastidioso – che si percepisce quando si è al posto di guida delle auto a idrogeno, è quello del compresso che spinge l’aria all’interno delle celle a combustibile.

    Beh, questo rumore sulle Hyundai Nexo a idrogeno non c’è più.

    Soltanto acqua dal tubo di scarico

    Quello che rimane è la piccola traccia bagnata che si forma quando ci si ferma un po’ e si riparte.

    Hyundai Nexo idrogeno a Milano 2019 acqua dallo scarico

    Allo scarico della Hyundai Nexo a idrogeno, infatti, non ci sono sostanze inquinanti ma soltanto acqua pura generata dalla congiunzio di idrogeno e ossigeno nelle cella a combustibile.

    Si produce elettricità, quindi, avendo come risultato soltanto dell’acqua.

    Per leggere anche la mia prova su strada della Toyota Mirai a idrogeno clicca qui.

  • Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – La mia prova faccia a faccia

    Negli ultimi vent’anni ho guidato molte auto a idrogeno, quasi tutte quelle che sono state messe a punto da grandi centri di ricerca o dalle case automobilistiche in forma di prototipi, modelli pre-serie, modelli prodotti in serie più o meno limitata.

    Questa volta, però, la prova della Toyota Mirai a idrogeno con celle a combustibile non è soltanto tecnica e non è finalizzata alla sola valutazione del funzionamento del sistema.

    Con la Toyota Italia ho concordato una vera e propria prova nella vita di tutti i giorni. Che l’auto a idrogeno vada ormai ottimamente su strada, infatti, non è più una novità.

    Adesso il punto più importante da capire è se – come sta cercando di dimostrare la sua cugina auto elettrica a batterie – c’è spazio nel mercato e nell’utilizzo quotidiano per modelli alimentati dal nuovo combustibile.

    Il mondo deve scegliere le sue strategie energetiche per il secolo appena iniziato, che secondo me ci deve condurre fin dai primi decenni a tecnologie caratterizzate dall’utilizzo di risorse rinnovabili e dalle emissioni zero.

    In questo scenario sono cruciali i vettori energetici che sapremo integrare nel sistema.

    L’idrogeno, l’elettricità e i biocombustibili sono candidati ad essere protagonisti.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    L’auto a idrogeno nel garage di casa

    Il primo segno di normalità nella mia prova della Toyota Mirai è nel fatto di poterla comodamente portare a casa e parcheggiare nel mio garage.

    Ovvio e normale, appunto, con ogni altra automobile che mi trovi a testare, per niente scontato per un’auto a idrogeno fino ad oggi. Il tabù cade, la Toyota Mirai entra silenziosamente nel box auto e l’unica peculiarità è nelle poche gocce d’acqua che fa cadere a terra dallo scarico se la lascio accesa per un po’ di tempo.

    Al supermercato e all’Ikea

    Altra tappa obbligatoria per ogni auto nella vita normale di ogni persona, single o con famiglia, è quella al supermercato per la spesa settimanale.

    Ho dedicato un articolo specifico alla mia esperienza (clicca qui e LEGGI Al supermercato con l’auto a idrogeno) andando a fare la spesa. Come approfondimento devo dire che, nonostante il serbatoio che ruba volume nella sagomatura del bagagliaio, lo spazio di carico è più che sufficiente.

    Dopo il supermarket, però, non ho saputo resistere e sono andato all’Ikea.

    Qui il parcheggio è sotto il centro commerciale e di nuovo i passanti si girano a guardare. Mentre all’aperto, però, è il silenzio ad attirare l’attenzione, qui si sente anche il sibilo del compressore che asseconda le richieste di potenza che faccio premendo l’acceleratore.

    Il bambino nel parcheggio: “è un’auto del futuro”

    Mi ferma un automobilista e chiede: “E’ elettrica? Non ho mai sentito questo suono”. E il bambino che lo accompagna: “Secondo me è un’auto del futuro”.

    Beh… ci voleva un bambino sconosciuto all’Ikea per mettermi nelle orecchie quello che sarà il pensiero-tormentone per tutto il resto del test. Se n’è accorto anche lui, questa non è un’auto normale.

    Siamo nel futuro e ci piacerebbe rimanerci.

    In autostrada

    Guidando a velocità più elevate in autostrada, la risposta del sistema fuel cell – batterie inserito nell’architettura ibrida della Toyota rimane immediata.

    Le prima auto a idrogeno con celle a combustibile non avevano le batterie, la risposta alle richieste di potenza era affidata soltanto alle celle. Questo però causa un’usura troppo veloce dovuta ai continui stress nei transitori e – in alcune condizioni, tra le quali proprio la guida in autostrada con accelerazioni partendo da velocità sostenute – non è gradevole per il conducente perché è percepibile un piccolo ritardo nella risposta.

    La Toyota Mirai non presenta minimamente questo problema. Quando chiedo potenza, me la dà immediatamente.

    Toyota Mirai interni di notte

    In città

    L’altro banco di prova decisivo per ogni auto che si candidi alla diffusione di massa è la guida in città.

    La mia prova di guida si svolge nel traffico intenso di Roma, arricchito come difficoltà dalla presenza frequente di tratti con pavimentazione non asfaltata ma costituita dai micidiali sampietrini.

    La Toyota Mirai è una grande berlina, la maggiore difficoltà riguarda perciò la ricerca di spazi utili al parcheggio in strada. Ne trovo sulle strisce blu e la parcheggio senza problemi.

    Il dubbio: l’auto a idrogeno paga sulle strisce blu?

    Me ne vado tranquillo senza pagare, l’elettrico non paga sulle strisce blu a Roma e la Mirai ha trazione completamente elettrica.

    Poi però mi viene un dubbio: al Comune di Roma (e negli altri comuni d’Italia) hanno tenuto conto del fatto che un’auto a idrogeno sia elettrica e non abbia emissioni inquinanti (proprio come un’auto a batterie) nel fare la delibera?

    Quando torno la multa non c’è e gli addetti al controllo sono passati. A Roma tutto ok (almeno nella mia esperienza), quindi. Sarà così anche altrove?

    Venendo al comportamento su strada, è interessante notare che il test si svolge in condizioni di caldo forte e con parcheggio che nel tempo si è andato scoprendo completamente all’irraggimento diretto del sole.

    Per la Toyota Mirai, nonostante le temperature, va benissimo anche la prova-città.

    Il sistema risponde adeguatamente nel traffico stop-and-go, ripartendo con temperature dell’abitacolo e della carrozzeria estremamente elevate l’insieme non dà nessun segno di irregolarità. Sui sampietrini l’auto si comporta da grande berlina qual è, con ondeggiamenti comunque limitati anche nei rari casi a velocità più elevata.

    il tassello mancante

    C’è una mancanza grave nella mia prova della Toyota Mirai fatta a misura di normalità.

    L’ho portata a casa, l’ho guidata in autostrada e in città. Ci sono andato al supermercato, nel traffico e ho parcheggiato sulle strisce blu.

    Non ho potuto però fare rifornimento, perchè a Roma c’è il palazzo dell’Eni sul laghetto dell’Eur ma non c’è un distributore di idrogeno. Conosco bene l’esperienza, perchè ho fatto il pieno di idrogeno a 700 bar in numerose altre occasioni. Posso descriverla, quindi. E dire che si tratta di un’ulteriore dimostrazione di normalità.

    Però non è la stessa cosa. Una prova è una prova e conta ciò che si vive facendola, nient’altro.

    La Toyota ha concluso un accordo con l’Eni per Milano (clicca qui e LEGGI l’articolo Toyota ed Eni accordo per una stazione a idrogeno) ma ho una richiesta.

    Sbrigatevi a realizzare almeno una stazione di rifornimento che possa erogare a idrogeno Roma.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo per capire come funzioni un’auto a idrogeno con celle a combustibile e per vedere il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico.

  • Auto a idrogeno con celle a combustibile – Come funziona

    L’auto a idrogeno con celle a combustibile è un’auto elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore di trazione.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    Le celle a combustibile rappresentano la tecnologia chiave di un’auto a idrogeno con trazione elettrica.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile producono elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto nelle auto attuali in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio.

    L’ossigeno arriva direttamente dall’aria e arriva nello stack di celle grazie a un compressore.

    Flussi e funzionamento Auto a idrogeno con celle a combustibile

    Cosa si ottiene

    La reazione che avviene nelle celle a combustibile tra idrogeno e ossigeno permette di ottenere:

    • elettricità, che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Per questo possiamo definire la Toyota Mirai, la Honda Clarity, la Hyundai Nexo “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento delle auto ibride con batterie e motore a combustione interna;
    • calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito,;
    • vapore acqueo che viene inviato allo scarico.
    il pieno come un’auto di oggi

    Il risultato è così un’auto che fa il pieno in pochi minuti presso un distributore simile a quelli ai quali siamo abituati per gli attuali combustibili..

    In Italia però attualmente l’unico distributore di idrogeno per auto è a Bolzano, ma presto ne sarà realizzato uno anche a Milano presso l’Eni di san Donato Milanese e – auspicabilmente – un altro a Roma.

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Zero emissioni inquinanti

    Allo scarico di un’auto a idrogeno con celle a combustibile non ci sono sostanze inquinanti.

    L’unico composto emesso è acqua pura in forma di vapore. Ecco il video della Toyota Mirai nel mio garage.

    Bilancio ambientale

    Producendo l’idrogeno con elettrolisi alimentata da fonti energetiche rinnovabili, il ciclo può essere completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Per saperne di più di un possibile futuro a idrogeno, vedi il video qui sotto.

  • Al supermercato con l’auto a idrogeno

    Non c’è utilizzo più “normale” per un’auto che andarci al supermercato.

    La Toyota mi ha fatto provare per una settimana la Mirai a idrogeno e non ho resistito, ho preso la lista della spesa e ci sono andato al super!

    La Toyota Mirai a idrogeno nel mio garage

    L’emozione, per chi come me lavora da anni allo sviluppo di sistemi di trazione che permettano di utilizzare vettori energetici producibili da risorse rinnovabili e capaci di garantire zero emissioni inquinanti allo scarico, inizia direttamente a casa.

    Per la prima volta posso parcheggiare un’auto a idrogeno con celle a combustibile regolarmente targata, immatricolata e apparentemente “normale” nel mio garage di casa.

    Di auto a idrogeno ne ho ideate, progettate e sviluppate da zero, partendo dal foglio di carta bianco quando ancora si usavano i fogli di carta. E ne ho guidate molte, quasi tutte.

    Ma è la prima volta che ne parcheggio una nel garage di casa.

    Il silenzio si fa notare

    Arrivato nel parcheggio del supermercato, attiro subito l’attenzione degli altri clienti vicini alle loro auto. La Toyota Mirai ha linee scolpite che si fanno notare ma non è questo l’elemento che suscita curiosità.

    MI guardano perché non faccio rumore. Capiscono tutti che si tratta di un’auto elettrica e la cosa attira attenzione e e commenti. Positivi, perchè pare ormai chiaro a tutti che: “Questo è il futuro”, come sento dire proprio mentre posiziono l’auto nel posto che ho scelto.

    Il silenzio con cui si muove questa grande berlina, vera e propria ammiraglia della tecnologia Toyota, è l’elemento di maggiore interesse.

    La spesa nel bagagliaio

    Non devo comprare moltissime cose, ma non si tratta nemmeno di una spesa minima. Apro il bagagliaio e metto dentro, c’è una sottile emozione che mi accompagna.

    Toyota Mirai bagagliaio con spesa supermercato

    Lì dietro, proprio dove sto posizionando le sacche con la spesa da portare a casa, c’è il serbatoio dell’idrogeno.

    Cioè il combustibile che l’auto utilizza per generare elettricità e muoversi grazie alla trazione esclusivamente elettrica.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    La Toyota Mirai è un’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    Si tratta quindi di un’auto con trazione elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore elettrico di trazione.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile permettono di produrre elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio. L’ossigeno viene preso direttamente dall’aria e spinto nello stack di celle da un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione permette di ottenere l’elettricità che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Che per questo viene definito dalla Toyota “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento dei Full-Hybrid Toyota.

    Altri prodotti della reazione sono calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito, e vapore acqueo che viene inviato allo scarico.

    il pieno come un’auto di oggi e Zero emissioni inquinanti

    Il risultato è un’auto che fa il pieno in un distributore simile a quelli del metano (in Italia attualmente presente soltanto a Bolzano, ma che presto sarà anche a Milano e – auspicabilmente – a Roma).

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Allo scarico, però, non ci sono sostanze inquinanti. Soltanto acqua, che se l’idrogeno è stato prodotto con fonti energetiche rinnovabili ed elettrolisi, può andare a chiudere un ciclo completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico della Toyota Mirai nel mio garage.

     

    Spesa nel bagagliaio Toyota Mirai
    Esperienza gratificante, anche se quella plastica…

    Vado via soddisfatto.

    La mia prima spesa al supermercato con l’auto a idrogeno è fatta.

    Quello che non mi va ancora bene è che per esigenze del momento ho acquistato delle bottiglie d’acqua e bibite in PET.

    Le smaltirò con attenzione nella raccolta differenziata ma quanto sarebbe stato meglio se fossero state in bioplastica…

    Tartaruga sabbia no plastic

     

  • Toyota ed ENI, accordo per una stazione ad idrogeno

     

    L’idrogeno batte un colpo anche in Italia. Toyota ed ENI hanno infatti annunciato un accordo che prevede la costruzione di una nuova stazione di rifornimento e la fornitura di 10 Mirai. La stazione sarà integrata nel nuovo centro direzionale che ENI sta costruendo a San Donato Milanese (MI) e servirà carburanti avanzati come metano, elettricità, Diesel+ – il gasolio ricavato da oli vegetali esausti e di frittura e grassi animali trasformati in cabiocarburante presso gli impianti ENI di Venezia e Gela – ma anche biometano e idrogeno, quest’ultimo prodotto sul posto da elettrolisi dell’acqua utilizzando energia rinnovabile.

    Acqua sei ed acqua ritornerai

    La nuova stazione di San Donato sarà dunque simile a quella H2 Sud Tirol di Bolzano, l’unica funzionante in Italia e la prima abilitata, grazie ad un legge della Provincia autonoma di Bolzano del 2014, ad erogare idrogeno a 700 bar. Tale tecnologia permette di rifornire la Mirai e le più moderne auto fuel cell in soli 3 minuti ed è stata finalmente normata su tutto il territorio italiano grazie al decreto del 23 ottobre 2018 pubblicato sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale. L’impianto altoatesino è inoltre inserito in HyFIVE, il progetto cofinanziato dall’Unione Europea per la costruzione di un network composto 185 stazioni di rifornimento. Vi partecipano 15 aziende, tra cui 5 case automobilistiche: BMW, Daimler, Honda, Hyundai e Toyota. Al momento, l’ENI è ancora in attesa delle concessioni per la costruzione della nuova stazione di San Donato e conta di ultimarla entro il 2020. Qualora il progetto avrà successo, saranno costruite altre stazioni sul territorio italiano. Ancora da stabilire il prezzo dell’idrogeno alla clientela, così come l’elenco degli assegnatari delle 10 Mirai destinate al progetto. Toyota ha inoltre firmato nel 2016 un accordo con la municipalità di Venezia che comprende la sperimentazione dell’idrogeno, ma non ancora attuato su questo punto.

    Leggi qui l’articolo riguardo al decreto che autorizza il rifornimento a 700 bar dell’idrogeno per autotrazione 

    Leggi qui il decreto sulla Gazzetta Ufficiale

    Il ritorno a Milano

    L’area metropolitana milanese sarà dunque il primo grande centro nel nostro paese ad essere dotato di una stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione avverando un altro progetto mai portato a termine. Nel 2004 infatti era stata annunciata la costruzione di un impianto presso l’area della Bicocca, ma non è mai andato in porto. L’iniziativa di ENI e Toyota arriva 15 anni dopo e può contare su uno scenario più maturo. Sono infatti più numerosi i modelli, contraddistinti da una tecnologia più evoluta che ha permesso di avere tempi di rifornimento inferiori con autonomie superiori. I prezzi di acquisto sono inoltre notevolmente calati e, pur essendo ancora alti in assoluto, sono destinati a scendere già nel futuro immediato. Sarebbe invece auspicabile l’inserimento dell’idrogeno all’interno di un piano di sostegno strutturale alle nuove forme di mobilità. L’idrogeno è infatti l’elemento più presente in natura e permette di realizzare un ciclo energetico perfetto, nel quale il prodotto finale di scarto è quello iniziale, ovvero l’acqua.