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  • Addio ai ghiacci polari, stanno scomparendo velocemente

    Addio ghiacci polari

    Se non troviamo molto velocemente delle soluzioni al riscaldamento globale, il ghiaccio polare non ha speranza, scomparirà molto presto

    L’allarme del glaciologo Peter Whadams scuote il pubblico di Repubblica Onlife, l’incontro sul futuro digitale organizzato da Repubblica a Milano dove ho partecipato alla sessione dedicata all’ambiente.

    L’aumento della CO2 in atmosfera è evidente e misurato con precisione da tutti i punti di osservazione del pianeta.

    Wadhams aumento CO2 in atmosfera

    L’esperienza diretta al polo nord

    Lo scienziato inglese nella sua carriera ha collezionato più di cinquanta spedizioni al Polo Nord, anche al di sotto dello strato di ghiaccio a bordo di sottomarini della Marina britannica, e dagli anni Settanta ha osservato direttamente coi suoi occhi una riduzione impressionante dell’estensione e dello spessore dei ghiacci.

    Oggi non ci è possibile nemmeno impiantare nell’artico quelle che fino a pochi anni fa erano delle piccole cittadelle internazionali della ricerca, perchè il ghiaccio non è più in grado di sorreggerle. E non si può più atterrare con gli aerei, perché non ci sono lingue di ghiaccio sufficientemente estese

    Estensione ghiacci polari Whadams

    I dati e le immagini mostrate da Whadams, professore dell’Universita di Cambridge e docente visitatore al Politecnico di Torino, non lasciano spazio a dubbi.

    Il riscaldamento è più veloce del previsto

    Il pianeta si sta riscaldando anche più velocemente di quanto avevano previsto i modelli di simulazione e i ghiacci polari sono imprigionati in una spirale di morte, sintetizzata dal titolo “Addio ai ghiacci” del libro del glaciologo tradotto anche in italiano.

    Reazione a catena

    Più CO2 nell’aria si traduce in temperature più alte particolarmente al Polo Nord, dove i ghiacci sciogliendosi eliminano anche la loro capacità di riflettere le radiazioni solari. L’acqua che prende il loro posto assorbe più radiazione, si scalda e la temperatura sale ancora più velocemente.

    L’addio ai ghiacci polari è una questione di pochi anni

    Riduzione estensione ghiacci polo nord

    Emissioni di metano dall’oceano artico

    Con l’ulteriore aggravante della liberazione in atmosfera di metano conservato al di sotto del permafrost che scompare. E il metano è un gas il cui impatto sul l’effetto serra è più grave di quello della CO2.

    Nella foto il ghiaccio contenente metano che sciogliendosi lo rilascia nell’aria.

    Metano nei ghiacci polari

    Un quadro terribile ed efficace.

    Ghiaccio nero

    La conseguenza più evidente agli occhi degli osservatori è il fatto che il ghiaccio polare stia diventando nero. Sì, proprio nero, come fosse la terra vulcanica d’Islanda, invece che acqua allo stato solido.

    Il ghiaccio si scioglie, le impurità rimangono

    L’addio ai ghiacci è anche visivamente impressionante.

    Il colore impressionante e poco invitante dei nuovi panorami polari è dovuto alle impurità presenti da sempre nei ghiacciai, amplificate dalle polveri dell’ultimo secolo, che rimangono in densità inedita sulla superficie e all’interno dello spessore sempre più limitato, mentre l’acqua nella quale erano imprigionate, sciogliendosi e tornando allo stato liquido, torna a far parte dell’oceano.

    Ghiaccio sempre più sottile, con spessore medio di 3-4 metri mentre negli anni Settanta era di 7-8 metri, che lascia ampie aree di acqua navigabile tra i continenti che si incontrano al Polo Nord, mentre pochi decenni fa li univa completamente anche d’astate. E per giunta nero, a causa dello sporco che rimane lì, mentre l’acqua sciogliendosi se ne va

    Riduzione ghiacciai polo nord

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Gli scioperi generali per l’ambiente vedono coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • Catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage

    E’ possibile catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage.

    Si chiama CCS, dalla definizione in inglese Carbon Capture and Storage. Cioè cattura e immagazzinamento del carbonio. Si tratta in pratica di realizzare un’opera di sottrazione di emissioni prodotte dalla combustione di prodotti petroliferi e soprattutto del carbone prima che vengano disperse in aria.

    Questo può essere visto come aggiuntivo o alternativo rispetto alle azioni che ci permettono di emettere meno anidride carbonica in atmosfera. Prima tra tutte la produzione di energia da fonti rinnovabili invece che da fonti fossili.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La soluzione che punta a catturare la CO2 con il CCS piace molto alle compagnie petrolifere e anche ai produttori di elettricità che hanno molti impianti a carbone. Investendo in questa tecnologia, in pratica evolvono le loro tecnologie e allungano l’esistenza dei loro impianti. Quindi anche dei dei loro affari legati a combustibili fossili.

    Schema di CCS con utilizzo e stoccaggio della CO2 – Fonte BP

    Come catturare la CO2

    Esistono diverse strade per arrivare alla separazione e alla cattura della CO2 in campo energetico, raggruppabili in tre grandi filoni. Cattura post-combustione, pre-combustione, Oxyfuel.

    Post-combustione

    Sono le tecniche più diffuse negli impianti sperimentali e dimostrativi esistenti. E sono le più gradite all’industria energetica. In pratica rimane tutto com’è, ma alla fine del processo di combustione i gas di scarico, dopo i sistemi di filtraggio per polveri e inquinanti, invece di essere immessi in atmosfera vengono inviati a un sistema di trattamento capace di separare la CO2 con processi termochimici (ne esistono diversi messi a punto in varie aree del mondo).

    Pre-combustione

    In questo caso viene trattato il combustibile, non il residuo della combustione. Il principale sistema è la gassificazione del carbone. Partendo da carbone e acqua si arriva ad avere idrogeno e CO2. L’idrogeno va ad alimentare il processo energetico e l’anidride carbonica viene inviata allo stoccaggio.

    Oxyfuel

    A cambiare non è il combustibile, ma il comburente. Cioè il gas con cui il combustibile reagisce nella combustione, che in questo caso non è più aria, ma ossigeno puro. Questo porta a una percentuale di CO2 nei fumi di scarico molto alta e agevolmente separabile.

    Agli antipodi rispetto a una strategia basata sul CCS ci sono gli operatori economici delle fonti rinnovabili, che vedono negli investimenti in impianti di separazione e stoccaggio di CO2, tutt’ora molto costosi e bisognosi della mano pubblica per ambire a diffondersi, un aiuto ingiustificato alla vecchia e ricca economia del petrolio e del carbone.

    Oltre al fatto che lo stoccaggio della CO2, realizzato in impianti minerari o petroliferi dismessi o a fine vita, oppure in siti sottomarini, non rappresenta secondo loro una vera soluzione ma piuttosto una sorta di parcheggio temporaneo.

    Che futuro fa.

    Gli impianti di cattura e stoccaggio della CO2 non si stanno sviluppando come era stato prospettato negli scorsi anni.

    I costi sono alti e le fonti rinnovabili diventano sempre più competitive. Il loro successo futuro, nonostante abbiano amici ricchi e potenti, è tutt’altro che scontato. Questo vale in modo particolare per i post-combustione, che sembravano invece i più vicini al successo.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’abbassamento delle emissioni – anche con CCS – e la sostituzione delle fonti fossili con le rinnovabili possano andare di pari passo.

    Non deve essere la mano pubblica, però, a finanziare impianti che limitando il danno ambientale favoriscono la stessa industria che quel danno lo provoca da decenni ed avrebbe ampi mezzi per investire in tecnologie pulite, se veramente decidesse che è il momento di farlo.

    Gli investimenti pubblici devono andare alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni mirate allo sfruttamento di fonti rinnovabili e puntare all’obiettivo di avere Zero Emissioni all’origine.

  • Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • Emissioni delle auto e Ciclo di vita

    Si fa presto a dire emissioni. Emissioni delle auto e ciclo di vita sono strettamente correlati.

    Per capire di cosa stiamo realmente parlando e quali siano le opzioni per ridurre l’impatto ambientale di ogni prodotto, auto compresa, si deve analizzare infatti analizzare l’intero ciclo industriale, se non addirittura socio-economico-ambientale, che lo riguarda.

    L’automobile, infatti, è fatta di un prima, un durante e un dopo. Ha cioè, un intero ciclo di vita – questa è la definizione corretta – che va attentamente valutato per arrivare a risultati significativi in termini di emissioni e impatto ambientale.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Parlando di emissioni auto e ciclo di vita la sfida è tra tre tempi della stessa partita, o tra tre atti della stessa rappresentazione.

    Prima

    Cioè quello che avviene prima che l’auto inizi a svolgere la sua funzione, quella per cui viene acquistata e messa su strada. Il prima ha a che fare con l’estrazione, il trasporto, la prima lavorazione dei materiali grezzi, la produzione e l’assemblaggio dei componenti e poi dell’auto completa. Poi c’è la distribuzione, fino alla concessionaria di consegna al cliente finale.

    Questa è la frazione più complessa dell’intero ciclo, perché vede arrivare materiali e pezzi da diverse aree del mondo. Operazioni realizzate utilizzando l’energia e la logistica disponibile ed economicamente conveniente in ogni situazione specifica.

    E’ difficilissimo capire e ricostruire esattamente cosa succeda nel “prima” e con la delocalizzazione e la globalizzazione del sistema industriale il rischio di avere pezzi di processo che finiscano fuori controllo è molto elevato.

    Durante

    Quello che succede durante l’utilizzo è sotto gli occhi di tutti ed è l’elemento più osservato, normato e discusso tra i tre effettivamente responsabili delle emissioni. Stiamo parlando delle emissioni inquinanti, regolate su tutti i principali mercati e limitate in Europa dalle normative di omologazione arrivate oggi ad Euro 6, anzi Euro 6 D-Temp per essere precisi, che diventerà Euro 6 pieno a partire dal 2020 e 2021 per auto di nuova omologazione e immatricolazione.

    E delle emissioni di CO2, quindi del consumo chilometrico di combustibile fossile. Anch’esse limitate da normative europee e destinate ad arrivare a circa 95 g/km nel 2020-2021 e poi a scendere ancora fino a poco più di 60 g/km nel 2030 secondo gli orientamenti attuali. (Clicca qui e LEGGI articolo e VIDEO Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia).

    Dopo

    Il fine vita delle automobili rappresenta la fase di rottamazione. E’ ben normato per quanto riguarda il recupero dei materiali ma anche questo si presta a situazioni di poca chiarezza e va assumendo nuova importanza man mano che nelle auto aumenta la percentuale di componenti informatici, elettronici, elettrici con il conseguente aumento di materiali una volta assenti, come metalli preziosi, terre rare, silicio, cobalto e fino al litio delle nuove batterie di trazione.

    Che futuro fa.

    L’attenzione di tutti è soprattutto sulle emissioni generate nel corso della vita utile, cioè su strada.

    E’ giusto che si dia la massima attenzione a questa fase, perché in funzione della durata della vita di un’auto e della tecnologia di trazione rappresentano oggi nella maggior parte dei casi per auto diesel e benzina il 70-80% del totale delle emissioni dell’intero ciclo di vita.

    Sono in’arrivo però auto sempre più complesse e progressivamente elettrificate. Capaci proprio per questo di emettere meno in fase di utilizzo. Ma che spesso causano più emissioni in fase di produzione e dismissione.

    L’attenzione sulle due fasi finora abbastanza nascoste del ciclo di vita di un’auto, cioè il prima e il dopo, andrà giustamente aumentando.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Secondo me non si può prescindere dalla valutazione globale di ogni tecnologia.

    Non servono partiti del pro o del contro per l’elettrico, l’ibrido, l’idrogeno o il gas naturale, o per continuare ad andare a gasolio o a benzina.

    Serve un metro preciso e univoco per misurare e un obiettivo condiviso. L’obiettivo a mio parere, credo sia chiaro, sono le Zero Emissioni.

    Il metodo è evidente: progettare per recuperare i materiali e riutilizzare i componenti.

    Risorse rinnovabili nell’energia, insomma, materiali recuperati e recuperabili nell’industria (clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le Batterie al litio). Solo così il prima e il dopo seguiranno la tendenza ormai avviata per il durante. E l’auto, ma non solo l’auto, arriverà ad essere veramente a zero emissioni.

  • Greta Thunberg a Roma – Il punto è passare dal Come al Cosa

    L’iniziativa Fridays for future con Greta Thunberg a Roma arriva a un vero e proprio punto di svolta in Italia.

    Il grande fermento che si sta creando nel mondo con l’immagine di questa giovane svedese come icona, va ben oltre la protesta giovanile così come l’abbiamo conosciuta fino a oggi.

    I ragazzi in piazza chiedono azioni veloci e concrete ai loro genitori che hanno sottovalutato per anni il rischio ambientale. Non è un’onda momentanea, né la rinascita di una vecchia lotta politica.

    Dal Come al Cosa

    Questa volta i ragazzi non chiedono di cambiare il COME fare le cose, caratteristica tipica di ogni idea politica.

    Qui si tratta del COSA mettere al centro delle politiche, qualunque esse siano.

    Questo è secondo me il senso del confronto generazionale che si sta avviando.

    Che si può sviluppare questa volta con una vera e propria ALLEANZA TRA GENERAZIONI, e non con uno scontro, diversamente dal passato.

    Perchè quello di cui si parla non è giusto soltanto dal punto di vista dei ragazzi. E’ giusto anche dal punto di vista dei genitori, se riescono a liberarsi di un numero finora esagerato di SE e di MA. Questa è la novità.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO sulla mia lettura di ciò che sta accadendo.

    Visto quello che stanno facendo, per favore:

    Non chiamiamoli ragazzini.

  • Chicago solo rinnovabili dal 2035 e solo bus elettrici dal 2040

    Chicago ha idee molto chiare per il suo futuro e tra queste, c’è l’approvvigionamento di energia verde al 100% entro il 2035 e una flotta di bus totalmente elettrica per il 2040.

    Sono due delle iniziative contenute nel piano Resilient Chicago deliberato dalla municipalità della città americana, governata dal sindaco Rahm Emanuel, la cui popolazione sfiora i 3 milioni, ma che è posizionata al centro della terza area metropolitana statunitense con quasi 10 milioni di abitanti dislocati su una superficie di 28.160 kmq, ovvero quanto Lazio e Abruzzo messi insieme.

    Il varo del piano mette Chicago tra le 100ResilientCities, il programma messo in moto nel 2013 dalla Rockfeller Foundation e che ha come obiettivo di rendere le città di tutto il mondo più resilienti alle sfide fisiche, sociali ed economiche del 21° secolo. Di questo programma – unica città italiana – fa parte anche Milano che dal 2017 ha in Piero Pelizzaro il suo Chief Resilience Officer.

    Il piano di Chicago è il 50° tra quelli del gruppo dei 100 ed è stato elaborato in 2 anni e mezzo, in collaborazione anche con i residenti, i vari leader e uno steering commitee composto da oltre 40 persone provenienti dal settore pubblico, privato, del no profit e della filantropia.

    Tre sono i pilastri: quartieri forti, infrastrutture robuste e comunità pronte declinati in 50 iniziative – sia immediate sia di lungo respiro – che mirano a ridurre le disparità tra i diversi quartieri e le periferie, agire direttamente alle radici della criminalità e della violenza, assicurare lo sviluppo delle infrastrutture fondamentali e infine favorire la costruzioni di comunità unite, flessibili e inclusive.

    In questo piano c’è la netta consapevolezza che la creazione di un sistema energetico più efficiente possa essere un bene sia per l’economia sia per la società e, per questo punto specifico, è stato già istituito un apposito comitato che dovrà elaborare entro dicembre 2020 il piano per raggiungere l’obiettivo di approvvigionare tutti gli edifici di Chicago con energie rinnovabili al 100% entro il 2035 e darle un sistema di trasporto completamente elettrico entro il 2040. Con questi passi, Chicago conferma di essere all’avanguardia negli USA e nel mondo per la promozione di iniziative a favore dell’ambiente.

    Il sindaco Rahm Emanuel ha ratificato gli obiettivi dell’Accordo di Parigi, anzi si è fatto promotore nel dicembre 2017 del North American Climate Summit che ha elaborato il Chicago Climate Charter, un documento che va contro la decisione da parte del presidente Donald Trump di ritirare l’adesione degli USA alla risoluzione e crea una rete di municipalità, anche con il Canada e il Messico, che mira all’implementazione degli obiettivi fissati dal documento elaborato dal COP21 nel dicembre del 2015 nella capitale francese.

  • Velocità è la password che nessuno pronuncia – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Velocità. È questa la chiave per abbattere consumi ed emissioni senza stravolgere l’industria dell’auto.

    Due settimane fa Volvo ha annunciato di voler ridurre la velocità massima delle sue vetture a 180 km/h. Una mossa fatta per aumentare la sicurezza anche perché gli ADAS, i sistemi digitali per la guida assistita, funzionano tanto meglio quanto più bassa è la velocità.

    Tuttavia ridurre la velocità è da sempre la chiave per consumare meno carburante. E allora perché non ridurre i limiti di di velocità, in autostrada e nelle grandi arterie? Probabilmente la velocità media non ne risentirebbe, ma ci sarebbero benefici enormi per l’ambiente e per i portafogli degli automobilisti.

    Forse una mossa più facile a dirsi che a farsi ma le case potrebbero farsi carico di una campagna di sensibilizzazione e spiegare che viaggiando a 120 ora si risparmia molto carburante rispetto ai fatidici 130.

    Inoltre, cruise control adattivi vengono incontro perché mantenere un’andatura costante riduce gli sprechi di benzina e di gasolio.

    Sono soluzioni a portata di mano, applicabili se i legislatori avessero davvero a cuore l’ambiente e non piuttosto esigenze non chiare di spingere verso l’adozione di tecnologie elettriche non ancora mature e che mettono a rischio un comparto industriale strategico per l’Europa.

    La CO2 è il vero problema globale? Bene, allora si possono schierare soluzioni semplici e sostenibili economicamente  e non va dimenticata che in tutta la questione “carbon” l’auto non è il vero nemico ma resta il primo e facile bersaglio di una politica ambientale impreparata o in mala fede.

  • VOLKSWAGEN ID. PIONIERE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE – DOSSIER

    La nuova generazione di auto elettriche Volkswagen ID. ridurrà le emissioni per oltre un milione di tonnellate di CO2 l’anno.

    La Volkswagen rispetta l’Accordo di Parigi sul clima e pone le basi per una mobilità sostenibile con la sua gamma elettrica.

    L’inedita ID. che andrà in produzione a Zwickau alla fine dell’anno avrà un ruolo pionieristico: sarà la prima auto del Gruppo a bilancio neutro di CO2 se il suo proprietario la ricaricherà regolarmente con energia “verde”. Solo per quel che riguarda la fase di produzione, l’impronta di carbonio della ID. sarà inferiore di oltre un milione di tonnellate di CO2 l’anno.

    Guarda il video: la compatta ID.

    Un valore pari all’impatto di una centrale elettrica a carbone che fornisce corrente a 300.000 abitazioni. Inoltre, la Volkswagen sta lavorando a un programma di decarbonizzazione complessiva che include misure per altri modelli.

    La Marca offrirà più di 20 modelli totalmente elettrici entro il 2025.

    “Il cambiamento climatico è la più grande sfida della nostra epoca”, ha detto Thomas Ulbrich, Membro del Consiglio d’Amministrazione della marca Volkswagen responsabile della mobilità elettrica. “La Volkswagen si sta assumendo le sue responsabilità dal punto di vista ambientale: la nuova ID. sarà la prima auto elettrica del Gruppo con produzione a impatto climatico neutro. Per assicurare che rimanga senza emissioni per l’intero ciclo di vita, stiamo lavorando a tanti livelli perché sia possibile usare energia verde per la sua ricarica”.

    “Una mobilità davvero sostenibile è possibile se la vogliamo tutti e tutti ci lavoriamo” – aggiunge Thomas Ulbrich.

    Georg Kell, il direttore fondatore del Global Compact delle Nazioni Unite e portavoce del Consiglio di Sostenibilità del Gruppo Volkswagen, dice:

    “Le emissioni di CO2 prodotte dalle attività umane devono essere ridotte il più rapidamente possibile. Sin dalla fondazione, il Consiglio di Sostenibilità della Volkswagen ha lavorato sodo per assicurare che la salvaguardia del clima fosse una delle priorità strategiche del Gruppo. La Volkswagen sta perseguendo l’approccio giusto con la ID. e la gamma elettrica. È arrivato il tempo di mettere in pratica questo piano”.

    Energia verde dalla produzione delle celle per la batteria alla ricarica. Per la ID., la Volkswagen ha focalizzato l’intera catena del valore verso l’obiettivo di evitare e ridurre emissioni di CO2. Le celle delle batterie al litio saranno prodotte in Europa e l’energia per il processo arriverà da fonti rinnovabili. Ulteriori potenziali riduzioni di emissioni nella catena di fornitura fin dall’approvvigionamento di materie prime sono in fase di analisi con l’aiuto di fornitori diretti e indiretti.

    La fabbrica di Zwickau sta già utilizzando energia prodotta da fonti rinnovabili. Le emissioni inevitabili nel processo produttivo vengono compensate da investimenti in progetti ambientali certificati. Grazie a tutto ciò, la ID. sarà prodotta con impatto neutro di CO2 sin dall’inizio.

    Per ricaricare, la Volkswagen raccomanda l’uso di energia da fonti rinnovabili come eolico e idroelettrico. Elli, la nuova controllata Volkswagen, ha cominciato di recente a offrire elettricità verde sotto il nome di Volkswagen Naturstrom.

    La rete di ricarica rapida IONITY creata dalla Volkswagen e da altri Costruttori offrirà energia verde in circa 400 stazioni di ricarica sulle autostrade Europee, dove possibile.

    La Volkswagen dà il suo supporto alla trasformazione energetica tedesca, tenendo in considerazione il fatto che le auto elettriche sono pulite solo se l’energia utilizzata per produrle e ricaricarle è di origine rinnovabile. La Volkswagen ha affermato in più occasioni di sostenere espressamente la transizione programmata della Germania verso l’energia sostenibile. La svolta della mobilità elettrica si dimostra così possibile solo grazie a un’alleanza tra industria, società e politica.

    Dalle norme sulle abitazioni all’espansione dell’infrastruttura pubblica di ricarica, l’obiettivo deve essere di rimuovere rapidamente le barriere sulla strada della piena sostenibilità.

    La compatta ID. inizierà a uscire dalla catena di montaggio di Zwickau verso la fine del 2019.

    Il SUV ID. CROZZ, il bus ID. BUZZ e la berlina tre volumi ID. VIZZION seguiranno in poco tempo.

    La marca Volkswagen ha un programma di investimento di circa 9 miliardi di Euro in mobilità elettrica entro il 2023.

    Nel 2020, si inizierà con l’arrivo sul mercato della versione di serie della compatta ID., una cinque porte con ampio portellone posteriore, che richiama nelle sue geometrie l’iconica Golf, proiettandola verso il del futuro.

    La compatta ID., da 125 kW, sarà un’auto elettrica altamente automatizzata, basata su un’architettura elettrica completamente nuova di Volkswagen.

    La versione di serie sarà lanciata al livello di prezzo di una Golf Turbodiesel, con potenza e equipaggiamenti comparabili.

    Guardando ancora più lontano nel futuro, grazie alla modalità Pilot ID., l’auto consentirà una guida completamente automatizzata. Questa tecnologia dovrebbe essere pronta per la produzione di serie dal 2025.

     

    È stata inoltre confermata anche la finestra temporale per il lancio del successivo modello ID.: la ID. CROZZ, un SUV a trazione integrale a emissioni zero, previsto anch’esso per il 2020.

    Guarda il video: il SUV ID.CROZZ

    La Volkswagen e la Volkswagen Veicoli Commerciali hanno confermato che il van a zero emissioni ID. BUZZ – la nuova interpretazione del leggendario Volkswagen Bulli – sarà in commercio nel 2022 come parte integrante della famiglia ID.

    Guarda il video: il bus ID.BUZZ

    La ID. VIZZION è una limousine di classe superiore di prossima generazione. Manovrabile tramite comandi vocali e gestuali. Per la prima volta capace di apprendere grazie all’Intelligenza Artificiale.

    Guarda il video: la limousine ID.VIZZION

    Ad accomunare tutti i prototipi ID. la base costruttiva specifica e un DNA stilistico dedicato alla elettromobilità. Ulteriori caratteristiche comuni: autonomia a emissioni zero da 330 a oltre 550 km, configurazione degli interni in stile lounge (Open Space), digitalizzazione di tutti gli elementi di visualizzazione e di comando e integrazione di una modalità di marcia completamente automatizzata, disponibile a richiesta (ID. Pilot).

    Mondo reale e virtuale si fondono. L’interazione con la ID. VIZZION avviene virtualmente con l’ausilio della realtà aumentata (AR). La connettività a 360° regala un interessante viaggio in un ipotetico anno 2030 con un mondo in cui quasi tutto sarà concepibile e possibile in termini di mobilità.

    La tecnologia di comunicazione dell’auto si evolve dunque in un’assistente virtuale in grado di apprendere e reagire in modo empatico. Ma la ID. VIZZION offre soprattutto un altro importante vantaggio: più spazio e tempo per i passeggeri.

    Perché può trasformarsi in uno Smart Device su ruote che non necessita di guidatore ed è collegato in rete in modo così completo da diventare parte integrante del mondo digitale. Perché mette a disposizione di tutti gli ospiti (la figura del guidatore può venire meno) uno spazio libero in cui rilassarsi, comunicare, lavorare e definire la destinazione mentre si è in viaggio.

    Grazie all’interazione intuitiva tra uomo e macchina mediante realtà aumentata e occhiali Mixed-Reality di nuova concezione – basati sull’HoloLens sviluppato da Microsoft – oltre ai comandi vocali che riconoscono la voce in modo naturale, i comandi della ID. VIZZION risultano totalmente intuitivi. Grazie alla lounge interattiva, l’Open Space, il più grande tra tutti i modelli ID. finora presentati dalla Volkswagen si evolve così in uno spazio tutto da vivere, mobile e personalizzabile.

    Per i comandi tramite realtà aumentata occorrerà presumibilmente attendere fino al 2030, mentre la guida autonoma di livello 5 è ipotizzabile già a partire dal 2025 in base alle normative e alle richieste dei clienti.

    Il design della ID. VIZZION, la trazione integrale elettrica affidata a due motori elettrici con potenza di sistema pari a 225 kW, una batteria ad alta tensione con 111 kWh di capacità e circa 600 chilometri di autonomia indicano chiaramente la strada da seguire verso un futuro ormai alle porte.

  • VIDEO SFIDA – EMISSIONI E CAMBIAMENTI CLIMATICI L’INCREDIBILE BUGIA

     

    Non si può parlare di emissioni e cambiamenti climatici se non si parla di energia.
    E se guardiamo ai dati e alle previsioni energetiche mondiali, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che è, purtroppo, una grande bugia.

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’ultimo Energy Outlook.

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire. Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra realtà e apparenza.

    Realtà.

    L’anidride carbonica è il gas di origine antropica, cioè prodotto dalle attività umane, maggiormente responsabile dell’effetto serra. Proprio l’aumento della sua concentrazione in atmosfera è indicato dai climatologi e dallo specifico panel internazionale creato nel 1988 dalle Nazioni Unite – l’IPCC (international Panel on Climate Change) che ha anche ricevuto nel 2007 il premio Nobel per la Pace insieme ad Al Gore, ex vicepresidente degli Usa.

    L’anidride carbonica “che conta” quando si parla di cambiamenti climatici è la CO2 aggiuntiva emessa.

    Quella cioè che non è frutto di un ciclo naturale dell’atmosfera così com’è oggi, in questa era geologica, come accade per la CO2 coinvolta nella fotosintesi clorofilliana – fissata dalle piante durante la loro crescita e poi rilasciata per esempio dalla combustione di un pezzo di legno.

    Ma che viene invece “dal passato”, nel senso che è stata sottratta all’atmosfera milioni di anni fa, conservata per milioni di anni sottoterra in giacimenti di carbone, petrolio, gas naturale, e oggi viene invece reimmessa in aria a causa del nostro utilizzo di quelle risorse.

    Questa è CO2 aggiuntiva, questa è quella che possiamo e dobbiamo evitare di emettere.

    Questa è l’anidride carbonica che certamente non limiteremo se l’andamento di estrazione e consumo di combustibili fossili nei prossimi trent’anni sarà quello previsto dalla IEA.

    Apparenza.

    Esistono importantissimi accordi internazionali, oggi il più importante tra tutti è quello di Parigi del dicembre 2015 (COP 21).

    Ci sono poi programmi di governo, politiche della sostenibilità di grandi e piccole aziende.

    Arrivo a dire anche i programmi scolastici e universitari di tutto il mondo ormai indicano nella riduzione delle emissioni, in particolare di quelle di CO2, un obiettivo esplicito.

    Esiste anche in questo caso una proiezione della IEA, fatta per mostrare cosa succederebbe se – per remota ipotesi – dalla teoria si passasse alla pratica.

    Le curve dei combustibili fossili scenderebbero, ovviamente. Come dovrebbero scendere se la lotta ai cambiamenti climatici fosse una cosa seria per il genere umano.

    Attenzione, perché anche questa curva prevede un continuo aumento di CO2 in atmosfera, non una riduzione. Si tratta di un rallentamento dell’incremento, necessario per limitare i danni.

    Che futuro fa.

     

    Il futuro che si sta delineando è chiaro.

    La realtà è che non stiamo affatto lottando contro il cambiamento climatico.

    La proiezione delle politiche reali da parte della IEA è netta.

    La riduzione delle emissioni di CO2 è una grande bugia.

     

    Dico la mia,perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    La mia idea è altrettanto netta. L’apparire deve diventare essere.

    La curva va resa discendente subito, con una iniezione massiccia di fonti rinnovabili al posto di quelle fossili

    Anche oltre le proiezioni della IEA che tengono conto degli accordi, ma sempre dal punto di vista di chi è nato e cresciuto a pane e petrolio (perché la IEA è fortemente condizionata dalle compagnie petrolifere).

    Se guardate bene i numeri, magari vedendo bene i grafici sul sito fabioorecchini.it Obiettivo Zero Emissioni, notate che la percentuale di rinnovabili al 2040 è ancora minimale.

    L’energia solare e l’eolica non sono nemmeno nominate, come se soltanto citandole alla IEA o a qualcun altro possa venire la rosolia.

    Se dalla difesa passiamo all’attacco.

    Se dall’inseguimento di una riduzione marginale delle emissioni passiamo all’Obiettivo Zero Emissioni, tutto cambia. In meglio. Questo comporta però un cambiamento energetico mai visto prima, che per tramutarsi in una opportunità di crescita economica deve essere accompagnato da politiche decise, rapide, lungimiranti.