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  • Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile

    Quello composto da Coronavirus e automobile è un binomio che caratterizzerà il nostro futuro.

    Cercavamo tutti la tecnologia dirompente, quella che avrebbe cambiato l’auto per sempre.

    Guida autonoma, capacità di volo, zero emissioni

    La guida autonoma, capace di far arrivare l’auto sotto casa da sola.

    Oppure la capacità di volo a bassa quota da terrazzo a terrazzo, sogno già dei nostri nonni.

    O anche la trazione elettrica, con batterie al litio sotto l’abitacolo oppure idrogeno nel serbatoio, ma comunque senza cilindri, né pistoni.

    Mercedes vision avtr

    Nulla di tutto questo

    Invece sarà il Coronavirus, quindi la natura, a cambiare l’automobile. Non la tecnologia.

    Il mondo dopo la pandemia di Coronavirus non sarà più lo stesso, questo è sicuro.

    Ma l’emergenza ambientale non sarà stata superata soltanto perchè, a causa di un inedito blocco praticamente globale delle attività, le emissioni si sono momentaneamente ridotte. Il cambiamento climatico rimarrà nelle nostre agende, non può essere altrimenti visto che i suoi effetti sono già sotto gli occhi di chi ha voglia di vederli.

    Posteriore auto avtr coronavirus

    Anche l’inquinamento, mitigato in certi suoi aspetti dagli stessi motivi di stasi socio-economica che hanno limitato le emissioni di CO2 durante l’emergenza, sarà ancora lì ad aspettarci appena rimetteremo il naso fuori di casa.

    Un diverso peso della scienza

    Ciò che cambierà, dopo la pandemia, sarà la voglia dei popoli e dei governi di ascoltare la scienza.

    L’esperienza Coronavirus ci sta insegnando molto, mentre ci toglie la libertà di muoverci, incontrarci e ci fa contare un numero di morti che non avremmo mai immaginato di dover vedere.

    Peso scienza Coronavirus e auto

    Ci insegna soprattutto che in futuro sarà saggio ascoltare di più il parere, prima che diventi grido d’allarme, degli scienziati.

    Coronavirus e automobile del futuro

    L’auto cambierà più di quanto avevamo previsto noi innovatori.

    A cambiarla sarà il potentissimo cocktail dato dalla fusione del tragico ciclone socio-economico-psicologico chiamato Covid-19, con l’avanzata galoppante dei cambiamenti climatici e con le nuove consapevolezze, relative alla pericolosità dell’inquinamento locale, che usciranno proprio dall’esperienza Coronavirus.

    Non sarà un’auto retrograda

    Chi pensa a un’auto retrograda, a basso tenore tecnologico e alte emissioni tollerate a causa delle difficoltà economiche che andranno affrontate , si sbaglia di grosso.

    Ruota Mercedes vision avtr

    Nessuna grande crisi mondiale ha mai prodotto un ritorno al passato. Anzi.

    Più è scioccante e tragica la crisi, più si salta in avanti all’uscita dal tunnel.

    Tecnologia e industria post-global

    L’auto disegnata dalla natura sarà in grado di evitare gli incidenti ed avrà zero emissioni allo scarico.

    Fin qui nulla di nuovo rispetto alle attese precedenti rispetto alla grande crisi del Coronavirus.

    Posteriore avtr auto e coronavirus

    Ma sarà prodotta da un’industria post-globale, che non darà per scontato il flusso di materiali, componenti e uomini tra i diversi continenti a prescindere dal costo energetico, ambientale e anche socio-economico che ciò comporta.

    E questo cambierà tutto. Perchè appena l’automobile ridiventerà un prodotto ad elevato contenuto locale allora la ricerca, l’impresa, il lavoro e la passione potranno ripartire attorno a questo oggetto meraviglioso.

    L’auto che guida da sola deve interagire con nuove infrastrutture, inevitabilmente locali.

    L’auto che non emette nulla e rispetta la natura – che l’ha disegnata – utilizza prodotti ed energie rinnovabili frutto del territorio nel quale si muove.

    L’ingegno e le fabbriche, da cui usciranno queste nuove armonie, avranno portata globale ma riflessi culturali ed economici saldamente locali.

    L’auto dopo il Coronavirus sarà migliore.

    Leggi l’articolo Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

  • Coronavirus vs auto elettrica è la prossima sfida

    Coronavirus vs auto elettrica, si inizia a parlare della prossima grande partita che si giocherà nelle economie di tutto il mondo.

    Come scrive Fabio Gemelli di Motor1 Italia (clicca qui per leggere l’articolo), la prima mossa potrebbe essere fatta proprio in Cina con la richiesta dell’associazione dei costruttori di auto di rinviare l’entrata in vigore della normativa China 6a, simile nei valori al nostro livello Euro 6.

    Rischio rallentamento tecnologico

    Come ho scritto nell’articolo del 1° marzo (clicca qui per leggerlo) l’attenzione sull’inevitabile criticità economica, che ci attende all’uscita dal tunnel dell’emergenza Coronavirus, si presta per offrire l’occasione giusta ai già riluttanti attori industriali – che pongono non poche resistenze al cambiamento verso un sistema sostenibile – di chiedere e ottenere un rallentamento in campo ambientale.

    Coronavirus

    Nell’automobile, questo significa prima di tutto una possibile richiesta di deroghe e cancellazioni relative alle normative internazionali per la limitazione dei consumi e delle emissioni dei nuovi modelli.

    Di riflesso, si rischia un ritardo nella diffusione delle tecnologie elettrificate ad elevata efficienza, quindi ibridi Mild-hybrid, Full-hybrid e Plug-in Hybrid.

    Oltre, ovviamente, a un rinvio relativo all’arrivo con numeri di mercato importanti delle auto con trazione esclusivamente elettrica, quindi dei modelli con batterie al litio e, in prospettiva, a idrogeno.

    Punti di vista diversi

    Sarà inevitabile il confronto tra visioni completamente diverse.

    Già ieri, in condizioni economiche normali, c’era chi pensava che i limiti ambientali altro non sono che limiti economici, capaci di frenare lo sviluppo dell’industria più di quanto non siano in grado di aiutare l’ambiente.

    Coronavirus vs auto elettrica Sportellino ricarica Honda e
    Ricarica elettrica della Honda e

    E le evidenze scientifiche, che vedono il mondo della scienza insolitamente unanime nell’indicare l’abbassamento delle emissioni come priorità assoluta, venivano messe in dubbio dando inspiegabile credito a teorie avanzate da qualche opinionista improvvisato e sparuti pseudo-scienziati, in cerca soltanto di un cono di luce sotto il quale farsi notare per la prima volta nella loro vita.

    Il vecchio stile

    Questa è la posizione vecchio stile, che confonde il profitto a breve termine con lo sviluppo.

    Per il profitto a breve, la mancanza di innovazione è da sempre la ricetta migliore. Peccato che il breve termine… duri poco. E con l’arrivo dell’inevitabile giorno futuro, chi ha coltivato questa politica sia sempre stato spazzato via dal mercato.

    Il nuovo stile

    Il punto di vista di nuovo stile è diametralmente opposto, vede nell’innovazione una necessaria riduzione del profitto a breve termine.

    In questo caso l’arrivo del giorno futuro rappresenta però la realizzazione di nuovo profitto, all’interno del nuovo mercato. Quindi sviluppo solido e duraturo dal punto di vista economico.

    La sfida da vincere

    La partita tra vecchio e nuovo avrà certamente luogo nel dopo emergenza.

    Per vincerla davvero si deve tenere alta la consapevolezza che non c’è un unico nemico (il Coronavirus, piuttosto che il pericolo ambientale) ma ce ne sono due. E vanno sconfitti entrambi.

    Salto

    L’auto elettrica, che rappresenta simbolicamente l’attenzione alla costruzione di un futuro sostenibile, deve sopravvivere alla grande paura ed essere protagonista del nuovo sviluppo.

    Soltanto così entrambi i nemici saranno sconfitti e la grande crisi sarà superata correttamente, evitando cioè il pericolo di nuovi precipizi.

  • Emergenza Coronavirus, rischia anche l’ambiente

    Il pericolo nuovo e con caratteristiche incredibilmente adatte all’innesco di un vero e proprio panico sociale è certamente il Coronavirus.

    Il Covid-19 prima non c’era, adesso c’è.

    E mette in pericolo – seppur con una pericolosità reale che gli esperti di sanità pubblica indicano come piuttosto limitata – direttamente la salute delle persone. Cioè ciò che tutti noi consideriamo la cosa più importante.

    Medico mascherina e inquinamento

    L’arrivo del nuovo Coronavirus, però, non azzera i rischi ambientali.

    Il cambiamento climatico non si ferma al segnale di pericolo issato dagli uomini per l’emergenza Covid-19.

    I nemici globali oggi sono due. La questione ambientale e il Coronavirus.

    Per quanto riguarda l’ambiente probabilmente in questo periodo stanno diminuendo un po’ le emissioni a causa del rallentamento dovuto al Covid-19 in campo economico, industriale e nella vivacità sociale, ma è una pericolosissima constatazione.

    La diminuzione delle emissioni da regressione non è quello che vogliamo, né quello che serve, né ciò che funziona realmente sul lungo periodo.

    I contorni dell’emergenza

    L’attenzione mondiale è tutta per l’epidemia di Covid-19, il rischio di pandemia che incombe e la situazione sanitaria di difficilissima gestione.

    In un numero crescente di aree in Europa e nel mondo si deve ricorrere a soluzioni drastiche di isolamento di interi territori e all’annullamento di grandi eventi per evitare l’incontro nello stesso luogo di un grande numero di persone.

    Le borse più importanti vanno giù, i beni rifugio sono in veloce rivalutazione ed industrie cruciali per il benessere economico del pianeta rischiano di dover affrontare tempi molto duri.

    Partita doppia

    L’attenzione sul Coronavirus si presta per offrire l’occasione giusta ai già riluttanti attori economici – che pongono non poche resistenze al cambiamento verso un sistema sostenibile – per chiedere e ottenere un rallentamento in campo ambientale.

    Nulla di più sbagliato.

    La sostenibilità è nella capacità di gestire le nuove globalità.

    Non una per volta. Ieri i cambiamenti climatici, oggi il Covid-19. Ma tutte insieme.

    Oltre ai cambiamenti climatici, adesso c’è da affrontare anche il rischio di pandemia da Coronavirus 2019.

    Attenti alla truffa del secolo

    La truffa del secolo è all’orizzonte. Con argomentazioni da trattoria è facile dire che conta più la salute che l’ambiente. Come se fossero cose distinte…

    E rischia di diventare facile chiedere di allentare le maglie della normativa e degli obiettivi alla già zoppicante e piuttosto sgangherata alleanza globale per l’ambiente.

    Dangerous rosso

    La trappola

    Se accettiamo di permettere di emettere e inquinare in difesa dell’economia di oggi, cadiamo nella trappola e affondiamo per davvero.

    La soluzione

    Il Coronavirus, i cambiamenti climatici e l’inquinamento urbano insegnano la stessa cosa.

    Ricerca, scienza e tecnologia sono le nostre uniche armi.

    Non innalziamo i limiti alle emissioni mentre combattiamo il Covid-19.

    La vittoria, allora, sarà totale.

    Avremo un mondo senza il nuovo virus, che certamente sapremo sconfiggere. E avremo un’industria e un’economia capaci di condurci verso un futuro desiderabile.

  • Addio ai ghiacci polari, stanno scomparendo velocemente

    Addio ghiacci polari

    Se non troviamo molto velocemente delle soluzioni al riscaldamento globale, il ghiaccio polare non ha speranza, scomparirà molto presto

    L’allarme del glaciologo Peter Whadams scuote il pubblico di Repubblica Onlife, l’incontro sul futuro digitale organizzato da Repubblica a Milano dove ho partecipato alla sessione dedicata all’ambiente.

    L’aumento della CO2 in atmosfera è evidente e misurato con precisione da tutti i punti di osservazione del pianeta.

    Wadhams aumento CO2 in atmosfera

    L’esperienza diretta al polo nord

    Lo scienziato inglese nella sua carriera ha collezionato più di cinquanta spedizioni al Polo Nord, anche al di sotto dello strato di ghiaccio a bordo di sottomarini della Marina britannica, e dagli anni Settanta ha osservato direttamente coi suoi occhi una riduzione impressionante dell’estensione e dello spessore dei ghiacci.

    Oggi non ci è possibile nemmeno impiantare nell’artico quelle che fino a pochi anni fa erano delle piccole cittadelle internazionali della ricerca, perchè il ghiaccio non è più in grado di sorreggerle. E non si può più atterrare con gli aerei, perché non ci sono lingue di ghiaccio sufficientemente estese

    Estensione ghiacci polari Whadams

    I dati e le immagini mostrate da Whadams, professore dell’Universita di Cambridge e docente visitatore al Politecnico di Torino, non lasciano spazio a dubbi.

    Il riscaldamento è più veloce del previsto

    Il pianeta si sta riscaldando anche più velocemente di quanto avevano previsto i modelli di simulazione e i ghiacci polari sono imprigionati in una spirale di morte, sintetizzata dal titolo “Addio ai ghiacci” del libro del glaciologo tradotto anche in italiano.

    Reazione a catena

    Più CO2 nell’aria si traduce in temperature più alte particolarmente al Polo Nord, dove i ghiacci sciogliendosi eliminano anche la loro capacità di riflettere le radiazioni solari. L’acqua che prende il loro posto assorbe più radiazione, si scalda e la temperatura sale ancora più velocemente.

    L’addio ai ghiacci polari è una questione di pochi anni

    Riduzione estensione ghiacci polo nord

    Emissioni di metano dall’oceano artico

    Con l’ulteriore aggravante della liberazione in atmosfera di metano conservato al di sotto del permafrost che scompare. E il metano è un gas il cui impatto sul l’effetto serra è più grave di quello della CO2.

    Nella foto il ghiaccio contenente metano che sciogliendosi lo rilascia nell’aria.

    Metano nei ghiacci polari

    Un quadro terribile ed efficace.

    Ghiaccio nero

    La conseguenza più evidente agli occhi degli osservatori è il fatto che il ghiaccio polare stia diventando nero. Sì, proprio nero, come fosse la terra vulcanica d’Islanda, invece che acqua allo stato solido.

    Il ghiaccio si scioglie, le impurità rimangono

    L’addio ai ghiacci è anche visivamente impressionante.

    Il colore impressionante e poco invitante dei nuovi panorami polari è dovuto alle impurità presenti da sempre nei ghiacciai, amplificate dalle polveri dell’ultimo secolo, che rimangono in densità inedita sulla superficie e all’interno dello spessore sempre più limitato, mentre l’acqua nella quale erano imprigionate, sciogliendosi e tornando allo stato liquido, torna a far parte dell’oceano.

    Ghiaccio sempre più sottile, con spessore medio di 3-4 metri mentre negli anni Settanta era di 7-8 metri, che lascia ampie aree di acqua navigabile tra i continenti che si incontrano al Polo Nord, mentre pochi decenni fa li univa completamente anche d’astate. E per giunta nero, a causa dello sporco che rimane lì, mentre l’acqua sciogliendosi se ne va

    Riduzione ghiacciai polo nord

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Gli scioperi generali per l’ambiente vedono coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • Catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage

    E’ possibile catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage.

    Si chiama CCS, dalla definizione in inglese Carbon Capture and Storage. Cioè cattura e immagazzinamento del carbonio. Si tratta in pratica di realizzare un’opera di sottrazione di emissioni prodotte dalla combustione di prodotti petroliferi e soprattutto del carbone prima che vengano disperse in aria.

    Questo può essere visto come aggiuntivo o alternativo rispetto alle azioni che ci permettono di emettere meno anidride carbonica in atmosfera. Prima tra tutte la produzione di energia da fonti rinnovabili invece che da fonti fossili.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La soluzione che punta a catturare la CO2 con il CCS piace molto alle compagnie petrolifere e anche ai produttori di elettricità che hanno molti impianti a carbone. Investendo in questa tecnologia, in pratica evolvono le loro tecnologie e allungano l’esistenza dei loro impianti. Quindi anche dei dei loro affari legati a combustibili fossili.

    Schema di CCS con utilizzo e stoccaggio della CO2 – Fonte BP

    Come catturare la CO2

    Esistono diverse strade per arrivare alla separazione e alla cattura della CO2 in campo energetico, raggruppabili in tre grandi filoni. Cattura post-combustione, pre-combustione, Oxyfuel.

    Post-combustione

    Sono le tecniche più diffuse negli impianti sperimentali e dimostrativi esistenti. E sono le più gradite all’industria energetica. In pratica rimane tutto com’è, ma alla fine del processo di combustione i gas di scarico, dopo i sistemi di filtraggio per polveri e inquinanti, invece di essere immessi in atmosfera vengono inviati a un sistema di trattamento capace di separare la CO2 con processi termochimici (ne esistono diversi messi a punto in varie aree del mondo).

    Pre-combustione

    In questo caso viene trattato il combustibile, non il residuo della combustione. Il principale sistema è la gassificazione del carbone. Partendo da carbone e acqua si arriva ad avere idrogeno e CO2. L’idrogeno va ad alimentare il processo energetico e l’anidride carbonica viene inviata allo stoccaggio.

    Oxyfuel

    A cambiare non è il combustibile, ma il comburente. Cioè il gas con cui il combustibile reagisce nella combustione, che in questo caso non è più aria, ma ossigeno puro. Questo porta a una percentuale di CO2 nei fumi di scarico molto alta e agevolmente separabile.

    Agli antipodi rispetto a una strategia basata sul CCS ci sono gli operatori economici delle fonti rinnovabili, che vedono negli investimenti in impianti di separazione e stoccaggio di CO2, tutt’ora molto costosi e bisognosi della mano pubblica per ambire a diffondersi, un aiuto ingiustificato alla vecchia e ricca economia del petrolio e del carbone.

    Oltre al fatto che lo stoccaggio della CO2, realizzato in impianti minerari o petroliferi dismessi o a fine vita, oppure in siti sottomarini, non rappresenta secondo loro una vera soluzione ma piuttosto una sorta di parcheggio temporaneo.

    Che futuro fa.

    Gli impianti di cattura e stoccaggio della CO2 non si stanno sviluppando come era stato prospettato negli scorsi anni.

    I costi sono alti e le fonti rinnovabili diventano sempre più competitive. Il loro successo futuro, nonostante abbiano amici ricchi e potenti, è tutt’altro che scontato. Questo vale in modo particolare per i post-combustione, che sembravano invece i più vicini al successo.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’abbassamento delle emissioni – anche con CCS – e la sostituzione delle fonti fossili con le rinnovabili possano andare di pari passo.

    Non deve essere la mano pubblica, però, a finanziare impianti che limitando il danno ambientale favoriscono la stessa industria che quel danno lo provoca da decenni ed avrebbe ampi mezzi per investire in tecnologie pulite, se veramente decidesse che è il momento di farlo.

    Gli investimenti pubblici devono andare alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni mirate allo sfruttamento di fonti rinnovabili e puntare all’obiettivo di avere Zero Emissioni all’origine.

  • Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • Emissioni delle auto e Ciclo di vita

    Si fa presto a dire emissioni. Emissioni delle auto e ciclo di vita sono strettamente correlati.

    Per capire di cosa stiamo realmente parlando e quali siano le opzioni per ridurre l’impatto ambientale di ogni prodotto, auto compresa, si deve analizzare infatti analizzare l’intero ciclo industriale, se non addirittura socio-economico-ambientale, che lo riguarda.

    L’automobile, infatti, è fatta di un prima, un durante e un dopo. Ha cioè, un intero ciclo di vita – questa è la definizione corretta – che va attentamente valutato per arrivare a risultati significativi in termini di emissioni e impatto ambientale.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Parlando di emissioni auto e ciclo di vita la sfida è tra tre tempi della stessa partita, o tra tre atti della stessa rappresentazione.

    Prima

    Cioè quello che avviene prima che l’auto inizi a svolgere la sua funzione, quella per cui viene acquistata e messa su strada. Il prima ha a che fare con l’estrazione, il trasporto, la prima lavorazione dei materiali grezzi, la produzione e l’assemblaggio dei componenti e poi dell’auto completa. Poi c’è la distribuzione, fino alla concessionaria di consegna al cliente finale.

    Questa è la frazione più complessa dell’intero ciclo, perché vede arrivare materiali e pezzi da diverse aree del mondo. Operazioni realizzate utilizzando l’energia e la logistica disponibile ed economicamente conveniente in ogni situazione specifica.

    E’ difficilissimo capire e ricostruire esattamente cosa succeda nel “prima” e con la delocalizzazione e la globalizzazione del sistema industriale il rischio di avere pezzi di processo che finiscano fuori controllo è molto elevato.

    Durante

    Quello che succede durante l’utilizzo è sotto gli occhi di tutti ed è l’elemento più osservato, normato e discusso tra i tre effettivamente responsabili delle emissioni. Stiamo parlando delle emissioni inquinanti, regolate su tutti i principali mercati e limitate in Europa dalle normative di omologazione arrivate oggi ad Euro 6, anzi Euro 6 D-Temp per essere precisi, che diventerà Euro 6 pieno a partire dal 2020 e 2021 per auto di nuova omologazione e immatricolazione.

    E delle emissioni di CO2, quindi del consumo chilometrico di combustibile fossile. Anch’esse limitate da normative europee e destinate ad arrivare a circa 95 g/km nel 2020-2021 e poi a scendere ancora fino a poco più di 60 g/km nel 2030 secondo gli orientamenti attuali. (Clicca qui e LEGGI articolo e VIDEO Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia).

    Dopo

    Il fine vita delle automobili rappresenta la fase di rottamazione. E’ ben normato per quanto riguarda il recupero dei materiali ma anche questo si presta a situazioni di poca chiarezza e va assumendo nuova importanza man mano che nelle auto aumenta la percentuale di componenti informatici, elettronici, elettrici con il conseguente aumento di materiali una volta assenti, come metalli preziosi, terre rare, silicio, cobalto e fino al litio delle nuove batterie di trazione.

    Che futuro fa.

    L’attenzione di tutti è soprattutto sulle emissioni generate nel corso della vita utile, cioè su strada.

    E’ giusto che si dia la massima attenzione a questa fase, perché in funzione della durata della vita di un’auto e della tecnologia di trazione rappresentano oggi nella maggior parte dei casi per auto diesel e benzina il 70-80% del totale delle emissioni dell’intero ciclo di vita.

    Sono in’arrivo però auto sempre più complesse e progressivamente elettrificate. Capaci proprio per questo di emettere meno in fase di utilizzo. Ma che spesso causano più emissioni in fase di produzione e dismissione.

    L’attenzione sulle due fasi finora abbastanza nascoste del ciclo di vita di un’auto, cioè il prima e il dopo, andrà giustamente aumentando.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Secondo me non si può prescindere dalla valutazione globale di ogni tecnologia.

    Non servono partiti del pro o del contro per l’elettrico, l’ibrido, l’idrogeno o il gas naturale, o per continuare ad andare a gasolio o a benzina.

    Serve un metro preciso e univoco per misurare e un obiettivo condiviso. L’obiettivo a mio parere, credo sia chiaro, sono le Zero Emissioni.

    Il metodo è evidente: progettare per recuperare i materiali e riutilizzare i componenti.

    Risorse rinnovabili nell’energia, insomma, materiali recuperati e recuperabili nell’industria (clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le Batterie al litio). Solo così il prima e il dopo seguiranno la tendenza ormai avviata per il durante. E l’auto, ma non solo l’auto, arriverà ad essere veramente a zero emissioni.

  • Greta Thunberg a Roma – Il punto è passare dal Come al Cosa

    L’iniziativa Fridays for future con Greta Thunberg a Roma arriva a un vero e proprio punto di svolta in Italia.

    Il grande fermento che si sta creando nel mondo con l’immagine di questa giovane svedese come icona, va ben oltre la protesta giovanile così come l’abbiamo conosciuta fino a oggi.

    I ragazzi in piazza chiedono azioni veloci e concrete ai loro genitori che hanno sottovalutato per anni il rischio ambientale. Non è un’onda momentanea, né la rinascita di una vecchia lotta politica.

    Dal Come al Cosa

    Questa volta i ragazzi non chiedono di cambiare il COME fare le cose, caratteristica tipica di ogni idea politica.

    Qui si tratta del COSA mettere al centro delle politiche, qualunque esse siano.

    Questo è secondo me il senso del confronto generazionale che si sta avviando.

    Che si può sviluppare questa volta con una vera e propria ALLEANZA TRA GENERAZIONI, e non con uno scontro, diversamente dal passato.

    Perchè quello di cui si parla non è giusto soltanto dal punto di vista dei ragazzi. E’ giusto anche dal punto di vista dei genitori, se riescono a liberarsi di un numero finora esagerato di SE e di MA. Questa è la novità.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO sulla mia lettura di ciò che sta accadendo.

    Visto quello che stanno facendo, per favore:

    Non chiamiamoli ragazzini.

  • Chicago solo rinnovabili dal 2035 e solo bus elettrici dal 2040

    Chicago ha idee molto chiare per il suo futuro e tra queste, c’è l’approvvigionamento di energia verde al 100% entro il 2035 e una flotta di bus totalmente elettrica per il 2040.

    Sono due delle iniziative contenute nel piano Resilient Chicago deliberato dalla municipalità della città americana, governata dal sindaco Rahm Emanuel, la cui popolazione sfiora i 3 milioni, ma che è posizionata al centro della terza area metropolitana statunitense con quasi 10 milioni di abitanti dislocati su una superficie di 28.160 kmq, ovvero quanto Lazio e Abruzzo messi insieme.

    Il varo del piano mette Chicago tra le 100ResilientCities, il programma messo in moto nel 2013 dalla Rockfeller Foundation e che ha come obiettivo di rendere le città di tutto il mondo più resilienti alle sfide fisiche, sociali ed economiche del 21° secolo. Di questo programma – unica città italiana – fa parte anche Milano che dal 2017 ha in Piero Pelizzaro il suo Chief Resilience Officer.

    Il piano di Chicago è il 50° tra quelli del gruppo dei 100 ed è stato elaborato in 2 anni e mezzo, in collaborazione anche con i residenti, i vari leader e uno steering commitee composto da oltre 40 persone provenienti dal settore pubblico, privato, del no profit e della filantropia.

    Tre sono i pilastri: quartieri forti, infrastrutture robuste e comunità pronte declinati in 50 iniziative – sia immediate sia di lungo respiro – che mirano a ridurre le disparità tra i diversi quartieri e le periferie, agire direttamente alle radici della criminalità e della violenza, assicurare lo sviluppo delle infrastrutture fondamentali e infine favorire la costruzioni di comunità unite, flessibili e inclusive.

    In questo piano c’è la netta consapevolezza che la creazione di un sistema energetico più efficiente possa essere un bene sia per l’economia sia per la società e, per questo punto specifico, è stato già istituito un apposito comitato che dovrà elaborare entro dicembre 2020 il piano per raggiungere l’obiettivo di approvvigionare tutti gli edifici di Chicago con energie rinnovabili al 100% entro il 2035 e darle un sistema di trasporto completamente elettrico entro il 2040. Con questi passi, Chicago conferma di essere all’avanguardia negli USA e nel mondo per la promozione di iniziative a favore dell’ambiente.

    Il sindaco Rahm Emanuel ha ratificato gli obiettivi dell’Accordo di Parigi, anzi si è fatto promotore nel dicembre 2017 del North American Climate Summit che ha elaborato il Chicago Climate Charter, un documento che va contro la decisione da parte del presidente Donald Trump di ritirare l’adesione degli USA alla risoluzione e crea una rete di municipalità, anche con il Canada e il Messico, che mira all’implementazione degli obiettivi fissati dal documento elaborato dal COP21 nel dicembre del 2015 nella capitale francese.