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  • Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni

    Auto ibrida plug-in sotto accusa, perchè consumi ed emissioni non sono quelli dichiarati.

    Era nell’aria, adesso è nelle cronache di molti giornali e nelle critiche di parecchi giornalisti. Molti, a dire il vero, ben poco esperti di auto elettrificate.

    L’accusa è chiara e apparentemente incontestabile: i dati di omologazione relativi a consumi ed emissioni delle auto ibride plug-in, quelle con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica con una singola ricarica, sono molto diversi da quelli riscontrabili nell’utilizzo quotidiano.

    auto ibrida plug-in sotto accusa consumi emissioni

    Cosa c’è di vero

    L’auto ibrida plug-in ha due motorizzazioni, una a benzina o diesel e l’altra elettrica. Ed ha due serbatoi, uno convenzionale per il combustibile e l’altro diverso dal solito, visto che è rappresentato da accumulatori elettrochimici, le cosiddette batterie – oggi con tecnologia agli ioni di litio.

    Può quindi fare il pieno di combustibile, oppure di elettricità. E può viaggiare grazie al solo motore elettrico, all’unione tra motore elettrico e motore a combustione interna, oppure grazie al solo motore a combustione interna.

    Ogni automobilista, quasi in ogni momento, utilizza un’auto con una tecnologia di questo genere in modo diverso. Anche lo stesso utilizzatore, in giornate diverse o anche in momenti diversi della stessa giornata, fa funzionare l’auto in modalità differenti rispetto a quelle che ha attivato in precedenza e attiverà successivamente.

    Il dato di omologazione, per un’auto così, è destinato ad essere smentito dalle evidenze. Qualunque esso sia.

    Mercedes GLE in ricarica

    Quindi è tutto vero, le auto ibride plug-in su strada non possono che far registrare consumi ed emissioni diversi – se non per fortuite casualità – rispetto a quelli di omologazione dichiarati dalle case e pubblicati dalle autorità.

    Clicca qui e leggi il mio articolo con VIDEO Auto plug-in, consigli pratici a bordo della Peugeot 3008 Plug-in Hybrid.

    Quanto consuma in realtà?

    Un’auto ibrida plug-in non consuma soltanto benzina o gasolio, questa è la prima cosa da avere bene a mente.

    I consumi sono due

    Oltre al consumo di combustibile, al quale solitamente ci si riferisce per analogia con le auto convenzionali, va considerato il consumo di elettricità.

    I due consumi, che equivalgono economicamente a due spese che si aggiungono una all’altra, dipendono da moltissimi fattori e sono imprescindibilmente legate all’utilizzo dell’auto che fa il singolo automobilista.

    Come si vede bene nelle immagini qui sotto prese dal sito ufficiale Jeep, basta spostare il cursore sull’immagine della Jeep Renegade 4xe ibrida plug-in per avere un diverso panorama alle sue spalle.

    Più città, avanzando dalla parte posteriore, oppure più campagna e più verde, spostandosi dalla parte anteriore verso quella posteriore con il cursore.

    Jeep 4xe ibrida plug-in vista laterale
    Jeep Renegade ibrida olug-in rapporto benzina elettrico
    Jeep renegade cursore solo città

    Ognuno dei due sfondi corrisponde a un diverso consumo e a diverse emissioni allo scarico (zero nel caso di utilizzo puramente elettrico, diverse da zero per l’utilizzo con motore a benzina in funzione) e in remoto (specialmente per l’utilizzo elettrico con energia proveniente dalla batteria di bordo, le emissioni remote dipendono dalla modalità di produzione dell’elettricità con cui si effettua la ricarica).

    Qualche numero

    Non è vero che i dati di consumo di combustibile dichiarati dalle case siano più alti di quelli realizzati nell’utilizzo quotidiano.

    Chi utilizza l’auto ibrida plug-in per spostamenti casa-lavoro ed ha la possibilità di ricaricare la batteria quotidianamente, nel garage di casa o in una colonnina nelle vicinanze, oppure presso il posto di lavoro, può realizzare tranquillamente tutti i giorni un consumo zero di combustibile.

    Quello che deve essere chiaro, però, è che consumi, emissioni e spesa non sono necessariamente pari a zero ma dipendono da chi fornisca l’elettricità per la ricarica, l’eventuale prezzo di acquisto (se non si ha un impianto di autoproduzione, solitamente fotovoltaico in Italia), la modalità di produzione dell’elettricità con cui si ricarica (che può essere prodotta con combustibili fossili, nucleare, rinnovabili o – nella maggior parte dei casi – un mix di questa fonti).

    Al contrario, chi utilizza l’auto ibrida perché attratto verso questa tecnologia da qualche motivo – come gli incentivi all’acquisto, l’accesso ad aree a traffico limitato, la messa a disposizione da parte del proprio datore di lavoro – ha non ha le condizioni necessarie all’utilizzo elettrico, come la disponibilità di un punto di ricarica o la semplice volontà personale di occuparsi del collegamento del cavo alla presa, può addirittura non viaggiare mai in elettrico.

    In questo caso il consumo di combustibile sarà molto più elevato del valore di omologazione e ogni vantaggio ambientale della tecnologia ibrida plug-in viene azzerato rispetto a tecnologie tradizionali o ibride non ricaricabili dall’esterno.

    Un’auto di medio-grandi dimensioni ibrida plug-in arriva a consumare in questo caso 8-10 litri di combustibile/100 chilometri.

    Valore ben diverso da quello raggiungibile con la stessa auto se si effettuano ricariche regolari e la si utilizza – perlomeno per gli spostamenti urbani – in modalità puramente elettrica.

  • Auto e Coronavirus, il dubbio oltre la tempesta

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Auto e Coronavirus. Tutto è fermo, la pandemia ha costretto le fabbriche allo stop, in Europa e anche nel Nord America. Si è fermata tutta la filiera: dai produttori di componenti fino alla distribuzione.

    Prima volta nella storia

    Non era mai accaduto prima, un evento epocale che pregiudica la stabilità dei grandi gruppi automobilistici già sottoposti a un enorme sforzo finanziario per sottostare alle tecnologicamente non neutrali normative UE per la riduzione della CO2.

    La corsa verso l’elettrificazione forzata sta costando molto e il coronavirus sta aggravando una situazione che era drammatica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Il dubbio e l’aftermath

    A questo punto sorge prepotentemente il dubbio se dopo l’infausto incontro tra auto e coronavirus non sia opportuno e necessario dilatare la roadmap dettata dalla Ue per la limitazione dei gas climalteranti generati dalle autovetture.

    L’aftertmath della battaglia contro il Covid-19 sarà, nella migliore delle ipotesi, drammatico e non è il caso di chiedere alle case automobilistiche di fare uno sforzo in tempi eccezionali per il green deal.

    Rivedere gli obiettivi?

    La Ue dovrebbe posticipare le scadenza, allentando il cappio intorno al collo delle case. Non è immaginabile lanciare altri siluri su un settore vitale per quella ripresa che si annucia difficile.

    A rischio, infatti, c’è la sopravvivenza stessa dell’industria automobilistica europea con tutto quello che comporta in termini di occupazione. Su questo punto le speranze che la verdissima Europa decida di sostenere l’automotive come elemento portante di un recovery economico sono molto basse. Quasi nulle.

    Tamponi in auto coronavirus

    Il mondo D.C. (Dopo Coronavirus)

    E intanto media e social stanno preparando il mondo D.C. (Dopo Coronavirus) che verrà, costruito sulla base di una politica che potrebbe estremismo salutista ed eco-dittatoriale.

    Già fin da ora si avverte il pericolo leggendo studi su un improbabile legame tra PM10 e diffusione del virus mentre in molti esultano per i report sul calo di polveri e CO2 dovuto alla riduzione delle attività umane, il che considerano l’auto oltre il coronavirus equivale a dire: “L’operazione è riuscita, il paziente è morto”.

  • Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità

    Coronavirus e inquinamento, l’argomento sta stimolando considerazioni da parte di molti. Non tutte corrette. Molte, a mio parere, anche inopportune.

    Il primo argomento, che attira numerosi commenti, riguarda l’introduzione delle restrizioni alla circolazione e il loro effetto sull’inquinamento. Secondo alcuni, la concentrazione di inquinanti nell’aria si abbassa. Secondo altri, assolutamente no. Oppure forse, soltanto in parte.

    Il secondo argomento riguarda il particolato, la cui concentrazione in atmosfera giocherebbe un ruolo decisivo e diretto nella terribile diffusione del Covid-19 proprio in aree altamente inquinate d’Italia.

    Partire dai fatti

    Quando sono in tanti a parlare, spesso partendo da posizioni di inadeguata preparazione scientifica sull’argomento, è bene non cadere nella trappola del sensazionalismo.

    La prima regola, per capirci qualcosa, è partire dai fatti. Quindi da ciò che hanno realmente osservato e analizzato gli esperti.

    Due semplici domande

    Chi ha studiato cosa?

    Cosa emerge realmente dagli studi di settore?

    Relazione tra restrizioni per Coronavirus e inquinamento

    I dati parlano chiaro e dicono che con le restrizioni alla circolazione introdotte per combattere la diffusione del Covid-19 l’inquinamento in atmosfera si è decisamente ridotto.

    Questo è particolarmente evidente per l’NO2 – Diossido di azoto, come mostrato chiaramente da immagini satellitari, la cui comprensione non necessita di alcuna conoscenza specifica, che riporto qui di seguito con dati ed elaborazioni dell’ESA – European Space Agency.

    Report ESA Cornavirus e restrizioni Italia
    Schermata con titolo eloquente dal sito dell’ESA – Agenzia Spaziale Europea
    ESA immagine inquinamento Italia
    Immagine dal satellite prima delle restrizioni da Covid-19
    ESA immagine inquinamento Italia restrizioni Coronavirus
    Immagine dal satellite dopo giorni di restrizioni alla circolazione da Covid-19
    Scala colori e valori NO2
    Come leggere le immagini, il colore rosso indica alte concentrazioni di NO2

    La riduzione riguarda anche il particolato, la cui concentrazione è però molto influenzata dalle condizioni atmosferiche.

    Una riduzione della circolazione, in presenza di condizioni di stallo atmosferico, ha effetti marginali.

    Questo è chiaramente indicato nei documenti dell’ARPA Lombardia e dell’ARPA Veneto.

    Coronavirus restrizioni e inquinamento Arpa Lombardia
    Interpretazione dell’Arpa Lombardia dei dati relativi all’inquinamento in presenza di restrizioni alla circolazione
    Comunicato Coronavirus restrizioni e inquinamento ARPA Veneto
    Interpretazione dell’Arpa Veneto dei dati relativi all’inquinamento in presenza di restrizioni alla circolazione con particolare attenzione al particolato

    La prima e la seconda verità

    La prima verità è che bloccando la circolazione diminuiscono immediatamente le emissioni e le concentrazioni di NO2 – Diossido d’azoto.

    Allo stesso modo diminuiscono le emissioni di particolato da traffico automobilistico, anche se va ben considerato il contemporaneo possibile incremento delle emissioni dovute all’utilizzo di riscaldamento domestico e in particolare all’utilizzo di pellet come combustibile, vista la maggiore presenza di persone in casa.

    La seconda verità è che per quanto riguarda la concentrazione in atmosfera di particolato, l’influenza delle condizioni atmosferiche si dimostra decisiva. Se permangono condizioni di stallo atmosferico, il particolato può non diminuire nemmeno in presenza di un abbassamento deciso delle emissioni.

    Questo perchè il particolato sospeso in aria non precipita al suolo e rimane in sospensione, conservando la situazione di criticità.

    Relazione tra inquinamento e diffusione di Covid-19

    Relativamente alla diffusione dei virus nella popolazione, la SIMA – Società Italiana di Medicina Ambientale in un suo documento di posizione condiviso con strutture dell’Università di Bologna e dell’Università di Bari, indica delle pubblicazioni scientifiche che correlano l’incidenza dei casi di infezione virale con le concentrazioni di particolato atmosferico.

    SIMA relazione diffusione 
coronavirus e inquinamento
    Intestazione e titolo del documento della Società Italiana di Medicina Ambientale

    Il particolato atmosferico, secondo le considerazioni degli esperti, funziona da vettore di trasporto per i virus.

    I virus sarebbero cioè in grado di attaccarsi con un processo di coagulazione al particolato, riuscendo così a rimanere in atmosfera per lungo tempo (ore, giorni, settimane). E a viaggiare anche per distanze relativamente lunghe.

    Il particolato atmosferico, oltre a trasportare i virus, potrebbe inoltre costituire un substrato capace di permettere al virus di rimanere nell’aria in condizioni vitali per un certo tempo, nell’ordine di ore o giorni.

    Un aumento delle temperature e della radiazione solare sarebbe in grado di accelerare l’inattivazione del virus, mentre un’umidità relativa elevata favorirebbe un più elevato tasso di contagio virale.

    Partendo da queste considerazioni, la SIMA evidenzia una relazione tra i superamenti dei limiti di legge delle concentrazioni di PM10 registrati nel periodo 10 Febbraio-29 Febbraio e il numero di casi infetti da COVID-19 aggiornati al 3 Marzo. Questo considerando un ritardo temporale intermedio relativo al periodo 10-29 Febbraio di 14 giorni, tempo medio di incubazione del virus fino alla identificazione della infezione contratta.

    Tale analisi sembra quindi indicare una relazione diretta tra il numero di casi di COVID-19 e lo stato di inquinamento da PM10 dei territori, coerentemente con quanto riportato per altre infezioni virali.

    Sulle considerazioni riportate dalla SIMA, va detto che il documento di posizione non è una pubblicazione scientifica. Non dimostra, cioè, con metodo scientifico le correlazioni di cui parla ma esprime l’analisi – basata su letteratura scientifica relativa ad altri virus – svolta da un gruppo di esperti e non sottoposta a revisione tra pari (condizione, questa, necessaria per una pubblicazione scientifica).

    La terza verità

    La terza verità è che la relazione tra concentrazione di particolato in atmosfera e diffusione del Coronavirus non è al momento scientificamente provata.

    Come non è provato l’effetto vettore, fisicamente possibile ma non dimostrato dalla sola incidenza della malattia, perchè – come per il fumo – il particolato potrebbe essere una concausa per il suo impatto sulle patologie respiratorie pregresse e non perchè ha una funzione di trasporto aereo del virus.

    Le ipotesi avanzate dal gruppo di esperti che ha redatto il documento della SIMA rappresentano un punto di partenza, suggestivo e apparentemente plausibile, per condurre delle analisi specifiche in merito.

    Non si tratta di conclusioni basate su un apposito studio condotto sul Coronavirus con metodo scientifico, né di un articolo pubblicato seguendo i canoni delle pubblicazioni scientifiche.

    Le fonti

    Ecco le fonti dei dati utilizzati per la mia analisi.

    L’ESA – Agenzia Spaziale Europea, che ha pubblicato una specifica animazione all’effetto dell’introduzione delle restrizioni alla circolazione in Italia sulle concentrazioni di inquinanti in atmosfera.

    Logo ESA European Space Agency

    Clicca qui per leggere il documento originale in lingua italiana dell’ESA, con la video-animazione relativa alle concentrazioni osservate da satellite.

    L’Arpa Lombardia, che ha reso note le concentrazioni di particolato e NO2 – Biossido di azoto e dedicato un documento all’interpretazione delle evidenze numeriche.

    Logo Arpa Lombardia

    Clicca qui per leggere la nota originale dell’Arpa Lombardia relativa a correlazione tra inquinamento e restrizioni alla circolazione da Covid-19.

    L’Arpa Veneto, che ha fatto lo stesso relativamente alla regione Veneto.

    Logo Arpa Veneto

    Clicca qui per leggere la nota originale dell’Arpa Veneto relativa a correlazione tra inquinamento e restrizioni alla circolazione da Covid-19.

    La SIMA – Società Italiana di Medicina Ambientale, che ha dedicato un documento di analisi alla correlazione tra concentrazione di particolato in atmosfera e diffusione dei virus.

    Logo SIMA medicina ambientale

    Clicca qui per leggere il documento originale della Società Italiana di Medicina Ambientale.

  • Europa, tre anni per trovare un’anima grazie all’ambiente

    Ci siamo. Il triennio che va dal 2020 al 2022 è decisivo per il rilancio dell’Unione Europea sulle solide basi di una vera e propria scommessa verde.

    La questione europea

    Si tratta di una questione politica e sociale, visto che l’Unione – nonostante gli enormi e innegabili successi in tema di pace e prosperità economica ottenuti nel corso degli ultimi cinquant’anni – non gode affatto di un consenso straripante nell’elettorato dei paesi membri.

    Europa vista dallo spazio

    E si tratta di una questione economica e industriale, in tempo ormai maturo di globalizzazione. Perchè dopo aver molto, anzi troppo delocalizzato, l’industria europea deve ritrovare dei validi motivi di mercato interno e di vantaggio competitivo per sviluppare, progettare, produrre e commercializzare in Europa.

    La presidenza verde di Ursula Van Der Leyen

    La presidente tedesca della Commissione Europea Ursula Van Der Leyen non viene dal partito dei Verdi ma dalla CDU – il partito cristianodemocratico della Cancelliera Angela Merkel.

    Intuizione ambientale

    Però ha capito benissimo, sapendo leggere il successo delle formazioni di area ambientale alle elezioni europee del 2019 e l’espansione del movimento Fridays for Future ispirato dalla ragazzina svedese Greta Thunberg, che proprio l’ambiente può essere il collante che mancava all’Europa.

    Presidente Commissione Europea Ursula Von der Leyen

    Il triennio decisivo è 2020-2022

    Tutto si decide nei primi tre anni del decennio Duemilaventi. La riduzione delle emissioni di CO2 rappresenta il misuratore semplificato e imperfetto di una strategia che può però essere ben più complessa e lungimirante.

    Tutto il mondo, anche nelle aree attualmente più resistenti all’apparenza dal punto di vista politico, andrà nella direzione di una riduzione delle emissioni. Sia di gas ad effetto serra, sia di inquinanti dannosi localmente. Avere le tecnologie, le conoscenze e la leadership in questo settore è una ricetta di successo industriale ed economico a livello globale per l’Europa.

    L’automobile come cartina tornasole

    Per quanto riguarda l’automobile, la scommessa dell’Europa verde è nella normativa che prevede nel corso del triennio 2020-2022 l’entrata in vigore dei nuovi limiti di 95 g/km di emissioni di CO2 come media degli autoveicoli immatricolati all’interno del mercato continentale.

    In realtà è tutto calcolato con un sistema che favorisce un po’ chi ha auto più pesanti in media, rispetto a chi ha auto più leggere, visto che la media totale deve comunque essere di 95 g/km. Questo grazie all’influenza tedesca a salvaguardia degli interessi dei suoi merchi leader nelle auto di lusso.

    Scritta 2020

    Anno 2020, phase-in

    Nel 2020 il limite dei 95 g/km si applica al 95% di nuove immatricolazioni con minori emissioni di ogni costruttore.

    Inoltre c’è il super-credito per i veicoli al di sotto dei 50 g/km di emissioni di CO2. Ogni auto con queste caratteristiche immatricolata (in pratica si tratta di auto elettriche o ibride plug-in), vale per due.

    Anno 2021, super-credito ridotto

    Nel 2021 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    C’è ancora il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,67. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,67 veicoli.

    Anno 2022, ultimo anno di super-credito

    Nel 2022 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    Per l’ultimo anno, c’è il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,33. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,33 veicoli.

    Per capire meglio la strategia delle case auto europee, clicca qui e LEGGi l’articolo con VIDEO Perché l’Europa sceglie l’elettrico.

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

  • Catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage

    E’ possibile catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage.

    Si chiama CCS, dalla definizione in inglese Carbon Capture and Storage. Cioè cattura e immagazzinamento del carbonio. Si tratta in pratica di realizzare un’opera di sottrazione di emissioni prodotte dalla combustione di prodotti petroliferi e soprattutto del carbone prima che vengano disperse in aria.

    Questo può essere visto come aggiuntivo o alternativo rispetto alle azioni che ci permettono di emettere meno anidride carbonica in atmosfera. Prima tra tutte la produzione di energia da fonti rinnovabili invece che da fonti fossili.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La soluzione che punta a catturare la CO2 con il CCS piace molto alle compagnie petrolifere e anche ai produttori di elettricità che hanno molti impianti a carbone. Investendo in questa tecnologia, in pratica evolvono le loro tecnologie e allungano l’esistenza dei loro impianti. Quindi anche dei dei loro affari legati a combustibili fossili.

    Schema di CCS con utilizzo e stoccaggio della CO2 – Fonte BP

    Come catturare la CO2

    Esistono diverse strade per arrivare alla separazione e alla cattura della CO2 in campo energetico, raggruppabili in tre grandi filoni. Cattura post-combustione, pre-combustione, Oxyfuel.

    Post-combustione

    Sono le tecniche più diffuse negli impianti sperimentali e dimostrativi esistenti. E sono le più gradite all’industria energetica. In pratica rimane tutto com’è, ma alla fine del processo di combustione i gas di scarico, dopo i sistemi di filtraggio per polveri e inquinanti, invece di essere immessi in atmosfera vengono inviati a un sistema di trattamento capace di separare la CO2 con processi termochimici (ne esistono diversi messi a punto in varie aree del mondo).

    Pre-combustione

    In questo caso viene trattato il combustibile, non il residuo della combustione. Il principale sistema è la gassificazione del carbone. Partendo da carbone e acqua si arriva ad avere idrogeno e CO2. L’idrogeno va ad alimentare il processo energetico e l’anidride carbonica viene inviata allo stoccaggio.

    Oxyfuel

    A cambiare non è il combustibile, ma il comburente. Cioè il gas con cui il combustibile reagisce nella combustione, che in questo caso non è più aria, ma ossigeno puro. Questo porta a una percentuale di CO2 nei fumi di scarico molto alta e agevolmente separabile.

    Agli antipodi rispetto a una strategia basata sul CCS ci sono gli operatori economici delle fonti rinnovabili, che vedono negli investimenti in impianti di separazione e stoccaggio di CO2, tutt’ora molto costosi e bisognosi della mano pubblica per ambire a diffondersi, un aiuto ingiustificato alla vecchia e ricca economia del petrolio e del carbone.

    Oltre al fatto che lo stoccaggio della CO2, realizzato in impianti minerari o petroliferi dismessi o a fine vita, oppure in siti sottomarini, non rappresenta secondo loro una vera soluzione ma piuttosto una sorta di parcheggio temporaneo.

    Che futuro fa.

    Gli impianti di cattura e stoccaggio della CO2 non si stanno sviluppando come era stato prospettato negli scorsi anni.

    I costi sono alti e le fonti rinnovabili diventano sempre più competitive. Il loro successo futuro, nonostante abbiano amici ricchi e potenti, è tutt’altro che scontato. Questo vale in modo particolare per i post-combustione, che sembravano invece i più vicini al successo.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’abbassamento delle emissioni – anche con CCS – e la sostituzione delle fonti fossili con le rinnovabili possano andare di pari passo.

    Non deve essere la mano pubblica, però, a finanziare impianti che limitando il danno ambientale favoriscono la stessa industria che quel danno lo provoca da decenni ed avrebbe ampi mezzi per investire in tecnologie pulite, se veramente decidesse che è il momento di farlo.

    Gli investimenti pubblici devono andare alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni mirate allo sfruttamento di fonti rinnovabili e puntare all’obiettivo di avere Zero Emissioni all’origine.

  • Volkswagen elettrica vs Diesel chi emette più CO2

    Volkswagen confronta auto elettrica vs diesel e calcola chi emetta più CO2 su tutto il ciclo di vita.

    Il calcolo della Volkswagen mette a confronto una Volkswagen Golf elettrica e-Golf con una Volkswagen Golf TDI Diesel valutando il loro impatto ambientale nell’intero ciclo di vita (LCA – life cycle assessment), quello che in gergo viene definito “cradle-to-grave” ovvero dalla culla alla tomba.

    Com’è fatto il calcolo

    L’analisi certificata comunicata dalla Volkswagen prende in esame tutto il ciclo di vita dei due modelli.

    Partendo da prima che l’auto arrivi su strada e il vettore energetico dentro il serbatoio o la batteria. Passando per l’utilizzo su strada, quello che io definisco il durante nel mio schema di valutazione. Arrivando a dopo che l’auto abbia concluso la sua funzione utile alla mobilità e venga rottamata. (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di vita).

    Vince l’elettrico, emette meno CO2

    Secondo le valutazioni di Volkswagen, considerando tutto il ciclo di vita una Golf TDI Diesel produce in media 140 g/km di CO2 mentre una Golf elettrica e-Golf si ferma a 119 g/km.

    Risultati neppure troppo distanti, ma con una composizione nettamente diversa.

    Volkswagen Golf TDI Diesel vs e-Golf elettrica

    Per la versione Diesel ben 111 g/km del totale sono generati dal carburante, ovvero dalla sua combustione e dalle emissioni generate durante tutta la catena che va dall’estrazione del petrolio fino all’emissione del gasolio alla pompa.

    Nella fase di vita attiva la e-Golf emette 62 g/km, derivanti dalla generazione di energia elettrica e dalla sua distribuzione considerando il mix medio attuale in Europa.

    I rapporti si ribaltano per la complessa e articolata fase di costruzione dell’automobile: la TDI causa l’emissione di 29 g/km di CO2 contro i 56 g/km della elettrica. La colpa è della quantità di energia necessaria a produrre la batteria e ad estrarre i minerali che la compongono.

    L’ammortamento ambientale

    Questa struttura porta anche ad un diverso ammortamento ambientale: da questo punto di vista, la Volkswagen e-Golf comincia a produrre benefici rispetto alla TDI dopo 125mila km.

    I margini di miglioramento

    L’elettrica però ha maggiori potenzialità di miglioramento. Se infatti tutta l’energia elettrica utilizzata per marciare provenisse da fonti rinnovabili, i 62 g/km di CO2 si ridurrebbero a soli 2 g/km.

    L’impronta totale sul ciclo di vita di una e-Golf può arrivare così a 59 g/km (contro i 140 g/km della Diesel).

    La situazione per la Volkswagen ID del 2020

    La futura auto elettrica Volkswagen ID. prevista nel 2020, secondo le informazioni fornite dalla VW, avrà una batteria che potrà vantare un’impronta di CO2 inferiore del 25%. Vantaggio che, in caso di utilizzo di energia da fonti rinnovabili, può arrivare fino al 50%.

    Considerando che la batteria pesa per il il 43% sul bilancio totale, si può ipotizzare che un ID. alimentata solo ad energia verde possa far fermare il conteggio delle sue emissioni su tutto il ciclo ben sotto i 45 g/km.

    L’approccio della Volkswagen

    Lo studio è interessante perché offre una quantificazione precisa dell’impronta ambientale, scomponendone la struttura e permettendo di identificare il ruolo di ciascun segmento di cui è composta. Questo è ciò che si deve correttamente fare in un’analisi LCA, ma segna un vero cambio di passo nell’approccio di un grande costruttore rispetto all’analisi delle emissioni.

    Nel caso specifico, tale strumento è stato utilizzato per confrontare lo stesso prodotto dotato di due sistemi di propulsione diversi sulla base di una percorrenza di 200.000 km.

    Il riciclo delle batterie al litio

    Da questa quantificazione non è ovviamente esclusa quella, altrettanto problematica, del riciclo delle batterie, per il quale l’Italia è in prima fila per arrivare per prima con la tecnologia migliore (Clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio)

    A questo proposito, anche la Volkswagen ha avviato sin dal 2009 un progetto denominato LithoRec. E sta sperimentando nel suo impianto pilota di Salzgitter un processo di fine vita che permetta il riciclo della preziosa polvere nera (chiamato anche black mass) contenente proprio il Litio, il Cobalto, il Manganese e il Nichel che possono essere riutilizzati per nuove batterie. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo batterie al litio Volkswagen inizia la corsa industriale)

    Tale tema preoccupa molto le case automobilistiche visto che, per la normativa europea, i costi di riciclo dei veicoli prodotti sono a loro carico e le batterie contengono diversi elementi chimici il cui recupero è essenziale anche per mettere in sicurezza tutta la filiera di approvvigionamento e, se possibile, internalizzarla almeno in percentuale per prenderne il controllo.

    In ogni caso, vista la durata degli accumulatori e la possibilità che abbiano una seconda vita dopo quella vissuta a bordo delle auto,  la Volkswagen prevede che il riciclaggio delle batterie non rappresenterà un problema rilevante fino alla fine del prossimo decennio.

    L’indice di decarbonizzazione

    La casa tedesca ha infine creato un indice di decarbonizzazione denominato DKI che misura le tonnellate di CO2 equivalente prodotta in totale da un veicolo nel suo intero ciclo di vita. Nel 2015 Volkswagen era a 43,6 e per il 2025 l’obiettivo è di tagliarlo del 30% per l’intero gruppo.

    Segno che la lotta alle emissioni, quella condotta a tutto campo, sarà molto più lunga e difficile di quella considerata solo al tubo di scarico.

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • VIDEO SFIDA – EMISSIONI E CAMBIAMENTI CLIMATICI L’INCREDIBILE BUGIA

     

    Non si può parlare di emissioni e cambiamenti climatici se non si parla di energia.
    E se guardiamo ai dati e alle previsioni energetiche mondiali, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che è, purtroppo, una grande bugia.

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’ultimo Energy Outlook.

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire. Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra realtà e apparenza.

    Realtà.

    L’anidride carbonica è il gas di origine antropica, cioè prodotto dalle attività umane, maggiormente responsabile dell’effetto serra. Proprio l’aumento della sua concentrazione in atmosfera è indicato dai climatologi e dallo specifico panel internazionale creato nel 1988 dalle Nazioni Unite – l’IPCC (international Panel on Climate Change) che ha anche ricevuto nel 2007 il premio Nobel per la Pace insieme ad Al Gore, ex vicepresidente degli Usa.

    L’anidride carbonica “che conta” quando si parla di cambiamenti climatici è la CO2 aggiuntiva emessa.

    Quella cioè che non è frutto di un ciclo naturale dell’atmosfera così com’è oggi, in questa era geologica, come accade per la CO2 coinvolta nella fotosintesi clorofilliana – fissata dalle piante durante la loro crescita e poi rilasciata per esempio dalla combustione di un pezzo di legno.

    Ma che viene invece “dal passato”, nel senso che è stata sottratta all’atmosfera milioni di anni fa, conservata per milioni di anni sottoterra in giacimenti di carbone, petrolio, gas naturale, e oggi viene invece reimmessa in aria a causa del nostro utilizzo di quelle risorse.

    Questa è CO2 aggiuntiva, questa è quella che possiamo e dobbiamo evitare di emettere.

    Questa è l’anidride carbonica che certamente non limiteremo se l’andamento di estrazione e consumo di combustibili fossili nei prossimi trent’anni sarà quello previsto dalla IEA.

    Apparenza.

    Esistono importantissimi accordi internazionali, oggi il più importante tra tutti è quello di Parigi del dicembre 2015 (COP 21).

    Ci sono poi programmi di governo, politiche della sostenibilità di grandi e piccole aziende.

    Arrivo a dire anche i programmi scolastici e universitari di tutto il mondo ormai indicano nella riduzione delle emissioni, in particolare di quelle di CO2, un obiettivo esplicito.

    Esiste anche in questo caso una proiezione della IEA, fatta per mostrare cosa succederebbe se – per remota ipotesi – dalla teoria si passasse alla pratica.

    Le curve dei combustibili fossili scenderebbero, ovviamente. Come dovrebbero scendere se la lotta ai cambiamenti climatici fosse una cosa seria per il genere umano.

    Attenzione, perché anche questa curva prevede un continuo aumento di CO2 in atmosfera, non una riduzione. Si tratta di un rallentamento dell’incremento, necessario per limitare i danni.

    Che futuro fa.

     

    Il futuro che si sta delineando è chiaro.

    La realtà è che non stiamo affatto lottando contro il cambiamento climatico.

    La proiezione delle politiche reali da parte della IEA è netta.

    La riduzione delle emissioni di CO2 è una grande bugia.

     

    Dico la mia,perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    La mia idea è altrettanto netta. L’apparire deve diventare essere.

    La curva va resa discendente subito, con una iniezione massiccia di fonti rinnovabili al posto di quelle fossili

    Anche oltre le proiezioni della IEA che tengono conto degli accordi, ma sempre dal punto di vista di chi è nato e cresciuto a pane e petrolio (perché la IEA è fortemente condizionata dalle compagnie petrolifere).

    Se guardate bene i numeri, magari vedendo bene i grafici sul sito fabioorecchini.it Obiettivo Zero Emissioni, notate che la percentuale di rinnovabili al 2040 è ancora minimale.

    L’energia solare e l’eolica non sono nemmeno nominate, come se soltanto citandole alla IEA o a qualcun altro possa venire la rosolia.

    Se dalla difesa passiamo all’attacco.

    Se dall’inseguimento di una riduzione marginale delle emissioni passiamo all’Obiettivo Zero Emissioni, tutto cambia. In meglio. Questo comporta però un cambiamento energetico mai visto prima, che per tramutarsi in una opportunità di crescita economica deve essere accompagnato da politiche decise, rapide, lungimiranti.

     

  • La Polizia americana sceglie l’auto ibrida

    La polizia americana farà presto pulizia.
    Non parliamo di igiene o di corruzione, ma di emissioni visto che Ford – che fornisce due terzi dell’intera flotta delle forze dell’ordine negli Stati Uniti – ha preparato due nuovi veicoli ibridi che promettono considerevoli tagli nei consumi e dunque nei costi per la collettività migliorando, allo stesso tempo, il parametro fondamentale per le auto di pattuglia, ovvero le prestazioni.

    L’ultima Police Interceptor Utility, che da solo costituisce il 52% di tutta la flotta della polizia statunitense. ora può contare su un sistema ibrido composto da un V6 3.3 e da un motore elettrico, collegati ad un cambio automatico a 10 rapporti e alla trazione integrale.

    Obiettivo della Ford è offrire in futuro, per ognuno dei suoi Suv in gamma, una versione ibrida e ibrida plug-in.

    La nuova Police Interceptor Utility 2020 con sistema di trazione ibrido-elettrico a trazione integrale.

    Quello che è sicuro è che la nuova Police Interceptor Utility permette un consumo di carburante inferiore del 41% rispetto all’attuale modello in dotazione alla polizia statunitense, dotato di un V6 3.7, con un risparmio per il contribuente che arriva fino a 5.700 dollari all’anno e, calcolando l’intera flotta, può raggiungere i 193 milioni.

    Il risparmio viene conquistato anche nella fasi di attesa, quando tutto l’equipaggiamento di bordo, invece che dal motore a scoppio, può essere alimentato dalla batteria agli ioni di litio del sistema ibrido.

    Ma quando occorre dare fondo alle prestazioni, la nuova Police Interceptor Utility può vantare un accelerazione migliore (-1,1 s. nello 0-60 miglia orarie e 4,7 s. nello 0-100 miglia orarie), una velocità massima più elevata (137 miglia orarie pari a 220 km/h) e prestazioni globalmente superiori anche sul circuito di prova della Polizia dello stato del Michigan con un tempo inferiore di 2,4 s.

    Freni, sospensioni e pneumatici sono ovviamente stati adeguati e c’è la possibilità di disinserire i sistemi di assistenza di guida per permettere le manovre al limite.

    Il Police Interceptor Utility non è la prima Ford elettrificata per la polizia, da poco più di un anno ci sono infatti la Police Responder Hybrid Sedan e la Special Service Plug-in Hybrid Sedan basate rispettivamente sulla Fusion ibrida e ibrida plug-in.

    La prima è la gemella della Mondeo Hybrid venduta anche in Europa ed entrambe non sono auto ad alte prestazioni.

    La Ford può contare su una lunga tradizione del campo delle auto per la polizia. La prima risale infatti al 1950 e già nel 1961 il 58% della flotta in servizio nei 50 stati era Ford.

    La più classica di tutte è la Police Interceptor, rimasta in servizio dal 1983 al 2011 e derivata dalla Crown Vittoria dotato di un ben più assetato V8 da 5,8 litri.

    Anche il futuro delle auto della polizia dunque è elettrificato, in nome non solo degli interessi collettivi, ma anche di quelli dell’ordine pubblico: il caso Ford dimostra che l’elettrificazione può soddisfare entrambe queste esigenze.