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  • Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo

    Honda Civic ibrida modello 2022. C’è ancora chi si chiede perchè l’auto diventi sempre più elettrica.

    La risposta è nelle caratteristiche e nella mia prova su strada a Madrid della nuova Honda Civic, il cui sistema ibrido con motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina iniezione diretta consuma meno del precedente 1.000 benzina, ha più coppia del 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

    Numeri che dicono più delle parole, come spesso accade. Il tutto con nuove celle per le batterie al litio e a una nuova capacità di gestire la carica degli accumulatori.
    L’ibrido, insomma, come rampa di lancio dell’elettrico.

    Honda Civic e:Hev posteriore alto

    Per conoscere il funzionamento dell’ibrido Honda (oggi chiamato commercialmente e:Hev) clicca qui e leggi Honda i-Mmd, l’altro ibrido Made in Japan.

    Essenza ibrida

    L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, trova una chiara spiegazione nei numeri che ne descrivono le prestazioni.

    Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2), la potenza massima è di 135 kW e la coppia arriva a 315 Nm. Questo significa che il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev consuma meno dell’attuale versione benzina da un litro di cilindrata, è più potente del benzina turbo da 1,5 litri e ha coppia massima superiore rispetto all’attuale diesel 1,6 litri oggi a listino.

    Ibrido batte benzina, diesel e turbo

    Il nuovo ibrido 2,0 litri di cilindrata ciclo Atkinson a iniezione diretta ad alta pressione, unito al motore elettrico di trazione, al generatore e alle altre componenti elettriche, batte cioè ognuno dei tre motori precedenti nella sua caratteristica migliore.

    Confronto ibrido benzina diesel turbo

    Prova su strada

    Mettendosi alla guida dell’undicesima generazione della Honda Civic, che arriva a cinquant’anni dal lancio della prima versione, risulta subito evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. In accelerazione la trasmissione e-Cvt, che non prevede un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, simula nell’andamento del numero dei giri del motore termico un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

    La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

    Honda civic ibrida scritto posteriore FO

    Grandi performance

    La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie. Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

    Su strada anche il cofano anteriore in alluminio, più basso di 2,5 centimetri e il passo allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, con il portellone posteriore realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale, danno un contributo percepibile all’ottima guidabilità.

    Honda civic e:Hev muso

    Alleggerimenti mirati, nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e grande attenzione alla rigidità del telaio si traducono in un ottimo controllo in curva.

    Con l’elettronica che arriva a dare un’ulteriore mano, grazie al sistema di rilevamento dei tornanti e alla gestione predittiva della carica della batteria realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

    Nuovi interni

    Gli interni fanno un salto in avanti con il nuovo display conducente da 10,2” e un display centrale da 9”, oltre al nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore dotate di maggiore escursione – che si traduce in migliore confort di bordo – rispetto alle precedenti.

    Honda Civic ibrida frontale FO

    Prezzi e versioni

    L’arrivo sul nostro mercato è previsto per il prossimo mese di ottobre, con prezzi di 34.200 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 35.300 per la versione sport, 38.700 euro per la Advance al vertice della gamma Honda Civic e:Hev.

  • Sony entra nell’automobile con Honda. L’elettronica finalmente ci mette la faccia per la mobilità

    Tanto tuonò che alla fine piovve. I tuoni erano stati due apparizioni al Ces con due prototipi di vetture. La pioggia è che la Sony entra nel mondo automotive e lo fa con una joint-venture insieme ad Honda in vista del debutto su mercato per il 2025.

    Chi attende e chi osa

    L’evento è ancora più rilevante perché da tempo i tuoni si sentono anche dal versante dell’elettronica di consumo e della telefonia, ma è la Sony a compiere il grande salto come costruttore. Prima della società di Minato ci aveva provato in proprio la Dyson, e vi ha rinunciato. Apple continua a meditare, ma non c’è ancora alcun segno tangibile.

    Foxconn chi?!

    Vero è che già Foxconn ha annunciato una mossa analoga nei mesi scorsi. Si vocifera anche che sarà la società di Taiwan (che già produce i suoi smartphone) a dare una mano ad Apple. Ma la differenza è proprio nel brand: Sony è un marchio globale spendibile commercialmente mentre Foxconn è un attore industriale.

    L’automobile fa paura

    Nel frattempo gli altri giganti (Panasonic, LG, Samsung, Google…) nicchiano o si accontentano di essere fornitori di tecnologia. È la logica conseguenza del fatto che l’auto è sempre più batteria, elettronica e software. Eppure la complessità del mondo automotive spaventa anche le aziende più ricche e forti.

    A Honda le auto, a Sony i servizi

    La lettera di intenti firmata lo scorso 4 marzo da Honda Motor Co. e Sony Group Corporation prevede un’alleanza strategica per la mobilità, i servizi di mobilità dunque sviluppo e commercializzazione di auto elettriche e dei relativi servizi. La joint-venture avrà un nome ed un assetto definitivi entro la fine del 2022.

    Le affinità complementari

    L’obiettivo è mettere insieme le capacità di sviluppo e applicazione di Sony per l’immagine, la sensoristica, telecomunicazioni, reti e intrattenimento insieme a quelle di Honda. Parliamo di sviluppo dei prodotti e della loro industrializzazione e di attività post-vendita che rimangono gli aspetti più specifici dei produttori di automobili. E non solo.

    L’abitudine alla complessità

    Honda può mettere in campo capacità davvero uniche. Oltre ad essere il più grande produttore di motori al mondo, il costruttore giapponese sviluppa, vende e assiste a livello globale una varietà incredibile di prodotti: dal minigeneratore domestico agli aerei jet business, passando per i motocicli e le automobili.

    Due esperienze per una nuova esperienza

    Trattasi dunque di un connubio che appare pronto ad affrontare tutte le complessità del caso mescolando il meglio dei due mondi. La convergenza riguarda non solo i processi industriali, ma anche le modalità di fruizione, i canali di distribuzione e di contatto con i clienti. In definitiva: vuole creare una nuova esperienza.

    Un nuovo pubblico

    Del resto, tale convergenza è stata avviata da tempo. E non riguarda solo la tecnologia di bordo e i contenuti, ma anche la forma, il tipo di pubblico a cui ci si rivolge e, ancor prima per i luoghi. Non è infatti un mistero che le manifestazioni come il CES di Las Vegas siano diventate saloni dell’automobile.

    Leggi l’articolo su al Ces c’è la Vision S. S come Sony

    Alla ricerca di un business model

    E non si tratta solo di una questione di immagine legata alle tecnologie, ma anche di clientela. Intercettare la nuove generazioni, sempre meno sensibili al fascino dell’automobile, ma sempre bisognose di muoversi attraverso nuove modalità, è un’esigenza imprescindibile per adattare il modello di business ai tempi.

    Le Vision non erano un gioco

    La Sony ha fatto l’inverso: al CES, accanto ai suoi televisori e alle sue famose consolle da gioco, ha presentato nel 2020 la berlina Vision-S e nel 2022 il Suv Vision-S 02. Circostanza che ha automaticamente ribattezzato la prima come Vision S-01. Nel 2021 Sony aveva invece fatto circolare le prime foto del prototipo marciante.

    Sony Mobility, software per l’elettrico

    Con la Vision-S 01 Sony aveva annunciato di aver lavorato insieme a Bosch, ZF e Magna ovvero tra i più grandi fornitori del settore automotive. Svelando la S 02 nel 2022 era stata annunciata la costituzione della Sony Mobility, con l’intento di entrare nel settore automotive nel campo del software per l’auto elettrica.

    Non solo competenze

    Tutto sembrava terribilmente simile a quello che era spesso successo. Le Vision S erano dunque semplici dimostratori e la Sony si sarebbe ritagliata un ruolo come fornitrice di competenze che conosce molto bene: la batteria agli ioni di litio e suo il software di gestione. Nessuno poteva pensare ad Honda.

    Leggi l’articolo su ioni di litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica

    Tutte cose della Rete

    D’altro canto, già le idee presenti all’interno della Honda e avvicinano molto l’automobile ad uno spazio mobile di intrattenimento. Con un design minimale quanto sofisticato. Al centro, l’idea che l’automobile, come qualsiasi device contemporaneo, debba essere elettrico, ricaricabile, connesso e definito a partire dal software.

    Honda E
    Il design della tecnologia

    Da questo punto di vista, un’automobile e una Playstation hanno già molto da spartire. Non a caso, per presentare i concetti di base della Vision S, la Sony mandò in avanscoperta un designer e uno dei massimi vertici dell’azienda, responsabile per uno dei settori più promettenti per l’interfaccia uomo-macchina.

    Intelligenza ed autonomia

    Nel primo caso parliamo del direttore creativo Daisuke Ishii, a capo di un team i cui unici membri non giapponesi sono Henrik Erbeus e l’italiana Linda Lissola. Nel secondo di Izumi Kawanishi, vice presidente nonché responsabile per l’intelligenza artificiale. Per l’auto questo vuol dire guida autonoma e servizi in cloud.

    L’imbarazzo della scelta

    Alla luce di questo accordo, le Vision S assumono un fascino ancora maggiore, per molti aspetti. Il primo è che sono coinvolti due giganti. Il secondo è che la loro compenetrazione potenziale è enorme. Il terzo è che ci sono campi nei quali Honda e Sony potrebbero persino essere concorrenti tecnologiche.

    Inaspettatamente concorrenti

    Per i motori elettrici e le batterie non è detto che Honda abbia la meglio sulla Sony. E chi dice che non possa accadere viceversa per la sensoristica e l’intelligenza artificiale? Honda vi lavora da molto tempo, come dimostra Asimo. Il robot ha fatto da palestra a diverse tecnologie che sono state poi applicate ad auto e moto.

    Partire dal seminato

    C’è infine da chiedersi quali e quante saranno le Sony-Honda. Probabile che si parta dalle Vision in termini di concetti e design. Entrambe le Vision S sono lunghe 4.895 mm e hanno un passo di ben 3.030 mm. Dunque condividono la stessa piattaforma. Hanno due motori da 200 kW, uno anteriore e uno posteriore, e sospensioni pneumatiche.

    L’ovale come forma di incontro

    La 01 è larga 1,90 metri, alta 1,45 e monta ruote su cerchi da 21”. La 02 è larga 1,93, alta 1,65 e ha un abitacolo configurabile fino a 7 posti. Il design per entrambe è ispirato all’ovale, simbolo di apertura alle varie tecnologie. Plancia a tutto schermo e retrovisori sostituiti da telecamere ricordano quelli della Honda e.

    Ci vorrebbe un logo, anzi no

    Rimangono molte altre domande alle quali nei prossimi mesi saranno date risposte. Ma la fantasia porta a chiedersi come si chiamerà questo nuovo brand congiunto e quale sarà il suo logo. Le Vision S lo hanno già: due linee che partono da lontano e, prima di incontrarsi deviano diventando parallele.

    A chiare lettere

    Sony ha creato altri brand e lettering di grandi successo. Anche Honda utilizza il marchio dell’ala d’oro per le moto e il nome per esteso per le automobili. Dunque sarebbe più naturale che così avvenisse con le nuove Honda-Sony. Per il nome, potrebbe essere suggestiva la crasi Sonda, un nome che evoca esplorazione e scoperta e che fa pari e patta: due lettere per uno e quella centrale in comune.

    Il brand che sa creare brand

    Una cosa è sicura. Sony è un brand di una tale potenza da poter supportare altri brand rendendoli, allo stesso tempo, riconoscibili come tali e riconducibili a chi li ha creati. Anche Honda ha tutto l’interesse a creare un’entità terza per un motivo molto semplice: se fosse bastata a se stessa, non avrebbe fatto un accordo con Sony.

  • Honda Jazz, l’ibrido è di serie

    Tutta un’altra musica. Facile fare dell’ironia su un’auto che si chiama Jazz. Una volta si faceva sul nome Honda. Ma è tale la reputazione conquistata dalla casa giapponese in tutti i campi che da tempo nessuno osa canzonare un nome che fa quasi 20 milioni di moto e 5 milioni di automobili all’anno. A questi vanno aggiunti 5,7 milioni dei cosiddetti “power product” (gruppi elettrogeni, tosaerba e altro ancora).

    Honda Jazz Hybrid
    Una potenza da 30 milioni di motori

    Honda è il numero 1 al mondo per il numero di motori prodotti (quasi 30 milioni), compresi i jet da aereo. Una potenza tecnologica che adotta tutti i sistemi di elettrificazione, anche ibrido plug-in e idrogeno (anche se non in Italia). E di tanto in tanto, riesce persino a spezzare il dominio Mercedes in Formula 1, senza contare gli innumerevoli successi nelle competizioni motociclistiche.

    Honda Jazz Hybrid
    Una world car, nel resto del mondo

    E poi ci sono i numeri della Jazz. Una vera world car da 8 milioni di esemplari venduti dal 2001, ma che in Europa non ha mai trovato un successo adeguato. La quarta generazione diventa ibrida al 100%. E ibrida “full”, dunque senza i compromessi di tante concorrenti e a confronto diretto con Toyota Yaris e Renault Clio.

    Leggi l’articolo di presentazione della Honda Jazz

    Leggi l’articolo con il confronto tra Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech e Honda Jazz

    Honda Jazz Hybrid
    È stata già ibrida e anche elettrica

    Da rimarcare che, in realtà, una Jazz ibrida è già esistita con la seconda generazione nel 2011 anche per la terza. Nel primo caso il sistema era l’IMA (Integrated Motor Assist) della Insight con un 1,3 litri a benzina e un motore elettrico da 10 kW inserito nel cambio CVT. Nel secondo aveva un 1.5 da 122 cv e un elettrico da 22 kW inserito in cambio DCT a doppia frizione a 7 rapporti per 137 cv in totale. È esistita anche una Jazz elettrica, ma venduta tra il 2013 e il 2015 solo con il nome Fit con cui è presente in Giappone e USA. Aveva un motore da 92 kW, batteria da 20 kWh e autonomia di 122 km.  Tutte queste versioni elettrificate non sono mai arrivate in Italia.

    La nuova Jazz Hybrid è disponibile anche in variante Crosstar, con look offroad e assetto rialzato di 30 mm. È un’auto prevalentemente cittadina che, viste le sue caratteristiche va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Honda Jazz Hybrid
    Stile

    La Jazz conferma la sua impostazione a metà tra la berlina 2 volumi e la monovolume. Gli elementi fondamentali sono l’altezza di 1,53 metri, a fronte di una lunghezza di 4 metri e 4 centimetri, e la parte anteriore. Il muso infatti è corto, molto raccordato con il parabrezza inclinato e ci sono anche i deflettori con doppio montante. L’insieme è molto pulito, banale per alcuni, minimale e tecnologico per altri.

    Honda Jazz Hybrid
    Abitabilità e capacità di carico

    Sono da sempre i punti forti della Jazz. Nessuna auto di questa classe offre di più. C’è quantità, ma anche qualità. Grazie alle portiere, molto leggere, e che si aprono quasi ad angolo retto, si entra e si esce in modo molto agevole. E poi ci sono i famosi “magic seats”. Il divanetto posteriore ha al di sotto spazio utile vuoto e può essere sollevato così da poter infilare anche oggetti alti e sottili. Lo schienale del passeggero anteriore è abbattibile così che si possono trasportare anche oggetti molto lunghi.

    Honda Jazz Hybrid

    Magico anche il sistema di abbattimento che, simultaneamente, abbassa anche le sedute per ricavare una superficie di carico continua. Rispetto alla precedente, la nuova Jazz ha perso qualcosa in capacità (da 354-1.317 a 304-1.216 litri) e c’è un gradino, dall’andamento graduale. È il prezzo da pagare per far posto alla batteria agli ioni di litio mentre il serbatoio della benzina da 40 litri è al centro della vettura, sotto i sedili anteriori, una caratteristica unica di Honda, anche per altri modelli.

    Honda Jazz Hybrid
    Plancia e materiali

    I materiali sono raffinati e la plancia, interamente digitale, ha uno stile molto hi-tech. Tutti i comandi sono a portata di mano e retroilluminati, compresi quelli sul volante. Manca però un pulsante per rispondere al telefono e chiudere. Ci sono molti vani e cassetti e persino i portabicchieri ai lati. Raffinata la combinazione bicolore chiaro-scuro e funzionale quella tra tessuto (seduta) e pelle per i sedili.

    Honda Jazz Hybrid
    Connettività

    Il sistema è veloce ed intuitivo. Lo schermo da 9” è ben illuminato, ma a volte soffre di qualche riflesso. Ha Android Auto e Carplay, quest’ultimo wireless, una caratteristica che facilita le cose anche se la ricarica è a cavo. Si aggiorna over-the air, la però procedura necessita di un’unità di memoria USB da inserire in una delle quattro prese presenti. Due sono per i sedili posteriori. L’assistente vocale è ad intelligenza artificiale e c’è l’hotspot per il wi-fi. L’app permette di impostare da remoto la destinazione e di rilevare gli eventuali spostamenti della vettura con il geofencing.

    Honda Jazz Hybrid
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Jazz è la prima auto della sua classe con airbag centrale, sistemato sul fianco interno del sedile del guidatore per proteggere meglio in caso di urto laterale. In tutto si sono ben 10 airbag, compresi quello per le ginocchia e i due laterali posteriori. I dispositivi di assistenza permettono una guida autonoma di livello 2 e, nonostante abbiano come occhio solo una telecamera e nessun radar, funzionano in modo davvero egregio. Ci sono anche l’ACC con stop&go che si legge automaticamente il limite. I sistemi si possono attivare e regolare singolarmente su display o disinserire con solo tasto.

    Honda Jazz Hybrid
    Visibilità e maneggevolezza

    La forma della carrozzeria e la posizione di guida creano le premesse migliori per avere una visibilità davvero encomiabile. I montanti anteriori sono spessi solo 55 mm e il parabrezza è praticamente piatto. Questo migliora la percezione della strada e facilità il lavoro dei tergicristalli in caso di pioggia. Molto contenuto il raggio di sterzata e funzionale la combinazione acustico-visiva fornita dai sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Per legge, c’è il sound artificiale esterno stile “navicella spaziale” fino a 30 km/h.

    Honda Jazz Hybrid
    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione segue lo stesso schema di quello della CR-V ed è un ibrido serie-parallelo, ma molto più il primo del secondo. Per stessa amissione degli uomini Honda, è ispirato a quello della Mitsubishi Outlander. Fino a 30 km/h il solo motore di trazione è quello elettrico da 80 kW e 253 Nm, collegato alle ruote attraverso un rapporto fisso ed è coassiale al generatore da 70 kW all’interno della trasmissione.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fase, il 4 cilindri 1.5 a ciclo Atkinson da 98 cv entra in azione solo per ricaricare o per supportare una richiesta di potenza superiore ai 35 kW erogata dalla batteria. L’accumulatore agli ioni di litio da 0,86 kWh è posizionato tra lo schienale posteriore e il vano bagagli ed è raffreddato ad aria attraverso una presa d’aria interna all’abitacolo. Tra 30 e 80 km/h una frizione miscela la forza del motore termico con l’elettrico.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fascia, la Jazz marcia a volte con il solo motore ad elettroni come ibrido in serie, a volte come parallelo. Sopra i 90 km/h il 4 cilindri diventa l’unica unità motrice a velocità costante. Il motore elettrico interviene se serve ulteriore spinta in accelerazione, ripresa oppure in salita o a pieno carico. Tale apporto bilancia la mancanza di un cambio di velocità vero e proprio. L’1,5 litri ha un’efficienza del 40,5%.

    Honda Jazz Hybrid
    La guida

    La natura del sistema di propulsione dà alla Jazz una guida molto elettrica. Dunque fluidità estrema e ottima spinta allo spunto. Il 4 cilindri è molto silenzioso nella fascia di funzionamento misto e nella guida normale, diventa un po’ ruvido quando si chiedono le massime prestazioni. A velocità costante, si può marciare in solo elettrico anche oltre i 100 km/h e veleggiare.

    Honda Jazz Hybrid

    Non essendoci normalmente alcun collegamento meccanico diretto tra acceleratore e i motori, non è possibile innescare il veleggiamento come su altri sistemi. Bisogna dunque affidarsi in toto alla centralina che gestisce il funzionamento del sistema ibrido. L’unica modalità di guida alternativa a quella normale è la Econ. Con la leva della trasmissione in B, il recupero dell’energia si intensifica.

    Honda Jazz Hybrid

    La strumentazione indica come si muovono i flussi, ma non fa capire quanta energia si sta recuperando per rallentare la vettura con il pedale e quanta invece si sta disperdendo attraverso i dischi dei freni. Gli alberini fanno capire quanto si è stati virtuosi con il piede destro. Preciso e piacevole lo sterzo a rapporto variabile, buono il comfort sospensivo e anche la tenuta di strada nonostante il leggero rollio.

    Honda Jazz Hybrid
    Consumi

    I dati ufficiali parlano di 3,8 litri/100 km e 82 g/km di CO2 nel ciclo NEDC, di 4,5 litri/100 km e 102 g/km in quello WLT. Nei fatti si va dai 4 ai 6 litri/100 km, a seconda delle situazione di guida. La condizione migliore è ovviamente quella cittadina, poi l’extraurbano e infine l’autostrada che non rappresenta la destinazione per elezione della Jazz. L’autonomia media indicata dal computer di bordo si attesta intorno agli 850 km.

    Honda Jazz Hybrid
    Le prestazioni

    La giapponese raggiunge 175 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,4 secondi. Affondando l’acceleratore, il sistema simula i passaggi di marcia, in realtà è tutta finzione perché solo è il motore elettrico a spingere le ruote. Appoggiando invece il piede con garbo, si parte morbidamente e si guadagna velocità in modo costante. È così che si ottiene il meglio dalla Jazz, in tutti i sensi.

    Honda Jazz Hybrid
    I prezzi

    Si parte da 22.500 euro con tre allestimenti: dal Comfort all’Executive passando per il mediano Elegance. Quest’ultimo la soglia per la variante Crosstar che, a parità di dotazione, costa 1.500 euro in più. Ci sono 1.750 euro di incentivo con rottamazione e 1.000 senza a cui si sommano gli sconti dal concessionario.

    Honda Jazz Hybrid
  • Coronavirus, Honda regala il tour virtuale del suo museo

    In tempi di Coronavirus i musei sono off-limits come tantissimi altri luoghi di aggregazione. Un’iniziativa interessante arriva da Honda che ha organizzato un’iniziativa capace di riempire gli occhi e lo spirito.

    Grazie ad un tour a 360°, il costruttore nipponico apre virtualmente le porte alla sua Honda Collection Hall (HCH), un museo che ha sede nel circuito giapponese di Twin Ring Motegi. 

    Museo Honda

    Il museo ospita la più grande collezione di prodotti sviluppati dalla casa di Tokyo, con oltre 300 modelli esposti. Tutti questi modelli possono ora essere ammirati in un tour virtuale a 360º.

    Visitando il sito al link www.honda.com/collection-hall-gallery, sarà, così, possibile ripercorrere la storia del marchio automobilistico attraverso un’esclusiva collezione di auto, moto, prodotti power e incredibili modelli da corsa.

    Coronavirus museo Honda

    Inaugurato nel 1998, in occasione del cinquantesimo  anniversario del brand, ha da allora come obiettivo quello di far conoscere i sogni e la passione che hanno ispirato i prodotti Honda.

    Questa iniziativa è stata adottata per regalare a chiunque la possibilità di ammirare in modo inedito la collezione del Motegi e rendere ancora più piacevole la permanenza in casa.

    Il tour virtuale

    Durante il tour virtuale, si ha l’impressione di entrare realmente nella casa di Honda per rivivere, attraverso i prodotti più iconici, una storia lunga settant’anni. Senza alzarsi dal divano o allontanarsi dalla scrivania, è possibile esplorare i tre piani del museo e ammirare la ricca esposizione di modelli presenti, vere pietre miliari nella storia di Honda.

    Coronavirus Museo Honda

    Il secondo piano ospita l’area dedicata ai modelli auto, moto e prodotti power. Protagonista è la prima “sportiva compatta” a quattro ruote, la S500 del 1963. Oltre ad alcuni dei leggendari modelli della Casa – quali PreludeNSX e Civic –, l’esposizione offre una panoramica dell’evoluzione del settore automobilistico in Giappone, con particolare attenzione al segmento delle mini-car, anche dettekei-car, che hanno riscosso grande successo nel Paese del Sol Levante. In vetrina alcuni dei primissimi modelli, come la Honda N360, la prima mini-car prodotta in serie a partire dal 1967. Tra le due ruote più iconiche esposte, troviamo la CB750 – la prima moto prodotta in serie a quattro cilindri – e la NR con pistone ovale.

    Honda museo moto

    Il terzo piano, è dedicato all’anima “racing” di Honda, con le monoposto, le GT e le moto con cui Honda ha dato battaglia in pista tra i cordoli. In quest’area, si possono ammirare alcuni dei pezzi più iconici, come una delle McLaren – Honda guidata da Ayrton Senna, e la sei cilindri RC166 che ha conquistato numerose vittorie nel Tourist Trophy dell’Isola di Man insieme a Mike Hailwood.

    Moto museo Honda

    La fabbrica dei sogni

    La Honda Collection Hall apre in risposta all’impegno della casa di Tokyo di mostrare le sue origini e di migliorare il benessere delle persone attraverso l’uso della tecnologia.

    Honda museo tagliaerba

    La storia del brand inizia negli anni Quaranta, quando Soichiro Honda monta il motore di un generatore per radiotrasmittenti sulla bicicletta di sua moglie, nell’intento di alleviare la fatica dei suoi spostamenti quotidiani. Nel 1946, sviluppa questa idea iniziando a vendere motori dotati di serbatoio, acceleratore, cavi e altre componenti, che potevano essere fissati su qualsiasi modello di bicicletta. Questo motore è diventato famoso con il nome di Motore Honda per biciclette. Solo due anni più tardi, nel 1948, Soichiro fonda la Honda Motor Company.

  • Honda e GM insieme per l’elettrico, ma solo in Nordamerica

    Honda e General Motors uniscono le forze per l’elettrico.

    L’azienda giapponese utilizzerà infatti la piattaforma e le batterie sviluppate da quella americana per due nuovi modelli elettrici che saranno in commercio dal 2023, ma solo per il mercato di USA e Canada.

    General Motors Ultium
    Non c’è due senza tre

    Honda e General Motors hanno già in comune due importanti collaborazioni. La prima riguarda l’idrogeno ed è partita nel 2013 con la condivisione di 1.200 brevetti riguardanti le fuel cell.

    Nel 2017 è stata costituita la joint-venture Fuel Cell System Manufacturing da 85 milioni di dollari che dovrebbe diventare operativa entro quest’anno. Lo stabilimento prescelto per la produzione è a Brownston, nel Michigan.

    Fuel Cell System Manufacturing
    I pionieri dell’idrogeno

    GM è l’antesignana dei veicoli fuel cell e storicamente vi ha investito 3 miliardi di dollari.

    Il primo veicolo fuel cell a idrogeno è stato proprio lo Chevrolet Elettrovan nel 1966 e GM sta sviluppando per l’esercito americano un nuovo mezzo militare fuel cell.

    Honda è stata la prima a commercializzare in California un’auto di serie a idrogeno e lo fa ancora con la FCX Clarity.

    General Motors Electrovan
    Insieme per l’autonomia

    Il secondo è Cruise, un’altra joint-venture che riguarda la guida autonoma per lo sviluppo di una piattaforma comune.

    L’investimento è di 750 milioni di dollari per ognuno e in gennaio è stata presentato Il primo frutto: la Cruise Origin, un veicolo che General Motors produrrà presso lo stabilimento di Hamtramck investendovi 2,2 miliardi di dollari.

    Cruise Origin
    Le risorse americane

    Grazie a questo accordo, Honda si garantisce per il continente americano una fornitura tecnica strategica.

    Dall’altra parte GM si assicura volumi superiori per la nuova piattaforma BEV3 e le batterie Ultium che produrrà insieme a LG Chem. L’investimento è di 2,3 miliardi di dollari con l’obiettivo di costruire uno stabilimento con una capacità di 30 MWh all’anno.

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors per l’elettrico

    Honda Clarity Fuel Cell
    Due dimensioni, due impronte

    Honda dunque intensifica i rapporti con un partner industriale di prima grandezza e fissa un paletto fondamentale.

    Il Nordamerica è infatti il suo mercato più importante, con 1,9 milioni di unità vendute nel 2019 su 5,3 in totale. GM ha invece venduto 7,7 milioni dei quali 2,9 milioni solo negli USA.

    Honda Clarity
    Pensano alle batterie dal 2018

    Già nel 2018 le due entità avevano annunciato una collaborazione per lo sviluppo congiunto di celle e moduli per le batterie.

    Questo fa prevedere ulteriori sviluppi industriali che potrebbero riguardare proprio il nuovo stabilimento che General Motors e LG Chem dovranno costruire.

    LG Chem General Motors
    Orgoglio accantonato

    Sorprende invece il fatto che Honda si affidi ad un altro partner tecnologico. La casa giapponese infatti, per orgoglio, vocazione e capacità, ha sempre sviluppato tutto in casa. La Honda R&D è dal 1960 una società a parte che sviluppa tecnologie avanzate e la sua autonomia sottolinea il ruolo della ricerca per Honda.

    Honda
    La geopolitica delle celle

    Questa scelta sottolinea tuttavia due fattori. Il primo è geopolitico: per il Nordamerica, sempre più isolato da dazi, è fondamentale trovare risorse in loco e ci sarà sempre meno spazio per la globalità di prodotti e rapporti commerciali.

    Il secondo è strategico: anche un grande produttore di tecnologia come Honda non basta più a se stesso per affrontare le sfide future.

    Honda Asimo
  • Honda E, autentica cittadina alla prova

    La Honda E è la prima vera auto elettrica della casa giapponese. Negli anni scorsi abbiamo visto prima una versione sperimentale della Jazz e poi anche una Clarity che non è solo ad idrogeno, ma anche ibrida plug-in e full-electric. La “E” è però la prima Honda nata su una piattaforma specifica per essere solo elettrica.

    Honda E

    Le dimensioni sono da vera cittadina: 3,89 metri di lunghezza, 1,51 in altezza e una larghezza di 1,75 metri e nulla di più. La Honda E è infatti la prima auto al mondo con specchietti retrovisori virtuali di serie e le telecamere laterali sporgono quanto la larghezza dell’intero corpo vettura. Lo stile riprende al 100% quello del concept Urban EV presentato la prima volta nel 2017. Possiamo definirlo un retrò tecno-minimale: si ispira infatti alle N360 e N600 comparse alla fine degli anni ’60, ma con dettagli di stile molto raffinati.

    Honda E

    La Honda E è una cittadina molto sofisticata, dunque gli aspetti fondamentali sono:

    accessibilità e abitabilità

    capacità di carico

    maneggevolezza

    visibilità

    sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    connettività

    ricarica

    utilizzo elettrico

    guida

    Honda E
    Lo stile

    La Honda E è un oggetto più che un’automobile, che esteticamente esprime bene la propria raffinatezza tecnologica. Da notare, oltre all’assenza dei retrovisori, le superfici in nero lucido, i fari rotondi che rendono il suo look praticamente simmetrico e si accendono con una sequenza suggestiva. Da notare poi i cerchi neri: hanno 12 segmenti radiali in metallo che corrispondono alle ore e al centro incorporato un coperchio che tiene nascosto il disco del freno.

    Accessibilità e abitabilità

    Le maniglie sono a scomparsa e fuoriescono quando ci si avvicina alla vettura o si sblocca con la chiave. Volendo, si può usare anche lo smartphone con NFC, fino a 5 dispositivi. Notevole l’angolo di apertura delle portiere dotate di cristalli senza cornice mentre il pavimento è perfettamente allineato con i bordi inferiori. Dunque si entra e si esce facilmente, soprattutto davanti grazie alle maggiori dimensioni della portiera e al profilo dei sedili. Dietro si siede con le ginocchia sollevate e i ganci Isofix non sono comodi. La Honda E è omologata per 4 persone.

    Honda E
    Capacità di carico

    Il motore è dietro e questo limita il bagagliaio a 171 litri, per di più con l’ingombro della sacca che contiene i cavi per la ricarica e che si trova in piedi sul lato sinistro. Diventano 861 litri abbattendo lo schienale che è unico e si sblocca con una maniglia posta al centro. Il piano di carico, anche se non basso, è comunque allineato alla soglia, regolare e ben rivestito. Di fronte non c’è spazio, anzi aprendo il cofano sono visibili l’inverter e il caricatore.

    Honda E
    Visibilità

    Si vede molto bene davanti e di lato, dietro il lunotto è piccolo, ma il retrovisore interno virtuale dà un’ottima visuale. Quelli laterali sono molto funzionali: gli schermi sono posizionati correttamente e si regolano proprio come quelli normali, se si sceglie la modalità di visualizzazione normale. Se invece si utilizza quella grandangolare (+90% di cono visivo), diventano fissi. Ci sono anche le telecamere perimetrali e molto utile è il sistema di parcheggio completamente automatico. Sorprendente il raggio di sterzata: la Honda E gira quasi su sé stessa: inversioni e posteggi sono un divertimento.

    Honda E
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Honda E ha tutti i più moderni di sistemi di assistenza alla guida. Ne ha anche altri che in città si rivelano davvero preziosi. Il cruise control adattivo ha la funzione stop&go e la frenata automatica interviene durante le manovre e se c’è un ostacolo nei pressi della vettura. Utile anche il sistema che impedisce di accelerare quando di fronte ci sono una vettura o un pedone. A volte sono queste piccole distrazioni che creano fastidi o, peggio ancora, danni alle persone. La Honda E aiuta ad evitarle.

    Honda E
    Connettività

    La Honda E è un’auto completamente digitale. Di fronte al guidatore c’è uno schermo da 8,8 pollici, al centro due schermi da 12,3 pollici che si possono scambiare le schermate in modo da servire al meglio il guidatore e gli occupanti. Ci sono poi i due schermi da 6 pollici per i retrovisori laterali e quello del retrovisore interno. Il sistema è ad attivazione vocale, connesso aggiornabile over-the-air. Tanta sofisticazione rende però difficili alcune cose semplici come la selezione della fonte sonora. L’app Honda+ permette di localizzare l’auto, programmare il climatizzatore e chiudere sportelli e i finestrini a distanza.

    Honda E
    Vita a bordo

    Con una presa da 230 volt messa davanti, accanto alle varie USB e a quella HDMI, si può collegare una consolle da gioco. Si sfruttano anche così i due grandi schermi centrali e il sistema audio molto coinvolgente. La Honda E dà per questo e per altro la sensazione di essere in un piccolo salotto. I tessuti dei sedili sono simili a quelle di una poltrona e le modanature in finto legno sembrano di essenza grezza anche al tatto. In auto così, si trascorre piacevolmente non solo il tempo nel traffico, ma anche quello da fermi, magari mentre l’auto si ricarica.

    Honda E
    La ricarica

    La Honda E ha una batteria da 35,5 kWh (assemblata da Honda con moduli forniti da Panasonic) sistemata sotto il pavimento e si ricarica fino a 6,6 kW in corrente alternata e 50 kW in continua. La presa CCS2 è di fronte, sotto un elegante sportello in vetro scuro che si sblocca con un piccolo pulsante, la chiave o l’app. I cavi invece bisogna prenderli dal bagagliaio. Anche queste scelte rivelano un orientamento prettamente cittadino: per i 200 km (e poco più) di autonomia non servono batteria grande e caricatori potenti. La Honda sta anche sperimentando il V2G e metterà a disposizione dei clienti proprie wallbox. Allo studio anche un sistema di pagamento per la ricarica con un operatore nazionale.

    Honda E
    L’utilizzo elettrico

    L’autonomia indicata varia da 150 a 180 km. Attraverso le palette dietro al volante, si possono selezionare 4 livelli di recupero. Premendo il pulsante che consente la guida “one pedal” ci sono 3 livelli più intensi e la possibilità di arrestare la vettura. Quando è il momento, intervengono automaticamente i freni che si sbloccano quando si riaccelera. Honda è il più grande produttore di motori al mondo e continua la tradizione anche con la “E”. Ha 100 kW o 113 kW, in entrambi i casi con una coppia di 315 Nm, una spinta sempre morbida, ma immediata quanto efficace.

    Honda E
    La guida

    La Honda E è agile come un piccolo kart grazie ad un assetto piatto, un’eccellente disposizione delle masse e uno sterzo pronto quanto omogeneo. Merito anche ad una gommatura alquanto sportiva – 205/45 R17 anteriori e 225/45 R17 posteriori – decisamente insolita per un’auto elettrica. Un ulteriore elemento che rende la Honda E un’auto alquanto particolare e difficilmente catalogabile. Il controllo di trazione è così preciso da sembrare assente, la frenata è molto potente e modulabile come poche volte si trova su auto elettrificate. La Honda E accelera in 9 s. (100 kW) o 8,3 s (113 kW) e raggiunge 145 km/h. Oltre i 100-110 km/h si avverte qualche fruscio, apprezzabile l’assorbimento delle sospensioni.

    Honda E
    Personalità da comprare

    La Honda E parte da 35.500 euro con una dotazione molto completa. Il prezzo non è da saldo, ma si tratta di un’auto moderna concepita più come un oggetto personale che come un’automobile, una piccola lounge da portare con sé con tutti i comfort piuttosto che un semplice mezzo di trasporto. Ha limiti oggettivi, ma tante particolarità che la rendono unica: un’auto nuova e innovativa, dalla grande personalità.

    Honda E
  • Questo è l’anno dell’auto ibrida. Ecco tutti i modelli del 2020

    Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.

    Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.

    Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti

    Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.

    Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova

    Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.

    Toyota Yaris 2020

    Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.

    Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe

    La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.

    La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra

    Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.

    Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese

    Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.

    Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar

    Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.

    Clicca qui e leggi il Dossier: Honda I-MMD l’altro ibrido Made in Japan.

    Kia e Hyundai, massiccia offensiva ibrida dei marchi coreani

    Per i marchi coreani l’offerta ibrida si arricchisce in casa Hyundai grazie alla Kona Hybrid e alle rinnovate Hyundai Ioniq.

    Hyundai Kona Hybridvista laterale

    Novità anche per la Kia con la Niro Hybrid e l’arrivo della Kia Xceed in versione plug-in hybrid.

    Kia Niro PHEV dinamica muso
    Kia Niro Plug-in Hybrid

    Clicca qui e leggi il Dossier: Kia Niro Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Marchi tedeschi, soltanto Plug-in Hybrid

    A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.

    Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.

    Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica
    Audi Q5 Plug-in Hybrid

    Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.

    Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.

    In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.

    Volkswagen Golf 2020
    Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid

    Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid

    Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid ricarica
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La Ford accelera l’elettrificazione in Europa

    In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.

    Gruppo FCA, tocca alla Jeep

    Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.

    La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.

    Jeep Renegade & Compass 4Xe

    Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari

    Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.

    Ferrari SF90 Stradale Cavallino volante

    La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.

    Il mio video sulla Ferrari SF90 Plug-in Hybrid

  • Honda Hybrid I-MMD, l’altro ibrido Made in Japan – Dossier

    La strategia di elettrificazione del marchio giapponese Honda non si concentra solo sul full electric (con la Honda-e) ma anche sull’ibrido, tecnologia – l’unica al momento – che consente di accelerare la transizione ad una mobilità sostenibile.

    E lo fa mettendo a disposizione dei modelli best seller della gamma, il sistema a doppia alimentazione. Obiettivo della casa giapponese è quello di elettrificare i modelli più importanti della gamma entro il 2022.

    JAZZ, LA QUARTA GENERAZIONE È ANCHE IBRIDA

    A partire dalla piccola di casa, la Jazz che è disponibile nella sua quarta generazione, anche nella versione hybrid. La nuova Jazz sarà anche il primo modello di Honda in Europa a prevedere lo speciale logo “e:HEV”. Primo esempio di una strategia di brand più ampia che contraddistinguerà, in futuro, tutti i prodotti elettrificati della casa giapponese con la denominazione “e:Technology”.

    Honda Jazz Hybrid cross

    La nuova Honda Jazz ribadisce il concetto posizionando il serbatoio del carburante al centro della scocca, sotto i sedili anteriori. I sedili anteriori della Jazz 4 sono più larghi e con una struttura interna “a tappetino” per migliorare il comfort, la plancia è minimalista come gli esterni. A livello di connettività la nuova Honda Jazz è disponibile l’hotspot Wi-Fi integrato, lo schermo a LED centrale touch con controlli a scorrimento e l’integrazione wireless con Android Auto e Apple CarPlay.

    Interni Honda Jazz 2020

    In materia di assistenza alla guida la Jazz è equipaggiata con la tecnologia Honda Sensing con telecamera ad ampia visuale ed HD che riconosce la segnaletica stradale e l’ambiente attorno all’auto.

    Clicca qui e LEGGI Honda Jazz ibrida e Honda e, l’elettrificazione è servita.

    CR-V HYBRID E IL NUOVO SIStEMA I-MMD

    Una tecnologia, quella dell’ibrido che sbarca pure sulle vetture di segmento superiore: giusto per citare la nuova versione del CR-V Hybrid. Si tratta del primo suv Honda disponibile in Europa con questo tipo di tecnologia.

    Honda CR-V Hybrid 2020

    Le sue prestazioni sono garantite dal nuovo sistema i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) dotato di due motori elettrici che erogano una potenza di 184 CV, un’unità di controllo dell’energia, un motore a benzina da 2.0 litri, una batteria agli ioni di litio ed un’innovativa trasmissione a componenti fisse capace di offrire elevati livelli di efficienza e reattività.

    In evidenza la versione dotata del sistema di trazione integrale AWD con controllo intelligente, in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi e di garantire consumi ai vertici della categoria, con livelli medi pari a 5,5 litri per 100 km.

    Hinda CR-V Hybrid posteriore rosso

    Clicca qui e LEGGI la mia prova Faccia a faccia con la Honda CR-V Hybrid.

    CONSUMI ED EMISSIONI

    Nel ciclo combinato in base al nuovo test NEDC, il modello a trazione anteriore del SUV benzina-elettrico da 184 CV (135 kW) ha raggiunto emissioni di CO2 pari a 120 g/km, con una media di consumo di carburante (nel combinato) di 5,3 l/100 km.

    Vista interno cofano motore Honda CR-V Hybrid

    La versione a trazione integrale di CR-V Hybrid vanta emissioni di CO2 di 126 g/km, con una media di consumo di carburante (nel combinato) di 5,5 l/100 km. CR-V Hybrid è dotato dell’esclusiva tecnologia i-MMD, che permette il passaggio automatico e intelligente tra le tre modalità di guida – EV Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive – in modo da ottimizzare prestazioni ed efficienza.

    Clicca qui e LEGGI Come funziona il sistema full-hybrid Honda.

    Secondo quanto dichiarato dal costruttore giapponese, in città la Honda CR-V Hybrid può viaggiare in modalità elettrica a zero emissioni per l’82% del tempo e per il 18% in modalità ibrida, mentre su un percorso misto extraurbano ci sono momenti in cui l’auto si muove anche in modalità solo termica (per il 19% del tempo). In autostrada, invece si viaggia per il 61% in termico, per il 23% in maniera ibrida e per il 16% in elettrico.

    GLI INTERNI E LA TECNOLOGIA A BORDO

    Gli interni sono curati e questi si esprime nella scelta di materiali di qualità ma il vero punto di forza di questo modello riguarda la praticità di utilizzo con numerosi vani portaoggetti spaziosi e versatili. Il sistema di infotainment ha tante schermate che si scorrono sfiorando lo schermo ‘touch’: connettività garantita da Android Auto ed Apple Car Play.

    Honda CR-V Hybrid interni

    Nell’allestimento  la CR-V Hybrid con quattro ruote motrici fornisce coppia alle ruote posteriori con un classico albero di trasmissione meccanico. E non con un motore elettrico dedicato montato sul retrotreno dove, tra l’altro, le sospensioni sono ad architettura multilink, a tutto vantaggio della qualità del comportamento su strada.

    Sia a livello di guidabilità che di assorbimento delle irregolarità del fondo, grazie alla presenza anche di boccole idrauliche.

    Honda CR-V Hybrid vista laterale dinamica

  • Salone di Tokyo, tutte le idee per vincere la corsa alla mobilità

    Poche automobili, molte idee. L’istantanea della 46ma edizione del Salone di Tokyo è significativamente nuova, ma non troppo per una manifestazione che ha messo l’innovazione sempre prima della mera novità commerciale da mettere in vetrina e da vendere. Chi si aspettava un Tokyo Big Sight traboccante di nuovi modelli sarà forse deluso, ma la sua lettura è troppo riduttiva e superficiale.

    Le novità che guardano oltremare

    Il Salone di Tokyo ha visto il debutto ufficiale di novità come Mazda MX-30, la prima elettrica della casa di Hiroshima, della Honda Jazz che in Giappone si chiama Fit e della Toyota Yaris che per i mercati patrii abbandona la denominazione Vitz e assume quella globale. E poi ci sono la nuova Toyota Mirai ad idrogeno e la Subaru Levorg, entrambi concept solo formalmente, ma già pronti e finiti.

    Viaggiano con un anticipo di 1 o 2 anni altri concept come la Mitsubishi Mi-Tech e la Nissan Ariya. Nel primo caso, sotto la veste di buggy ibrido plug-in a turbina va vista la nuova ASX. Nel secondo c’è un inedito crossover elettrico per il quale i discorsi erano iniziati proprio 2 anni fa, qui a Tokyo, la IMx. Ma se è per questo, anche la LQ di Toyota è un’evoluzione della Concept-i mostrata al CES di Las Vegas nel 2017, ma qui c’è Yui, il nuovo assistente ad intelligenza artificiale. Le idee sullo stile per la Ariya sono invece evidentemente cambiate da allora, con linee più semplici, ma il succo è che la Leaf avrà una sorella a ruote alte.

    Mitsubishi Mi-Tech concept

    Un concept “vero” è, senza dubbio, la Lexus LF-30: una show car che non si trasformerà in alcun modello, ma è piena di messaggi ed esce dal centro stile ED2 che Toyota ha in Francia, non a Nagoya. La Lexus non è nuova a questi voli in avanti accanto invece a studi che anticipavano quasi per intero un modello di serie.

    Lexus LF-30 Concept

    Tutto in 3,4 metri. O poco più

    E finora abbiamo elencato solo ciò che ha a che fare con quello che i giapponesi definiscono “overseas”. Per lo scenario locale, l’obiettivo si sposta verso le kei-car, le auto non più lunghe di 3,4 metri che in Giappone godono di una serie di vantaggi, anche fiscali, e riguardano la metà degli oltre 5 milioni di auto venduti ogni anno sull’Arcipelago. La Nissan la vede elettrica nella IMk, ma c’è chi è decisamente più creativo sul tema.

    Suzuki Every

    La Suzuki Every è una Wagon R trasformata in nursery mentre la nuova Hustler (piccolo crossover) è declinata in due allestimenti sperimentali. Eppure la proposta più interessante di Hamamatsu ha una taglia leggermente superiore (3,7 metri) e si chiama Waku Spo: è un coupé ibrido plug-in che, premendo un pulsante, si trasforma in una station wagon. Un esempio insolito di veicolo polifunzionale.

    Suzuki Waku Spo

    La Daihatsu, che ha lasciato il mercato europeo nel 2013, guarda agli altri paesi asiatici e per loro ha pronta la Perodua, suv lungo 4 metri. Poi ha 4 proposte e un… dono: il prestito alla “padrona” Toyota per fare del micro-roadster Copen la più piccola delle sportive marchiate GR. Il resto sono concept all’insegna della socialità. L’Icolco ha un sapore autenticamente nipponico: un microbus provvisto di Nipote, un piccolo robot che fa da assistente e dimostra ancora una volta quanto i nomi italiani suonino bene agli orecchi giapponesi. Sono le affinità elettive create da due lingue profondamente distanti e diverse, ma accomunate dall’elevata densità di vocali.

    Daihatsu Icolco & Nipote

    Dallo shinkansen alla mobilità individuale, per tutti

    I temi del primo e dell’ultimo miglio, e della micromobilità, sono evidentemente molto sentiti in Giappone. I motivi sono strutturali e contingenti. Parliamo di un paese poco più grande dell’Italia, ma con una popolazione più che doppia e più concentrata in agglomerati urbani: nell’area metropolitana di Tokyo vivono 38 milioni di persone. La bassissima natalità (8,3 su 1.000) e la longevità (oltre 83 anni) rappresentano un serio problema sociale per una nazione che vive il paradosso di essere una grande potenza industriale e tecnologica, ma è ancora fondamentalmente chiusa verso l’esterno.

    Inoltre sono in arrivo le Olimpiadi e le Paralimpiadi di Tokyo del 2020 e i giapponesi vogliono farne la vetrina e il laboratorio di nuove soluzioni. I giochi Di Tokyo del 1964 furono l’occasione per il lancio dello Shinkansen e del concetto di treno ad alta velocità. Stavolta dal Sol Levante potrebbero arrivare le ricette giuste per distanze molto più brevi.

    Impressionante la mole di mezzi presentata da Toyota. Si parte dal bus Sora a idrogeno e si arriva agli strumenti di mobilità individuale passando per l’E-Palette, un minibus elettrico a guida autonoma per 20 persone: altrettanti saranno quelli che presteranno servizio presso il villaggio olimpico. E ci sono anche i Walking Area BEV tra cui il supporto per motorizzare le carrozzelle in pochi secondi. La casa delle Tre Ellissi vuole diventare una mobility company offrendo una soluzione per ogni esigenza, sia dal punto di vista del prodotto sia del servizio, anzi è la loro integrazione che costituisce un unico servizio.

     

  • Honda Jazz ibrida e Honda e, l’elettrificazione è servita

    Nuova Honda Jazz presentata in Giappone e in Europa

    Il debutto al Salone di Tokyo anticipa soltanto di poche ore quello europeo di Amsterdam.

    In Giappone la macchina si chiama Honda Fit ed è declinata in più versioni per intercettare diverse fasce di clienti.

    In Europa due versioni

    Per l’Europa, oltre alla Honda Jazz Hybrid, sarà disponibile anche la versione crossover denominata Honda Jazz Crosstar hybrid, maggiormente rialzata e caratterizzata da elementi di stile ben riconoscibili.

    Honda Jazz primo piano e Honda Jazz Crosstar

    Honda Jazz and Honda Jazz Crosstar

    Honda Jazz Hybrid e Jazz Crosstar a metà

    Honda Jazz soltanto ibrida

    In Europa arriverà soltanto in versione ibrida, con un sistema del tutto analogo a quello della Honda CR-V Hybrid già presenta sul nostro mercato. Nella Honda Jazz la tecnologia ibrida Honda (Clicca qui e SCOPRI COME FUNZIONA il sistema ibrida della Honda) avrà un motore a benzina da 1,5 litri ma manterrà tutte le caratteristiche del sistema.

    Secondo me sarà anche Plug-in Hybrid

    Come ho già scritto a proposito della Honda CR-V Hybrid, la tecnologia ibrida della Honda, con una grande potenza nei motori elettrici di trazione, è chiaramente progettata per poter agevolmente garantire autonomie di marcia in modalità esclusivamente elettrica ben superiori a quelle dei full hybrid.

    La Honda Jazz è destinata quindi a diventare ricaricabile anche dall’esterno, grazie all’arrivo a bordo di una batterie più capiente e della necessaria tecnologia di gestione della carica.

    Honda Jazz Hybrid sul mercato in Italia da giugno 2020

    L’arrivo sul nostro mercato è fissato per la metà del prossimo anno, anche se sul sito della Honda è possibile già adesso esprimere il proprio interesse per il nuovo modello nelle due versioni.

    Serie di Honda Fit in Europa Honda Jazz

    Nasce la famiglia Honda e-Technology

    La nuova Honda Jazz Hybrid arriva ad affiancare la nascente famiglia di modelli a due e quattro ruote esclusivamente elettrici.

    Il Tokyo Motor Show 2019 riserva un’intera area dello spazio principale alle motorizzazioni elettriche a batterie.

    Honda e muso cofano aperto

    Grande attenzione dei media giapponesi

    Il marchio Honda e il modello Honda Fit (quella che da noi è la Honda Jazz) sono molto importanti sul mercato giapponese e l’attenzione dei giornalisti e del pubblico per l’elettrificazione della gamma è ai massimi livelli.

    Honda e e scooter Honda elettrici con visitatori