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  • Taycan, in viaggio con la Porsche a 911 Volt

    NEL nome dei padri

    Dire che tutti aspettavano un’auto da almeno 157mila euro non è esatto. Eppure sono oltre 20mila i clienti che hanno già versato un anticipo per acquistare la Porsche Taycan, la prima elettrica del marchio della Cavallina di Stoccarda. E’ costruita sulla piattaforma J1, che sarà utilizzata anche sull’Audi E-Tron GT. Un’auto tutta nuova, tranne che per le denominazioni: le due versioni disponibili si chiamano infatti Turbo e Turbo S. E’ lo stesso anche lo stabilimento: quello di Zuffenhausen, a 2 passi dal quartier generale, dove da sempre si fa la 911. E non è un caso: qui si è iniziato e da qui si reinizia.

    Porsche Taycan

    Fa battere il cuore a 911

    La trasposizione stilistica dal concept Mission E è stata praticamente totale, anzi la Taycan è più bella e ancora più Porsche di molte sue sorelle. Non esiste infatti altro modello in gamma che richiama in modo così immediato la 911, la matrice di tutte le Porsche. In coda soprattutto dove il gioco di volumi tra coda, lunotto, gomito della finestratura e parafango è praticamente perfetto. Il frontale è più nuovo ed esige un po’ di assuefazione. Sicuramente più bella dal vivo che in foto, è la vera 911 a 4 porte ed è come sarebbe dovuta essere la Panamera. La Taycan ha un cx di 0,22, record mondiale condiviso con la Mercedes Classe A berlina e la BMW EfficientDynamics.

    Porsche Taycan

    Batteria d’autore

    La batteria ha una capacità nominale di 93,4 kWh, effettiva di 84,7 (il 90% quindi) ed è formata da 396 celle LG Chem suddivise in 33 moduli. Il sistema di controllo della temperatura ha 3 circuiti. Ha un voltaggio effettivo di 610-835 Volt, a seconda dello stato di ricarica che, per la prima volta su un’elettrica, può sfruttare le colonnine ultrafast da 350 kW e 800 Volt. Grazie a questa soluzione, il peso dei cablaggi è diminuito di 25 kg. La potenza massima è di 270 kW e il tempo per passare dal 5% all’80% è di 22 minuti e mezzo. Le porte di ricarica sono due, posizionate tra le portiere anteriori e il parafango. Gli scenografici sportellini a scomparsa con apertura elettrica a sfioramento costano 640,50 euro. A destra c’è la presa per la ricarica a corrente continua , a sinistra quella alternata con caricatore a 11 kW.

    Porsche Taycan

    Due motori, due marce

    La Taycan ha due motori. L’anteriore sulla Turbo ha 175 kW, sulla Turbo S ha 190 kW. Il posteriore è identico, ha 335 kW ed ha un cambio a 2 rapporti. Sono entrambi sincroni a magneti permanenti, hanno un regime massimo di 16.000 giri/min e hanno una struttura innovativa, definita “hairpin”. Il filamento dello statore è infatti intrecciato come un bigodino ed è a sezione quadra, in questo modo la densità di rame passa dal 40% al 70%. La Turbo dichiara 500 kW e 850 Nm, la Turbo S ha 560 kW e 1050 Nm erogabili per 2,5 secondi. Tutte e due raggiungono i 260 km/h, la prima chiude lo 0-100 km/h in 3,2 s., la seconda in 2,8 s. e arriva a 200 in 9,8 s, sempre con il launch control. Oltre ai numeri, Porsche ha puntato alla ripetibilità delle prestazioni che è uno dei capisaldi dei suo capitolati tecnici. Ebbene la Turbo S è stata in grado di ripetere per 26 volte lo 0-200 al di sotto dei 10 s. e ha girato al Nurburgring in 7’42”.

    Porsche Taycan

    La Cavallina nella PIOGGIA

    Il nostro viaggio inizia nel cuore portuale di Amsterdam, nell’Olanda che nei primi 9 mesi dell’anno ha immatricolato il 10% di auto elettriche, con un record del 21% a settembre, e la Tesla 3 che ha superato nelle vendite la Volkswagen Polo. Il pensiero dice: queste cose da noi non accadranno mai, poi ci mettiamo in autostrada e, con la pioggia battente e gli autotreni che sollevano enormi colonne d’acqua, rimpiangiamo l’asfalto drenante delle nostre autostrade. La Taycan scivola a velocità codice, ma è un leone in gabbia, anzi un rapace silenzioso, a meno che non si metta il selettore di guida su Sport Plus e allora un microfono amplifica il suono del motore e dell’inverter creando un nuovo classico del motorismo. La strumentazione su display curvo Oled da 16,8” è un bel vedere, avere altri 3 schermi dà la misura della modernità del progetto.

    Porsche Taycan

    Tesla, l’inevitabile confronto

    Ma c’è un ma. Il riferimento è Tesla e la Taycan, se è avanti per l’hardware, è ancora distante per il software. Prima cosa: non c’è l’over the air. I tecnici tedeschi parlano genericamente di “aggiornamenti” per i sistemi infotelematici, ma il dubbio è che entrare in un’officina Porsche sia un affare troppo grosso per essere perso svendendolo alla Rete. Le Tesla si aggiornano OTA tutti i software di bordo: dalla gestione dell’energia fino ai sistemi di assistenza alla guida. La Taycan non riconosce ancora la rete di ricarica automaticamente, ma ha bisogno di scheda e app dell’utilizzatore. Per forza: l’infrastruttura di Tesla è un sistema chiuso e fa tutt’uno con il processo di ricarica e la pianificazione del viaggio e della ricarica. La Taycan vi dice dove e come potete ricaricare, ma non prenota le colonnine.

    Porsche Taycan

    Rifornimento alla rete Ionity

    E a proposito di colonnine, a ci aspetta una della stazioni Ionity, il consorzio del quale anche Porsche fa parte e che garantisce la ricarica ultrafast. Tutte e 6 la stazioni sono occupate e ricaricano a 150-160 kW, un dato impressionante, pari a 10,5-11 km a minuto di sosta, ma lontano da quello dichiarato. Le motivazioni potenziali sono diverse, dalla concentrazione di auto fino al clima e al fatto che la velocità massima viene raggiunta con la batteria tra il 40% e 50%. Intanto ci sfamiamo dopo aver annotato il consumo: 26,7 kWh/100 km. Quello che conta più di tutto è che il computer di bordo sembra tenere sotto controllo la situazione e l’autonomia sempre prevedibile, intorno ai 400 km in totale. Ripartiamo per fare altri km alla volta della città belga di Mons.

    Porsche Taycan

    E finalmente fu la Porsche

    Il primo giorno abbiamo guidato un’ottima auto elettrica, ma la Porsche dov’è? Ce lo diranno i 300 km che percorreremo fino al Lussemburgo sconfinando dapprima in Francia e poi rientrando in Belgio. Il sistema di recupero di energia è nullo, leggero o con il radar. Il resto si fa con il freno fino a 0,3 G. Per una sportiva è la cosa più giusta. La campagna è verde, le strade leggermente umida e alle ruote la coppia può raggiungere i 12.000 Nm, ma la Taycan ha una motricità mostruosa. I controlli sono infinitamente più veloci, se poi ci si mettono torque vectoring, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e 4 ruote sterzanti, il gioco è fatto. La risposta all’acceleratore è rabbiosa, inimmaginabile, da bloccare il respiro. Il posto guida è quello di una 911, le sensazioni intense. Sì: anche una Porsche può essere elettrica. Con i saliscendi, anche se la guida è stata più sportiva, il consumo è stato di 24,6 kWh/100 km.

    Porsche Taycan

    Ma che bel listino…

    Non potevamo aspettarci da una Porsche un allestimento full optional di serie, ma alcune cose suscitano un tantino di stupore. Sono infatti optional obbligatori il cavo per la ricarica domestica (1.110,20 euro) e, se si include l’Home Energy Manager si sale a 1.671,40 euro. Se poi volete riporlo nel modo più elegante, il Charging Dock costa 427 euro. Si pagano a parte anche la pompa di calore (793 euro) e il caricatore a 150 kW e 400 Volt. L’Intelligent Range Manager, che regola la velocità e il climatizzatore e dà consigli su come ottimizzare l’autonomia in base alla rete di ricarica costa 292,80 euro. Sotto la consolle centrale c’è uno spazio libero, ma è un piano perfettamente liscio e perfettamente inservibile, a meno che non spendiate 224 euro per un pacchetto che comprende il portaoggetti e la rete fermacarico nel bagagliaio. A proposito: il volume è di 366 litri mentre davanti c’è un vano da 81 litri. Anche in questo questa Taycan è una vera Porsche a 911 Volt.

    Porsche Taycan

  • PORSCHE MACAN LA PROSSIMA GENERAZIONE SARA’ ELETTRICA

    La Porsche Macan di prossima generazione sarà elettrica.

    Lo ha deciso il consiglio di sorveglianza del costruttore tedesco confermando quanto già aveva anticipato il quotidiano Financial Times.

    Dunque la Porsche Macan diventerà elettrica, senza neppure passare dalle mezze misure dell’ibrido o dell’ibrido plug-in, ma andando direttamente alla casella delle emissioni zero. Sarà infatti basata sulla Premium Platform Electric (PPE) sviluppata da Porsche insieme Audi, dotata di impianto elettrico a 800 Volt e ricarica super-rapida fino a 350 kW di potenza.

    Una decisione dunque radicale per la casa di Zuffenhausen che conta di investire 6 miliardi di euro per la mobilità elettrica entro il 2022 con l’obiettivo per il 2025 di raggiungere nelle vendite una quota del 50%. La prima elettrica della Porsche sarà invece la Taycan, coupé 4 porte che debutterà alla fine di quest’anno. Sarà seguita dalla variante Cross Turismo e sarà basata sulla piattaforma siglata J1, in comune con l’Audi E-Tron GT e già da adesso è un successo se è vero che, dalle iniziali 20mila unità, i piani di produzione sono stati già raddoppiati.

    La Macan è la Porsche più venduta, con circa 86mila unità su un totale di 256mila (+4%), ennesimo record fatto segnare nel 2018 che ha visto anche l’arrivo del restyling di metà vita dopo 5 anni e 385mila unità prodotte a Lipsia, dove si continuerà a farla anche nel futuro.

    Quando il gruppo Volkswagen presentò i suoi piani per l’elettrificazione, annunciò che la prima Porsche a essere basata sulla PPE sarebbe stata costruita proprio a Lipsia. C’era dunque premeditazione in questa scelta che sulla carta sembra avere principalmente una giustificazione: il profitto.

    L’obiettivo di Porsche è infatti mantenere negli anni a venire un margine di almeno il 15% che rappresenta già un ridimensionamento rispetto al 17,6% realizzato nello scorso esercizio, ma che è frutto di un’analisi lucida. L’elettrificazione e la guida autonoma costano molto e costringeranno i costruttori a dover rivedere la struttura dei loro bilanci, ma sono necessarie per ragioni di mercato e normative. Per questo, meglio andare dritti allo scopo cominciando con il proprio modello di maggior volume in modo da raggiungere presto economie di scala, in particolare sfruttando mercati dove Porsche è fortissima come la Cina e gli USA che, da soli, rappresentano il 60% delle vendite e dove il mix tra prestigio ed elettrico ha un potenziale esplosivo, come dimostra Tesla.

    A questo proposito, non è certo un caso che l’annuncio da Zuffenhausen arrivi a due settimane dalla presentazione della Model Y che, per dimensioni, prestazioni e prezzo, è destinata a essere l’avversaria numero 1 della prossima Macan. Dalla sua, la tedesca potrà mettere in campo anche le reti di Electrify America e in Europa quella di Ionity più il servizio Porsche Charging Service: per ora comprende 49mila stazioni di ricarica in Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Norvegia, Olanda, Spagna e Svizzera, ma presto ci saranno anche il Regno Unito e l’Italia, cioè il terzo mercato europeo per Porsche.

  • SALONE DI GINEVRA 2019 AUTO IBRIDA REGINA PIU’ DELL’ELETTRICA

    Ogni Salone dell’auto ha la sua Regina.

    Il Salone di Ginevra 2019 secondo me incorona una tecnologia, il sistema ibrido-elettrico che permette di non cambiare troppo le abitudini di guida e di rifornimento, aggiungendo la parte elettrica di ricarica se si parla di ibrido plug-in, ma lasciando sempre e comunque la sicurezza di un pieno alla stazione di servizio tradizionale come possibilità e certezza.

    Tutti aspettavano quindi l’exploit dell’auto elettrica a Ginevra, e molti stanno anche scrivendo proprio in queste ore che questo è il senso del Salone svizzero di quest’anno.

    Io non sono d’accordo. L’auto elettrica c’è, ovviamente. Anche con una rappresentanza estremamente numerosa e interessante. Ma non è lei la Regina. Perché servono soluzioni subito, per l’automobilista, per l’inizio di un percorso ambientale virtuoso e per l’industria dell’auto. L’infrastruttura di ricarica sta crescendo in tutto il mondo a non si costruisce in pochi mesi e nemmeno in una manciata di anni. Specialmente se deve essere ad alta potenza e adeguata quindi alle ricariche veloci e ultra-veloci che tutti vogliamo.

    Quindi le proposte più stuzzicanti, per avere la certezza che la strada verso le Zero Emissioni inizi davvero, sono quelle ibride, numerosissime e “spinte” dai costruttori in maniera molto decisa quest’anno a Ginevra. Questo mi fa dire che la Regina sia l’ibrido: la convinzione e l’evoluzione dell’offerta che ho visto tra gli stand.

    Il Full-Hybrid, ritenuto fino a poco tempo fa una sorta di iniziativa solitaria della Toyota in Europa, vede arrivare ulteriori marchi e diverse tecnologie. Il sistema Honda spiegato nel “Come Funziona” che lo riguarda in questo sito, ha un grosso motore elettrico e un dimensionamento molto spostato sulla trazione elettrica – come un plug-in – il sistema Kia e Hyundai mantiene un comportamento alla guida molto simile all’auto non-ibrida, la tecnologia Toyota si evolve nella nuova generazione e trova la trazione integrale Hybrid i-Awd proprio a Ginevra per il suo modello simbolo Toyota Prius. Inoltre, arriva la prima proposta di nuova generazione da parte di un marchio francese con la tecnologia Renault E-Tech che arriverà alla fine del 2019 (su strada dal 2020) sulla nuova Renault Clio e poi anche sulla Renault Megane e sulla Renault Captur – in questi ultimi due casi anche in versione ricaricabile plug-in e con autonomia di alcune decine di chilometri esclusivamente in modalità elettrica.

    Si moltiplica e si evolve inoltre la proposta di auto ibride plug-in, con l’offensiva dell’Audi, il ritorno dal prossimo settembre della Volkswagen Passat GTE, l’esordio sui marchi del gruppo FCA.

    La Jeep Compass plug-in hybrid e la Jeep Renegade plug-in hybrid vengono esposte molto esplicitamente con il cavo di ricarica attaccato alla colonnina. L’ammiratissima e già super-desiderata Alfa Romeo Tonale è annunciata fin dalla presentazione del prototipo di Ginevra anche in modalità ibrida plug-in.

     

  • VOLKSWAGEN ID. PIONIERE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE – DOSSIER

    La nuova generazione di auto elettriche Volkswagen ID. ridurrà le emissioni per oltre un milione di tonnellate di CO2 l’anno.

    La Volkswagen rispetta l’Accordo di Parigi sul clima e pone le basi per una mobilità sostenibile con la sua gamma elettrica.

    L’inedita ID. che andrà in produzione a Zwickau alla fine dell’anno avrà un ruolo pionieristico: sarà la prima auto del Gruppo a bilancio neutro di CO2 se il suo proprietario la ricaricherà regolarmente con energia “verde”. Solo per quel che riguarda la fase di produzione, l’impronta di carbonio della ID. sarà inferiore di oltre un milione di tonnellate di CO2 l’anno.

    Guarda il video: la compatta ID.

    Un valore pari all’impatto di una centrale elettrica a carbone che fornisce corrente a 300.000 abitazioni. Inoltre, la Volkswagen sta lavorando a un programma di decarbonizzazione complessiva che include misure per altri modelli.

    La Marca offrirà più di 20 modelli totalmente elettrici entro il 2025.

    “Il cambiamento climatico è la più grande sfida della nostra epoca”, ha detto Thomas Ulbrich, Membro del Consiglio d’Amministrazione della marca Volkswagen responsabile della mobilità elettrica. “La Volkswagen si sta assumendo le sue responsabilità dal punto di vista ambientale: la nuova ID. sarà la prima auto elettrica del Gruppo con produzione a impatto climatico neutro. Per assicurare che rimanga senza emissioni per l’intero ciclo di vita, stiamo lavorando a tanti livelli perché sia possibile usare energia verde per la sua ricarica”.

    “Una mobilità davvero sostenibile è possibile se la vogliamo tutti e tutti ci lavoriamo” – aggiunge Thomas Ulbrich.

    Georg Kell, il direttore fondatore del Global Compact delle Nazioni Unite e portavoce del Consiglio di Sostenibilità del Gruppo Volkswagen, dice:

    “Le emissioni di CO2 prodotte dalle attività umane devono essere ridotte il più rapidamente possibile. Sin dalla fondazione, il Consiglio di Sostenibilità della Volkswagen ha lavorato sodo per assicurare che la salvaguardia del clima fosse una delle priorità strategiche del Gruppo. La Volkswagen sta perseguendo l’approccio giusto con la ID. e la gamma elettrica. È arrivato il tempo di mettere in pratica questo piano”.

    Energia verde dalla produzione delle celle per la batteria alla ricarica. Per la ID., la Volkswagen ha focalizzato l’intera catena del valore verso l’obiettivo di evitare e ridurre emissioni di CO2. Le celle delle batterie al litio saranno prodotte in Europa e l’energia per il processo arriverà da fonti rinnovabili. Ulteriori potenziali riduzioni di emissioni nella catena di fornitura fin dall’approvvigionamento di materie prime sono in fase di analisi con l’aiuto di fornitori diretti e indiretti.

    La fabbrica di Zwickau sta già utilizzando energia prodotta da fonti rinnovabili. Le emissioni inevitabili nel processo produttivo vengono compensate da investimenti in progetti ambientali certificati. Grazie a tutto ciò, la ID. sarà prodotta con impatto neutro di CO2 sin dall’inizio.

    Per ricaricare, la Volkswagen raccomanda l’uso di energia da fonti rinnovabili come eolico e idroelettrico. Elli, la nuova controllata Volkswagen, ha cominciato di recente a offrire elettricità verde sotto il nome di Volkswagen Naturstrom.

    La rete di ricarica rapida IONITY creata dalla Volkswagen e da altri Costruttori offrirà energia verde in circa 400 stazioni di ricarica sulle autostrade Europee, dove possibile.

    La Volkswagen dà il suo supporto alla trasformazione energetica tedesca, tenendo in considerazione il fatto che le auto elettriche sono pulite solo se l’energia utilizzata per produrle e ricaricarle è di origine rinnovabile. La Volkswagen ha affermato in più occasioni di sostenere espressamente la transizione programmata della Germania verso l’energia sostenibile. La svolta della mobilità elettrica si dimostra così possibile solo grazie a un’alleanza tra industria, società e politica.

    Dalle norme sulle abitazioni all’espansione dell’infrastruttura pubblica di ricarica, l’obiettivo deve essere di rimuovere rapidamente le barriere sulla strada della piena sostenibilità.

    La compatta ID. inizierà a uscire dalla catena di montaggio di Zwickau verso la fine del 2019.

    Il SUV ID. CROZZ, il bus ID. BUZZ e la berlina tre volumi ID. VIZZION seguiranno in poco tempo.

    La marca Volkswagen ha un programma di investimento di circa 9 miliardi di Euro in mobilità elettrica entro il 2023.

    Nel 2020, si inizierà con l’arrivo sul mercato della versione di serie della compatta ID., una cinque porte con ampio portellone posteriore, che richiama nelle sue geometrie l’iconica Golf, proiettandola verso il del futuro.

    La compatta ID., da 125 kW, sarà un’auto elettrica altamente automatizzata, basata su un’architettura elettrica completamente nuova di Volkswagen.

    La versione di serie sarà lanciata al livello di prezzo di una Golf Turbodiesel, con potenza e equipaggiamenti comparabili.

    Guardando ancora più lontano nel futuro, grazie alla modalità Pilot ID., l’auto consentirà una guida completamente automatizzata. Questa tecnologia dovrebbe essere pronta per la produzione di serie dal 2025.

     

    È stata inoltre confermata anche la finestra temporale per il lancio del successivo modello ID.: la ID. CROZZ, un SUV a trazione integrale a emissioni zero, previsto anch’esso per il 2020.

    Guarda il video: il SUV ID.CROZZ

    La Volkswagen e la Volkswagen Veicoli Commerciali hanno confermato che il van a zero emissioni ID. BUZZ – la nuova interpretazione del leggendario Volkswagen Bulli – sarà in commercio nel 2022 come parte integrante della famiglia ID.

    Guarda il video: il bus ID.BUZZ

    La ID. VIZZION è una limousine di classe superiore di prossima generazione. Manovrabile tramite comandi vocali e gestuali. Per la prima volta capace di apprendere grazie all’Intelligenza Artificiale.

    Guarda il video: la limousine ID.VIZZION

    Ad accomunare tutti i prototipi ID. la base costruttiva specifica e un DNA stilistico dedicato alla elettromobilità. Ulteriori caratteristiche comuni: autonomia a emissioni zero da 330 a oltre 550 km, configurazione degli interni in stile lounge (Open Space), digitalizzazione di tutti gli elementi di visualizzazione e di comando e integrazione di una modalità di marcia completamente automatizzata, disponibile a richiesta (ID. Pilot).

    Mondo reale e virtuale si fondono. L’interazione con la ID. VIZZION avviene virtualmente con l’ausilio della realtà aumentata (AR). La connettività a 360° regala un interessante viaggio in un ipotetico anno 2030 con un mondo in cui quasi tutto sarà concepibile e possibile in termini di mobilità.

    La tecnologia di comunicazione dell’auto si evolve dunque in un’assistente virtuale in grado di apprendere e reagire in modo empatico. Ma la ID. VIZZION offre soprattutto un altro importante vantaggio: più spazio e tempo per i passeggeri.

    Perché può trasformarsi in uno Smart Device su ruote che non necessita di guidatore ed è collegato in rete in modo così completo da diventare parte integrante del mondo digitale. Perché mette a disposizione di tutti gli ospiti (la figura del guidatore può venire meno) uno spazio libero in cui rilassarsi, comunicare, lavorare e definire la destinazione mentre si è in viaggio.

    Grazie all’interazione intuitiva tra uomo e macchina mediante realtà aumentata e occhiali Mixed-Reality di nuova concezione – basati sull’HoloLens sviluppato da Microsoft – oltre ai comandi vocali che riconoscono la voce in modo naturale, i comandi della ID. VIZZION risultano totalmente intuitivi. Grazie alla lounge interattiva, l’Open Space, il più grande tra tutti i modelli ID. finora presentati dalla Volkswagen si evolve così in uno spazio tutto da vivere, mobile e personalizzabile.

    Per i comandi tramite realtà aumentata occorrerà presumibilmente attendere fino al 2030, mentre la guida autonoma di livello 5 è ipotizzabile già a partire dal 2025 in base alle normative e alle richieste dei clienti.

    Il design della ID. VIZZION, la trazione integrale elettrica affidata a due motori elettrici con potenza di sistema pari a 225 kW, una batteria ad alta tensione con 111 kWh di capacità e circa 600 chilometri di autonomia indicano chiaramente la strada da seguire verso un futuro ormai alle porte.

  • AUDI E-TRON CHARGING SERVICE PER LA RICARICA ELETTRICA IN TUTTA EUROPA

    Una sola tessera per ricaricare la propria Audi E-Tron elettrica in tutta Europa.

    È l’Audi E-Tron Charging Service, il sistema unico di pagamento con il quale i possessori o gli utilizzatori della nuova Audi E-Tron possono ricaricare la loro auto presso 72mila colonnine di oltre 220 diversi operatori, ovvero l’80% dell’intera rete di ricarica per auto elettriche europea.

    Un servizio che erode ulteriormente i fattori di ansia che ancora affliggono l’auto elettrica.

    L’unico operatore infatti a coprire con una ragionevole uniformità il territorio italiano è Enel X, ma in alcuni contesti del nostro paese ve ne sono altri e per ognuno di essi sono necessari un contratto ed una tessera, oppure occorre affidarsi a circuiti che raggruppano i singoli gestori gestendone i pagamenti, un po’ come per le tessere carburante.

    Proprio seguendo lo stesso parallelismo, ci sono carte carburante indipendenti e altre che hanno lo stesso marchio delle stazioni di servizio sul territorio.

     

    Due le forme di sottoscrizione. La City riguarda colonnine in ambito urbano e costa 4,95 euro al mese, la Transit è invece dedicata a chi copre distanze più ampie, costa 17,95 euro al mese.

    Ma il primo anno è gratuita – e include anche la ricarica dal circuito Ionity super-veloce alla potenza di 150 kW con un costo a forfait di 8 euro a sessione (indipendentemente dal tempo) che diventeranno 0,33 kWh dal 2020.

    Per le ricariche a corrente alternata sino a 22 kW, si paga 0,45 euro/kWh, 0,55 euro/kWh per quelle rapide a corrente continua fino a 50 kW.

    I principali circuiti inclusi in Italia sono Alteria, Duferco, EV Way, Repower, Route 220 oltre alle già citate Ionity (posseduta da un consorzio di costruttori tra cui la stessa Audi) ed Enel X che è invece oggetto specifico di Ready for E-Tron, il pacchetto che offre gratuitamente 3.300 kWh ai clienti dell’Audi E-Tron.

    L’E-Tron Charging Service è un cantiere aperto: si parte con 10 paesi che presto diventeranno 16 e includeranno altri circuiti, anche in Italia. Audi prevede di lanciare 12 modelli elettrici entro il 2025 basati su 4 piattaforme diverse con un investimento di 40 miliardi di euro.

    Audi sceglie un modo nuovo, è infatti il costruttore stesso dell’auto che gestisce il sistema di pagamento per i rifornimenti facendosi garante di fronte ai singoli circuiti di ricarica. L’Audi E-Tron Charging Service è dunque uno strumento di fidelizzazione che lega il cliente al marchio, ancora di più di quanto accada con un’auto dotata di motore a combustione interna.

    Un domani potrebbero fare altrettanto anche altri costruttori e, soprattutto, le aziende di noleggio e/o di fleet management. In palio c’è la gestione del cliente e dei suo soldi, un terreno dove le case e i noleggiatori sono già spesso in competizione e, nel caso dell’auto elettrica, hanno nelle aziende distributrici di energia un ulteriore concorrente.

    Con lo spostamento dall’automobile alla mobilità, e dal prodotto al servizio, le case automobilistiche non vogliono rischiare di perdere il contatto col cliente. L’E-Tron Charging Service è la risposta di Audi a questa sfida e ha l’ulteriore pregio di offrire una tariffa unica e certa.