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  • Idrogeno, Elon Musk ha ragione o si sbaglia?

    di Giuliano Daniele – giornalista di Motor1.com
    La frase “checché ne dica Elon Musk, i camion elettrici a batteria non hanno senso” è stata al centro di uno dei dibattiti più interessanti fra quelli a cui abbiamo partecipato in questi giorni a Londra, in occasione dell’evento Hydrogen Society promosso da organi governativi da un lato e dall’altro da aziende che lavorano sul tema dell’idrogeno da anni.
    Hydrogen Society a Londra

    E noi, come rappresentanti italiani, siamo stati chiamati da Toyota per discutere di questi argomenti partendo dalla mobilità, che sarà al centro del cambiamento. Ecco in che modo, secondo quanto emerso da questo convegno.

    Auto scritta Hydrogen Powered

    Focus sui mezzi pesanti

    In particolare, è proprio sui cosiddetti mezzi pesanti (autobus, autoarticolati, veicoli commerciali) e non sulle automobili che gli esperti britannici chiamati in causa hanno voluto focalizzare l’attenzione. Parliamo di esponenti di brand molto conosciuti nel settore automotive – come appunto ​Toyota, oppure Shell, Arval – e di aziende con una conoscenza radicata nel tempo nel campo di tutto ciò che riguarda celle a combustibile, elettrolizzatori o reti di produzione e distribuzione dell’idrogeno: Johnson Matthey, ITM Power, Intelligent Energy, Fuel Cell Systems, Arcola Energy, Riversimple, Tayler Construction Plant, JC Easycabin Ecosmart, Element Energy.

    Aziende ed Enti pubblici

    Sono proprio la collaborazione fra le aziende e il coinvolgimento degli enti pubblici i due punti chiave per rendere sostenibile il progresso futuro dei paesi sviluppati e di quelli in via di sviluppo, mettendo in atto più soluzioni e ragionando su un lasso temporale di decenni, anziché di anni. Un altro esempio di questo tipo di joint venture, oltre al caso britannico, è quello di H​2 M​obility in Germania, un’iniziativa pensata per spalmare il rischio d’impresa nella fase iniziale della diffusione dell’idrogeno, in cui prima di fare profitti bisogna investire per creare le basi di un nuovo mercato energetico. Fra le aziende coinvolte ci sono BMW, Daimler, Toyota, Volkswagen, Shell, Total, Air Liquide e il Gruppo Linde.

    Industria, riscaldamento, trasporti

    Il fatto che il cambiamento non solo possa, ma debba iniziare dalla mobilità si basa sul ragionamento per cui le attività produttive umane che oggi si reggono sugli idrocarburi siano classificabili in 3 grandi categorie: industria, riscaldamento, trasporti. I primi due sono i settori più difficili da decarbonizzare nel passare dall’energia fornita tipicamente dal gas naturale a quella dell’idrogeno.

    Ed è una questione di scala: le dimensioni e dunque i costi di conversione anche solo di un singolo stabilimento siderurgico o chimico, oppure di un metanodotto, impediscono di partire da qui, con investimenti nell’ordine del miliardo di euro per impianto.

    Auto scritta Shell Hydrogen

    Strategia degli investimenti

    La strategia dunque è quella di investire cifre minori (di cui parleremo fra poco) nei trasporti, in modo che possano far da volano per stimolare l’utilizzo della nuova fonte di energia in altri settori. È proprio quello in cui credono i player che abbiamo incontrato nel Regno Unito, iniziando a sostituire progressivamente i veicoli pesanti alimentati a gasolio con dei nuovi mezzi Fuel Cell.

    Il meccanismo immaginato è quello in cui le amministrazioni pubbliche e le flotte aziendali private dovrebbero effettuare ordini di centinaia di veicoli a celle a combustibile.

    Costo dei Bus a idrogeno con celle a combustibile

    A titolo di esempio, oggi un autobus Fuel Cell costa in media 500.000 euro, cosa che per flotte di decine di mezzi porterebbe a blocchi di investimento di 100-200 milioni di euro e dunque alla creazione di nuclei iniziali di domanda di idrogeno capaci di innescare la collaborazione fra istituzioni e società energetiche per la realizzazione delle prime stazioni di rifornimento.

    Costo delle stazioni di rifornimento di idrogeno

    Che, a loro volta, hanno un costo medio unitario di circa 1 milione di euro e quindi – di nuovo – si tratta di investimenti inferiori a quelli dello scenario immaginato per i settori dell’industria e del riscaldamento

    Pompa combustibile clean fuel

    Checchè ne dica Elon Musk

    Ecco perché l’elettrificazione dei mezzi pesanti attraverso le fuel cell sembra essere la chiave per la conversione all’idrogeno, al di là di ciò che Elon Musk sostiene con il suo progetto di motrice per autoarticolati a batteria, il Tesla Semi.

    L’idea inglese

    La convinzione dell’alleanza industria-governo in Gran Bretagna è che elettrificare questo tipo di veicoli non abbia senso. Il punto di partenza del discorso è la superiore densità di energia che l’idrogeno garantisce rispetto alle batterie.

    Allo stato attuale delle cose, infatti, il pacco di accumulatori necessario a far muovere un classico “camion” peserebbe 8.000 kg – 9.000 kg, che andrebbero aggiunti ai circa 18.000 kg di peso medio di un autoarticolato in condizioni di lavoro.

    Anche se, nella categoria di mezzi a cui appartiene il Tesla Semi si può arrivare anche fino a 36.000 kg, tenendo conto sia della massa del veicolo che del carico trasportabile. E siccome un camion senza motore pesa circa 7.000 kg, per differenza rimarrebbero 29.000 kg residui da spartire fra il peso delle batterie di un veicolo elettrico e quello della merce da trasportare. Ed ecco come si arriva a fare queste stime.

    Facciamo un po’ di conti

    Si tenga presente che un camion a gasolio attuale è in grado di spostare 20.000 kg garantendo percorrenze tra un rifornimento e l’altro anche di 1.500 km, mentre le promesse di autonomia del Tesla Semi durante la presentazione sono state al massimo di 800 km.

    Elon Musk non ha dichiarato il peso del camion a vuoto, da cui si dedurrebbe il peso del carico, e il probabile motivo della mancanza di questa informazione è attendere che nei prossimi 2-3 anni la densità di energia delle batterie (cioè quanto può dare un carburante o un batteria in relazione al suo peso) migliori.

    Seminario Hydrogen society londra 2019

    Densità energetica

    Consideriamo ottimisticamente che le batterie al litio abbiano una densità di energia di 250 Wh / kg, contro i 13.000 Wh / kg della benzina e i 40.000 Wh / kg dell’idrogeno.

    Per cui, per stimare quanto dovrebbero pesare le batterie di un Tesla Semi per essere competitivo, si può fare riferimento all’energia richiesta per spostarlo, basata sulla formula Energia = Potenza x Tempo.

    Ed essendo Potenza = Forza x Velocità e Tempo = Distanza, espressa in autonomia / velocità media del camion, si può arrivare all’equazione secondo cui

    Energia = [ (Resistenza aerodinamica + Resistenza al rotolamento + Forza di gravità) / (rendimento “dalla batteria alle ruote”) + (Inerzia) ] x ( Distanza / Velocità ).

    EQUAZIONE

    E = [(1⁄2 ρ⋅C​d⋅​ A⋅v3​ ​rms+​ C​rr⋅​ W​t⋅​ g⋅v+T​f⋅​ W​t⋅​ g⋅v⋅Z) / η​bw+​ 1⁄2 W​t⋅​ v⋅a (1/ η​bw−​ η​bw⋅​ η​brk)​ ] ⋅ (D/v)

    Fonte: S Sripad, V Viswanathan – ACS Energy Letters, 2017 – ACS Publications – Formula per calcolo capacità e costo batterie di un veicolo elettrico – https://battery.real.engineering/

    Più in dettaglio, le resistenze al moto sono quella aerodinamica, quella dovuta agli attriti di rotolamento e la forza peso contraria al moto quando si affrontano strade in salita che, se le stime dell’autonomia fossero fatte in pianura, sarebbe una componente nulla.

    Nel calcolo della forza richiesta a superare l’inerzia del veicolo, invece, intervengono i rendimenti dei motori elettrici, dei freni e l’energia recuperata nella frenata rigenerativa.

    Tesla Semi

    Il camion Tesla Semi

    Tenendo conto che il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Tesla Semi è di 0,36 e assumendo una velocità media di 70 km/h e dei valori realistici per altri parametri (come la sezione frontale, il coefficiente di attrito volvente o l’efficienza nella rigenerazione di energia in frenata) si può stimare che un mezzo come il Tesla Semi possa aver bisogno di un pacco batterie da 900 – 1.000 kWh per coprire 800 km di autonomia.

    Apparentemente pesante e costoso

    Tradotto: con le attuali densità di energia, ci vorrebbero circa 8.000 kg di batterie per un costo di oltre 160.000 euro. E un camion a gasolio tradizionale costa meno di questa cifra considerando tutto il veicolo, non solo le batterie di un omologo elettrico che, in più, avrebbe meno autonomia e meno capacità di carico di un mezzo pesante.

    Inoltre, se nell’equazione si tiene conto di pendenze medie diverse da 0 ecco che la capacità della batteria richiesta – e dunque il peso – aumenta.

    Esempio: tenendo conto di una pendenza del 5% il Tesla Semi nella versione da 800 km necessiterebbe di altri 200 kWh di capacità richiesta oltre al pacco batterie da 900 – 1.000 kWh e per ulteriori 2.000 kg peso, mentre il costo salirebbe di altri 40.000 euro.

    Costi

    Insomma, siccome peso e costo delle batterie sono i 2 parametri principali che le aziende di trasporto considererebbero al momento dell’acquisto di un camion elettrico, i tempi per arrivare al punto di pareggio dell’investimento si allungherebbero, pur tenendo in considerazione che il costo chilometrico del camion elettrico sarebbe del 20% inferiore.

    C’è però anche da considerare che un camion elettrico userebbe il 25% di energia in meno di un camion a gasolio, tenendo conto dell’efficienza dei suoi motori elettrici, oltre che il fatto che gran parte di questa energia si potrebbe ottenere da fonti rinnovabili.

    Seminario Idrogeno Hydrogen Society Londra 2019

    Emissioni di CO2

    Al di là del ragionamento economico di cui sopra, ci sono dunque i presupposti per cui un mezzo del genere riduca effettivamente le emissioni di gas serra. In aggiunta, c’è da valutare la questione del rifornimento.

    Il gioco dei kW

    Per un veicolo elettrico, una colonnina fast charge ad oggi è in grado di erogare valori tipici di 150 kW, salendo a 350 kW nei casi migliori. I sostenitori dell’idrogeno parlano invece di 3.000 kW, riferendosi nel caso specifico alla potenza contenuta in un pieno di gas per un mezzo pesante, realizzabile in un tempo inferiore anche ai 5 minuti.

    Analisi di efficienza

    E infine c’è l’argomento efficienza, che a grandi linee per l’idrogeno è di circa il 60%, in riferimento a tutto il ciclo di utilizzo di questo gas e quindi ai rendimenti – e dunque alle perdite – nei vari processi di elettrolisi, immagazzinamento e distribuzione, fino alla riconversione nelle celle a combustibile per far muovere i veicoli.

    Sempre riportando le analisi di chi sostiene la validità dell’idrogeno, per paragone questo rendimento sarebbe sì inferiore a quello di un veicolo elettrico alimentato a batterie, ma la tempo stesso superiore a quello di un buon motore a combustione interna di un veicolo leggero (intorno al 30%) e a quello di un tradizionale mezzo pesante a gasolio (circa il 50%).

    Anche se, va detto, questi ultimi valori si riferiscono alla “bontà” del singolo motore e non all’efficienza di tutta la catena di produzione e utilizzo dell’energia, come nel caso dell’idrogeno.

    Catamarano idrogeno torre di londra

    Il caso del Regno Unito

    In ogni caso, sempre prendendo come caso studio il Regno Unito, si stima che nel 2030 circoleranno 1,5 milioni di veicoli Fuel Cell e che nel 2040 il governo impedirà la commercializzazione di nuovi mezzi con motore a combustione interna. Pertanto, l’idrogeno è un argomento strategico anche a livello politico: ​la Gran Bretagna – così come il Giappone, ad esempio – ritiene infatti che sposando l’idea di un’elettrificazione della società basata solo sulle batterie non sia possibile mantenere l’indipendenza. Al contrario dell’idrogeno, che essendo producibile internamente non costringerebbe alcune nazioni a dipendere da altre su un tema così delicato come l’approvvigionamento energetico.

    La soluzione

    La soluzione non esiste. Almeno, non se intesa come unica.

    Clicca qui LEGGI l’articolo e guida il VIDEO: Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Già, la via da percorrere nel passare da una società basata sui combustibili fossili al prossimo modello di sviluppo dovrà reggersi non più su un’unica fonte energetica, per quanto molti possano pensare che a risolvere tutto sarà l’elettrificazione, ma senza specificare di che tipo.

    Quella dei trasporti, in particolare, non potrà essere solo alimentata dalle batterie: nel processo di decarbonizzazione del pianeta, infatti, c’è da tenere a mente anche il ruolo dell’idrogeno.

     

  • La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

    Il documento Toyota

    Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

    Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

    In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

    Position Paper Toyota mobilità sostenibile

    La parola chiave è elettrificazione

    Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

    Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

    I punti del 2050 Environmental Challenge

    Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

    1. Zero emissioni di CO2 allo scarico
    2. Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
    3. Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
    4. Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
    5. Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
    6. Realizzazione di una società in armonia con la natura.
  • Il ritorno dell’idrogeno, nuovo distributore ENI a Venezia con Toyota – Dossier

    Firma a tre di Giuseppe Ricci, responsabile Refining & Marketing dell’Eni, Luigi Brugnaro, sindaco dell’area metropolitana di Venezia e Mauro Caruccio, amministratore delegato della Toyota Italia, per un nuovo distributore di idrogeno a Venezia.

    Perché l’idrogeno a Venezia

    La scelta dell’area metropolitana delle città lagunare non è casuale, visto che proprio a Porto Marghera l’Eni ha riconvertito il suo storico polo petrolchimico in Bioraffineria.

    L’impegno del Sindaco Brugnaro

    Il sindaco di Venezia e della sua area metropolitana, Luigi Brugnaro, ha maturato da tempo un interesse particolare per una prospettiva energetica che veda l’idrogeno, oltre all’elettricità e ai biocombustibili, come protagonista di uno scenario orientato all’abbattimento significativo delle emissioni di CO2 e di inquinanti.

    Il progetto e le prospettive secondo l’Eni

    Il progetto della nuova stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione, il cui posizionamento preciso sarà indicato entro il 2019, è direttamente collegato alla filiera dei biocombustibili, come spiega il responsabile Refining & Marketing dell’Eni, Giuseppe Ricci, in questa significativa chiacchierata che ho potuto fare con lui davanti a una videocamera.

    L’interesse dell’Eni viene da lontano, visto che già all’inizio degli anni Duemila il gigante energetico italiano ha sviluppato progetti – che mi hanno anche coinvolto scientificamente – per produrre e distribuire il nuovo combustibile, puro o in miscela con il metano in forma di Idrometano. Poi però, per oltre un decennio, c’è stato un netto calo di interesse sull’argomento.

    Adesso, mentre tutti guardano principalmente all’elettricità per rendere a Zero Emissioni il trasporto automobilistico, l’Eni nota acutamente che ci può essere spazio per altri nuovi vettori energetici capaci di non generare inquinanti nell’utilizzo a bordo di un mezzo di trasporto, primo tra tutti proprio l’idrogeno.

    Il ruolo della Toyota e l’interesse per Venezia

    La Toyota, come molte aziende giapponesi, guarda con particolare attenzione alla città di Venezia. Il patrimonio culturale, storico e simbolico di questa perla architettonica unica al mondo non sfugge ai Giapponesi, che la frequentano numerosissimi dal punto di vista turistico e ne seguono le sorti con sempre nuove iniziative.

    Proprio il Japan Week a Venezia, organizzato con la Fondazione Italia Giappone presieduta dall’Ambasciatore Umberto Vattani, presidente dell’Università internazionale di Venezia ( Venice International University), ha rappresentato l’occasione per la firma dell’accordo che porterà alla nascita della nuova stazione di rifornimento di idrogeno e all’arrivo di una prima flotta di dieci Toyota Mirai a idrogeno su strada.

    La Toyota è protagonista di più iniziative a Venezia, me le faccio spiegare da Andrea Saccone – responsabile comunicazione e relazioni esterne della Toyota Italia – davanti alla videocamera subito dopo la firma dei nuovi accordi.

    La Toyota Mirai

    Il modello di auto attorno al quale gemma la nuova iniziativa è la Toyota Mirai. L’auto a idrogeno con celle a combustibile della toyota è commercializzata in Giappone e in molti altri paesi del mondo.

    Quest’anno la Toyota Mirai è arrivata a listino anche in Italia. Ovviamente, per poter essere utilizzata su strada necessita di una rete minima di rifornimento di idrogeno gassoso a 700 bar. Al momento l’unico distributore in italia in grado di erogare il combustibile con queste caratteristiche è a Bolzano.

    Sono in arrivo adesso, grazie agli accordi della Toyota con l’Eni, una stazione di rifornimento a Milano San Donato e questa ulteriore nell’area metropolitana di Venezia.

    Manca all’appello la città di Roma, dove la Toyota Italia ha la sua sede.

    Per conoscere meglio la Toyota Mirai clicca qui e LEGGI la mia prova faccia a faccia nell’utilizzo di tutti i giorni.

    Toyota Mirai a Mestre per nuovo distributore idrogeno a Venezia

    La Toyota Mirai a Mestre dov’è stato firmato l’accordo tra la Toyota, l’Eni e la Città Metropolitana di Venezia

     

     

  • Toyota e Lexus amano Venezia – Dossier

    È un connubio molto forte quello che lega il gruppo Toyota alla città di Venezia.

    Car sharing Yuko with Toyota

    Esattamente un anno fa, la casa nipponica, ha lanciato sul territorio il car sharing “YUKÕ with Toyota”, il primo car sharing Full Hybrid Electric in Italia. Il servizio, in dodici mesi, ha raggiunto quota 3.000 iscritti, dopo aver toccato quota 2.500 utenti a gennaio 2019. Dal primo giugno 2018, infatti, sono stati effettuati 7.900 noleggi (a 8 mesi dal lancio erano 4.900), di cui l’80% in modalità Station Based (Yuko One) e il 20% in modalità Free Floating (Yuko Way). Grazie alla tecnologia Full Hybrid Electric di Toyota sono state di conseguenza risparmiate circa 10 tonnellate di CO2, contribuendo a ridurre in modo drastico le emissioni di inquinanti in città grazie ai circa 240.000 chilometri percorsi per il 47,7% in modalità “zero emissioni”.

    Soddisfazione Toyota

    «La tecnologia Full Hybrid Electric di Toyota – dichiara Andrea Saccone, responsabile Relazioni Esterne della casa giapponese – è infatti in grado di ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) di oltre il 92% per Yaris Hybrid e del 96% per Prius Plug-in rispetto ai limiti oggi indicati dalla normativa prevista per l’omologazione. Ciò a riprova della efficacia di questa soluzione tecnologica per garantire una mobilità sostenibile».

    Il servizio di car sharing ‘YUKÕ with Toyota’ dispone di un parco di 50 vetture composto da Yaris Hybrid, Prius Plug – In Hybrid e un Toyota Proace Verso, con allestimento specifico per garantire l’utilizzo anche alle persone con mobilità ridotta.

    Il punto di vista del Comune di Venezia

    «Siamo non solo soddisfatti ma anche orgogliosi dei risultati raggiunti a un anno dall’introduzione del servizio ‘YUKÕ with Toyota’ – dichiara l’assessore alla Mobilità Renato Boraso – perché sfruttando tecnologie all’avanguardia e puntando forte sull’innovazione siamo stati in grado di rispondere alle esigenze dei cittadini contribuendo anche alla salvaguardia dell’ambiente. Del resto collaborare con un’azienda leader a livello internazionale non può che garantire i lusinghieri risultati che stiamo presentando. È questa una delle ricette principali che l’Amministrazione Brugnaro sta sviluppando, ossia coinvolgere i privati nello sviluppo della città a tutto vantaggio dei suoi cittadini in un’ottica di sussidiarietà. Per questo intendiamo potenziare ‘YUKÕ with Toyota’ introducendo nello stesso tempo tariffe ancora più convenienti, augurandoci di continuare a lavorare fianco a fianco con il gruppo giapponese per ulteriori progetti che permetteranno a Venezia di presentarsi ancora più come una città sinonimo di innovazione e sguardo all’avanguardia verso il futuro».

    Bilancio dei primi 12 mesi

    «Il bilancio dei primi 12 mesi di esperienza di YUKÕ per noi è positivo e per questo ringraziamo il Comune di Venezia e tutti i cittadini che hanno utilizzato questo servizio e che, con le loro segnalazioni, ci hanno fornito preziosi spunti di miglioramento – sottolinea il Responsabile Relazioni Esterne di Toyota Andrea Saccone. Questo ci permette di crescere nella qualità di un servizio che si è rivelato una delle azioni concrete principali che il nostro gruppo sta sviluppando per raggiungere i propri ambiziosi obiettivi in termini di mobilità sostenibile. Il secondo anno del servizio si apre all’insegna delle novità – aggiunge Saccone. Oltre che nuovi pacchetti e servizi, ci sarà un parziale rinnovo della flotta Hybrid messa a disposizione dei nostri clienti. Siamo certi che con il nuovo modello che stiamo pensando di introdurre riusciremo a soddisfare anche le necessità di un pubblico più esigente».

    Nuove tariffe speciali

    A breve saranno infatti rilasciate sulla app del servizio nuove “tariffe speciali” per il noleggio di un intero weekend, di una settimana o, su richiesta, di un intero mese: “Grazie a queste nuove proposte i clienti YUKÕ potranno utilizzare il servizio per periodi più lunghi, con la tranquillità di sostenere un costo fisso predefinito e allo stesso tempo estremamente conveniente – spiega Saccone. Nella fattispecie, selezionando la ‘Tariffa Weekend’, nella fase di prenotazione potrà essere noleggiata una Yaris Hybrid dal primo pomeriggio del venerdì alla mattina del lunedì per soli 100 euro, comprensivi di 250 chilometri. Ma anche per chi avrà la necessità di utilizzare il servizio per brevi periodi anche durante la settimana, la ricca offerta dei ‘Pacchetti Risparmio’ consentirà di pre-acquistare (sia sul sito che tramite la app) crediti di guida YUKÕ, ottenendo una scontistica sulle tariffe base fino al 20% – continua. Quindi, per esempio, il cliente che pre-acquista un Pacchetto Risparmio YUKÕ 200 (200 euro di crediti di guida al costo di 160 euro, 20% di sconto) e decide di prenotare l’auto per un weekend, selezionando la tariffa dedicata, sosterrà una spesa reale complessiva di 80 euro. Queste soluzioni di risparmio, nuove e flessibili, rappresenteranno un ulteriore driver di crescita del gradimento e dell’utilizzo del servizio – conclude il Responsabile Relazioni Esterne di Toyota – il tutto per i clienti privati ma anche per le aziende che, oggi, possono ridurre sensibilmente il loro costo totale di mobilità utilizzando i servizi di auto in condivisione”.

    App Yuko Toyota venezia

    Ma quella del car sharing non è l’unica attività che lega inscindibilmente il gruppo nipponico alla città sull’acqua.

    Lexus e la mostra del cinema

    Per il terzo anno consecutivo, Lexus è sponsor della 76esima Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica – La Biennale di Venezia, che si svolgerà al Lido dal 28 agosto al 7 settembre 2019, e che vedrà la regista argentina Lucrecia Martel Presidente della Giuria internazionale del Concorso.

    Manifesto Lexus Venezia 2019

    In questa occasione sarà protagonista il nuovo Lexus UX Hybrid, primo SUV dinamico compatto ibrido elettrificato del segmento C SUV premium, che sarà affiancato dall’ammiraglia Lexus LS, dalla berlina Lexus ES Hybrid e dal luxury Lexus suv RX. Come Auto Ufficiale dell’evento, durante tutta la Mostra, Lexus avrà il privilegio di accompagnare attori, registi e volti noti del cinema fino al red carpet. Lo farà con 35 vetture, tutte dotate di Tecnologia Full Hybrid Electric.

    «Per il terzo anno consecutivo Lexus è sponsor della Mostra del Cinema di Venezia, la più importante rassegna cinematografica italiana e una delle principali al mondo – ha dichiarato Fabio Capano, Director Lexus Division – a conferma di come la magia del cinema si unisca alla capacità di Lexus di stupire ed emozionare, combinando livelli di artigianalità, qualità e tecnologia ai vertici del mercato. Questa ricerca si sposa perfettamente con iniziative e appuntamenti come questo, che assicurano e trasmettono ai nostri clienti un’esperienza con un forte senso di esclusività, in linea con l’”Experience Amazing» di Lexus.

    Il Suv compatto Lexus UX Hybrid

    Lexus UX Hybrid è il primo suv compatto proposto in Italia esclusivamente con tecnologia Full Hybrid Electric. Presenta un sistema ibrido elettrico di quarta generazione che abbina un nuovo motore benzina 2.0L a ciclo Atkinson con un potente motore elettrico (80kW) per una potenza complessiva di 184 CV, il migliore rapporto prestazioni/consumi e i più bassi livelli di emissioni CO2 e degli ossidi di azoto NOx della categoria*. È il primo modello progettato sulla piattaforma Global Architecture-C sviluppata per assicurare i massimi livelli di sicurezza, stabilità e piacere di guida.

  • BMW, i piani per l’elettrificazione anticipati dal 2025 al 2023

     

    BMW accelera e anticipa dal 2025 a 2023 tutti gli obiettivi per l’elettrificazione. Lo ha annunciato, l’amministratore delegato, Harald Krüger (nella foto) in occasione di #NEXTGEN Event nel corso del quale il numero 1 di Monaco ha fornito un panorama di tutto quello che bolle in pentola per la mobilità del futuro. Questo vuol dire che i 25 modelli elettrificati (oltre la metà ad emissione zero) previsti dal piano Future Highway, presentato solo lo scorso marzo, arriveranno con due anni di anticipo. Krüger ha anche ribadito che questo sarà l’anno dell’ibrido plug-in su Serie 3, Serie 2 Active Tourer, Serie 7, X5 e X3 che saranno seguiti da 4 modelli elettrici da qui al 2021. Il primo sarà la Mini E che sarà presentata a giorni e la cui produzione inizierà ad Oxford entro la fine di quest’anno. Nel 2020 sarà la volta della iX3, prodotta a Shenyang, l’anno successivo arriveranno il suv iNEXT prodotta a Dingolfing e la coupè 4 porte i4 che sarà fatta a Monaco.

    Harald Krueger CEO BMW

    Vision M Concept, un’altra figlia della M1

    Per l’occasione, sono stati presentati due concept. Uno è la Vision M Next, una sportiva 2 posti con sistema ibrido plug-in composto da un motore a benzina 4 cilindri e due elettrici per una potenza totale di 600 cv. Ha tutta l’aria di essere l’erede della i8 e nel design si ispira alla M1, la prima BMW a motore centrale, prodotta tra 1978 e il 1981. La M Concept dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi, una velocità massima di 300 km/h e un’autonomia in elettrico di 100 km. Quest’ultimo dato conferma l’aumento del raggio d’azione a emissioni zero anche in futuro e già in atto con le ultime versioni ibride plug-in. Il prototipo inoltre conferma lo stesso legame ideale esistente tra la M1 e la i8 il cui stile deriva dal concept denominato M1 Homage del 2009. La M Concept tuttavia si annuncia ancora più sportiva già dalla denominazione che riprende le famose versioni ad alte prestazioni opera del reparto Motorsport.

    BMW Vision M Next

    La due ruote a zero emissioni è nuda

    Il secondo concept è una moto elettrica e si chiama Motorrad Vision DC Roadster. È una “naked” con il telaio in alluminio fresato, per assumere un aspetto lamellare, che avvolge il corpo centrale dove si trovano la batteria e il motore elettrico. La coda è molto rastremata, il faro anteriore ha la firma a C. Ma la cosa interessante è l’applicazione dei canoni classici delle moto BMW ad un prototipo proiettato in un futuro non così immediato. Il primo è la forcella a parallelogramma. Il secondo è la trasmissione a cardano. Il terzo è la collocazione delle due ventole di raffreddamento per la batteria liddove ci sono invece i due cilindri del classico motore boxer di BMW secondo il concetto della R 32, la prima moto BMW progettata da Max Friz nel 1923. Le due ventole sono infulcrate su due ali che si aprono quando è necessario aumentare il raffreddamento della batteria. Per contenere il peso, è stata utilizzata la fibra di carbonio.

    BMW Motorrad Vision DC Roadster

    L’esperienza di i3 e i8, la corsa sulla Cina

    BMW possiede un know-how molto ampio sul nero e leggero materiale composito, legato proprio all’elettrificazione e alla produzione in grande serie. Sono infatti in fibra di carbonio (e alluminio) sia la i8 sia la i3 che è stata prodotta in ben 150mila esemplari. Alla fine del 2019 saranno mezzo milione le BMW elettrificate su strada che fanno della casa tedesca uno dei marchi leader per l’elettrificazione. Certo, non sono gli oltre 13 milioni di ibridi di Toyota, ma rappresentano comunque un monte ragguardevole di circolante e conoscenze. E forse non è un caso che BMW abbia anticipato di 2 anni i propri obiettivi di elettrificazione pochi giorni dopo che la Toyota ha annunciato un’accelerazione dei propri piani in proposito di 5 anni, dal 2030 al 2025. In entrambi i casi, a mettere fretta è la Cina, che vuole procedere a tappe forzate nell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sull’anticipazione dei piani sull’elettrificazione di Toyota dal 2030 al 2025

    BMW i3

    Toyota e JLR, gli accordi stanno a zero (emissioni)

    I due costruttori hanno un accordo per lo sviluppo dell’idrogeno, ma non ve n’è traccia negli ultimi discorsi fatti dai top manager tedeschi. Di recente, BMW ha anche stabilito un accordo con Jaguar Land Rover per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrica. L’obiettivo commerciale è di aumentare le vendite dei veicoli elettrificati al ritmo del 30% ogni anno.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover sullo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrici

  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • Toyota ed ENI, accordo per una stazione ad idrogeno

     

    L’idrogeno batte un colpo anche in Italia. Toyota ed ENI hanno infatti annunciato un accordo che prevede la costruzione di una nuova stazione di rifornimento e la fornitura di 10 Mirai. La stazione sarà integrata nel nuovo centro direzionale che ENI sta costruendo a San Donato Milanese (MI) e servirà carburanti avanzati come metano, elettricità, Diesel+ – il gasolio ricavato da oli vegetali esausti e di frittura e grassi animali trasformati in cabiocarburante presso gli impianti ENI di Venezia e Gela – ma anche biometano e idrogeno, quest’ultimo prodotto sul posto da elettrolisi dell’acqua utilizzando energia rinnovabile.

    Acqua sei ed acqua ritornerai

    La nuova stazione di San Donato sarà dunque simile a quella H2 Sud Tirol di Bolzano, l’unica funzionante in Italia e la prima abilitata, grazie ad un legge della Provincia autonoma di Bolzano del 2014, ad erogare idrogeno a 700 bar. Tale tecnologia permette di rifornire la Mirai e le più moderne auto fuel cell in soli 3 minuti ed è stata finalmente normata su tutto il territorio italiano grazie al decreto del 23 ottobre 2018 pubblicato sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale. L’impianto altoatesino è inoltre inserito in HyFIVE, il progetto cofinanziato dall’Unione Europea per la costruzione di un network composto 185 stazioni di rifornimento. Vi partecipano 15 aziende, tra cui 5 case automobilistiche: BMW, Daimler, Honda, Hyundai e Toyota. Al momento, l’ENI è ancora in attesa delle concessioni per la costruzione della nuova stazione di San Donato e conta di ultimarla entro il 2020. Qualora il progetto avrà successo, saranno costruite altre stazioni sul territorio italiano. Ancora da stabilire il prezzo dell’idrogeno alla clientela, così come l’elenco degli assegnatari delle 10 Mirai destinate al progetto. Toyota ha inoltre firmato nel 2016 un accordo con la municipalità di Venezia che comprende la sperimentazione dell’idrogeno, ma non ancora attuato su questo punto.

    Leggi qui l’articolo riguardo al decreto che autorizza il rifornimento a 700 bar dell’idrogeno per autotrazione 

    Leggi qui il decreto sulla Gazzetta Ufficiale

    Il ritorno a Milano

    L’area metropolitana milanese sarà dunque il primo grande centro nel nostro paese ad essere dotato di una stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione avverando un altro progetto mai portato a termine. Nel 2004 infatti era stata annunciata la costruzione di un impianto presso l’area della Bicocca, ma non è mai andato in porto. L’iniziativa di ENI e Toyota arriva 15 anni dopo e può contare su uno scenario più maturo. Sono infatti più numerosi i modelli, contraddistinti da una tecnologia più evoluta che ha permesso di avere tempi di rifornimento inferiori con autonomie superiori. I prezzi di acquisto sono inoltre notevolmente calati e, pur essendo ancora alti in assoluto, sono destinati a scendere già nel futuro immediato. Sarebbe invece auspicabile l’inserimento dell’idrogeno all’interno di un piano di sostegno strutturale alle nuove forme di mobilità. L’idrogeno è infatti l’elemento più presente in natura e permette di realizzare un ciclo energetico perfetto, nel quale il prodotto finale di scarto è quello iniziale, ovvero l’acqua.

  • TOYOTA AL SEEDS&CHIPS DI MILANO PER INNOVAZIONE AGROALIMENTARE E SOSTENIBILITA’ – DOSSIER

    Toyota al fianco di Seeds&Chips – The Global Food Innovation Summit, l’evento internazionale dedicato all’innovazione nella filiera agroalimentare e per la sostenibilità che si è svolto negli spazi della Fiera di Rho, a Milano. 

    La Toyota presente con Mirai a idrogeno e Lexus UX ibrida

    Il costruttore giapponese  ha infatti messo a disposizione una flotta di  quattro Toyota Mirai ad idrogeno (official car dell’evento ) e otto Lexus UX Full Hybrid. 

    Toyota Mirai

    Allo stand Toyota anche il sindaco di Milano Beppe Sala che è salito a bordo della Toyota Mirai a idrogeno.

    Il sindaco di Milano Beppe Sala a bordo della Toyota Mirai a idrogeno

    Soddisfatto della partecipazione all’evento, il board di Toyota Italia.

    Per questo evento – ha detto Mauro Caruccio, ad Toyota Motor Italia – abbiamo scelto due modelli che rappresentano la testimonianza più concreta della strategia Toyota per il futuro: Lexus UX, lanciata a marzo sul mercato italiano, e Toyota Mirai, prima berlina a idrogeno, che anticipa letteralmente il futuro.

    Ecco il VIDEO dell’intervista ad Andrea Saccone della Toyota Italia da parte di LIFEGATE

    Lexus UX Hybrid

    Lexus UX con tecnologia Full Hybrid

    Cos’è Seeds&Chips

    Seeds&Chips rappresenta una vetrina d’eccezione dedicata alla promozione di talenti e di soluzioni tecnologicamente all’avanguardia:. Nell’area espositiva decine le startup provenienti da tutto il mondo.

    Tante le conferenze organizzate dove si è discusso di scenari, modelli e innovazioni. Che stanno cambiando il modo in cui il cibo è prodotto, trasformato, distribuito, consumato e raccontato. Ma anche dello stretto legame tra alimentazione e salute.

    In primo piano, inoltre, i temi della plastica e della blockchain.

    Protagonisti gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030 delle Nazioni Unite

    Grande attenzione è stata dedicata all’Africa e agli SDGs delle Nazioni Unite. A questo proposito, nel corso del Summit è stata presentata la piattaforma sorella di Seeds&Chips, Sustain&Ability.

    Protagonisti indiscussi i giovani: . I teenovator hanno aperto tutte le sessioni di lavoro. Centinaia gli ospiti, nazionali e internazionali che hanno garantito la loro presenza. Primo fra tutti l’attore Alec Baldwin, keynote speaker della prima giornata.

    Ecco il video ufficiale delle Nazioni Unite sugli obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030.

     

  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.