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  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Ford Kuga ibrida tre volte la Ford elettrifica la gamma

    Elettrificazione, ora la Ford fa sul serio.

    Ma in modo equilibrato e con un’ampia gamma di scelta come dimostra la nuova Ford Kuga di terza generazione che offrirà l’ibrido ben 3 declinazioni: mild hybrid a 48 volt, full hybrid e ibrido plug-in. Il debutto è avvenuto al Go Further di Amsterdam, l’ormai abituale evento annuale europeo con il quale il marchio dell’Ovale Blu dispiega tutta la sua potenza di fuoco in termini di strategie e prodotti.

    Sono ben 16 le novità elettrificate annunciate entro il 2021, la metà già nel corso di quest’anno.

    La Nuova Ford Kuga

    La Ford Kuga avrà il mild hybrid sul diesel 2 litri da 150 cv e seguirà lo schema di un motogeneratore collegato al motore tramite cinghie che gestisce i riavvii, recupera l’energia in frenata e offre coppia aggiuntiva allo spunto. Gli altri due ibridi per la Kuga full hybrid e plug-in hybrid sfruttano invece lo stesso sistema adottato per la Ford Mondeo Hybrid e basato sul cosiddetto power split device con un rotismo epicicloidale che unisce motore a scoppio, motore elettrico e generatore realizzando anche la trasmissione senza bisogno di un cambio tradizionale.

    È il sistema che utilizza lo stesso schema meccanico-energetico della Toyota i cui brevetti furono ottenuti dalla Ford nel 2004 scambiandoli con altri che riguardavano l’iniezione diretta di benzina e i sistemi di post trattamento dei gas di scarico.

    Sulla Ford Kuga l’unità termica è un 2,5 litri a ciclo Atkinson, ma per ora sono noti solo i dati dell’ibrida plug-in: avrà 225 cv, con un consumo di 1,2 litri/100 km pari a 29 g/km di CO2 e la possibilità di marciare in elettrico per oltre 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 14,4 kWh ricaricabile in 4 ore dalla presa domestica.

    La Kuga avrà anche un diesel da 190 cv con trazione integrale e 1.5 da 120 cv e saranno gli unici disponibili con il cambio automatico a 8 rapporti. Ci sarà anche un sofisticato 3 cilindri 1.5 che disattiva un cilindro per ridurre i consumi, con potenze di 120 o 150 cv. La nuova Kuga è costruita sulla stessa piattaforma C2 che ha debuttato sulla Focus con la quale condivide tutta la dotazione tecnologica che le permette di avere la guida autonoma di livello 2, ma sarà costruita a Valencia per arrivare sul mercato entro la fine dell’anno. Sugli altri mercati continuerà a chiamarsi Ford Escape, che fu anche la prima Ford ad accogliere l’ibrido negli USA

    Gli altri ibridi in arrivo

    Accanto alla nuova Kuga c’è davvero di tutto: dall’ibrido leggero all’elettrico puro, il tutto declinato anche con qualche sorpresa.

    Per l’ibrido a 48 Volt, ad aprire la breccia saranno la Ford Fiesta e la Ford Focus con il motore 3 cilindri mille EcoBoost potenziato a 155 cv che sarà anche il cuore della nuova Ford Puma, destinata a riapparire dopo quasi 20 anni e trasformarsi da sportiva a crossover.

    il plug-in Ford ne ha sviluppati altri due tipi. Uno per la Ford Explorer, un Suv 7 posti da oltre 5 metri e 20 e 450 cv, 350 dei quali da un V6 3 litri turbo e il resto da un elettrico inserito nel cambio a 10 rapporti e che innalza la coppia fino a 840 Nm. L’altro per il Ford Transit Custom: il mille a benzina in questo caso estende a 500 km l’autonomia (dai 50 km in elettrico permessi dalla batteria da 13,6 kWh) per un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 75 g/km di emissioni di CO2.

    Il Ford Transit elettrico arriverà invece nel 2021 mentre l’unica auto totalmente elettrica menzionata dagli uomini Ford è l’ormai famigerato crossover ispirato nello stile alla Mustang: si sa che avrà un’autonomia da 600 km (WLTP) e sarà basato su una piattaforma dedicata.

    Silenzio invece sui modelli di volume, ma non è un mistero che, dopo la guida autonomia e i mezzi commerciali, l’argomento dei colloqui con Volkswagen sia la piattaforma MEB (dedicata all’elettrico) che la casa tedesca è pronta a condividere. Se anche questo punto della nuova alleanza andasse in porto, le Ford elettriche avranno la stessa base tecnica delle Volkswagen ID.

    La Ford decide quindi di accelerare in Europa sull’ibrido dopo essere stata ad osservare negli ultimi anni. Nel 2011 aveva infatti annunciato il lancio delle C-Max ibrida e ibrida plug-in che per l’Europa sarebbero state prodotte dal 2013 a Valencia, ma poi non se ne fece nulla. L’unica ibrida arrivata in Europa è la Ford Mondeo Hybrid che rimane l’unica della sua classe ad offrirsi anche con carrozzeria station wagon.

    Ford prevede che la metà delle proprie vendite in Europa per il 2025 saranno elettrificate.

  • Toyota pronta a condividere 24mila brevetti sull’elettrificazione dell’auto

    Quando si dice “24mila” viene subito in mente Adriano Celentano e la sua celebre canzone, ma in realtà non si parla di baci bensì dei brevetti relativi all’elettrificazione delle automobili che Toyota è pronta condividere a titolo gratuito per promuovere la mobilità sostenibile.

    Sono 23.740 per l’esattezza, e non sono certo fondi di magazzino visto che alcuni di essi sono ancora in attesa di registrazione e sono il frutto di quasi 30 anni di ricerca: il più grande bagaglio di conoscenza riguardo l’elettrificazione dei veicoli, da parte di un costruttore che ha messo su strada 13 milioni di auto ibride. Toyota è pronta a condividerlo gratuitamente da qui al 2030 offrendo a pagamento invece il supporto tecnico e di consulenza che riguarda l’applicazione di queste tecnologie.

    Toyota non è nuova a queste operazioni. Già nel 2015 si era detta pronta a condividere 5.680 brevetti riguardanti la trazione a idrogeno, sia per le celle a combustibile sia per i sistemi di rifornimento. Nel frattempo la casa di Nagoya ne ha depositati su questo stesso argomento altri 2.380 che saranno evidentemente impiegati sulle auto ad idrogeno di prossima generazione, prima fra tutte l’erede della Toyota Mirai che sarà presentata in occasione del prossimo Salone di Tokyo alla vigilia delle XXIV Olimpiadi che si terranno nel 2020 presso la capitale giapponese.

    Una logica open source che nel campo dell’automotive è stata portata da Tesla. Fu infatti Elon Musk nel giugno del 2014 il primo a dire Tutti i nostri brevetti appartengono a voi.

    E Toyota che, più volte si era già beccata con il tycoon di Palo Alto, rispose il gennaio successivo con una mossa analoga annunciando al Salone di Detroit del 2015 di voler condividere tutte le proprie tecnologie registrate sull’idrogeno nell’interesse della mobilità del futuro e della conservazione dell’ambiente.

    La controrisposta di Musk fu definire bullshit l’idrogeno. In inglese, il significato lato di questa parola, edulcorandolo, è “fesserie”, mentre quello letterale è “cacca di toro”.

    Toyota prese alla lettera la provocazione dimostrando che dagli escrementi dei bovini si poteva ricavare proprio idrogeno per le proprie Mirai. Anche stavolta la mossa di Toyota arriva dopo che, all’inizio dello scorso febbraio, Elon Musk ha riaffermato la disponibilità dei brevetti di Tesla, anzi ha esortato chiunque a copiare Tesla per promuovere la diffusione dell’auto elettrica. Volendo immaginare una sorta di partita a tennis industriale sull’auto del futuro, si può pensare che la casa giapponese abbia voluto mandare un’altra cartolina al suo ex amico – Toyota è stata azionista di Tesla dal 2010 al 2016 vedendo moltiplicare per 6 i propri investimenti – stavolta rincarando la dose e avvicinando il tiro, come per dire: attento Elon, che qualcosa sull’auto elettrica sappiamo anche noi… (24mila) baci da Nagoya!

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.

  • Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività

    La principale differenza tra le più avanzate auto di oggi, dotate di sistemi di guida automatica, e le auto del prossimo futuro è nella capacità di scambiare dati e informazioni con l’esterno.

    Dalla connessione, adesso presente soltanto sui modelli più avanzati, si passerà in pochi anni a una vera e propria iperconnessione, capace di far sì che ogni auto non diventi soltanto intelligente, ma sia soprattutto estremamente informata su ciò che le succede attorno, oppure lungo il percorso e nel luogo di destinazione. E sia essa stessa in grado di informare le altre auto e le infrastrutture.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La tecnologia 5G in arrivo per la telefonia cellulare, con le sue caratteristiche di estrema velocità di risposta nello scambio di dati, si propone come soluzione chiave, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dell’auto iperconnessa.

    Ne ho parlato con Stefano Sorrentino, ingegnere italiano laureato al Politecnico di Milano che lavora nei laboratori della Ericsson a Stoccolma e ha un ruolo di punta nello sviluppo delle soluzioni 5G per la guida autonoma delle auto, spiega: L’obiettivo è la guida cooperativa. Le auto devono cioè poter scambiare in modo estremamente veloce molti dati tra loro e con l’esterno, perché situazioni di pericolo o allerta possano essere immediatamente tenute in considerazione aumentando notevolmente il livello di sicurezza. La tecnologia 5G, grazie alla sua velocità di risposta dieci volte superiore rispetto al 4G, è la soluzione appropriata.

    La tecnologia 5G non è l’unica proposta per garantire all’auto la possibilità di parlare con l’esterno. Negli Usa le prime applicazioni e numerosi progetti di Toyota e General Motors prevedono l’adozione del sistema Dsrc – Dedicated short range communications, simile a un wi-fi. E proprio il Dsrc è stato il primo ad essere considerato dalle autorità americane per introdurre la connettività automobilistica.

     

    Che futuro fa.

    Il 5G sembra candidato a diventare il principale standard a livello mondiale per l’iperconnettività dell’auto. Questo anche per la scelta operata in questa direzione dalla Cina.

    La 5GAA (5G Automotive association), nata nel 2016 su iniziativa di Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel e Qualcomm, è arrivata a cento associati tra costruttori auto, fornitori di alta tecnologia, aziende delle telecomunicazioni e operatori telefonici.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Una caratteristica della tecnologia 5G molto interessante per l’auto è la possibilità di suddividere l’enorme mole di dati che viaggiano nella rete in segmenti chiamati slice (cioè fette) che possono essere dedicati a una determinata tipologia di servizi di connessione.

    Non si sa ancora bene quante saranno le slice e a cosa saranno dedicate. Ogni slice potrebbe avere caratteristiche diverse da un punto di vista di velocità, piuttosto che quantità di dati trasferibili.

    Grazie al 5G può iniziare una fase completamente nuova per l’auto, fatta di informazioni capaci di raggiungere il veicolo in maniera immediata, consentendogli di diventare sempre più autonomo, e di funzioni oggi limitate a poche marche o modelli, come la diagnosi a distanza o l’aggiornamento del software di bordo, che verranno svolti anche durante la marcia e sono destinati a diventare pura normalità.

    L’iperconnettività non è importante soltanto per l’auto, ma anche per l’ambiente, la mobilità in senso più ampio e l’energia. 

    Con sistemi iperconnessi e la tecnologia delle slice (fette di servizio di scambio dati dedicate a specifici utilizzi e dotate di caratteristiche qualitative appropriate) lo sviluppo di un metasistema capace di arrivare alle Zero Emissioni diventa molto più vicino.

  • Lexus Hybrid Service garanzia a chilometraggio illimitato per la batteria

    Per rafforzare il lancio commerciale del nuovo crossover Lexus UX Hybrid, la Lexus annuncia il nuovo programma Hybrid Service che, a partire dal mese di marzo, prevede la possibilità di avere una garanzia supplementare per le vetture Lexus Full Hybrid Electric, rinnovabile annualmente fino a 10 anni, sia sulle parti ibride che su quelle meccaniche non soggette ad usura effettuando la manutenzione ordinaria presso la rete ufficiale Lexus.

    Il Lexus Hybrid Service, prevede una garanzia supplementare senza costi aggiuntivi per il cliente.

    Richiede però che la manutenzione regolare delle vetture Lexus Hybrid presso le concessionarie e le officine autorizzate Lexus.ò

    La durata di 10 anni o 250.000 km per le componenti ibride e meccaniche sono certamente interessanti ma è il chilometraggio illimitato per la batteria del sistema di trazione ibrido-elettrico che dal mio punto di vista rappresenta l’elemento di maggior interesse.

    Se su tutta la tecnologia ibrida c’è ormai un’ampia consapevolezza di affidabilità, le batterie continuano a rappresentare l’elemento che per eventuale costo di sostituzione e non proprio velata diffidenza da parte di molti potenziali clienti, determina una vera discriminante di scelta.

    Ecco la mia domanda sulla guidabilità delle nuove Lexus a Fabio Capano, Direttore Lexus Italia, in occasione della prova in anteprima della Lexus ES 300h.

  • Toyota veicolo lunare a idrogeno con celle a combustibile

    La Toyota e la JAXA, agenzia spaziale giapponese, dopo aver lavorato insieme allo sviluppo di un concept di veicolo lunare pressurizzato – in grado cioè di trasportate passeggeri all’interno – hanno annunciato di voler continuare nello sviluppo del progetto.

    Il veicolo allo studio è un lunar rover alimentato a idrogeno e dotato di celle a combustibile, una tecnologia nella quale la Toyota crede molto per la prospettiva energetica e di mobilità mondiale, che in condizioni lunari sarà in grado di garantire 10.000 chilometri di autonomia di marcia.

    Si conferma così il grande potenziale che alcune grandi economie mondiali vedono nel nuovo vettore energetico idrogeno, che proprio alle missioni spaziali deve il suo sviluppo della seconda metà del Novecento.

    Il veicolo lunare della Toyota è lungo 6 metri, largo 5,2 e alto 3,8 metri per un volume abitabile di 13 metri cubi ed è progettato per due passeggeri, con la capacità di ospitarne fino a quattro in caso di necessità.

  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.

  • TOYOTA COROLLA 2019 HYBRID 1.8 E 2.0 AUTO IBRIDA PER AZIENDE E FAMIGLIE – LA MIA PROVA FACCIA A FACCIA

    LA TOYOTA COROLLA HYBRID SI RIPRENDE IL SUO VERO NOME.

    DOPO ESSERE STATA PER QUALCHE ANNO IN EUROPA TOYOTA AURIS ADESSO TORNA AL NOME CHE CON 44 MILIONI DI ESEMPLARI DAL 1966 AD OGGI NE FA L’AUTO PIU’ DIFFUSA AL MONDO.

    Ecco un frammento della mia prova su strada a Palma di Maiorca in Spagna, nella quale spiego cosa sia e che fine abbia fatto l’effetto scooter (discussa caratteristica che i puristi del motore a combustione interna contestano ai modelli ibridi), perchè la nuova Toyota Corolla 1.8 abbia le batterie al litio e la Toyota Corolla 2.0 abbia invece le classiche batterie al Nichel-Idruri metallici.

    Parlando con Yasushi Ueda, ingegnere capo dell’intero progetto Toyota Corolla a livello mondiale, mi è chiaro il perchè di questa differenza di tecnologia negli accumulatori.

    La Toyota Corolla è auto più venduta nella storia delle quattro ruote a livello mondiale ed è il modello più diffuso al mondo tutt’oggi – specialmente nella versione berlinetta tre volumi che da noi non riscuote alcun successo, tanto da non essere nemmeno importata in Italia – tanto che sul mercato cinese vende 50.000 unità al mese per un totale di 600.000 vetture l’anno. Per questo è prodotta in Cina in ben due stabilimenti (uno nel nord, l’altro nel sud) ed è già commercializzata anche in versione ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno e 50 chilometri di autonomia in modalità zero emissioni come Toyota Corolla Plug-in Hybrid.

    In Europa, anche senza Plug-in, il motore a combustione interna si spegne spesso, come nostra questo video sul veleggiamento che ho realizzato durante la prova. Dopo averlo visto, risulterà chiaro che anche nel video qui sopra l’auto spegne appena possibile il motore a combustione interna per andare in elettrico o per procedere per inerzia.

    Basta tenere d’occhio il contagiri a sinistra e la spia EV verde per notarlo.

    L’arrivo delle batterie al litio nel Toyota Hybrid-electric system viene pertanto celebrato sul modello principale dell’intera gamme del marchio a livello globale.

    La Toyota Corolla Hybrid “globale”, però, è la versione 1.8. Cioè quella con la tecnologia degli ioni di litio.

    Questa è l’auto commercializzata in tutto il mondo, in ben 150 paesi, con le carrozzerie Hatchback – cioè cinque porte – e berlina quattroporte e cofano sotto il “sederino”.

    La Toyota Corolla Touring Sports Hybrid e la versione con motore 2.0 sia della Touring Sports, sia della cinque porte, sono prodotte esclusivamente per il mercato europeo.

    Sono le due risposte della Toyota alla grande voglia di ibrido che c’è oggi nel nostro continente, tale da superare – come percentuale sul totale delle vendite – sia l’America, sia lo stesso Giappone. Da noi in Europa circa l’80% delle Corolla sarà con tecnologia ibrida, in Italia addirittura il 100%, mentre il Giappone “soltanto” il 50-60% avranno la doppia motorizzazione.

    Un mercato così “vorace” ha meritato una versione specifica, capace di soddisfare la maggiore voglia di brillantezza degli automobilisti europei. Questa specificità è però evidentemente al di fuori della pianificazione fatta per il mercato globale in termini di batterie al litio ed è quindi soddisfatta con gli accumulatori che la Toyota ha maggiormente disponibili, cioè quelli al Nichel-Idruri metallici.

    L’attenzione all’Europa è dimostrata anche dal fatto che la Touring Sports (cioè la station wagon) è stata completamente disegnata dalla Toyota Motor Europe.

    Su strada, come dico anche nel video, l’effetto scooter in pratica non c’è più. Il motore a benzina sale di giri in modo proporzionale rispetto alla richiesta del conducente sul pedale dell’acceleratore.

    Specialmente sulla Corolla Station Wagon, denominata Touring Sports, la silenziosità posteriore è veramente di gran livello.

    Risultato di un’opera di isolamento acustico che si vede bene andando ad aprire lo sportellino interno che fa accedere sopra al parafango da dentro il vano di carico posteriore. Lo strato isolante è quello di auto di categoria decisamente superiore ed ambisce a una clientela business delle flotte aziendali, ormai attenta l’ibrido come quella privata.