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  • BMW, i piani per l’elettrificazione anticipati dal 2025 al 2023

     

    BMW accelera e anticipa dal 2025 a 2023 tutti gli obiettivi per l’elettrificazione. Lo ha annunciato, l’amministratore delegato, Harald Krüger (nella foto) in occasione di #NEXTGEN Event nel corso del quale il numero 1 di Monaco ha fornito un panorama di tutto quello che bolle in pentola per la mobilità del futuro. Questo vuol dire che i 25 modelli elettrificati (oltre la metà ad emissione zero) previsti dal piano Future Highway, presentato solo lo scorso marzo, arriveranno con due anni di anticipo. Krüger ha anche ribadito che questo sarà l’anno dell’ibrido plug-in su Serie 3, Serie 2 Active Tourer, Serie 7, X5 e X3 che saranno seguiti da 4 modelli elettrici da qui al 2021. Il primo sarà la Mini E che sarà presentata a giorni e la cui produzione inizierà ad Oxford entro la fine di quest’anno. Nel 2020 sarà la volta della iX3, prodotta a Shenyang, l’anno successivo arriveranno il suv iNEXT prodotta a Dingolfing e la coupè 4 porte i4 che sarà fatta a Monaco.

    Harald Krueger CEO BMW

    Vision M Concept, un’altra figlia della M1

    Per l’occasione, sono stati presentati due concept. Uno è la Vision M Next, una sportiva 2 posti con sistema ibrido plug-in composto da un motore a benzina 4 cilindri e due elettrici per una potenza totale di 600 cv. Ha tutta l’aria di essere l’erede della i8 e nel design si ispira alla M1, la prima BMW a motore centrale, prodotta tra 1978 e il 1981. La M Concept dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi, una velocità massima di 300 km/h e un’autonomia in elettrico di 100 km. Quest’ultimo dato conferma l’aumento del raggio d’azione a emissioni zero anche in futuro e già in atto con le ultime versioni ibride plug-in. Il prototipo inoltre conferma lo stesso legame ideale esistente tra la M1 e la i8 il cui stile deriva dal concept denominato M1 Homage del 2009. La M Concept tuttavia si annuncia ancora più sportiva già dalla denominazione che riprende le famose versioni ad alte prestazioni opera del reparto Motorsport.

    BMW Vision M Next

    La due ruote a zero emissioni è nuda

    Il secondo concept è una moto elettrica e si chiama Motorrad Vision DC Roadster. È una “naked” con il telaio in alluminio fresato, per assumere un aspetto lamellare, che avvolge il corpo centrale dove si trovano la batteria e il motore elettrico. La coda è molto rastremata, il faro anteriore ha la firma a C. Ma la cosa interessante è l’applicazione dei canoni classici delle moto BMW ad un prototipo proiettato in un futuro non così immediato. Il primo è la forcella a parallelogramma. Il secondo è la trasmissione a cardano. Il terzo è la collocazione delle due ventole di raffreddamento per la batteria liddove ci sono invece i due cilindri del classico motore boxer di BMW secondo il concetto della R 32, la prima moto BMW progettata da Max Friz nel 1923. Le due ventole sono infulcrate su due ali che si aprono quando è necessario aumentare il raffreddamento della batteria. Per contenere il peso, è stata utilizzata la fibra di carbonio.

    BMW Motorrad Vision DC Roadster

    L’esperienza di i3 e i8, la corsa sulla Cina

    BMW possiede un know-how molto ampio sul nero e leggero materiale composito, legato proprio all’elettrificazione e alla produzione in grande serie. Sono infatti in fibra di carbonio (e alluminio) sia la i8 sia la i3 che è stata prodotta in ben 150mila esemplari. Alla fine del 2019 saranno mezzo milione le BMW elettrificate su strada che fanno della casa tedesca uno dei marchi leader per l’elettrificazione. Certo, non sono gli oltre 13 milioni di ibridi di Toyota, ma rappresentano comunque un monte ragguardevole di circolante e conoscenze. E forse non è un caso che BMW abbia anticipato di 2 anni i propri obiettivi di elettrificazione pochi giorni dopo che la Toyota ha annunciato un’accelerazione dei propri piani in proposito di 5 anni, dal 2030 al 2025. In entrambi i casi, a mettere fretta è la Cina, che vuole procedere a tappe forzate nell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sull’anticipazione dei piani sull’elettrificazione di Toyota dal 2030 al 2025

    BMW i3

    Toyota e JLR, gli accordi stanno a zero (emissioni)

    I due costruttori hanno un accordo per lo sviluppo dell’idrogeno, ma non ve n’è traccia negli ultimi discorsi fatti dai top manager tedeschi. Di recente, BMW ha anche stabilito un accordo con Jaguar Land Rover per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrica. L’obiettivo commerciale è di aumentare le vendite dei veicoli elettrificati al ritmo del 30% ogni anno.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover sullo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrici

  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • Toyota ed ENI, accordo per una stazione ad idrogeno

     

    L’idrogeno batte un colpo anche in Italia. Toyota ed ENI hanno infatti annunciato un accordo che prevede la costruzione di una nuova stazione di rifornimento e la fornitura di 10 Mirai. La stazione sarà integrata nel nuovo centro direzionale che ENI sta costruendo a San Donato Milanese (MI) e servirà carburanti avanzati come metano, elettricità, Diesel+ – il gasolio ricavato da oli vegetali esausti e di frittura e grassi animali trasformati in cabiocarburante presso gli impianti ENI di Venezia e Gela – ma anche biometano e idrogeno, quest’ultimo prodotto sul posto da elettrolisi dell’acqua utilizzando energia rinnovabile.

    Acqua sei ed acqua ritornerai

    La nuova stazione di San Donato sarà dunque simile a quella H2 Sud Tirol di Bolzano, l’unica funzionante in Italia e la prima abilitata, grazie ad un legge della Provincia autonoma di Bolzano del 2014, ad erogare idrogeno a 700 bar. Tale tecnologia permette di rifornire la Mirai e le più moderne auto fuel cell in soli 3 minuti ed è stata finalmente normata su tutto il territorio italiano grazie al decreto del 23 ottobre 2018 pubblicato sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale. L’impianto altoatesino è inoltre inserito in HyFIVE, il progetto cofinanziato dall’Unione Europea per la costruzione di un network composto 185 stazioni di rifornimento. Vi partecipano 15 aziende, tra cui 5 case automobilistiche: BMW, Daimler, Honda, Hyundai e Toyota. Al momento, l’ENI è ancora in attesa delle concessioni per la costruzione della nuova stazione di San Donato e conta di ultimarla entro il 2020. Qualora il progetto avrà successo, saranno costruite altre stazioni sul territorio italiano. Ancora da stabilire il prezzo dell’idrogeno alla clientela, così come l’elenco degli assegnatari delle 10 Mirai destinate al progetto. Toyota ha inoltre firmato nel 2016 un accordo con la municipalità di Venezia che comprende la sperimentazione dell’idrogeno, ma non ancora attuato su questo punto.

    Leggi qui l’articolo riguardo al decreto che autorizza il rifornimento a 700 bar dell’idrogeno per autotrazione 

    Leggi qui il decreto sulla Gazzetta Ufficiale

    Il ritorno a Milano

    L’area metropolitana milanese sarà dunque il primo grande centro nel nostro paese ad essere dotato di una stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione avverando un altro progetto mai portato a termine. Nel 2004 infatti era stata annunciata la costruzione di un impianto presso l’area della Bicocca, ma non è mai andato in porto. L’iniziativa di ENI e Toyota arriva 15 anni dopo e può contare su uno scenario più maturo. Sono infatti più numerosi i modelli, contraddistinti da una tecnologia più evoluta che ha permesso di avere tempi di rifornimento inferiori con autonomie superiori. I prezzi di acquisto sono inoltre notevolmente calati e, pur essendo ancora alti in assoluto, sono destinati a scendere già nel futuro immediato. Sarebbe invece auspicabile l’inserimento dell’idrogeno all’interno di un piano di sostegno strutturale alle nuove forme di mobilità. L’idrogeno è infatti l’elemento più presente in natura e permette di realizzare un ciclo energetico perfetto, nel quale il prodotto finale di scarto è quello iniziale, ovvero l’acqua.

  • TOYOTA AL SEEDS&CHIPS DI MILANO PER INNOVAZIONE AGROALIMENTARE E SOSTENIBILITA’ – DOSSIER

    Toyota al fianco di Seeds&Chips – The Global Food Innovation Summit, l’evento internazionale dedicato all’innovazione nella filiera agroalimentare e per la sostenibilità che si è svolto negli spazi della Fiera di Rho, a Milano. 

    La Toyota presente con Mirai a idrogeno e Lexus UX ibrida

    Il costruttore giapponese  ha infatti messo a disposizione una flotta di  quattro Toyota Mirai ad idrogeno (official car dell’evento ) e otto Lexus UX Full Hybrid. 

    Toyota Mirai

    Allo stand Toyota anche il sindaco di Milano Beppe Sala che è salito a bordo della Toyota Mirai a idrogeno.

    Il sindaco di Milano Beppe Sala a bordo della Toyota Mirai a idrogeno

    Soddisfatto della partecipazione all’evento, il board di Toyota Italia.

    Per questo evento – ha detto Mauro Caruccio, ad Toyota Motor Italia – abbiamo scelto due modelli che rappresentano la testimonianza più concreta della strategia Toyota per il futuro: Lexus UX, lanciata a marzo sul mercato italiano, e Toyota Mirai, prima berlina a idrogeno, che anticipa letteralmente il futuro.

    Ecco il VIDEO dell’intervista ad Andrea Saccone della Toyota Italia da parte di LIFEGATE

    Lexus UX Hybrid

    Lexus UX con tecnologia Full Hybrid

    Cos’è Seeds&Chips

    Seeds&Chips rappresenta una vetrina d’eccezione dedicata alla promozione di talenti e di soluzioni tecnologicamente all’avanguardia:. Nell’area espositiva decine le startup provenienti da tutto il mondo.

    Tante le conferenze organizzate dove si è discusso di scenari, modelli e innovazioni. Che stanno cambiando il modo in cui il cibo è prodotto, trasformato, distribuito, consumato e raccontato. Ma anche dello stretto legame tra alimentazione e salute.

    In primo piano, inoltre, i temi della plastica e della blockchain.

    Protagonisti gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030 delle Nazioni Unite

    Grande attenzione è stata dedicata all’Africa e agli SDGs delle Nazioni Unite. A questo proposito, nel corso del Summit è stata presentata la piattaforma sorella di Seeds&Chips, Sustain&Ability.

    Protagonisti indiscussi i giovani: . I teenovator hanno aperto tutte le sessioni di lavoro. Centinaia gli ospiti, nazionali e internazionali che hanno garantito la loro presenza. Primo fra tutti l’attore Alec Baldwin, keynote speaker della prima giornata.

    Ecco il video ufficiale delle Nazioni Unite sugli obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030.

     

  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Ford Kuga ibrida tre volte la Ford elettrifica la gamma

    Elettrificazione, ora la Ford fa sul serio.

    Ma in modo equilibrato e con un’ampia gamma di scelta come dimostra la nuova Ford Kuga di terza generazione che offrirà l’ibrido ben 3 declinazioni: mild hybrid a 48 volt, full hybrid e ibrido plug-in. Il debutto è avvenuto al Go Further di Amsterdam, l’ormai abituale evento annuale europeo con il quale il marchio dell’Ovale Blu dispiega tutta la sua potenza di fuoco in termini di strategie e prodotti.

    Sono ben 16 le novità elettrificate annunciate entro il 2021, la metà già nel corso di quest’anno.

    La Nuova Ford Kuga

    La Ford Kuga avrà il mild hybrid sul diesel 2 litri da 150 cv e seguirà lo schema di un motogeneratore collegato al motore tramite cinghie che gestisce i riavvii, recupera l’energia in frenata e offre coppia aggiuntiva allo spunto. Gli altri due ibridi per la Kuga full hybrid e plug-in hybrid sfruttano invece lo stesso sistema adottato per la Ford Mondeo Hybrid e basato sul cosiddetto power split device con un rotismo epicicloidale che unisce motore a scoppio, motore elettrico e generatore realizzando anche la trasmissione senza bisogno di un cambio tradizionale.

    È il sistema che utilizza lo stesso schema meccanico-energetico della Toyota i cui brevetti furono ottenuti dalla Ford nel 2004 scambiandoli con altri che riguardavano l’iniezione diretta di benzina e i sistemi di post trattamento dei gas di scarico.

    Sulla Ford Kuga l’unità termica è un 2,5 litri a ciclo Atkinson, ma per ora sono noti solo i dati dell’ibrida plug-in: avrà 225 cv, con un consumo di 1,2 litri/100 km pari a 29 g/km di CO2 e la possibilità di marciare in elettrico per oltre 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 14,4 kWh ricaricabile in 4 ore dalla presa domestica.

    La Kuga avrà anche un diesel da 190 cv con trazione integrale e 1.5 da 120 cv e saranno gli unici disponibili con il cambio automatico a 8 rapporti. Ci sarà anche un sofisticato 3 cilindri 1.5 che disattiva un cilindro per ridurre i consumi, con potenze di 120 o 150 cv. La nuova Kuga è costruita sulla stessa piattaforma C2 che ha debuttato sulla Focus con la quale condivide tutta la dotazione tecnologica che le permette di avere la guida autonoma di livello 2, ma sarà costruita a Valencia per arrivare sul mercato entro la fine dell’anno. Sugli altri mercati continuerà a chiamarsi Ford Escape, che fu anche la prima Ford ad accogliere l’ibrido negli USA

    Gli altri ibridi in arrivo

    Accanto alla nuova Kuga c’è davvero di tutto: dall’ibrido leggero all’elettrico puro, il tutto declinato anche con qualche sorpresa.

    Per l’ibrido a 48 Volt, ad aprire la breccia saranno la Ford Fiesta e la Ford Focus con il motore 3 cilindri mille EcoBoost potenziato a 155 cv che sarà anche il cuore della nuova Ford Puma, destinata a riapparire dopo quasi 20 anni e trasformarsi da sportiva a crossover.

    il plug-in Ford ne ha sviluppati altri due tipi. Uno per la Ford Explorer, un Suv 7 posti da oltre 5 metri e 20 e 450 cv, 350 dei quali da un V6 3 litri turbo e il resto da un elettrico inserito nel cambio a 10 rapporti e che innalza la coppia fino a 840 Nm. L’altro per il Ford Transit Custom: il mille a benzina in questo caso estende a 500 km l’autonomia (dai 50 km in elettrico permessi dalla batteria da 13,6 kWh) per un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 75 g/km di emissioni di CO2.

    Il Ford Transit elettrico arriverà invece nel 2021 mentre l’unica auto totalmente elettrica menzionata dagli uomini Ford è l’ormai famigerato crossover ispirato nello stile alla Mustang: si sa che avrà un’autonomia da 600 km (WLTP) e sarà basato su una piattaforma dedicata.

    Silenzio invece sui modelli di volume, ma non è un mistero che, dopo la guida autonomia e i mezzi commerciali, l’argomento dei colloqui con Volkswagen sia la piattaforma MEB (dedicata all’elettrico) che la casa tedesca è pronta a condividere. Se anche questo punto della nuova alleanza andasse in porto, le Ford elettriche avranno la stessa base tecnica delle Volkswagen ID.

    La Ford decide quindi di accelerare in Europa sull’ibrido dopo essere stata ad osservare negli ultimi anni. Nel 2011 aveva infatti annunciato il lancio delle C-Max ibrida e ibrida plug-in che per l’Europa sarebbero state prodotte dal 2013 a Valencia, ma poi non se ne fece nulla. L’unica ibrida arrivata in Europa è la Ford Mondeo Hybrid che rimane l’unica della sua classe ad offrirsi anche con carrozzeria station wagon.

    Ford prevede che la metà delle proprie vendite in Europa per il 2025 saranno elettrificate.

  • Toyota pronta a condividere 24mila brevetti sull’elettrificazione dell’auto

    Quando si dice “24mila” viene subito in mente Adriano Celentano e la sua celebre canzone, ma in realtà non si parla di baci bensì dei brevetti relativi all’elettrificazione delle automobili che Toyota è pronta condividere a titolo gratuito per promuovere la mobilità sostenibile.

    Sono 23.740 per l’esattezza, e non sono certo fondi di magazzino visto che alcuni di essi sono ancora in attesa di registrazione e sono il frutto di quasi 30 anni di ricerca: il più grande bagaglio di conoscenza riguardo l’elettrificazione dei veicoli, da parte di un costruttore che ha messo su strada 13 milioni di auto ibride. Toyota è pronta a condividerlo gratuitamente da qui al 2030 offrendo a pagamento invece il supporto tecnico e di consulenza che riguarda l’applicazione di queste tecnologie.

    Toyota non è nuova a queste operazioni. Già nel 2015 si era detta pronta a condividere 5.680 brevetti riguardanti la trazione a idrogeno, sia per le celle a combustibile sia per i sistemi di rifornimento. Nel frattempo la casa di Nagoya ne ha depositati su questo stesso argomento altri 2.380 che saranno evidentemente impiegati sulle auto ad idrogeno di prossima generazione, prima fra tutte l’erede della Toyota Mirai che sarà presentata in occasione del prossimo Salone di Tokyo alla vigilia delle XXIV Olimpiadi che si terranno nel 2020 presso la capitale giapponese.

    Una logica open source che nel campo dell’automotive è stata portata da Tesla. Fu infatti Elon Musk nel giugno del 2014 il primo a dire Tutti i nostri brevetti appartengono a voi.

    E Toyota che, più volte si era già beccata con il tycoon di Palo Alto, rispose il gennaio successivo con una mossa analoga annunciando al Salone di Detroit del 2015 di voler condividere tutte le proprie tecnologie registrate sull’idrogeno nell’interesse della mobilità del futuro e della conservazione dell’ambiente.

    La controrisposta di Musk fu definire bullshit l’idrogeno. In inglese, il significato lato di questa parola, edulcorandolo, è “fesserie”, mentre quello letterale è “cacca di toro”.

    Toyota prese alla lettera la provocazione dimostrando che dagli escrementi dei bovini si poteva ricavare proprio idrogeno per le proprie Mirai. Anche stavolta la mossa di Toyota arriva dopo che, all’inizio dello scorso febbraio, Elon Musk ha riaffermato la disponibilità dei brevetti di Tesla, anzi ha esortato chiunque a copiare Tesla per promuovere la diffusione dell’auto elettrica. Volendo immaginare una sorta di partita a tennis industriale sull’auto del futuro, si può pensare che la casa giapponese abbia voluto mandare un’altra cartolina al suo ex amico – Toyota è stata azionista di Tesla dal 2010 al 2016 vedendo moltiplicare per 6 i propri investimenti – stavolta rincarando la dose e avvicinando il tiro, come per dire: attento Elon, che qualcosa sull’auto elettrica sappiamo anche noi… (24mila) baci da Nagoya!

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.