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  • Toyota Mirai, di nuovo sulle strade di Milano a fare da vetrina per l’idrogeno

    A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai

    Toyota Mirai
    Oltre l’automobile

    Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.

    Toyota Mirai
    Il prezzo è giusto

    Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.

    Toyota Mirai
    La spina non è tutto

    La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.

    Toyota Mirai
    Pulitrice d’aria

    Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.

    Toyota Mirai
    Oltre lo zero

    E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.

    Toyota Mirai
    Il modulo in nuce

    Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».

    Toyota Mirai
    Due mattoncini per tutto

    Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutte le ragioni non bastano

    Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.

    Toyota Mirai
    Le qualità da automobile

    Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.

    Toyota Mirai
  • Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, doppia prova della versione con la spina del Suv più venduto al mondo

    La Toyota Rav4 plug-in hybrid è il primo modello ibrido con batterie ricaricabili dall’esterno che la Toyota propone al mercato europeo per raggiungere un grande numero di automobilisti.

    Toyota RAV4 PHEV

    Non è il primo ibrido plug-in del marchio, infatti, visto che segue ben due generazioni di Toyota Prius plug-in lanciate nel 2021 e nel 2017. Ma è la prima versione ibrida con la spina di un modello di larghissima diffusione come la Toyota Rav4, quindi del Suv più venduto al mondo.

    Clicca qui o all’immagine sotto e guarda il video con l’analisi di Fabio Orecchini registrata subito dopo la prova su strada in anteprima.

    Clicca qui per leggere l’articolo con il VIDEO della mia Videosfida: Full Hybrid vs plug-in Hybrid – Quale scegliere.

    Doppia prova

    Anche per la Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, come per la Lexus UX 300e – prima elettrica del gruppo Toyota in Europa, Obiettivo Zero Emissioni propone una doppia prova su strada, svolta in anteprima rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Toyota Rav4 plug-in Hybrid con FO

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Toyota Rav4 Plug-in rappresenta il secondo livello di elettrificazione del modello. Il primo livello – la versione Full Hybrid – è già nota e affermata sui principali mercati del mondo. Questo non significa, però, che il gradino verso il Plug-in fosse semplice… Anzi, tutt’altro. Perchè la versione ibrida non ricaricabile è un’ottima auto.

    Infatti la plug-in hybrid non è semplicemente la trasformazione in ricaricabile dall’esterno della versione ibrida già esistente. Si tratta di un’auto con un carattere tutto nuovo.

    Toyota RAV4 PHEV

    Il motorone elettrico che arriva sull’asse anteriore (ben 134 kW di potenza, 40 kW in più rispetto alla full hybrid), insieme alle batterie al litio da 18,1 kWh di capacità, cambia completamente l’identità dell’auto. Che diventa estremamente più elettrica – anche in modalità di guida ibrida – rispetto alla full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h (da me testata fino a 130 km/h su un tratto autostradale). E poi, in modalità ibrida, diventa ancora più silenziosa della sorella senza spina, lasciando quasi sempre a riposo il motore a combustione interna.

    Nessuna rinuncia, quindi, rispetto alla full hybrid. E ulteriori vantaggi e pregi. Almeno secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che la cosa più singolare di questa RAV4 Plug-in Hybrid è la posizione della batteria: sta sotto il pianale come su un’elettrica, al centro della vettura. Dunque dove meglio non potrebbe e diversamente dalla Prius che invece l’ha in parte sotto il piano di carico. Questa cosa ha tre vantaggi evidenti.

    Il primo è che per il bagagliaio si perdono solo 60 litri e ne rimangono 520 per fare spazio a caricatore e inverter. Non so sei ci hai fatto caso, ma per raffreddarli è stata mantenuta la presa d’aria interna che sulla versione ibrida serve alla batteria al Ni-Mh.

    Il secondo è che viene mantenuto serbatoio da 55 litri mentre su altre ibride plug-in viene ridotto. Dunque l’elettrificazione qui aggiunge e non implica alcuna rinuncia.

    Il terzo è che viene migliorato non solo il baricentro e il bilanciamento sui due assali, ma anche il momento polare della vettura perché la massa è effettivamente concentrata intorno all’asse di imbardata. Questo vuol dire equilibrio e sicurezza.

    Toyota RAV4 PHEV

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla. Sia per chi la utilizza, che vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Toyota Rav4 plug-in sono esattamente quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si riaccumula tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani di qualche decina di chilometri.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche decisamente più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. Queste sono importanti per chi utilizza l’auto anche per viaggiare, quindi si ritrova spesso a dover ricaricare completamente la batteria da zero, oppure ha tempi più stretti per la ricarica. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata (ricarica gratis di notte per tutto il primo anno), la Toyota propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola?

    Nicola Desiderio – Sì, per le wallbox le proposte sono tante ed è giusto valutarle con attenzione. Però la possibilità di non pagare l’energia di notte è un bell’incentivo e un fattore di educazione al corretto utilizzo di un ibrido plug-in. Da intendersi “ricaricabile” non come facoltà, ma come elemento che dà il senso decisivo a queste auto.

    La ricarica domestica è l’incentivo naturale a contrarre le giuste abitudini. Ci si abitua anche ad usare l’app per programmare la ricarica e la preclimatizzazione.

    Spero che presto ci sia un servizio di pagamento unificato e il modo di programmare il viaggio. È vero infatti che l’ibrido plug-in ti dà la libertà di non fare lunghe soste, ma io credo che la possibilità di ricaricare per risparmiare possa ingolosire il cliente e creare nuove community. Un po’ come accade con i possessori di ibrido che sui forum si sfidano sui consumi e sul tempo di guida in elettrico. Con l’ibrido plug-in il terreno di confronto potrebbe essere la percentuale di percorrenza in elettrico grazie alle ricariche e alla programmazione.

    Il caricatore da 6,6 kW lo trovo adeguato. E’ una potenza facilmente installabile a casa e vuol dire ricaricare 50 km in due ore, il tempo giusto per un’ibrida plug-in.

    Toyota RAV4 PHEV

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Della grande presenza dell’elettrico nel comportamento su strada ho già scritto in precedenza… Per quanto riguarda i consumi, nella mia prova sono stati al di sotto delle mie aspettative, viste le prestazioni.

    Il consumo in elettrico è stato di poco superiore ai 20 kWh/100 chilometri, quindi migliore rispetto alla percorrenza di 75 km dichiarata per una ricarica completa delle batterie di 18,1 kWh. Questo nonostante la guida a velocità elevata (ovviamente all’interno dei limiti, quindi fino a 130 km/h) in autostrada.

    Questo calcolando indirettamente, però, perchè non ho testato direttamente l’autonomia in elettrico con la ricarica completa che avevo al ritiro della vettura.

    Lo hai fatto tu, giusto Nicola? Com’è andata e cosa ne pensi dei consumi?

    Nicola Desiderio – Io invece mi sono concentrato sulla guida in elettrico in condizioni oggettivamente sfavorevoli. Ho percorso il GRA e la Cassia Veientana e poi la Braccianese senza che il 4 cilindri facesse un solo giro.

    Si è avviato di fronte al lago di Bracciano che avevo fatto 62 km ad emissioni zero contro i 78 indicati in partenza dal computer di bordo, ma senza fare un metro in città e salendo costantemente di altitudine.

    In ibrido il tasso superiore di elettrificazione si sente perché il motore a scoppio gira più lentamente della versione Hybrid. Si arriva in souplesse ad andature sostenute senza effetto scooter e con grande silenziosità. Trovo indovinata la taratura del sistema di recupero: è efficiente, ma la vettura ha un freno motore molto naturale. Sullo sconnesso e in curva poi il peso in più non si sente affatto: la RAV4 rimane un’auto facile e sicura mantenendo il suo comfort.

    Alla fine ho consumato 4,1 litri/100 km per i 115 km del percorso. Trovo utile avere questi dati riassunti in modo facile sul display centrale della strumentazione.

    Toyota RAV4 PHEV

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – Le prestazioni mi hanno soddisfatto. L’accelerazione è eccellente sia in termini quantitativi, grazie alla potentissima motorizzazione elettrica e al 2.500 a benzina, sia in termini qualitativi. Perché, anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, se metti giù il piede sull’acceleratore la coppia arriva e il motore a combustione interna non si accende.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson è il “grande assente” della mia prova. In senso positivo, però. Perché viaggiando in ibrido fa la sua parte quando serve. Ma non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, c’è da esserne certi, si ripercuote in un livello molto alto di rendimento. In parole povere: bassi consumi e bassissime emissioni anche a motore acceso.

    Penso che anche tu abbia notato lo stesso silenzio, Nicola…

    Nicola Desiderio – Io ero molto incuriosito dai dati dichiarati. Da 0 a 100 in 6 secondi non è uno scherzo. Al dunque, non li ho provati, ma ho visto che cosa possono fari i 3 motori quando si scatenano e in ripresa sono una bella sicurezza.

    Il sistema non dà calci nel sedere, anzi fa percepire i 306 cavalli in modo dosato. Ma ci sono eccome e sono molto più “elettrici”. E questo te li fa sentire meglio quando si viaggia ad andature normali. Per trovarli non devi cercarli, sono sempre lì e il sistema li libera scomodando il motore a scoppio il meno possibile.

    L’effetto è quello di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato, di quelli che, basta sfiorare l’acceleratore per sentirti appagato. Quando si mette la modalità Sport, la reattività e la grinta diventano invitanti.

    Chi ha guidato l’ibrido Toyota, soprattutto quelli delle prime generazioni, si ritroverà in un’alta dimensione.

    Clicca qui e leggi l’articolo sulla prova della Toyota Rav4 Plug-in Hybrid di Fabio Orecchini su Repubblica.

    Toyota RAV4 PHEV
  • In Giappone nasce Woven City, città laboratorio per le tecnologie del futuro

    La città laboratorio di Woven City in Giappone potrà realizzare un sogno ricorrente dei ricercatori di tutto il mondo.

    Chi cerca ogni giorno di mettere a punto nuove soluzioni tecnologiche per la mobilità, l’energia, la vita personale e sociale delle persone, si scontra puntualmente con l’impossibilità di testarle in condizioni reali. Questo soprattuto per il costo proibitivo rappresentato dall’adattamento delle infrastrutture esistenti alle condizioni richieste.

    Perchè una città laboratorio

    Finisce così che ogni soluzione realmente rivoluzionaria viene sperimentata soltanto in parte prima di arrivare all’applicazione reale. E soltanto in condizioni parziali di laboratorio, ben distanti da quelle esistenti al di fuori dell’ambiente di ricerca.

    Woven City Monte Fuji

    L’esigenza di poter disporre di condizioni reali per la sperimentazioni delle nuove tecnologie è comune a tutti i centri di ricerca del pianeta.

    Nessuno ha realmente a disposizione una città che funga da laboratorio. Si cerca così di applicare le innovazioni in nuovi quartieri, campus universitari, aree residenziali riservate e aree naturali protette.

    Evoluzione continua

    In Giappone, proprio sotto il monte Fuji, inizia a prendere forma nella realtà il concetto di città laboratorio.

    Voluta dalla Toyota, la nuova città di Woven City è destinata a rappresentare il contesto reale, nato da zero e con le giuste premesse in termini di continua evolvibilità delle soluzioni, dove sperimentare e sviluppare le tecnologie per il mondo di domani.

    Piazza Woven City

    Un’intera città, quindi, fondata su un’area di 70 ettari precedentemente occupata da un impianto di produzione della Toyota, capace di accogliere tutte le innovazioni possibili in tema di connettività, mobilità, robotica, intelligenza artificiale.

    Un passo avanti

    La novità più affascinante, rispetto ad altri esempi esistenti al mondo di città orientate ad ospitare le migliori soluzioni in termini di compatibilità ambientale, efficienza energetica o qualità della vita, è che si tratta di una vera e propria piattaforma di sviluppo tecnologico.

    e-Palette negozi mobili Woven City

    Una città reale, quindi, abitata inizialmente da circa 360 residenti che diventeranno presto oltre duemila, che non nasce per avere le migliori soluzioni possibili, ma per permetterne lo sviluppo.

    Un passo avanti rispetto ad ogni quartiere o urbanizzazione futuristica e futuribile finora progettata.

    Realmente abitata

    La persone che vivranno Woven City dovranno poter lavorare, muoversi, vivere il loro tempo libero.

    Proprio gli abitanti saranno cruciali per guidare questo gigantesco esperimento senza precedenti. Tra di loro ci saranno dipendenti della Toyota, ma anche scienziati e ricercatori messi nelle condizioni di vedere applicate le loro innovazioni in un ambiente nato per accoglierle.

    Woven City vita notturna

    La realizzazione urbanistica dovrà costantemente trasformarsi e integrare le più avanzate infrastrutture dal punto di vista dell’accesso all’energia, alle telecomunicazioni, alla mobilità.

    Progettata da Bjarke Ingels

    La città è progettata dalla Toyota in collaborazione con l’archistar danese Bjarke Ingels, che ha firmato alcuni dei progetti più interessanti degli ultimi anni come il Two World Trade Center di New York, la Lego House in Danimarca e il complesso che ospita la sede centrale di Google a Mountain View, in California.

    Palazzi Woven City

    Sostenibilità totale

    La completa sostenibilità dell’abitato e delle attività che vi si svolgono è ottenuta con un largo utilizzo di materiali da costruzione naturali come il legno, con processi di fabbricazione che uniscono tecniche tradizionali a futuristici metodi robotizzati.

    I tetti sono provvisti di pannelli fotovoltaici per la produzione di elettricità e il sistema energetico integra l’utilizzo di idrogeno e celle a combustibile.

    Toyota e-Palette Woven Citu

    La mobilità, che rappresenta ovviamente uno dei temi di principale importanza del progetto, prevede un intreccio di percorsi rigorosamente pedonali con una viabilità dedicata a mezzi a guida autonoma e una per i micro-veicoli di mobilità personale.

    La distribuzione delle merci avviene attraverso una rete di collegamento sotterranea.

    Il tutto ad emissioni zero e con ampie zone verdi che si intersecano con le strade e circondano le abitazioni.

    Aree verdi Woven City

    Collaborazioni internazionali

    Il progetto della città del futuro che nasce da zero, completamente contemporanea rispetto agli studi che ne sviluppano le tecnologie e le soluzioni, apre il campo a collaborazioni internazionali che potranno fare di Toyota Woven City una vera piattaforma globale di sviluppo e dimostrazione.

    Tre punti fermi

    Il progetto ha tre punti fermi, ribaditi da Akio Toyoda, presidente della Toyota, alla posa della prima pietra:

    Woven City deve essere incentrata sull’uomo, rappresentare un laboratorio vivente e mantenersi in continua evoluzione.

    Akio Toyota posa prima pietra Woven City

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Woven City scritto per Repubblica.

  • Lexus UX 300e, doppia prova su strada della prima elettrica Toyota in Europa

    La Lexus UX 300e è un’auto molto importante per capire il futuro della mobilità elettrica su quattro ruote.

    Clicca qui o sull’immagine sotto e guarda il VIDEO con l’analisi di Fabio Orecchini.

    Si tratta infatti del primo modello elettrico della Toyota, appena tornata ad essere il primo costruttore mondiale di auto e leader assoluta nella tecnologia ibrida con oltre 15 milioni di vetture con doppia motorizzazione a bordo – a benzina ed elettrica – vendute nel mondo dal 1997 ad oggi.

    Lexus UX 300e

    Nasce “Doppia prova”

    Per questo motivo Obiettivo Zero Emissioni ha deciso di far esordire, in occasione del primo test su strada della Lexus UX 300e, il format inedito “Doppia prova”.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Lexus UX 300e

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a giudicare il modo in cui un veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus UX non nasce elettrica, proprio come le sue concorrenti Volvo XC 40 Recharge e Mercedes EQA. Nasce però ibrida con tecnologia Full-Hybrid e questo si vede perché se le batterie al litio da 53,4 kWh della full Electric tolgono un po’ di spazio ai piedi di chi siede dietro – specialmente se chi guida è molto alto e deve tenere quindi il sedile in posizione ribassata – lo restituisce nel bagagliaio, per la nuova collocazione di batterie e sistemi di elettrificazione vengono acquistati 47 litri di capacità nell’elettrica rispetto alla ibrida.

    Un ulteriore vantaggio è nel baricentro che diventa ancora più basso e nella silenziosità, veramente incredibile grazie al nuovo isolamento che non fa penetrare il rumore di rotolamento delle ruote sull’asfalto. Tu cosa ne pensi, Nicola?

    FO Lexus UX 300e elettrica faccia a faccia

    Nicola Desiderio – Penso che Lexus abbia fatto un ottimo lavoro seguendo le proprie corde, dunque puntando a fattori poco visibili, ma di sostanza e con scelte che rivelano l’esperienza del gruppo Toyota.

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e, la prima elettrica con la batteria garantita un milione di chilometri

    E mi piace che un’auto nata elettrificata come questa rimanga praticamente identica da elettrica. Come se dicesse «Guardate che per me batterie, motori elettrici e elettronica di potenza sono il pane quotidiano…». Secondo me, questo è un elemento di credibilità e di coerenza proprio da parte di chi con l’elettrificazione ci ha visto prima, senza incertezze, e sull’elettrico invece ha riflettuto a lungo. Lo definirei “electric understatement” allo stato puro.

    Lo spazio non è mai stato il forte della UX e qui ce n’è un po’ meno per la testa e per i piedi, un po’ di più per le gambe e i bagagli. Direi che è un bilancio più che accettabile.

    Lexus UX300e

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La doppia possibilità di ricarica, in corrente alternata fino a 6,6 kW per la wallbox domestica e le colonnine urbane, e in corrente continua fino a 50 kW per la ricarica veloce, è appropriata alla capacità delle batterie e all’utilizzo che ci si può attendere per il modello. La presa per la ricarica veloce è con lo standard giapponese ChaDeMo, non si tratta del sistema europeo CCS ma è comunque reperibile nell’infrastruttura esistente con quel livello di potenza.

    Secondo me, dal punto di vista delle dotazioni della vettura, ci siamo. Dove si può far meglio è nell’accordo con la Edison per l’installazione domestica della wallbox. Anche se caricando di notte si può avere un anno di energia gratis, mi piacerebbe vedere la gratuità anche per la wallbox, che invece al momento costa 1.400 euro. Offerta che però migliora in caso di leasing con formula aziendale, giusto Nicola?

    Lexus UX 300e

    Nicola Desiderio – Sì, stavolta Lexus ha scelto di spingere una formula di finanziamento meno di moda del noleggio, ma che le aziende continuano comunque a tenere in considerazione.

    Mi sembra interessante il fatto che la wallbox è connessa e dunque sia collegata con lo smartphone allo stesso modo in cui lo è con una colonnina.

    Proprio per questo credo tu abbia ragione Fabio: la wallbox deve far parte dell’esperienza di possesso di un marchio che punta a questi dettagli. E visto che Lexus per quest’auto non ha annunciato sconti, sarebbe stata una mossa azzeccata omaggiare del caricatore domestico il cliente della prima Lexus elettrica.

    Lexus UX 300e

    Guida elettrica

    Guida elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e costanza percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – L’esperienza di guida è la parte migliore della Lexus UX 300e. Nel comportamento del motore elettrico e nell’erogazione di coppia e potenza in funzione della pressione sul pedale dell’acceleratore si sente tutta l’esperienza degli oltre 15 milioni di auto elettrificate messi su strada negli ultimi venti anni dalla Toyota…

    Il livello di confort è veramente notevole. Questo è una diretta conseguenza dell’assenza di incertezze nell’erogazione della potenza da parte del motore elettrico, dell’insonorizzazione supplementare e della taratura eccellente delle sospensioni.

    Il recupero dell’energia è regolabile su quattro livelli ma non arriva a decelerazioni significative. Non si può certamente guidare con un solo pedale, ma si recupera tanta energia anche senza essere sballottolati. Anche questo è dovuto all’esperienza ibrida. I sistemi di recupero delle ibride Toyota sono di livello assoluto. E l’autonomia indicata dal display di bordo è risultata molto affidabile nella mia esperienza al volante, cosa importantissima per un’auto elettrica.

    FO Lexus UX 300e posteriore

    La tua prova di guida com’è andata Nicola?

    Nicola Desiderio – Bene direi. Conoscevo già la versione ibrida ed ero curioso. Le differenze sono venute fuori immediatamente e, oltre alla silenziosità, sono rimasto piacevolmente colpito dalle sospensioni. Le auto elettriche sono più pesanti dunque più dure. Invece sembra che questa UX elettrica, anche avendo 250 kg di massa in più, copi le sconnessioni meglio della ibrida.

    Ma ci sono altri tre elementi di nota secondo me. Il primo è lo sterzo che non sembra molto influenzato dalla grande coppia dell’elettrico. Il secondo è un miglior bilanciamento che rende l’avantreno più preciso ed è meglio piantata sulle 4 ruote. Il terzo è un’elettronica che lascia maggiore libertà in trazione e stabilità. E questa è una novità e rivela una filosofia diversa per definire la dinamica globale della vettura.

    Avrei voluto che la scalatura dei quattro gradi del recupero dell’energia fosse più marcata. Vista la loro presenza, non ho capito a cosa serve la posizione B della trasmissione. Entrando in auto con la batteria piena il display segnava 298 km e durante la prova il calo è stato costante, prevedibile. Insomma: come deve essere su un tipo di auto il cui rifornimento richiede tempo e pianificazione.

    Lexus UX 300e

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione non è da calcio dietro l’automobile, come abbiamo visto – soprattutto in passato – su altri modelli elettrici. Ma quando cerchi potenza, la trovi sempre.

    Anche in autostrada, volendo accelerare da 100 km/h a 130 km/h per un sorpasso, la risposta è immediata ed efficace. Arriva la potenza, sale velocemente la velocità ma rimane intatta la sensazione di pieno controllo sul veicolo.

    La potenza massima di 150 kW (204 cv) del motore elettrico e la coppia massima di 300 Nm sono ben dimensionati per un’esperienza di guida confortevole e veloce.

    C’è la quantità ma c’è anche la qualità dell’accelerazione, sei d’accordo Nicola?

    Lexus UX 300e

    Nicola Desiderio – Direi che c’è soprattutto la qualità! Di elettriche che puntano all’effetto “wow!” ne abbiamo viste tante: impressionano subito, ma per tutti i giorni abbiamo bisogno invece di auto che rispondono ai nostri comandi in modo docile e rassicurante.

    Come hai detto tu Fabio, credo che questa sia la caratteristica globale migliore della nuova UX elettrica: le sfiori l’acceleratore e lei è morbida, schiacci e scatta con vigore, ma sempre liscia. Trovo che il motore abbia un’erogazione davvero ottima perché è pieno e va molto bene in progressione senza appiattirsi verso l’alto. Un elettrico così ben disposto a distendersi non è da tutti. Secondo me, questa è una dote che si può apprezzare solo dopo avere guidato diverse auto elettriche.

  • L’ibrido spinge in alto la Toyota in Europa e in Italia

    La quota di mercato della Toyota in Europa nel 2020 cresce di 0,7 punti percentuali rispetto al 2019.

    I marchi Toyota e Lexus raggiungono il 6% del totale delle vendite continentali, facendo segnare un record assoluto per l’azienda in Europa.

    Fattore ibrido

    Il successo della Toyota in Europa e in Italia ha un motivo ben preciso, legato alla popolarità raggiunta della tecnologia ibrida tra i clienti. La domanda dell’intera gamma Full Hybrid, secondo i dati comunicati dalla casa giapponese, è in continua crescita.

    Il successo dell’ibrido ha spinto la Toyota al terzo posto assoluto tra i marchi di autovetture più venduti in Europa.

    Logo Toyota cofano

    La Toyota in Europa ha registrato nel 2020 un totale di vendite di 993.113 veicoli Toyota e Lexus, in calo del 9% rispetto al 2019 a causa della contrazione totale dovuta alla pandemia in corso, ma con un risultato decisamente migliore rispetto al mercato complessivo che si è contratto del 20%.

    Full Hybrid al 65%

    La percentuale di vetture ibride vendute sul totale dei mercati dell’area europea è del 53%, che però diventa il 65% nell’Europa occidentale di cui il nostro mercato fa parte.

    Le vendite di auto Full Hybrid, pari a 529.054 unità, registrano una diminuzione del 6% rispetto al 2019, con una contrazione ulteriormente inferiore – quindi – rispetto al totale delle vendite in Europa.

    Al termine del primo lockdown che ha interessato tutta l’Europa durante la primavera scorsa, le vendite della Toyota in Europa sono cresciute progressivamente tra luglio e dicembre 2020. In questo periodo i modelli Toyota hanno registrato un incremento dell’11% rispetto allo stesso periodo del 2019.

    Toyota Yaris Hybrid

    È stato decisivo, per il successo nell’anno, il lancio della nuova Toyota Yaris Hybrid, che a novembre 2020 ha raggiunto il secondo posto tra le auto più vendute in Europa.

    Risultati in Italia

    La Toyota in Italia nel 2020 ha registrato 75.250 immatricolazioni e una quota di mercato del 5,4%, in crescita di 0,4 punti percentuali rispetto al 2019.

    Siamo molto soddisfatti dell’andamento di Toyota e Lexus nel 2020, nonostante la pesante flessione che ha interessato il mercato dell’auto in Italia.

    Commenta Luigi Ksawery Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia.

    Luigi Ksawery Lucà

    Elettrificate al 70%

    Il Gruppo Toyota ha visto ulteriormente crescere la quota di veicoli elettrificati sul totale delle sue vendite.

    Nel 2020 le auto elettrificate hanno raggiunto il 70% del totale delle vendite della Toyota in Italia (+1,7 punti percentuali rispetto alla percentuale del 2019).

    Questa percentuale è destinata a crescere ulteriormente – continua Luigi Ksawery Luca’ – in linea con la nostra strategia di sviluppare contemporaneamente tutte le soluzioni elettrificate: il Full Hybrid, l’ibrido plug-in, i veicoli elettrici a batteria e quelli alimentati ad idrogeno.

    Toyota Yaris Hybrid superstar

    Cruciale, anche nel nostro paese, il risultato della nuova Toyota Yaris Hybrid.

    Toyota Yaris Hybrid 2020

    Nel mese di dicembre la Toyota Yaris Hybrid ha confermato i risultati eccezionali del mese precedente, piazzandosi al secondo posto tra le auto più vendute in Italia con 4.946 immatricolazioni e la prima posizione nel segmento B, con una quota del 18,2%.

    Se si concentra l’attenzione sulla quota di vendita ai clienti privati, la prima posizione è rafforzata da una quota del 21,4%.

    Numeri che confermano il grande successo della vettura, l’ibrida più venduta di sempre in Italia con oltre 143.000 immatricolazioni dalla sua introduzione nel 2012.

  • Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti

    La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.

    Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.

    Gamma Suv completamente ibrida

    Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.

    La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.

    Toyota Highlander Hybrid

    Sette posti a bordo

    Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.

    Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.

    Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.

    Bagagliaio Toyota Highlander

    I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.

    Toyota Highlander Hybrid 2021 Interno

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.

    Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).

    La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.

    La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).

    Toyota Highlander laterale

    Sistemi di assistenza alla guida

    Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.

    Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.

    Versioni

    La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.

    La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Toyota Highlander interni

    La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.

    Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.

    Prezzi

    La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.

    L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.

    Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.

    Toyota highlander Posteriore

    Pay per drive

    Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.

    La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.

    Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.

    Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Toyota Highlander dinamica

    L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.

    La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.

    Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.

  • Caruccio (Toyota Motor Italia): «L’elettrificazione è un viaggio che abbiamo iniziato nel 1997 e sarà ancora molto lungo»

    L’Europa scoppia di elettroni tanto che oramai 3 auto su 10 immatricolate hanno una batteria e lo stesso è in Italia. L’altra notizia è che le due auto più vendute sul nostro mercato sono ibride. Sono la Fiat Panda e la Toyota Yaris. Come dire: l’ultima arrivata – che la prende un po’ “morbida” – e la pioniera che l’ibrido invece lo ha assunto “in pieno” per dovere di famiglia sin dal 2012. Dunque l’elettrificazione ha sfondato.

    Leggi l’articolo sul mercato in Europa

    Toyota Yaris WeHybrid Mauro Caruccio
    L’elettrificazione è la via

    Ma che cosa ne pensa chi l’elettrificazione l’ha inventata di fronte al dilagare dell’ibrido nei listini e nella comunicazione? «Toyota ne è contenta. L’elettrificazione è la via giusta per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle risorse fossili e delle emissioni attraverso un percorso che ci porta verso il loro azzeramento».

    Lo dice Mauro Caruccio in un’intervista rilasciata sul sito de “Il Messaggero” a pochi giorni dal passaggio di consegne del suo mandato di amministratore delegato di Toyota Motor Italia a favore di Luigi Ksawery Luca’ (foto sotto).

    L’elettrificazione è la via giusta per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle risorse fossili e delle emissioni attraverso un percorso che ci porta verso il loro azzeramento

    Luigi Ksawery Luca'
    Arrivare primi, per tutti

    «Per noi l’elettrificazione è comunque un vantaggio perché il cliente sarà più informato e sarà davvero in grado di scegliere ciò che è più conveniente per lui e per l’ambiente» aggiunge Caruccio. La sua carriera dal I gennaio 2021 non seguirà la solita traiettoria “verticale”. Diventerà infatti Amministratore Delegato di Toyota Financial Services Italia e Presidente e Amministratore Delegato di Toyota Fleet Mobility Italia.

    Per noi l’elettrificazione è comunque un vantaggio perché il cliente sarà più informato e sarà davvero in grado di scegliere ciò che è più conveniente per lui e per l’ambiente

    Kinto Go
    Da car guy e mobility guy

    Un passaggio anomalo per qualsiasi altra casa automobilistica, ma forse più coerente che mai per una che vuole trasformarsi da car company a mobility company. Caruccio dunque si cala nel pieno dei nuovi servizi nel momento in cui nasce il nuovo brand di mobilità Kinto e la nuova Yaris è già entrata in orbita. Caruccio è entrato in Toyota nel 1998, un anno prima che “il piccolo genio” arrivasse per la prima volta sul mercato.

    Leggi l’articolo che spiega WeHybrid e i suoi vantaggi

    Guarda il video nel quale Mauro Caruccio spiega che cosa è WeHybrid

    Toyota Yaris prima generazione 1999
    Dalla Yaris alla Yaris

    In entrambi i casi, ha svolto un ruolo quasi di “preparatore”. Per attitudine e convinzione, Caruccio è uno che guarda lontano e alle basi del business, al ruolo sociale dell’azienda e alla sua organizzazione e coesione interna oltre che con i propri partner. All’intangibile prima che ai tangibili numeri. Che alla fine sono arrivati seguendo una filosofia ben precisa, che è quella della credibilità presso i clienti.

    Oltre l’ibrido, oltre l’automobile

    Toyota ora si prepara ad un’altra fase. Dopo l’ibrido, ci sono l’ibrido plug-in su RAV4 e la seconda generazione della Mirai. Con l’elettrico si parte con la Lexus UX 300e e si prosegue con i modelli sulla piattaforma e-TNGA. Nuove forme di propulsione per continuare un viaggio iniziato molti anni fa e che sarà ancora molto lungo, come Caruccio dice chiaramente nell’intervista. Ma anche altre forme per vivere l’auto, come WeHybrid, e altre formule di mobilità, sostenibili e accessibili. Da qui, secondo Toyota, passa il futuro.

    Leggi l’articolo sulla RAV4 Plug-in Hybrid

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e e la sua batteria garantita per un milione di chilometri

    Leggi l’articolo sul suv elettrico e la piattaforma e-TNGA

    Toyota Suv elettrico 2021
  • Toyota, ecco come è fatto il Suv elettrico che sarà presentato nel 2021

    La Toyota sta per presentare il suo primo modello completamente elettrico a batterie per l’Europa.

    Sarà un Suv di dimensioni simili all’attuale Toyota Rav4 basato su una piattaforma inedita sviluppata appositamente per modelli elettrici a batterie.

    Com’è fatto

    La linea tracciata su sfondo blu descrive la silhouette dell’auto.

    La trasparenza rende invece possibile capire molto bene la tecnologia di base e la capacità della nuova piattaforma di ricavare ampio spazio interno.

    Toyota Suv elettrico piattaforma e-TNGA

    Le batterie al litio sono sotto il pianale, mentre gran parte della tecnologia di trazione e controllo trova posto sotto il cofano anteriore, dov’era posizionato il “vecchio” motore a combustione interna.

    Nuova piattaforma e-TNGA

    La nuova piattaforma, che va a competere con le analoghe piattaforme dedicate esclusivamente a modelli elettrici della Volkswagen e della Hyundai, offre la possibilità di realizzare auto molto diverse tra loro.

    La trazione può essere anteriore, posteriore oppure integrale.

    Non si parte quindi soltanto da una possibilità per la trazione su singolo asse (ad esempio soltanto anteriore) per aggiungere la semplice possibilità della trazione integrale aggiungendo un motore.

    Toyota piattaforma e-TNGA

    Nel caso della piattaforma Toyota e-TNGA si hanno entrambe le possibilità di trazione su un singolo asse (sia soltanto anteriore, sia soltanto posteriore), oltre alla 4×4 con motore elettrico su entrambi gli assi.

    La questione non è affatto secondaria, perchè permette di realizzare modelli con inclinazione più metropolitana, come modelli orientati alla performance e all’alto di gamma con trazione posteriore.

    Avrà anche le batterie al litio allo stato solido

    Entro la metà degli anni Duemilaventi, quindi prima del 2025, la Toyota ha confermato di aver pianificato l’introduzione delle batterie allo stato solido su prodotti di serie.

    Questo significa che la piattaforma Toyota e-TNGA è in assoluto il primo contenitore tecnologico svelato al pubblico e progettato per ospitare la futura tecnologia.

    Il Suv elettrico che sarà presentato nel 2021 è quindi probabilmente il primo modello nato per poter avere nel suo ciclo di vita batterie al litio allo stato solido.

  • Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, insieme alla spina arrivano le batterie al litio

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, iniziano le vendite in Italia della versione più potente che promette di essere anche la più efficiente in termini di consumo di carburante.ì ed emissioni.

    Dopo aver lanciato negli anni scorsi la versione Plug-in della Prius, la Toyota sceglie la tecnologia Plug-in Hybrid per un modello di volume.

    La sfida

    La sfida del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid è chiara, riuscire a coniugare l’efficienza della tecnologia Full Hybrid Toyota con una capacità di percorrenza in modalità esclusivamente elettrica selezionabile dal guidatore e variabile – secondo i dati del costruttore – tra i 75 chilometri e i 98 chilometri.

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid avanti statico

    Prestazioni

    La potenza complessiva è di 225 kW (306 cavalli), è in grado di regalare un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6 secondi.

    La modalità di guida EV mode permette al RAV4 PHEV di comportarsi come un veicolo elettrico e percorrere 75 km a 0 emissioni nel ciclo combinato e fino a 98 km nel ciclo urbano.

    La velocità massima in modalità soltanto elettrica di 135km/h.

    Il modello può così percorrere in condizioni di test di omologazione 100km con 1 litro di benzina ed emettere 22 g di CO2 per km.

    A batteria scarica è un Full-Hybrid

    All’esaurimento dell’autonomia per la guida in EV mode, il RAV4 Plug-in utilizza la tecnologia Full Hybrid di Toyota.

    Il nuovo RAV4 Plug-in Hybrid è equipaggiato di serie con il sistema di trazione integrale elettrica AWD-i.

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid posteriore statica

    Batteria al litio

    La Toyota introduce una nuova batteria agli ioni di litio nel RAV4 PHEV, mentre il sistema ibrido con motore a benzina Hybrid Dynamic Force da 2,5 litri è praticamente quello dell’unità del RAV4 Hybrid, con affinamenti finalizzati a migliorare i requisiti prestazionali del sistema ibrido tradizionale nel passaggio all’architettura energetica plug-in.

    Le dimensioni compatte della batteria agli ioni di litio consentono di contenerla interamente sotto il pianale del veicolo.

    Il vano di carico del bagagliaio è di 520 litri. La posizione della batteria nel veicolo contribuisce a conferire al RAV4 Plug-in Hybrid un baricentro basso, migliorando la stabilità e il comfort di guida.

    Ricarica completa in 2,5 ore

    La presa di ricarica è protetta da uno sportellino che si blocca e sblocca automaticamente con le porte del veicolo.

    Il Toyota RAV4 Plug-in è equipaggiato con due cavi standard di cui uno collegabile ad una normale presa domestica e l’altro, di tipo Mennekes (32A, 6.6 kW), che consente di completare una ricarica in 2 ore e mezza se collegato a una wallbox.

    Toyota RAV4 Plug-in interni ampio

    Inoltre, grazie all’APP MyT ed ai servizi connessi diventa possibile controllare lo stato della batteria, pianificare l’orario di ricarica e programmare il sistema di condizionamento.

    Versioni e prezzi

    La gamma di lancio del RAV4 Plug-in Hybrid prevede due allestimenti.

    La versione d’ingresso è la Dynamic+, che offre di serie i cerchi in lega da 18’’, fari a LED, vetri posteriori oscurati, Power back door, sistema multimediale Toyota Touch 3 da 9’’ con DAB, navigatore satellitare e smartphone integration, wireless charger, sedili in pelle sintetica riscaldati e sedile guidatore regolabile elettricamente con supporto lombare e tutti i sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Il top di gamma è invece la versione Style+ con cerchi in lega da 19’’, tetto panoramico, sedili in pelle, sedili anteriori ventilati, Head-up display, sistema premium audio JBL, Panoramic view monitor a 360° e smart rear view mirror.

    La gamma RAV4 Plug-in parte dai 55.500 euro per la versione Dynamic+, un prezzo che, grazie agli Hybrid bonus ed agli attuali incentivi statali per il mese di dicembre si trasforma in un prezzo promozionale di 45.500€ in caso di rottamazione.

    Toyota RAV4 Plug-in interni posto guida

    Stessa dinamica per l’allestimento Style+ che partendo da un listino di 60.000 € sarà proposto ad un prezzo promozionale di 49.000€ in caso di rottamazione.

    Si può già ordinare

    Nuovo RAV4 Plug-in Hybrid è immediatamente ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di aprile presso le concessionarie Toyota.

  • Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2

    Toyota green anche per l’alimentazione energetica della sede direzionale di Roma.

    La Toyota Motor Italia ha coperto il tetto del magazzino ricambi, che fa parte del complesso direzionale, con l’istallazione di un nuovo grande impianto fotovoltaico.

    Emissioni evitate per 254 tonnellate di CO2

    Una superficie di 5700 m2 di pannelli solari capace di produrre, secondo i dati di progetto basati sulle caratteristiche di irraggiamento del sito, ben 625 MWh l’anno di energia rinnovabile completamente senza emissioni.

    La riduzione delle emissioni di CO2 dovuta all’entrata in servizio dell’impianto ad energia solare è pari a circa 254 tonnellate ogni anno

    Pannelli fotovoltaici tetto Toyota

    Il piano globale

    Il progetto di efficientamento energetico della sede di Roma è realizzato nell’ambito delle azioni su scala mondiale messe in atto seguendo il piano strategico globale denominato Toyota Environmental Challenge 2050.

    Il Toyota Environmental Challenge è stato annunciato nel 2015 e rappresenta l’ambizioso programma della Toyota per la riduzione fino al livello zero delle emissioni su tutto il ciclo di produzione delle auto e in tutte le attività che il colosso industriale avvierà da qui alla metà del secolo.

    L’impegno italiano

    Nonostante le difficoltà di questo momento, abbiamo voluto con forza continuare ad investire nella sostenibilità ambientale della nostra sede.

    Afferma Giuseppe de Nichilo, HR, Corporate Planning & Facilities General Manager della Toyota Italia.

    Toyota Green Pannelli fotovoltaici edificio magazzino

    Già da tempo la Toyota Motor Italia utilizza esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili, come avviene anche a livello europeo.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’impianto di autoproduzione Toyota Green va a inserirsi in una strategia di limitazione dell’impatto ambientale delle attività che da molti anni coinvolge anche le concessionarie Toyota e Lexus in Italia.

    La Toyota Motor Italia ha ottenuto infatti lo scorso anno il rinnovo della certificazione sul Sistema di Gestione Ambientale UNI EN ISO 14001:2015, che possiede dal 2003 e che è stata estesa alla Rete delle Concessionarie Toyota e Lexus nel 2008.

    Toyota green pannelli solari sopra la sede di Roma

    Il progetto tetto fotovoltaico

    Il progetto del nuovo impianto fotovoltaico è stato affidato all’azienda ISOMEC, che ha eseguito i lavori di rifacimento della copertura sul tetto dell’edificio del magazzino ricambi e accessori di Toyota.

    L’impianto fotovoltaico copre quasi interamente la superficie dell’edificio di circa 5.700 mq.

    La produzione di elettricità prevista di circa 625.000 kWh/anno è sufficiente a coprire più del 25% del fabbisogno annuo di energia elettrica dell’intero complesso direzionale di Roma della Toyota.

    I pannelli solari utilizzati sono Sunpower Maxeon 3.390 watt, in silicio monocristallino ad elevata efficienza. Ne sono stati installati 1.137 per una potenza complessiva di 443,43 kWp.

    Clicca qui per leggere le differenze e la mia classifica relativa ai Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.