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  • BMW i Hydrogen Next, dal 2022 una flotta di X5 fuel cell

    Un passato non troppo lontano, un futuro da quarto pilastro della strategia dei sistemi di propulsione. Parola di chi la parola “motore” ce l’ha nel nome. BMW crede dell’idrogeno e lo stato dell’arte del suo percorso è la BMW i Hydrogen Next, il concept su base X5 presentato lo scorso settembre al Salone di Francoforte.

    BMW i Hydrogen Next
    Lo zampino di Toyota

    È il primo frutto tangibile dell’accordo con Toyota firmato dal costruttore tedesco nel 2013 e poi rinforzato nel 2016. La i Hydrogen Next è un manifesto anche nel nome. La lettera “i” indica che parliamo di una BMW dotata di motore elettrico, Next che fa parte dell’omonima strategia che porta verso l’elettrificazione secondo un ritmo ben definito in Europa: 25% entro il 2021, 33% entro il 2025 e 50% nel 2030. Percentuali che si stavano rivelando conservative visto che nei primi 2 mesi del 2020 era già al 26%.

    BMW i Hydrogen Next
    Numeri realistici, da rivedere

    BMW ha già venduto oltre mezzo milione di auto ibride ed elettriche e contava di arrivare a un milione nel 2021 solo in Europa. Se non ci fosse stato il coronavirus. Se le elettrificate dovevano essere un quarto e le vendite in Europa nel 2019 sono state di 1,08 milioni unità, il potenziale per raggiungere questo obiettivo nel corso di questi 2 anni ci sarebbe stato tutto, calcolando l’apporto di tutte le novità elettriche, ibride plug-in e a 48 Volt. Il piano di lancio prevede 25 modelli entro il 2023, almeno 12 elettrici.

    BMW Shell Oasis
    Il futuro, si va prima sul pesante

    L’alternativa a queste tre forme di propulsione sarà l’idrogeno. Appunto, sarà. Non ci sono, per il momento, le condizioni e le prospettive migliori sono per il trasporto pesante su lunghe distanze. BMW è comunque tra i membri fondatori dell’Hydrogen Council dal 2017 ed è parte attiva nel progetto Bryson. Coinvolge alcune università tedesche, ha una durata di 3 anni e mezzo e lo scopo è ridurre i costi di produzione dei serbatoi per l’idrogeno contribuendo a rendere le auto fuel cell competitive con quelle elettriche.

    BMW stack fuel cell
    Stack jap, serbatoio e motore tedeschi

    Facile dunque che i 2 serbatoi a 700 bar da 6 kg (uno trasversale e uno longitudinale) della i Hydrogen Next siano il primo frutto di BRYSON. Lo stack invece è sicuramente Toyota e genera fino a 125 kW di potenza. Il sistema ha una potenza complessiva di picco pari a 275 kW, grazie alla batteria da 1 kWh di capacità posizionata sopra al motore BMW Gen5, lo stesso che debutterà sulla nuova iX3. Dal 2022 sarà operativa una piccola flotta sperimentale di X5 a idrogeno. Il lancio sul mercato non avverrà prima del 2025.

    BMW Serie 5 GT Hydrogen
    Pazza idea di farlo a pistoni

    La storia della BMW e dell’idrogeno è lunga e anche travagliata. All’inizio ha spinto per il suo utilizzo come combustibile. Dapprima con 520h del 1979, poi con l’avveniristica H2R che ha battuto 9 record mondiali di velocità nel 2004. Nel 2005 è stato il turno della Hydrogen 7 con motore V12. Sono stati fatti studi con motori 4 cilindri a ciclo Otto con potenze specifiche di 109 kW/litro e a ciclo Diesel con rendimenti fino al 43%. C’è stato poi un prototipo su base Serie con motore da 82 kW e accumulatori e supercondensatori.

    BMW H2R
    Foto di due famiglie

    Progetti ci sono stati anche per i sistemi di rifornimento con General Motors e con Shell. Quest’ultimo, denominato Oasis, per un connettore di forma rettilinea ad autoinnesto. Poi l’abbandono dell’idrogeno e la ripresa con l’accordo con Toyota firmato il 24 gennaio del 2013 a Nagoya. Nella foto, oltre al presidente Akio Toyoda e al suo corrispettivo tedesco Norbert Reithofer, appaiono Takeshi Uchiyamada, l’artefice della Prius, e un giovane Herbert Diess, allora membro del board di BMW AG e ora presidente di Volkswagen AG.

    BMW Toyota accordo 24 gennaio 2013
    Le tappe di avvicinamento alla realtà

    Il primo veicolo sperimentale è stato una Serie 5 GT seguita da una Toyota Mirai modificata nel frontale con marchio BMW che aveva fatto pensare ad un rebadging. La X5 sarà la prima BMW a idrogeno targata dai tempi della Hydrogen 7, la prima fuel cell. Le foto fanno capire che motore e trazione saranno posteriori mentre lo stack sarà posizionato anteriormente, in alto. E questo lascia in basso spazio per un altro motore. Quanto all’autonomia, con un serbatoio da 6 kg, l’autonomia ipotizzabile è di almeno 500 km.

    BMW i Hydrogen Next
  • Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido

    Mentre tutti pensano all’elettrico, la Toyota evolve ulteriormente il suo sistema ibrido con la nuova Toyota Yaris Hybrid. Dal 1999 ad oggi in Europa ne sono state vendute 4 milioni, un quarto solo in Italia. Stessa proporzione per le ibride: dal 2012 ad oggi oltre mezzo milione e più di 120mila solo da noi dove già due terzi della Toyota vendute hanno due tipi di motore.

    Toyota Yaris IV

    Grazie all’ibrido, la Yaris di terza generazione ha avuto dal 2011 un ciclo di vita lungo quasi 9 anni, il 50% in più rispetto ad un’auto di questa categoria. L’elettrificazione dunque allunga la vita, probabilmente per una ragione molto semplice: è un futuro già presente.

    Toyota Yaris IV

    La nuova Yaris è la prima Toyota basata sulla piattaforma GA-B. Più rigida del 37%, permette di avere una vettura che pesa 20 kg in meno e mantenere una lunghezza di 3,94 metri. Sono almeno 10 cm in meno da parcheggiare rispetto alle concorrenti. Però è più larga di 5 cm e più bassa di 4 cm con un passo di 2,53 metri. Proporzioni diverse per uno stile che riprende lo spirito della prima Yaris, ma con un guizzo di sportività e tocchi di C-HR in coda.

    Yasunori Uezawa

    Abbiamo avuto la possibilità di guidare la nuova Toyota Yaris Hybrid in anteprima parlando anche con l’ingegnere capo del progetto, Yasunori Uezawa. Un tempo breve e intenso per capire questo nuovo prodotto guardando soprattutto a:

    Abitabilità e capacità di carico

    Visibilità e posto guida

    sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    il nuovo sistema ibrido

    l’utilizzo ibrido

    la guida

    Abitabilità e bagagliaio

    Davanti si sale e si scende bene. Il sedile è stato abbassato di 21 mm e arretrato di 60 mm, il volante avvicinato di 77 mm, ha lo stesso diametro della GT 86 ed è meno inclinato di 6 gradi. Ne viene fuori una posizione di guida nettamente più sportiva, ma capace di ospitare anche persone alte 2 metri. Dietro, le portiere hanno un angolo di apertura non molto ampio, comoda invece la postura per gambe e schiena e buono lo spazio per gambe e ginocchia. Il bagagliaio è identico a prima: 287 litri, ma il piano (con doppio fondo regolabile) è a filo con la soglia e gli schienali se vengono abbattuti.

    Toyota Yaris IV

    Visibilità e posto guida

    La nuova posizione di guida è sportiva e cittadina allo stesso tempo. Le linee del parabrezza e di cintura sono state abbassate e i montanti anteriori, seppure arretrati, sono più sottili. Così non danno fastidio sia nelle svolte sia in curva. La coda più rastremata e i montanti posteriori più massicci restringono la visuale posteriore dunque è meglio affidarsi alla retrocamera. La strumentazione è composta da due visori circolari e un display centrale, tutti digitali. Le indicazioni sono molte, ma piccole. L’head-up display a colori invece è molto ampio. Il sistema infotelematico potrà avere schermi fino ad 8 pollici.

    Toyota Yaris IV

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La dotazione è tra le più complete. Il sistema di guida assistita di livello 2 con alcune funzioni mai viste su una Toyota e in questo segmento. La più importante è la frenata autonoma che interviene anche se si svolta ad un incrocio. La Yaris frena anche in manovra e ci sono ostacoli nei pressi della vettura oppure, se si esce in retromarcia da uno stallo, un’altra vettura sta sopraggiungendo di lato. Il cruise control si adatta ai limiti di velocità e rallenta la vettura in prossimità di incroci o rotonde. Infine, c’è il sistema che aiuta nelle manovre di evitamento e la Yaris è la prima auto del suo segmento con airbag centrale.

    Toyota Yaris IV

    I nuovo sistema ibrido

    Per la prima volta l’ibrido Toyota è a 3 cilindri. Lo schema è sempre lo stesso: un rotismo epicicloidale che collega il motore a scoppio con i due motogeneratori facendo anche da trasmissione CVT. Il millecinque a ciclo Atkinson ha un’efficienza del 40% ed il motogeneratore elettrico principale ha 59 kW contro i 52 kW di Prius, Corolla e C-HR. La batteria è agli ioni di litio è più compatta ed è più leggera di 12 kg. La capacità dovrebbe essere la stessa (circa 1 kWh). La Yaris è più potente (116 cv, +16%) ma consuma il 20% in meno con un dato NEDC di 2,9 litri/100 km pari a 64 g/km. La Yaris Hybrid raggiunge 175 km/h, fa lo 0-100 km/h in 10,5 s. e riesce a veleggiare sin da 130 km/h.

    Toyota Yaris IV

    Il funzionamento ibrido

    Il nuovo sistema è un bel passo avanti. L’utilizzo elettrico è ancora più ampio e, così come la nuova C-HR, la strumentazione permette di vedere la percentuale di tempo percorsa con il motore a benzina spento e di visualizzarla sullo smartphone. La Toyota promette l’80% in città. In attesa di poterlo verificare, abbiamo guidato senza ritegno ottenendo un 5,4 litri/100 km. Provando a fare più attenzione nell’ultimo tratto, cittadino con accesso limitato, siamo scesi a 2,7 litri/100 km. Sicuramente marciare in elettrico è più facile così come veleggiare. Il 3 cilindri si fa sentire poco e, se lo fa, lo fa con garbo perché è silenzioso e ha vibrazioni davvero ridotte.

    Toyota Yaris IV

    La guida

    Sarebbero dovute essere 2 ore di prova, ma ci abbiamo messo mezz’ora in meno. Il motivo è che la nuova Yaris invita a guidare. Lo sterzo è rapido preciso, il rollio è contenuto e si sente chiaramente l’effetto del baricentro ribassato di 12 mm. L’assetto permette appoggi convinti, stabilità in autostrada e, allo stesso tempo, un assorbimento efficace degli avvallamenti. I freni sono potenti e la modulabilità è migliorata. La risposta all’acceleratore è più pronta e la spinta arriva in modo più diretto, anche in salita e all’uscita delle curve. L’effetto è che istintivamente si preme meno sull’acceleratore e si ha la sensazione di andare più fluidi e più spediti. Il raggio di sterzata è assai ridotto, dunque parcheggiare è facile.

    Toyota Yaris IV

    Elettrificazione contro elettrico

    La nuova Toyota Yaris Hybrid è attesa in concessionaria per giugno. La raccolta di ordini inizia invece entro marzo e presto ci sarà un’indicazione di prezzo. Le novità sono tante, il progresso è tangibile, ma stavolta la giapponese non sarà l’unica auto del suo segmento a offrire un ibrido full visto l’arrivo della Honda Jazz e soprattutto della Renault Clio, un modello di grandissima diffusione. Questo potrebbe essere un vantaggio. Per tutte loro, la sfida è convincere che l’elettrico è una cosa buona, ma ancora cara mentre l’ibrido è a portata di mano, più pratico e rassicurante. Per l’uomo comune non è poco.

    Toyota Yaris IV
  • Questo è l’anno dell’auto ibrida. Ecco tutti i modelli del 2020

    Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.

    Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.

    Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti

    Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.

    Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova

    Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.

    Toyota Yaris 2020

    Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.

    Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe

    La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.

    La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra

    Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.

    Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese

    Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.

    Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar

    Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.

    Clicca qui e leggi il Dossier: Honda I-MMD l’altro ibrido Made in Japan.

    Kia e Hyundai, massiccia offensiva ibrida dei marchi coreani

    Per i marchi coreani l’offerta ibrida si arricchisce in casa Hyundai grazie alla Kona Hybrid e alle rinnovate Hyundai Ioniq.

    Hyundai Kona Hybridvista laterale

    Novità anche per la Kia con la Niro Hybrid e l’arrivo della Kia Xceed in versione plug-in hybrid.

    Kia Niro PHEV dinamica muso
    Kia Niro Plug-in Hybrid

    Clicca qui e leggi il Dossier: Kia Niro Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Marchi tedeschi, soltanto Plug-in Hybrid

    A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.

    Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.

    Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica
    Audi Q5 Plug-in Hybrid

    Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.

    Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.

    In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.

    Volkswagen Golf 2020
    Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid

    Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid

    Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid ricarica
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La Ford accelera l’elettrificazione in Europa

    In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.

    Gruppo FCA, tocca alla Jeep

    Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.

    La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.

    Jeep Renegade & Compass 4Xe

    Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari

    Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.

    Ferrari SF90 Stradale Cavallino volante

    La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.

    Il mio video sulla Ferrari SF90 Plug-in Hybrid

  • Volkswagen e Toyota, è corsa all’energia rinnovabile

    I due più grandi costruttori del mondo di automobili scelgono le fonti rinnovabili di energia per raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni.

    L’annuncio della Toyota

    La Toyota ha annunciato che in Europa le sue attività sono alimentate al 100% di energia rinnovabile sin dall’inizio del 2019.

    Il traguardo è stato comunicato in occasione di “Kenshiki” ed è stato raggiunto con un anno di anticipo rispetto al previsto per tutte le attività.

    Sede Toyota Europe
    La sede della Toyota in Europa

    Tra queste ci sono 9 stabilimenti produttivi, 29 distributori nazionali, 4 filiali dirette, il centro di ricerca e sviluppo e 21 centri logistici che hanno una domanda totale di energia pari a 500 GWh annui.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’obiettivo della Volkswagen

    La Volkswagen sta facendo progressi verso l’obiettivo di una produzione a zero emissioni di CO2 entro il 2050.

    L’Azienda si è ora posta nuovi ambiziosi traguardi per il 2020, al fine di aumentare la percentuale di energia prodotta all’esterno da fonti rinnovabili utilizzata dai suoi impianti.

    L’impianto della Volkswagen a Emden.

    Molto chiara la dichiarazione di Andreas Tostmann, Membro del Consiglio di Amministrazione della marca Volkswagen per la Produzione e la Logistica.

    Quest’anno, vogliamo aumentare in modo significativo, dal 70 al 90%, la quantità di energia verde acquistata dai nostri impianti.

    La fabbrica nella sede di Wolfsburg dice addio al carbone

    Nello storico sito industriale di Wolfsburg le maestose ciminiere degli impianti energetici a carbone sono parte del paesaggio.

    Le ho viste più volte e mi auguro che rimangano lì, tanto è preziosa la loro immagine dal punto di vista della storia dell’energia e dello sviluppo industriale.

    Le ciminiere dell’impianto di Wolfsburg

    Adesso, però, la Volkswagen sta compiendo un passo epocale, convertendo le sue centrali elettriche di Wolfsburg dal carbone al gas.

    Entro il 2022 saranno attivate le nuove centrali termoelettriche a ciclo combinato e cogenerativo (CCGT) ad alta efficienza.

    Secondo i dati divulgati, le emissioni di CO2 derivanti dalla cogenerazione di elettricità e calore diminuiranno del 60%, valore equivalente a circa 1,5 milioni di tonnellate all’anno pari secondo i calcoli della Volkswagen alle emissioni di circa 870.000 auto.

    La transizione energetica della Volkswagen a Wolfsburg

    Nel progetto dell’impianto di cogenerazione è previsto che le storiche e imponenti ciminiere resistano e, anzi, arrivino proprio nel loro mezzo due nuovi camini alti 64 metri.

    Entro il 2020 il 90% dell’elettricità acquistata sarà da fonti rinnovabili

    La Volkswagen dichiara che la fornitura esterna di energia elettrica nei 16 stabilimenti della marca in tutto il mondo (Cina esclusa) proviene oggi al 70% da fonti rinnovabili.

    L’Azienda ha ora deciso di aumentare questa percentuale al 90% entro quest’anno.

    Inoltre, la Volkswagen sta sistematicamente convertendo al gas i suoi impianti interni di produzione di energia. A Wolfsburg, per esempioCon queste centrali elettriche, la Volkswagen offre un contributo a lungo termine alla stabilità della rete nazionale e del sistema elettrico in Germania.

  • Subaru, entro il 2030 il 40% saranno ibride e elettriche

    Per il 2030 almeno il 40% delle Subaru saranno elettriche e ibride. Un annuncio praticamente shock per un costruttore tradizionalista come quello delle Pleiadi eppure necessario. Per due motivi. Il primo è fare fronte alle normative, il secondo è essere membro del gruppo Toyota. Le Tre Ellissi sono presenti infatti nel capitale di Subaru dal 2005. La Toyota è salita al il 20% delle azioni e Subaru ha una partecipazione in Toyota, in base all’ultimo accordo di Ottobre 2019.

    Obiettivi simili alla Toyota

    Non a caso, il primo degli obiettivi è praticamente identico a uno dei 6 del Toyota Environmental Challenge: ridurre entro il 2050 del 90% le emissioni di CO2 well-to-wheel rispetto ai livelli del 2010. Gli altri due parlano invece di gamma prodotto. Il secondo è parla di 40% di ibrido ed elettrico entro il 2030, il terzo di applicazione dell’elettrificazione a tutte le Subaru entro il 2035.

    I due pilastri boxer e integrale

    Se il primo obiettivo appare quasi naturale e l’ultimo ragionevole, il secondo invece fa intravvedere una rivoluzione. Subaru infatti è da sempre fedele a due pilastri: motore boxer e trazione integrale permanente. In più, lo stile della carrozzeria e degli interni ha seguito ritmi evolutivi prudenti. Il presidente Tomomi Nakamura ha promesso che Subaru si manterrà fedele alla propria filosofia.

    La piattaforma elettrica

    Di certo non potrà farlo per l’elettrico alla quale Subaru sta lavorando proprio con Toyota, Suzuki, Mazda e Denso per creare una piattaforma unica dedicata. A sorpresa, Subaru ha anche mostrato l’immagine di un concept che anticipa lo stile di un crossover di segmento C. Difficile ipotizzarne le caratteristiche tecniche e quando diventerà realtà, ma si sa che ha sigla di progetto 202X e che sarà presentato nel 2021.

    Elettrificazione già avviata

    Intanto il processo di elettrificazione è già iniziato nel 2019 con le versioni ibride e-Boxer di XV e Forester, negli USA dal 2018 con la Crosstrek ibrida plug-in. La prossima novità è invece la nuova Levorg, presentata come concept al Salone di Tokyo. Subaru aveva “annusato” l’auto elettrica tra il 2006 e il 2007 realizzando due concept: la G1e e la G4e, più interessante per lo stile e la tecnologia della batteria al vanadio.

    Subaru G4e

    La raccolta degli indizi

    Numerosi inoltre i concept ibridi presentati nei vari saloni come la B9 Scrambler, la Viziv, la Viziv 2, la Advanced Tourer Concept e la Hybrid Tourer. Alcuni di essi hanno soluzioni di stile e tecniche mai passate alla produzione, ma altri potrebbero invece contenere spunti ritenuti meritevoli di essere sviluppati dai tecnici giapponesi. Non ci vorrà molto tempo per scoprirlo.

    Crescita lontana, ma impetuosa

    Nel frattempo, Subaru ha raggiunto dimensioni ragguardevoli: 987mila veicoli prodotti nel 2019 e l’obiettivo di superare di arrivare a 1,1 milioni nel 2020. La parte del leone la fanno gli USA che assorbiranno oltre 700mila unità. Ben diversi i numeri da noi: meno di 2.800 unità in Italia sulle circa 55mila in tutta Europa, numeri che tuttavia danno a Subaru il tempo di ritardare la tagliola dei 95 g/km di CO2.

    Subaru Viziv concept
  • Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile

    Toyota in Europa va al 100% di energia rinnovabile sin dall’inizio del 2019. Il traguardo è stato annunciato in occasione di “Kenshiki” ed è stato raggiunto con un anno di anticipo rispetto al previsto per tutte le attività.

    Tra queste ci sono 9 stabilimenti produttivi, 29 distributori nazionali, 4 filiali dirette, il centro di ricerca e sviluppo e 21 centri logistici che hanno una domanda totale di energia pari a 500 GWh annui.

    Stabilimento Toyota
    Le sei sfida per il 2050

    In questo modo la casa giapponese aggiunge un altro tassello al suo piano Environmental Challenge 2050 che, tra le sue 6 sfide, ha quella di azzerare l’impronta di CO2 legata alla produzione. Le altre riguardano la riduzione del 90% della CO2 prodotte dalle vetture rispetto ai livelli del 2010, azzerare il loro impatto nell’intero ciclo di vita, minimizzare l’utilizzo di acqua e realizzare una società in armonia con la natura.

    Fratello sole e fratello vento

    Toyota ha raggiunto il risultato applicando energia solare al centro logistico ricambi europeo e a quello di Madrid, allo stabilimento nel Regno Unito (Burnaston, dove si produce la Corolla) e a Valenciennes (Francia, dove si produce la Yaris) mentre il centro logistico veicoli di Zeebrugge (Belgio) ha propri generatori eolici. A livello produttivo, l’energia necessaria per ogni veicolo si è ridotta del 18% ed del 48% inferiore alla media dei 28 paesi europei.

    L’Italia fa la sua parte

    Anche il nostro paese ha dato il suo contributo. Dall’inizio del 2019 Toyota Motor Italia utilizza energia da fonti rinnovabili al 100% e ha migliorato del 16% i consumi di energia dal 2017, grazie all’implementazione dell’illuminazione a Led al 100% e al miglioramento del sistema di climatizzazione della sede che include uffici, distribuzione ricambi e centro di formazione tecnica. Il 96% della rete ha inoltre un sistema di certificazione ambientale.

    Chiamata alle armi

    L’approccio dunque è a 360 gradi e non riguarda solo i prodotti, ma tutte le attività e i processi: dagli impianti di produzione fino alle attività di vendita sul territorio. Un lavoro minuzioso, che accompagna quello compiuto sui prodotti e sulle loro forme di propulsione e incoraggia tutta la filiera abbracciando anche i produttori e i distributori d’energia. Quest’ultimi ora hanno l’impegno di mettere a disposizione prodotti e servizi che, così come le automobili e chi le costruisce, puntano a diminuire le emissioni fino ad azzerarle.

    fuel cell badge
  • Toyota, quando i maestri dell’elettrificazione suonano la carica verso il 2025

    L’elettrificazione è un campo neutro la cui soglia di ingresso è il full-hybrid, ma che nel 2025 interesserà almeno il 90% di tutte le auto vendute in Europa per Toyota e Lexus. Il costruttore giapponese ha chiara la propria visione, termine che nella lingua parlata del Sol Levante si dice “kenshiki”. Sarà per questo che si chiama così l’evento con il quale Toyota Europe ha voluto condividere con la stampa ad Amsterdam i propri obiettivi per il quinquennio a venire.

    Nove su 10 con un motore elettrico

    La casa di Nagoya vuole passare da 1,089 milioni e una quota del 5,3% a 1,4 milioni e il 6,5%. Di questi, il 70% sarà ibrido, il 10% ibrido plug-in e un altro 10% ad emissioni zero, dunque elettrico e ad idrogeno. Al momento, la quota di elettrificazione di Toyota in Europa è del 52% che, nei paesi della zona occidentale del Continente, sale al 63% per la casa madre e addirittura al 96% per Lexus. Per Toyota Motor Italia, la quota totale dell’ibrido nel 2019 ha superato il 75%. Si tratta dunque di numeri a portata di mano, magari meno ottimistici di quelli diffusi da altri costruttori, dettati più dall’ottimismo della ragione o dall’urgenza di accelerare.

    Da ibridizzazione a elettrificazione

    Toyota invece sembra non avere fretta. Dal 1997, anno di debutto della prima Prius, ha venduto 15 milioni di auto ibride, 2,8 milioni solo in Europa e, di queste, 400mila sono Lexus, marchio che in Italia è al 100% ibrido dal 2013. I numeri dunque ci restituiscono un’azienda che da noi ci ha visto bene e prima rispetto ad altri paesi dando compiutezza commerciale e di immagine ai propri marchi. Toyota e Lexus sono “le” ibride per definizione anche se ora la parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione.

    La parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione

    Alta da terra e nei numeri

    La vedette dell’anno entrante è sicuramente la Yaris di quarta generazione, poi arriveranno la RAV4 ibrida plug-in e la Lexus UX 300e, ovvero la prima ricaricabile dopo la prima ed unica (Prius nel 2007) e la prima elettrica del gruppo. All’inizio del 2021 arriverà la Mirai di seconda generazione della quale ora si sa anche che avrà 3 serbatoi e un’autonomia di 600 km. Pochi mesi dopo sarà il turno del B-Suv che sarà svelato però già al Salone di Ginevra di quest’anno e avrà anche la trazione integrale grazie ad un motore elettrico sistemato al retrotreno. Sarà basato sulla piattaforma GA-B della Yaris e prodotto nello stesso stabilimento di Valenciennes. La sua importanza è capitale: nel 2025, su 10 Toyota vendute in Europa 3 saranno B-Suv.

    In Europa solo energie rinnovabili

    Toyota ha inoltre conseguito un altro importante risultato ambientale in Europa. Nel corso del 2019 ha infatti raggiunto il 100% di utilizzo di energia rinnovabile, per tutte le proprie strutture. Il traguardo è stato raggiunto un anno in anticipo e riguarda 4 uffici centrali di Toyota Europe, il centro di Ricerca e Sviluppo, 29 distributori nazionali 21 centri logistici e 9 stabilimenti. In quest’ultimi il consumo di energia per produrre un veicolo è stato ridotto del 18% dal 2013 ed è attualmente inferiore del 48% rispetto alla media dei 28 stati europei. Approccio dunque a 360 gradi avendo in mente l’obiettivo globale del 2050: diminuire del 90% le emissioni totali di CO2 rispetto ai livelli del 2010.

  • Le mie tre scelte di tecnologia al Salone dell’auto di Tokyo 2019

    Un salone molto giapponese

    Quest’anno al Tokyo Big Sight, fantastico centro congressi con ampi spazi fieristici che si raggiunge attraversando il Raimbow Bridge, con una meravigliosa vista della baia, sono soprattutto le case giapponesi a mettere in mostra idee e tecnologie.

    Tokyo Big Sight vista angolata da sotto
    Più futuro che presente

    In mostra quest’anno c’è più futuro che presente. Ottima notizia per i miei gusti, un po’ di delusione negli occhi e nelle riflessioni di addetti ai lavori che vengono fin quaggiù per vedere automobili.

    Non è il mio caso, a me ovviamente le automobili interessano, ma quello che mi interessa di più sono i progetti e le innovazioni.

    Le mie scelte tecnologiche

    Alla fine della visita, la domanda che mi fanno sempre in molti riguarda le mie preferenze.

    Cos’hai visto di interessante e cosa ti è piaciuto di più?

    Quest’anno la risposta a quella domanda doppia la condivido con tutti qui sul mio sito, selezionando quattro tecnologie.

    la mia preferita #1 – Mitsubishi Mi-Tech con ibrido turbogas

    Alla Mitsubishi Mi-Tech ho dedicato il mio primo articolo dal Salone di Tokyo 2019, per approfondire clicca qui e LEGGI Mitsubishi Mi-Tech ibrida Plug-in col Turbogas al posto dei pistoni.

    La micro turbina a gas multi combustibile, i quattro motori elettrici accostati alle singole ruote, l’idea di fare di questo prototipo l’emblema dell’ambizioso progetto della Mitsubishi Motors di continuare ad essere leader nella tecnologia ibrida Plug-in, fanno della Mi-tech un piccolo pezzo di storia del’automobile. E hanno certamente un ruolo fondamentale nell’innovazione e nella tecnologia vista a Tokyo

    Mitsubishi Mi-Tech Turbogas

    Tecnologia Turbogas

    Ecco qui sotto una turbina a gas di medie dimensioni (prodotta proprio dalla MitsubishiHitachi Power systems), dalla quale si può avere un’idea dell’estrema compattezza e sofisticazione della tecnologia turbogas. Sarà perchè sono un professore di Sistemi Energetici, ma trovo questa immagine molto ispirante per chi vuole guardare al futuro con slancio e concretezza.

    Turbogas Mitsubishi Hitachi

    La mia preferita #2 – Batterie al litio allo stato solido del prototipo Lexus LF-30

    Beh, chiunque voglia arrivare alla diffusione di massa della mobilità a zero emissioni secondo me deve avere due idee fisse in testa:

    • Sviluppare le fonti rinnovabili di energia;
    • Rendere utilizzabili nuovi vettori energetici producibili da fonti rinnovabili e utilizzabili a zero emissioni.

    I due vettori energetici che oggi conosciamo ed hanno queste caratteristiche sono l’idrogeno e l’elettricità.

    Evoluzione delle batterie al litio

    Per rimuovere ulteriori confini all’utilizzo dell’elettricità quello che conta è avere batterie sempre più capienti, sicure, economiche. La tecnologia del prossimo decennio è certamente quella del litio.

    Il suo prossimo gradino di sviluppo è nell’elettrolita allo stato solido. Che la Lexus LF-30 indica chiaramente come obiettivo raggiungibile nella parte bassa della carrozzeria laterale.

    Lexus LF-30 prototipo batterie litio stato solido

    Eccola qui la scritta luminosa più interessante dal punti di vista della tecnologia a Tokyo, che non a caso è posta su un pianale estremamente sottile.

    Se vuoi capire meglio perchè sia così importante quella piccola scritta, clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO Ecco la verità sule batterie del futuro.

    Scritta Lexus Stato Solido

    La mia preferita #3 – Sistema ibrido della Honda Jazz

    La Honda Jazz porta su una compatta la soluzione già sul mercato a bordo della Honda CR-V. Si tratta di un’innovazione e di una perla dal punto di vista della tecnologia a Tokyo 2019 poco eclatante, perchè arriva direttamente su un prodotto che sarà in concessionaria tra pochi mesi anche in Italia.

    Il sistema della Honda (clicca qui e scopri come funziona il sistema full hybrid della Honda nel mio approfondimento) è già pronto per rendere questi ed altri modelli ibridi plug-in in un futuro molto vicino, ed anche esclusivamente elettrici con il solo aumento della capacità delle batterie e la conseguente evoluzione della logica di controllo.

    Honda Jazz Hybrid e Jazz Crosstar a metà

     

  • Salone di Tokyo, tutte le idee per vincere la corsa alla mobilità

    Poche automobili, molte idee. L’istantanea della 46ma edizione del Salone di Tokyo è significativamente nuova, ma non troppo per una manifestazione che ha messo l’innovazione sempre prima della mera novità commerciale da mettere in vetrina e da vendere. Chi si aspettava un Tokyo Big Sight traboccante di nuovi modelli sarà forse deluso, ma la sua lettura è troppo riduttiva e superficiale.

    Le novità che guardano oltremare

    Il Salone di Tokyo ha visto il debutto ufficiale di novità come Mazda MX-30, la prima elettrica della casa di Hiroshima, della Honda Jazz che in Giappone si chiama Fit e della Toyota Yaris che per i mercati patrii abbandona la denominazione Vitz e assume quella globale. E poi ci sono la nuova Toyota Mirai ad idrogeno e la Subaru Levorg, entrambi concept solo formalmente, ma già pronti e finiti.

    Viaggiano con un anticipo di 1 o 2 anni altri concept come la Mitsubishi Mi-Tech e la Nissan Ariya. Nel primo caso, sotto la veste di buggy ibrido plug-in a turbina va vista la nuova ASX. Nel secondo c’è un inedito crossover elettrico per il quale i discorsi erano iniziati proprio 2 anni fa, qui a Tokyo, la IMx. Ma se è per questo, anche la LQ di Toyota è un’evoluzione della Concept-i mostrata al CES di Las Vegas nel 2017, ma qui c’è Yui, il nuovo assistente ad intelligenza artificiale. Le idee sullo stile per la Ariya sono invece evidentemente cambiate da allora, con linee più semplici, ma il succo è che la Leaf avrà una sorella a ruote alte.

    Mitsubishi Mi-Tech concept

    Un concept “vero” è, senza dubbio, la Lexus LF-30: una show car che non si trasformerà in alcun modello, ma è piena di messaggi ed esce dal centro stile ED2 che Toyota ha in Francia, non a Nagoya. La Lexus non è nuova a questi voli in avanti accanto invece a studi che anticipavano quasi per intero un modello di serie.

    Lexus LF-30 Concept

    Tutto in 3,4 metri. O poco più

    E finora abbiamo elencato solo ciò che ha a che fare con quello che i giapponesi definiscono “overseas”. Per lo scenario locale, l’obiettivo si sposta verso le kei-car, le auto non più lunghe di 3,4 metri che in Giappone godono di una serie di vantaggi, anche fiscali, e riguardano la metà degli oltre 5 milioni di auto venduti ogni anno sull’Arcipelago. La Nissan la vede elettrica nella IMk, ma c’è chi è decisamente più creativo sul tema.

    Suzuki Every

    La Suzuki Every è una Wagon R trasformata in nursery mentre la nuova Hustler (piccolo crossover) è declinata in due allestimenti sperimentali. Eppure la proposta più interessante di Hamamatsu ha una taglia leggermente superiore (3,7 metri) e si chiama Waku Spo: è un coupé ibrido plug-in che, premendo un pulsante, si trasforma in una station wagon. Un esempio insolito di veicolo polifunzionale.

    Suzuki Waku Spo

    La Daihatsu, che ha lasciato il mercato europeo nel 2013, guarda agli altri paesi asiatici e per loro ha pronta la Perodua, suv lungo 4 metri. Poi ha 4 proposte e un… dono: il prestito alla “padrona” Toyota per fare del micro-roadster Copen la più piccola delle sportive marchiate GR. Il resto sono concept all’insegna della socialità. L’Icolco ha un sapore autenticamente nipponico: un microbus provvisto di Nipote, un piccolo robot che fa da assistente e dimostra ancora una volta quanto i nomi italiani suonino bene agli orecchi giapponesi. Sono le affinità elettive create da due lingue profondamente distanti e diverse, ma accomunate dall’elevata densità di vocali.

    Daihatsu Icolco & Nipote

    Dallo shinkansen alla mobilità individuale, per tutti

    I temi del primo e dell’ultimo miglio, e della micromobilità, sono evidentemente molto sentiti in Giappone. I motivi sono strutturali e contingenti. Parliamo di un paese poco più grande dell’Italia, ma con una popolazione più che doppia e più concentrata in agglomerati urbani: nell’area metropolitana di Tokyo vivono 38 milioni di persone. La bassissima natalità (8,3 su 1.000) e la longevità (oltre 83 anni) rappresentano un serio problema sociale per una nazione che vive il paradosso di essere una grande potenza industriale e tecnologica, ma è ancora fondamentalmente chiusa verso l’esterno.

    Inoltre sono in arrivo le Olimpiadi e le Paralimpiadi di Tokyo del 2020 e i giapponesi vogliono farne la vetrina e il laboratorio di nuove soluzioni. I giochi Di Tokyo del 1964 furono l’occasione per il lancio dello Shinkansen e del concetto di treno ad alta velocità. Stavolta dal Sol Levante potrebbero arrivare le ricette giuste per distanze molto più brevi.

    Impressionante la mole di mezzi presentata da Toyota. Si parte dal bus Sora a idrogeno e si arriva agli strumenti di mobilità individuale passando per l’E-Palette, un minibus elettrico a guida autonoma per 20 persone: altrettanti saranno quelli che presteranno servizio presso il villaggio olimpico. E ci sono anche i Walking Area BEV tra cui il supporto per motorizzare le carrozzelle in pochi secondi. La casa delle Tre Ellissi vuole diventare una mobility company offrendo una soluzione per ogni esigenza, sia dal punto di vista del prodotto sia del servizio, anzi è la loro integrazione che costituisce un unico servizio.

     

  • Idrogeno, Elon Musk ha ragione o si sbaglia?

    di Giuliano Daniele – giornalista di Motor1.com
    La frase “checché ne dica Elon Musk, i camion elettrici a batteria non hanno senso” è stata al centro di uno dei dibattiti più interessanti fra quelli a cui abbiamo partecipato in questi giorni a Londra, in occasione dell’evento Hydrogen Society promosso da organi governativi da un lato e dall’altro da aziende che lavorano sul tema dell’idrogeno da anni.
    Hydrogen Society a Londra

    E noi, come rappresentanti italiani, siamo stati chiamati da Toyota per discutere di questi argomenti partendo dalla mobilità, che sarà al centro del cambiamento. Ecco in che modo, secondo quanto emerso da questo convegno.

    Auto scritta Hydrogen Powered

    Focus sui mezzi pesanti

    In particolare, è proprio sui cosiddetti mezzi pesanti (autobus, autoarticolati, veicoli commerciali) e non sulle automobili che gli esperti britannici chiamati in causa hanno voluto focalizzare l’attenzione. Parliamo di esponenti di brand molto conosciuti nel settore automotive – come appunto ​Toyota, oppure Shell, Arval – e di aziende con una conoscenza radicata nel tempo nel campo di tutto ciò che riguarda celle a combustibile, elettrolizzatori o reti di produzione e distribuzione dell’idrogeno: Johnson Matthey, ITM Power, Intelligent Energy, Fuel Cell Systems, Arcola Energy, Riversimple, Tayler Construction Plant, JC Easycabin Ecosmart, Element Energy.

    Aziende ed Enti pubblici

    Sono proprio la collaborazione fra le aziende e il coinvolgimento degli enti pubblici i due punti chiave per rendere sostenibile il progresso futuro dei paesi sviluppati e di quelli in via di sviluppo, mettendo in atto più soluzioni e ragionando su un lasso temporale di decenni, anziché di anni. Un altro esempio di questo tipo di joint venture, oltre al caso britannico, è quello di H​2 M​obility in Germania, un’iniziativa pensata per spalmare il rischio d’impresa nella fase iniziale della diffusione dell’idrogeno, in cui prima di fare profitti bisogna investire per creare le basi di un nuovo mercato energetico. Fra le aziende coinvolte ci sono BMW, Daimler, Toyota, Volkswagen, Shell, Total, Air Liquide e il Gruppo Linde.

    Industria, riscaldamento, trasporti

    Il fatto che il cambiamento non solo possa, ma debba iniziare dalla mobilità si basa sul ragionamento per cui le attività produttive umane che oggi si reggono sugli idrocarburi siano classificabili in 3 grandi categorie: industria, riscaldamento, trasporti. I primi due sono i settori più difficili da decarbonizzare nel passare dall’energia fornita tipicamente dal gas naturale a quella dell’idrogeno.

    Ed è una questione di scala: le dimensioni e dunque i costi di conversione anche solo di un singolo stabilimento siderurgico o chimico, oppure di un metanodotto, impediscono di partire da qui, con investimenti nell’ordine del miliardo di euro per impianto.

    Auto scritta Shell Hydrogen

    Strategia degli investimenti

    La strategia dunque è quella di investire cifre minori (di cui parleremo fra poco) nei trasporti, in modo che possano far da volano per stimolare l’utilizzo della nuova fonte di energia in altri settori. È proprio quello in cui credono i player che abbiamo incontrato nel Regno Unito, iniziando a sostituire progressivamente i veicoli pesanti alimentati a gasolio con dei nuovi mezzi Fuel Cell.

    Il meccanismo immaginato è quello in cui le amministrazioni pubbliche e le flotte aziendali private dovrebbero effettuare ordini di centinaia di veicoli a celle a combustibile.

    Costo dei Bus a idrogeno con celle a combustibile

    A titolo di esempio, oggi un autobus Fuel Cell costa in media 500.000 euro, cosa che per flotte di decine di mezzi porterebbe a blocchi di investimento di 100-200 milioni di euro e dunque alla creazione di nuclei iniziali di domanda di idrogeno capaci di innescare la collaborazione fra istituzioni e società energetiche per la realizzazione delle prime stazioni di rifornimento.

    Costo delle stazioni di rifornimento di idrogeno

    Che, a loro volta, hanno un costo medio unitario di circa 1 milione di euro e quindi – di nuovo – si tratta di investimenti inferiori a quelli dello scenario immaginato per i settori dell’industria e del riscaldamento

    Pompa combustibile clean fuel

    Checchè ne dica Elon Musk

    Ecco perché l’elettrificazione dei mezzi pesanti attraverso le fuel cell sembra essere la chiave per la conversione all’idrogeno, al di là di ciò che Elon Musk sostiene con il suo progetto di motrice per autoarticolati a batteria, il Tesla Semi.

    L’idea inglese

    La convinzione dell’alleanza industria-governo in Gran Bretagna è che elettrificare questo tipo di veicoli non abbia senso. Il punto di partenza del discorso è la superiore densità di energia che l’idrogeno garantisce rispetto alle batterie.

    Allo stato attuale delle cose, infatti, il pacco di accumulatori necessario a far muovere un classico “camion” peserebbe 8.000 kg – 9.000 kg, che andrebbero aggiunti ai circa 18.000 kg di peso medio di un autoarticolato in condizioni di lavoro.

    Anche se, nella categoria di mezzi a cui appartiene il Tesla Semi si può arrivare anche fino a 36.000 kg, tenendo conto sia della massa del veicolo che del carico trasportabile. E siccome un camion senza motore pesa circa 7.000 kg, per differenza rimarrebbero 29.000 kg residui da spartire fra il peso delle batterie di un veicolo elettrico e quello della merce da trasportare. Ed ecco come si arriva a fare queste stime.

    Facciamo un po’ di conti

    Si tenga presente che un camion a gasolio attuale è in grado di spostare 20.000 kg garantendo percorrenze tra un rifornimento e l’altro anche di 1.500 km, mentre le promesse di autonomia del Tesla Semi durante la presentazione sono state al massimo di 800 km.

    Elon Musk non ha dichiarato il peso del camion a vuoto, da cui si dedurrebbe il peso del carico, e il probabile motivo della mancanza di questa informazione è attendere che nei prossimi 2-3 anni la densità di energia delle batterie (cioè quanto può dare un carburante o un batteria in relazione al suo peso) migliori.

    Seminario Hydrogen society londra 2019

    Densità energetica

    Consideriamo ottimisticamente che le batterie al litio abbiano una densità di energia di 250 Wh / kg, contro i 13.000 Wh / kg della benzina e i 40.000 Wh / kg dell’idrogeno.

    Per cui, per stimare quanto dovrebbero pesare le batterie di un Tesla Semi per essere competitivo, si può fare riferimento all’energia richiesta per spostarlo, basata sulla formula Energia = Potenza x Tempo.

    Ed essendo Potenza = Forza x Velocità e Tempo = Distanza, espressa in autonomia / velocità media del camion, si può arrivare all’equazione secondo cui

    Energia = [ (Resistenza aerodinamica + Resistenza al rotolamento + Forza di gravità) / (rendimento “dalla batteria alle ruote”) + (Inerzia) ] x ( Distanza / Velocità ).

    EQUAZIONE

    E = [(1⁄2 ρ⋅C​d⋅​ A⋅v3​ ​rms+​ C​rr⋅​ W​t⋅​ g⋅v+T​f⋅​ W​t⋅​ g⋅v⋅Z) / η​bw+​ 1⁄2 W​t⋅​ v⋅a (1/ η​bw−​ η​bw⋅​ η​brk)​ ] ⋅ (D/v)

    Fonte: S Sripad, V Viswanathan – ACS Energy Letters, 2017 – ACS Publications – Formula per calcolo capacità e costo batterie di un veicolo elettrico – https://battery.real.engineering/

    Più in dettaglio, le resistenze al moto sono quella aerodinamica, quella dovuta agli attriti di rotolamento e la forza peso contraria al moto quando si affrontano strade in salita che, se le stime dell’autonomia fossero fatte in pianura, sarebbe una componente nulla.

    Nel calcolo della forza richiesta a superare l’inerzia del veicolo, invece, intervengono i rendimenti dei motori elettrici, dei freni e l’energia recuperata nella frenata rigenerativa.

    Tesla Semi

    Il camion Tesla Semi

    Tenendo conto che il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Tesla Semi è di 0,36 e assumendo una velocità media di 70 km/h e dei valori realistici per altri parametri (come la sezione frontale, il coefficiente di attrito volvente o l’efficienza nella rigenerazione di energia in frenata) si può stimare che un mezzo come il Tesla Semi possa aver bisogno di un pacco batterie da 900 – 1.000 kWh per coprire 800 km di autonomia.

    Apparentemente pesante e costoso

    Tradotto: con le attuali densità di energia, ci vorrebbero circa 8.000 kg di batterie per un costo di oltre 160.000 euro. E un camion a gasolio tradizionale costa meno di questa cifra considerando tutto il veicolo, non solo le batterie di un omologo elettrico che, in più, avrebbe meno autonomia e meno capacità di carico di un mezzo pesante.

    Inoltre, se nell’equazione si tiene conto di pendenze medie diverse da 0 ecco che la capacità della batteria richiesta – e dunque il peso – aumenta.

    Esempio: tenendo conto di una pendenza del 5% il Tesla Semi nella versione da 800 km necessiterebbe di altri 200 kWh di capacità richiesta oltre al pacco batterie da 900 – 1.000 kWh e per ulteriori 2.000 kg peso, mentre il costo salirebbe di altri 40.000 euro.

    Costi

    Insomma, siccome peso e costo delle batterie sono i 2 parametri principali che le aziende di trasporto considererebbero al momento dell’acquisto di un camion elettrico, i tempi per arrivare al punto di pareggio dell’investimento si allungherebbero, pur tenendo in considerazione che il costo chilometrico del camion elettrico sarebbe del 20% inferiore.

    C’è però anche da considerare che un camion elettrico userebbe il 25% di energia in meno di un camion a gasolio, tenendo conto dell’efficienza dei suoi motori elettrici, oltre che il fatto che gran parte di questa energia si potrebbe ottenere da fonti rinnovabili.

    Seminario Idrogeno Hydrogen Society Londra 2019

    Emissioni di CO2

    Al di là del ragionamento economico di cui sopra, ci sono dunque i presupposti per cui un mezzo del genere riduca effettivamente le emissioni di gas serra. In aggiunta, c’è da valutare la questione del rifornimento.

    Il gioco dei kW

    Per un veicolo elettrico, una colonnina fast charge ad oggi è in grado di erogare valori tipici di 150 kW, salendo a 350 kW nei casi migliori. I sostenitori dell’idrogeno parlano invece di 3.000 kW, riferendosi nel caso specifico alla potenza contenuta in un pieno di gas per un mezzo pesante, realizzabile in un tempo inferiore anche ai 5 minuti.

    Analisi di efficienza

    E infine c’è l’argomento efficienza, che a grandi linee per l’idrogeno è di circa il 60%, in riferimento a tutto il ciclo di utilizzo di questo gas e quindi ai rendimenti – e dunque alle perdite – nei vari processi di elettrolisi, immagazzinamento e distribuzione, fino alla riconversione nelle celle a combustibile per far muovere i veicoli.

    Sempre riportando le analisi di chi sostiene la validità dell’idrogeno, per paragone questo rendimento sarebbe sì inferiore a quello di un veicolo elettrico alimentato a batterie, ma la tempo stesso superiore a quello di un buon motore a combustione interna di un veicolo leggero (intorno al 30%) e a quello di un tradizionale mezzo pesante a gasolio (circa il 50%).

    Anche se, va detto, questi ultimi valori si riferiscono alla “bontà” del singolo motore e non all’efficienza di tutta la catena di produzione e utilizzo dell’energia, come nel caso dell’idrogeno.

    Catamarano idrogeno torre di londra

    Il caso del Regno Unito

    In ogni caso, sempre prendendo come caso studio il Regno Unito, si stima che nel 2030 circoleranno 1,5 milioni di veicoli Fuel Cell e che nel 2040 il governo impedirà la commercializzazione di nuovi mezzi con motore a combustione interna. Pertanto, l’idrogeno è un argomento strategico anche a livello politico: ​la Gran Bretagna – così come il Giappone, ad esempio – ritiene infatti che sposando l’idea di un’elettrificazione della società basata solo sulle batterie non sia possibile mantenere l’indipendenza. Al contrario dell’idrogeno, che essendo producibile internamente non costringerebbe alcune nazioni a dipendere da altre su un tema così delicato come l’approvvigionamento energetico.

    La soluzione

    La soluzione non esiste. Almeno, non se intesa come unica.

    Clicca qui LEGGI l’articolo e guida il VIDEO: Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Già, la via da percorrere nel passare da una società basata sui combustibili fossili al prossimo modello di sviluppo dovrà reggersi non più su un’unica fonte energetica, per quanto molti possano pensare che a risolvere tutto sarà l’elettrificazione, ma senza specificare di che tipo.

    Quella dei trasporti, in particolare, non potrà essere solo alimentata dalle batterie: nel processo di decarbonizzazione del pianeta, infatti, c’è da tenere a mente anche il ruolo dell’idrogeno.