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  • Toyota veicolo lunare a idrogeno con celle a combustibile

    La Toyota e la JAXA, agenzia spaziale giapponese, dopo aver lavorato insieme allo sviluppo di un concept di veicolo lunare pressurizzato – in grado cioè di trasportate passeggeri all’interno – hanno annunciato di voler continuare nello sviluppo del progetto.

    Il veicolo allo studio è un lunar rover alimentato a idrogeno e dotato di celle a combustibile, una tecnologia nella quale la Toyota crede molto per la prospettiva energetica e di mobilità mondiale, che in condizioni lunari sarà in grado di garantire 10.000 chilometri di autonomia di marcia.

    Si conferma così il grande potenziale che alcune grandi economie mondiali vedono nel nuovo vettore energetico idrogeno, che proprio alle missioni spaziali deve il suo sviluppo della seconda metà del Novecento.

    Il veicolo lunare della Toyota è lungo 6 metri, largo 5,2 e alto 3,8 metri per un volume abitabile di 13 metri cubi ed è progettato per due passeggeri, con la capacità di ospitarne fino a quattro in caso di necessità.

  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.

  • TOYOTA COROLLA 2019 HYBRID 1.8 E 2.0 AUTO IBRIDA PER AZIENDE E FAMIGLIE – LA MIA PROVA FACCIA A FACCIA

    LA TOYOTA COROLLA HYBRID SI RIPRENDE IL SUO VERO NOME

    DOPO ESSERE STATA PER QUALCHE ANNO IN EUROPA TOYOTA AURIS ADESSO TORNA AL NOME CHE CON 44 MILIONI DI ESEMPLARI DAL 1966 AD OGGI NE FA L’AUTO PIU’ DIFFUSA AL MONDO.

    Le batterie al nichel e agli idruri metallici

    Ecco un frammento della mia prova su strada a Palma di Maiorca in Spagna, nella quale spiego cosa sia e che fine abbia fatto l’effetto scooter (discussa caratteristica che i puristi del motore a combustione interna contestano ai modelli ibridi), perchè la nuova Toyota Corolla 1.8 abbia le batterie al litio e la Toyota Corolla 2.0 abbia invece le classiche batterie al Nichel-Idruri metallici.

    Parlando con Yasushi Ueda, ingegnere capo dell’intero progetto Toyota Corolla a livello mondiale, mi è chiaro il perchè di questa differenza di tecnologia negli accumulatori.

    Modello più venduto al mondo

    La Toyota Corolla è auto più venduta nella storia delle quattro ruote a livello mondiale ed è il modello più diffuso al mondo tutt’oggi – specialmente nella versione berlinetta tre volumi che da noi non riscuote alcun successo, tanto da non essere nemmeno importata in Italia – tanto che sul mercato cinese vende 50.000 unità al mese per un totale di 600.000 vetture l’anno.

    In Cina è già anche plug-in

    Per questo è prodotta in Cina in ben due stabilimenti (uno nel nord, l’altro nel sud) ed è già commercializzata anche in versione ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno e 50 chilometri di autonomia in modalità zero emissioni come Toyota Corolla Plug-in Hybrid.

    Veleggiamento

    In Europa, anche senza Plug-in, il motore a combustione interna si spegne spesso, come nostra questo video sul veleggiamento che ho realizzato durante la prova. Dopo averlo visto, risulterà chiaro che anche nel video qui sopra l’auto spegne appena possibile il motore a combustione interna per andare in elettrico o per procedere per inerzia.

    Basta tenere d’occhio il contagiri a sinistra e la spia EV verde per notarlo.

    La 1.8 è la versione globale

    L’arrivo delle batterie al litio nel Toyota Hybrid-electric system viene pertanto celebrato sul modello principale dell’intera gamme del marchio a livello globale.

    La Toyota Corolla Hybrid “globale”, però, è la versione 1.8. Cioè quella con la tecnologia degli ioni di litio.

    Questa è l’auto commercializzata in tutto il mondo, in ben 150 paesi, con le carrozzerie Hatchback – cioè cinque porte – e berlina quattroporte e cofano sotto il “sederino”.

    La Toyota Corolla Touring Sports Hybrid e la versione con motore 2.0 sia della Touring Sports, sia della cinque porte, sono prodotte esclusivamente per il mercato europeo.

    Sono le due risposte della Toyota alla grande voglia di ibrido che c’è oggi nel nostro continente, tale da superare – come percentuale sul totale delle vendite – sia l’America, sia lo stesso Giappone. Da noi in Europa circa l’80% delle Corolla sarà con tecnologia ibrida, in Italia addirittura il 100%, mentre il Giappone “soltanto” il 50-60% avranno la doppia motorizzazione.

    Più potenza in Europa

    Un mercato così “vorace” ha meritato una versione specifica, capace di soddisfare la maggiore voglia di brillantezza degli automobilisti europei. Questa specificità è però evidentemente al di fuori della pianificazione fatta per il mercato globale in termini di batterie al litio ed è quindi soddisfatta con gli accumulatori che la Toyota ha maggiormente disponibili, cioè quelli al Nichel-Idruri metallici.

    L’attenzione all’Europa è dimostrata anche dal fatto che la Touring Sports (cioè la station wagon) è stata completamente disegnata dalla Toyota Motor Europe.

    Addio effetto scooter

    Su strada, come dico anche nel video, l’effetto scooter in pratica non c’è più. Il motore a benzina sale di giri in modo proporzionale rispetto alla richiesta del conducente sul pedale dell’acceleratore.

    Specialmente sulla Corolla Station Wagon, denominata Touring Sports, la silenziosità posteriore è veramente di gran livello.

    Risultato di un’opera di isolamento acustico che si vede bene andando ad aprire lo sportellino interno che fa accedere sopra al parafango da dentro il vano di carico posteriore. Lo strato isolante è quello di auto di categoria decisamente superiore ed ambisce a una clientela business delle flotte aziendali, ormai attenta l’ibrido come quella privata.

  • VELEGGIAMENTO AUTO IBRIDA SPIEGATO IN GUIDA REALE SU STRADA – COME FUNZIONA

    Cos’è il veleggiamento

    Per capire come funzioni il veleggiamento di un’auto ibrida ho preparato un video con la spiegazione data direttamente durante la mia prova di Faccia a Faccia, quindi nella guida su strada.

    Occhio al contagiri

    Occhio ai primi secondi, quando il motore a benzina della nuova Toyota Corolla Full Hybrid modello 2019 è acceso, perché poi si spegne e l’auto realizza appunto la funzione veleggiamento.

    Motore a benzina spento a velocità elevata

    Marcia quindi con il motore a combustione interna spento ma mantiene la velocità di crociera grazie al solo motore elettrico alimentato dalle batterie. Estremamente interessante nella guida extraurbana e in autostrada, per la Toyota Corolla Hybrid 2019 è possibile fino alla velocità di 120 km/h.

  • TOYOTA IL CAMION A IDROGENO SALPA DAL PORTO DI LOS ANGELES

    L’idrogeno rappresenta una delle soluzioni chiave in prospettiva della perfetta mobilità ad emissioni zero.
    Con ogni probabilità, farà partire il proprio sviluppo dai veicoli pesanti e dal trasporto delle merci.

    A questa prospettiva guarda il California Air Resource Board (CARB) che ha finanziato circa la metà del ZNZEFF (Zero and Near-Zero Emissions Freight Facilities), un piano da 82 milioni di dollari che servirà a fornire il porto di Los Angeles di un sistema di trasporto a idrogeno composto da 10 camion e 2 motrici a idrogeno più 2 nuove stazioni di rifornimento capaci di produrre oltre una tonnellata di idrogeno “verde” al giorno.

    I primi mezzi saranno realizzati sulla base di camion T680 Kenworth in collaborazione con la Toyota. Ciascun mezzo sarà dotato di due stack di fuel cell della Toyota Mirai e di una batteria tampone agli ioni di litio da 12 kWh.

    Il primo esemplare pilota è già stato realizzato nella primavera del 2017 e ha percorso oltre 10.000 miglia.

    E’ stato testato facendo la spola tra il porto di Los Angeles e quello di Long Beach (poco meno di 6 km e mezzo), ha una potenza di oltre 500 kW e 1.800 Nm di coppia con una portata di 80.000 libbre (oltre 36 tonnellate) e un’autonomia di oltre 200 miglia che sui nuovi esemplari dovrebbe essere portata a 300 miglia.

    Le stazioni di ricarica saranno invece realizzate dalla Shell e il sistema di rifornimento coinvolto potrà contare anche sulle altre 3 stazioni che la Toyota ha nell’area di Los Angeles.

    Lo ZNZEFF consentirà di evitare di emettere nell’atmosfera 462 tonnellate di anidride carbonica e 0,72 tonnellate di emissioni inquinanti tra NOX, idrocarburi incombusti e PM10. L’obiettivo per le aziende coinvolte è ovviamente valutare con attenzione la praticità, i costi e la loro scalabilità qualora i numeri crescessero.

    La filosofia del sistema logistico è quella del “shore to store” (dalla costa al negozio) e non coinvolgerà dunque solo l’interazione tra i due porti vicini, ma anche località verso l’interno come San Bernardino e Ontario che distano rispettivamente 90 e 120 km dall’approdo della Città degli Angeli il cui volume di merci scambiate è stato nel 2017 pari a 284 miliardi di dollari e dove nel 2016 sono transitati 8,86 milioni di container – quasi 4 volte il volume di traffico del porto di Genova e un quarto di quello di Shanghai – facendone il 14mo scalo al mondo secondo i dati della IAPH (Internation Association of Ports and Harbors).

    L’esperienza di Los Angeles sarà anche interessante per stabilire se l’idrogeno può reggere la concorrenza dell’elettrico puro, almeno per il trasporto pesante.

    Visto che ci sono più costruttori che stanno sviluppando camion a batteria convinti che anche in questo ambito gli elettroni presi alla spina vinceranno su quelli prodotti a bordo dalle fuel cell.

    Di sicuro, con l’allargamento della produzione e della rete di rifornimento, ci saranno benefici anche per le automobili ad idrogeno. Potrebbero dunque essere i porti uno degli hub dai quali far affermare un sistema di mobilità che sfrutta l’elemento chimico più diffuso in natura.

  • TOYOTA RAV4 SUV IBRIDO INTEGRALE ATTENTO AI CONSUMI E ALLE EMISSIONI

    I numeri non mentono.
    Quando gli ingegneri consegnano al cliente un prodotto che riesce a consumare di meno e ad andare più forte, nonostante pesi di più e abbia addirittura la trazione integrale, vuol dire che la tecnica ha fatto il suo mestiere e il tempo non è passato invano.

    Succede alla nuova Toyota RAV4 che, dopo 25 anni di onorata carriera e 8 milioni e mezzo di unità vendute in tutto il mondo, arriva con la quinta generazione che troviamo a listino in due versioni, entrambe ibride: trazione anteriore e trazione integrale.

    La differenza tra le due è che nella prima il motore a benzina di 2,5 litri è accoppiato ad un solo motore elettrico da 88 kW per una potenza totale del sistema di 218 cv, nella seconda c’è un altro motore elettrico da 40 kW dedicato solo alle ruote posteriori per un totale di 222 cv. Le velocità massima sono identiche – 180 km/h, autolimitati – ma l’integrale dichiara consumi più contenuti: 4,3-4,4 l/100 km invece di 4,5-4,6 l/100 km che, in termini di emissioni di CO2, vuol dire una vittoria per 100-103 g/km contro 102-105.

    Le leggere variazioni sono dovute alle diverse misure degli pneumatici montati, ma la cosa che balza subito agli occhi è proprio che la versione a trazione integrale è più brillante e virtuosa nonostante pesi 60 kg in più.

    I tecnici giapponesi inoltre, lavorando sul software del sistema, sono riusciti a far sentire di più l’azione del motore posteriore incrementando fino al 30% la sua coppia in più e permettendo di raggiungere, in condizioni limite, una ripartizione dell’80% sull’assale posteriore con effetti benefici sia sulla dinamica di marcia, sia sulla motricità in presenza di fondi a bassa aderenza.

    Dunque meno consumi e anche più sicurezza. E questo nonostante il motore elettrico di trazione sia meno potente del precedente (40 kW invece di 50 kW).

    La cosa non deve stupire: anche l’ultima Prius è meno potente di quella di prima (122 cv invece di 136 cv), eppure è più brillante, più efficiente e anche più piacevole da guidare.

    I tecnici giapponesi riescono a sfruttare, ancora di più che in passato, il fattore elettrificazione per avere la trazione integrale senza ricorrere all’albero di trasmissione che ingombra e genera perdite meccaniche, influendo inevitabilmente in modo negativo sui consumi.

    L’idea del 4×4 con due motori elettrici sui due assi è proprio della Toyota e molti pensano che la prima auto ad averla accolta sia la Lexus RX400h nel 2004.

    In realtà, esisteva già dal 2001 sulla Caldina, nome con il quale era commercializzato il monovolume Previa sul mercato giapponese.

    Da allora, diversi i costruttori hanno “integralizzato” le proprie auto attraverso l’ibridizzazione e lo stesso è accaduto nelle competizioni con i prototipi LMP1 che corrono nel WEC e che, grazie al motogeneratore anteriore, sono ibridi e integrali.

    Anche con il nuovo regolamento in vigore dal 2020, le Hypercar avranno la trazione integrale grazie al motore elettrico anteriore.

    Grazie all’elettrificazione, avremo auto più efficienti ma anche più frizzanti e sicure.

  • VIDEO SFIDA – AUTO IBRIDA VS AUTO DIESEL CONFRONTO VECCHIO E SBAGLIATO

    c’è ancora chi confronta auto ibride e auto diesel, oppure le ibride con le auto soltanto a benzina, gas naturale, Gpl.
    E’ un confronto vecchio e sbagliato. Tutte le auto stanno diventando ibride.

     

    Ci saranno diverse forme di ibrido, questo sì. Con motori elettrici più o meno potenti, batterie più o meno capienti. Dotate di ricarica esterna o soltanto di autoricarica.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

     

    Auto ibride Full-Hybrid, cioè auto dotate di un motore elettrico potente quanto basta per muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Auto ibride Mild-Hybrid, quindi con un motore elettrico più piccolo, che può far funzionare l’auto in solo elettrico soltanto in determinate condizioni, come il veleggiamento, e non farla muovere a emissioni zero ripartendo da una sosta.

    Auto ibride Ibride Plug-in, quindi con un motore elettrico potente e delle batterie ricaricabili anche dall’esterno, capaci di garantire alcune decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica.

     

    Che futuro fa.

    Il problema non è quindi se scegliere un’auto ibrida, me quale ibrida scegliere.

    In Europa sta vincendo il Mild-Hybrid, non c’è dubbio. E’ in arrivo per i marchi tedeschi, francesi e anche per i marchi italiani.

    Ma non è ibrida fino in fondo. O meglio, non si tratta di un’auto che nasce per essere ibrida ma dell’evoluzione di un’auto nata diesel o a benzina.

    La soluzione piace molto ai marchi che non hanno sul mercato modelli Full-Hybrid. E con l’arrivo della nuova tecnologia detta “48 Volt”, dalla tensione dei sistemi che vengono introdotti, diventa di semplice introduzione su tutti i modelli.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non sia detta l’ultima parola per le ibride Full-Hybrid made in Europe.

    Recentemente ho incontrato Ulrich Widmann, un personaggio al vertice dello sviluppo dell’Audi, marchio che si definisce “all’avanguardia nella tecnica”, e mi ha detto che le piattaforme in arrivo dal 2020-21 per i modelli elettrici del marchio potranno essere anche ibride, se il mercato lo richiederà.

    Beh, mi auguro che succeda. Una maggiore presenza della motorizzazione ibrida nella guida è certamente un passo avanti verso l’introduzione su larga scala e la diffusione reale delle auto a Zero Emissioni.

     

  • Dossier – Nuova Toyota Prius. “Ancora una volta Prima”

     

    La quarta generazione di Prius raggiunge livelli di efficienza mai raggiunti prima, capacità dinamiche migliorate grazie alla piattaforma basata sulla nuova architettura Toyota New Global Architecture (TNGA) e un’immagine completamente nuova.

    Nella sua nuova versione, la Toyota Prius introduce una nuova generazione della tecnologia Full Hybrid.

    Il nuovo sistema è in grado di esprimere notevoli performance, con elevatissimi livelli di efficienza in termini di consumi ed emissioni, che raggiungeranno la soglia dei 70g/Km di emissioni di CO2.

    La nuova architettura di progettazione (TNGA) permette di abbassare il baricentro di circa 2cm e di sviluppare quindi un’auto dalle dinamiche di guida inconsuete per la sua categoria, con maggiore stabilità e maneggevolezza rispetto alla precedente generazione.

    La Toyota Prius, prima auto ibrida di serie della storia lanciata sul mercato nel 1997, continua a fissare nuovi standard tecnologici, generazione dopo generazione.

    Le sue linee, distintive e futuristiche, sottolineano il costante progresso tecnologico che questa vettura da sempre rappresenta.

    L’adozione della nuova piattaforma consente l’utilizzo di un sistema di sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante, e l’incremento del 60% della rigidità strutturale della vettura. La TNGA introduce nuovi standard in fatto di progettazione e disposizione dei diversi componenti del veicolo, semplificandone il design e permettendo di ridurre sensibilmente i tempi di progettazione dei diversi modelli.
    L’uso della piattaforma, inoltre, consente di aumentare notevolmente gli standard di sicurezza, miglioramento di cui stanno beneficiando progressivamente tutti i modelli Toyota nuovi o rinnovati.

    La nuova Prius secondo la Toyota è equipaggiata con il sistema Full Hybrid più evoluto al mondo, che permette una straordinaria efficienza nei consumi (solo 3.0 litri/100 km in ciclo combinato).

    I miglioramenti apportati all’unità motrice permettono di ottenere un aumento dell’efficienza termica, che è oggi pari ad oltre il 40%, e rappresenta la migliore performance al mondo per un motore benzina. Altri componenti del sistema ibrido sono più compatti e ricollocati per contribuire all’abbassamento del baricentro.
    La nuova batteria al nichel-idruri metallici risulta oggi più compatta e con un’autonomia e tempi di ricarica nettamente migliorati. Tutti gli interventi e le innovazioni introdotte rivoluzionano ancora una volta la definizione di “eco-car” e dimostrano come questo modello sia uscito dalla sua nicchia di estimatori, per diventare una scelta capace di soddisfare tutte le esigenze, non soltanto quelle di chi è attento all’ambiente.

    La nuova Prius è caratterizzata da un’immagine rinnovata nello stile e nel design, più moderno e d’impatto, che non passa inosservato e le assicura un look elegante e moderno, in grado di suscitare nuove emozioni.

    La Prius è fin dal suo lancio la portavoce della tecnologia all’avanguardia Toyota e rappresenta la vettura in grado di anticipare tutte le innovazioni che saranno poi introdotte sul resto della gamma.

    L’innovazione si rispecchia anche nei cambiamenti che riguardano la sicurezza, grazie all’introduzione del Toyota Safety Sense, una nuova gamma di tecnologie studiate per prevenire e ridurre le collisioni, a diverse velocità di marcia.

    Il pacchetto gode dell’inserimento di un Adaptive Cruise Control dotato di radar con Full Speed Range Following Function e con una funzione di riconoscimento pedoni che estende le potenzialità del sistema Pre-Collision.
    Oltre a ridurre il rischio di incidenti, queste tecnologie aiutano a rendere più sicuro il viaggio e a ridurre l’affaticamento del guidatore.

    Toyota ha venduto oltre due milioni di auto Hybrid in Europa

    L’incidenza dell’ibrido nelle vendite della Toyota in Europa è cresciuta dal 10% nel 2011 al 47% nel 2018.

    Oggi un’auto su due venduta dalla Toyota in Europa è un ibrido.

    Da quando la Prius è stata introdotta nel 1997 in Giappone, Toyota ha venduto oltre 12 milioni di auto Full Hybrid Electric in tutto il mondo. Più di una pietra miliare numerica, questo dimostra il modo in cui la tecnologia Full Hybrid Electric ha cambiato le regole del gioco.

    La strategia di ampliare esponenzialmente la propria gamma ibrida risponde all’obiettivo fissato dal Toyota Environmental Challenge 2050, annunciato nell’ottobre del 2015 e volto a minimizzare l’impatto ambientale delle automobili e del loro ciclo di produzione, puntando alla creazione di una società completamente sostenibile.
    Per farlo Toyota ha collocato le tecnologie ibride al centro del suo progetto, tecnologie che abbracciano un ampio ventaglio di componenti (dalle batterie elettriche alle celle a combustibile) progettati per facilitare la combinazione tra fonti energetiche differenti.

    Full Hybrid Electric a livello globale

    • In 10 anni raggiunto il primo milione di vendite ibride
    • <1 anno (8 mesi) per raggiungere l’ultimo milione di vetture ibride vendute
    • Circa 1.6 milioni di vetture ibride vendute all’anno
    • 1997, lanciata in Giappone la prima Toyota Hybrid, la Toyota Prius
    • 93 milioni di tonnellate di CO2 ridotte dopo aver venduto 12M di vetture ibride
    • 34 modelli Full Hybrid Electric venduti
    • >90 paesi in cui è venduta una Toyota Hybrid

    Full Hybrid Electric in Europa
    2 milioni di Full Hybrid Electric vendute in Europa (cumulativo, dal 2000)

    • 47% mix ibrida, cumulata da inizio anno 2018 in Europa
    • 71% mix ibrida, cumulata da inizio anno 2018 in Italia
    • 2000, l’anno di inizio delle vendite ibride in Europa con la Toyota Prius
    • 17 modelli Full Hybrid Electric presenti in Europa
    • 3 siti che producono vetture ibride in Europa: Yaris Hybrid in Francia (Valenciennes), Toyota C-HR Hybrid in Turchia (Adapazari) e Auris Hybrid nel Regno Unito (Burnaston)

  • L’Italia entra nell’era dell’idrogeno a 700 bar

    Anche in Italia l’idrogeno può accelerare. La pressione massima consentita per il rifornimento delle auto aumenta da 350 a 700 Bar, raggiungendo così la pressione richieste dalle più moderne vetture fuel cell che possono rifornirsi di un pieno in soli 3 minuti, ovvero un tempo analogo a quello necessario per le attuali auto a benzina o gasolio.

    Lo stabilisce il decreto del 23 ottobre scorso, pubblicato il 5 novembre 2018 sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale, nel quale si recepiscono finalmente le direttive e i regolamenti europei che regolano la distribuzione dell’idrogeno per autotrazione.

    Il decreto disciplina l’ubicazione, la costruzione e le norme di esercizio degli impianti che potranno sorgere anche in corrispondenza di distributori per carburanti tradizionali preesistenti. Finora erano state la burocrazia e le precedenti norme sulla sicurezza a impedire che l’Italia si adeguasse al resto dell’Unione Europea e del mondo.

    L’unica stazione ad idrogeno a 700 bar presente sul suolo italiano si trova oggi a Bolzano, grazie a una specifica deroga ottenuta dalla provincia autonoma altoatesina nel 2014.

    Con l’arrivo della nuova legislazione, la Toyota ha già annunciato che la Toyota Mirai a idrogeno sarà commercializzata anche in Italia.

    Arriveranno poi le nuove Hyundai Nexo e forse anche la Mercedes GLC F-Cell. Nulla si sa al momento della Clarity di Honda, altro grande costruttore che punta con decisione all’idrogeno come carburante del futuro. Altri marchi, come Audi (che ha un accordo proprio con il gruppo Hyundai), BMW (che ha invece un accordo con Toyota), Ford, General Motors (che collabora con Honda) e Nissan hanno premuto il tasto “pausa” in relazione ai loro programmi sull’idrogeno.

    Fatta la legge, c’è ora bisogno di costruire le prime stazioni di rifornimento.

    A tale proposito, la Toyota ha firmato nel 2017 un protocollo con il Comune di Venezia mentre storicamente la prima stazione di distribuzione è quella di Milano, alla Bicocca, inaugurata nel 2004 e poi dismessa.

  • VIDEO SFIDA – ENERGIA IL PIU’ GRANDE BUSINESS DEL MONDO

    Per l’energia si combattono guerre, si formano alleanze internazionali. L’energia è alla base della nostra stessa esistenza e certamente l’accesso all’energia è il primo risultato di ogni progresso.

    L’energia secondo me rappresenta l’argomento di lavoro, di ricerca e di studio più affascinante che esista. Per capire perché la penso così, bisogna avere idea della sfida economica che si sta giocando.

    GLI SFIDANTI

    Per individuarli basta guardare alla lista delle aziende più grandi del mondo per fatturato secondo la classifica di Fortune. Dieci su dodici hanno a che fare con l’energia.

    Compagnie petrolifere. Delle prime aziende del mondo per fatturato, cinque sono oil&gas company. BP, ExxonMobil, Royal Dutch Shell e le cinesi Sinopec e China National Petroleum. Tutte con fatturati che vanno dai 220 ai 300 miliardi di dollari l’anno.

    Compagnie elettriche. C’è la State Grid cinese, con fatturato oltre i 300 miliardi di dollari. E se guardiamo poco più giù ne troviamo altre (come l’Enel e la francese Edf).

    Produttori di auto. Ci sono Gruppo Volkswagen e Gruppo Toyota con fatturati vicini ai 250 milioni di dollari l’anno ciascuna. Producono auto e le auto per muoversi hanno bisogno di energia.

    Produttori di elettronica di consumo. Apple e Samsung rappresentano il nuovo che avanza. I loro smartphone, computer, televisori hanno bisogno di energia o sono piccole inutili scatole.

    Forze e debolezze

    Le Oil&Gas companysono forti di una ricchezza che non ha eguali. Hanno impianti di estrazione e un sistema distributivo che arriva fino alla nostra auto e fino a casa nostra. Hanno dalla loro la potenza di un meccanismo che è alla base del nostro sviluppo industriale, che ha funzionato per tutto il secolo scorso e funziona ancora oggi molto bene. Ma soltanto per un pezzo di mondo, non per tutto il pianeta che in ampie aree non ha ancora accesso all’energia. E ha innegabili problemi ambientali. Di inquinamento locale e di impatto sul clima. Oltre a dover fare i conti con la concentrazione delle risorse, tutte in poche aree del pianeta, Medio Oriente innanzitutto. Con gli squilibri geo-politici che tutti conosciamo da decenni. Il loro problema, che è anche un nostro problema, è che non sembrano avere un piano B. Si occupano di petrolio e gas e vogliono continuare a occuparsi di petrolio e gas. Presentano in giro per il mondo interessanti progetti sullo sfruttamento di risorse rinnovabili ma se si guarda a quanto investano si scopre che si tratta di decine di milioni di dollari. Per chi ha un fatturato di centinaia di miliardi di dollari equivale all’investimento di poche decine di centesimi su un guadagno di due o tremila euro.

    Le compagnie elettriche hanno certamente maggiori spazi di manovra. L’elettricità si produce anche con altre tecnologie, dal nucleare alle rinnovabili. Per loro è possibile cambiare modello e alcune lo stanno facendo, con obiettivi al 2030 e al 2050 per l’uscita completa dai combustibili fossili.

    I produttori di auto hanno una flessibilità potenziale ancora maggiore. In pochi anni possono sviluppare nuovi modelli basati su diverse tecnologie di trazione. Ma hanno il problema di doverli appoggiare a un’infrastruttura e a un’economia che li rendano interessanti e abbordabili per un numero molto elevato di clienti.

    I produttori di apparecchiature elettroniche non usano petrolio ma elettricità. E hanno grosse competenze, quando non addirittura le tecnologie, nella gestione delle batterie, tecnologia chiave di un sistema energetico basato su fonti non prevedibili, come le rinnovabili.

    CHE FUTURO FA

    Il futuro dell’energia somiglia sempre di più a un presente allungato fino all’inverosimile. Una specie di elastico che sembra arrivare da qualche parte ma ha grandi tensioni che in realtà lo vogliono riportare indietro. Gli affari del petrolio, del carbone e del gas sono duri a morire e pensano anzi di poter continuare a vincere. Per altri cento anni. Un po’ di fonti rinnovabili che crescono nel mondo sviluppato e tanti combustibili fossili che continuano ad essere necessari per tenere in piedi la baracca.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non andrà così a lungo. Non possiamo permettercelo e ormai ce ne siamo accorti in tanti.

    La scienza ha già detto la sua, dobbiamo abbassare le emissioni di gas effetto serra e di inquinanti dannosi all’uomo e all’ambiente.

    Nonostante le resistenze, le tecnologie per lo sfruttamento diffuso e preponderante delle fonti di energia rinnovabili esistono e stanno dimostrando la loro capacità di rispondere alle esigenze dello sviluppo. Una nuova industria inizia ad avere interessi discordi da quelli dei protagonisti del petrolio del secolo scorso.

    Il nostro futuro è fatto di tecnologie capaci di nutrirsi di risorse che non si esauriscono nel giro di pochi decenni, non inquinano e sono rese utilizzabili dalla nuova realtà sempre connessa.

    Il futuro del business energetico è nelle zero emissioni. La svolta tecnologica c’è già stata ed è quella dei sistemi intelligenti e connessi.

    Se cinque delle dieci più grandi aziende mondiali non la pensano così, oggi non è più un ostacolo insormontabile e farebbero bene ad accorgersene. Nell’interesse dei loro impiegati, che sono centinaia di migliaia nel mondo e meritano anch’essi un futuro per il loro lavoro.