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  • La stazione di idrogeno Eni di Venezia è finalmente realtà. Da qui parte l’ecosistema sostenibile Toyota

    L’Italia ha finalmente un’altra stazione di rifornimento ad idrogeno. Si trova a Mestre, in località San Giuliano, è stata realizzata da Eni e servirà la città metropolitana di Venezia con l’apporto di Toyota. La casa giapponese infatti sarà la prima a sfruttare a dovere la nuova stazione grazie anche ad un accordo siglato nel 2019 e che punta a fornire la città dei dogi di una nuova mobilità.

    Leggi il Dossier su Toyota a Venezia

    Leggi l’articolo sull’accordo con Eni per la stazione di idrogeno a Venezia

    Da settembre in Kinto Share

    Per questo arriveranno su Venezia ben 10 Mirai, sia di prima sia di seconda generazione. Tre di queste andranno al Comune di Venezia e tre saranno inserite da settembre nella locale flotta di Kinto Share, il servizio di car sharing aggiungendosi alle Yaris, Yaris Cross e alle Lexus UX Hybrid già presenti. Le altre saranno affidate ai concessionari locali per altre iniziative. A questo proposito, era presente all’inaugurazione della stazione anche Mauro Caruccio, amministratore delegato di Kinto Italia che nel 2019 aveva firmato l’accordo.

    Leggi l’articolo sulla mia esperienza a Venezia con Kinto Share

    Mauro Caruccio
    L’idrogeno da condividere

    «Sarà sicuramente il primo car sharing a idrogeno in Italia – afferma il presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery – e questo ci permetterà di parlare direttamente all’utente e all’utilizzatore finale di idrogeno. Le persone finalmente guiderà un’auto a idrogeno e capirà quanto sia facile e piacevole da utilizzare. In questo modo l’idrogeno comincerà a fare parte del nostro linguaggio quotidiano».

    Un segno dei tempi

    «Mettere una stazione di idrogeno in Italia – continua il numero uno di TMI – è per Toyota un risultato straordinario perché vuol dire che qualcosa finalmente si muove. Per anni abbiamo avuto solo i “capitani coraggiosi” di Bolzano e ce n’è voluto un altro come il sindaco Brugnaro per averne una seconda. Questo però vuol dire che sta partendo un movimento importante e che Eni lo supporta sostenendo un percorso che vedrà altre stazioni. Nel PNRR sono previste 40 stazioni e questa di Mestre rappresenta un momento di svolta. Toyota crede nell’idrogeno da sempre ed è già realtà in altri paesi. Vorremmo che lo fosse anche in Italia e siamo pronti a fare la nostra parte».

    Leggi l’articolo sulla stazione di idrogeno a Bolzano e prima flotta di Mirai

    La volontà del Sindaco

    Non sta nella pelle il sindaco Luigi Brugnaro che ha voluto fortemente l’idrogeno e questa stazione a Venezia per farne la capitale mondiale della sostenibilità «La più antica città del futuro diventa così un esempio per tantissime altre amministrazioni che potranno guardare a quanto stiamo facendo. Questa stazione di rifornimento ci consentirà di procedere speditamente in quel piano di ammodernamento del trasporto pubblico locale alimentato ad idrogeno che stiamo portando avanti» ha dichiarato il primo cittadino.

    Una tecnologia, tante soluzioni

    Anche i concessionari potranno finalmente lavorare con l’idrogeno vendendolo sul proprio territorio. «Con questa novità metteremo sicuramente ed effettivamente sul mercato una tecnologia diversa – è sicuro l’amministratore delegato di Toyota Motor Italia – e dimostreremo ulteriormente tutte le nostre capacità tecnologiche e di innovazione. Già l’acquisto di un ibrido Toyota rappresenta per il cliente un passo importante, anche perché sa che facciamo anche l’ibrido plug-in, l’elettrico e l’idrogeno e che dietro c’è un’unica grande tecnologia».

    Una stazione per tutti i livelli di elettrificazione

    La stazione di Mestre inoltre è la perfetta rappresentazione di questo credo. Oltre alle pompe per benzina e gasolio, ci sono infatti due colonnine di ricarica, delle quali una rapida. «La mobilità dell’idrogeno non è solo automobile, anzi sarà soprattutto altro arrivando anche sull’acqua, un capitolo che interessa una città come Venezia e che ha già dimostrato di poter funzionare in mare. «Al centro della nostra idea ci sono il sistema di propulsione e le celle a combustibile – continua Lucà – che proponiamo a vari partner e possono essere utilizzate per vari scopi. Con la navigazione abbiamo già iniziato 6 anni fa con l’Energy Observer. Se noi riusciamo a mettere le fuel cell su navi e traghetti e tutta la mobilità nautica, allarghiamo il nostro ecosistema. Le stiamo applicando anche ai treni, ai camion e ai bus».

    Energy Observer
    La visione di Venezia

    A questo proposito, Venezia ha già emesso un bando per 90 bus a idrogeno e 33 elettrici entro il 2026. E della partita sarà sicuramente Caetano Bus, che ha già portato in Italia uno dei suoi bus a Terni. E chissà che non vi sia anche Mercedes, da poco diventata acquirente delle fuel cell Toyota per i propri bus. «Abbiamo già individuato l’area per rifornirli, ma non lo dico altrimenti quei terreni ci costano di più» scherza, ma non troppo, il sindaco Bugnaro che vede evidentemente almeno un’altra stazione di idrogeno sul territorio.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Snam, Toyota e CaetanoBus per la mobilità ad idrogeno

    La società dell’idrogeno

    Stessi ha obiettivi ha del resto Toyota. «Dopo questa iniziativa dobbiamo continuare a costruire questo ecosistema. Abbiamo Toyota Handling che produce carrelli elevatori alimentati ad idrogeno e andremo a proporci come fornitori di soluzioni. Accanto a questo, dobbiamo continuare a costruire l’infrastruttura insieme ad altri partner come Eni e presso le autorità locali per facilitare e accelerare questo sviluppo». È la cosiddetta “società dell’idrogeno”, un lavoro lungo e paziente che Toyota ha già iniziato da tempo e che ha dimostrato di saper fare con l’ibrido.

    Il paradosso di San Donato

    L’Eni ha in programma anche un’altra stazione di servizio a San Donato Milanese la cui costruzione è iniziata addirittura prima di quella di Mestre. Paradossale, se si pensa che l’Eni ha proprio nel comune della cintura milanese la propria sede come ha sottolineato Giuseppe Ricci, direttore generale Energy Evolution in occasione dell’inaugurazione dell’impianto di Mestre.

    Il clima è cambiato

    Si spera che il cambio del contesto sblocchi anche questa situazione. «Il clima è sicuramente cambiato – afferma ancora Lucà – e c’è stata un’accelerazione fondamentale. È cambiato il paradigma e finalmente si riesce ad avere una conversazione sull’idrogeno. Il recovery fund, il PNRR e ora anche il REPowerEU stanno dando un impulso finalmente decisivo a livello istituzionale».

    Un quintale di idrogeno al giorno

    La stazione ad idrogeno ha una capacità di 100 kg di idrogeno al giorno e sarà trasportato dalla località di produzione che è, al momento, Terni. Si tratta di idrogeno grigio prodotto da metano che presto diventerà blu con il sistema di cattura della CO2. Urge dunque un elettrolizzatore più vicino per accorciare la catena di questo idrogeno e renderlo verde. Va detto che attualmente il 98% dell’idrogeno prodotto in Italia proviene ancora da fonti fossili. Il lavoro sulla infrastruttura va dunque proseguito guadando anche alla logistica e la produzione.

    Leggi l’articolo sul giro dimostrativo su Caetano Bus a Terni e alla Cascata delle Marmore

    Con l’idrogeno così come fu per l’ibrido

    Urge anche un lavoro sul prezzo. Quello esposto all’inaugurazione è di 10 euro al kg, ma si parla di 15 euro al kg come prezzo definitivo. Vuol dire che per fare il pieno ad una Mirai occorrono 90 euro per percorrere 650 km. Vuol dire poco più di 7 euro ogni 100 km che, con il gasolio a 2 euro al litro, rende già l’idrogeno conveniente. E lo rende tale anche se immaginiamo che la percorrenza effettiva di una Mirai si attesti intorno ai 500 km. Con la possibilità di fare il pieno in self-service in 5 minuti, potrebbe essere un’idea anche per i taxi, come già accade in diverse capitali europee come Copenaghen. I taxi sono stati la testa di ponte per l’ibrido per Toyota e potrebbero rappresentare un veicolo di esperienza e promozione preziosissimo anche per l’idrogeno.

    Leggi l’articolo sulla Mirai di seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada a Milano

    Leggi l’articolo su Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno

  • Lamborghini ibrida, un’auto da corsa per due campionati. Ecco la storia completa

    Lamborghini che diventa ibrida e si elettrifica. Non solo per le auto di serie, ma anche per le auto da corsa. E che auto da corsa. La casa di Sant’Agata Bolognese ha infatti annunciato che nel 2024 costruirà una LMDh, ovvero un prototipo capace di gareggiare sia nel WEC sia nell’IMSA, i due campionati di durata più importanti al mondo, nelle rispettive massime classi: Hypercar e GTP.

    Leggi l’articolo su Cor Tauri, la strategia di elettrificazione di Lamborghini

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Sian, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Alla larga dalla pista

    Tante novità in una dunque per un costruttore che, per tradizione si è sempre tenuto alla larga, almeno fino a quando il fondatore è stato in sella. Ferruccio Lamborghini si rifiutò sempre categoricamente di scendere in pista, pur facendo una delle auto più veloci di allora e tra le più belle della storia: la Miura. Eppure tra i suoi creatori c’era Gian Paolo Dallara, uno dei più grandi progettisti di auto da corsa di tutti i tempi.

    Ammutinamento o test di sviluppo?

    Eppure qualcuno che tentò di fare una Miura da corsa ci fu. All’interno la chiamavano tutti Jota (alla spagnola, come tutti i nomi delle Lamborghini) dalla lettera J, la voce che all’interno dei regolamenti FIA regola la trasformazione di un modello di serie in auto da competizione. Qualcuno racconta che fu un ammutinamento e, una volta scoperto dallo stesso Ferruccio, fu sedato senza pietà.

     La lettera J sta per Jota

    Qualcuno invece dice che fu fatto semplicemente per sviluppare soluzioni da applicare sulla Miura stradale. Fatto sta che il suo V12 di 3.929 cc aveva una potenza salita da 350 cv a 440 cv, la struttura era stata alleggerita e vi erano alcune modifiche aerodinamiche, come i fari a bolla al posto di quelli a sollevamento, contornati da deviatori per alleviare la portanza aerodinamica sull’assale anteriore.

    Ricostruzione filologica

    La Jota fu rivenduta poi ad un cliente privato che la distrusse in un incidente. Alcune delle specifiche Jota furono tuttavia applicate ad alcune Miura. A quei tempi le regole di omologazione non erano certo complicate come quelle odierne. L’allora collaudatore della Lamborghini, Bob Wallace, aiutò successivamente un collezionista a ricostruirne un esemplare fedele.

    Una Lambo da rally? Poteva accadere

    Il nome Jota sarebbe stato poi resuscitato nel 2018 per denominare alcune versioni come la Diablo Jota e la Aventador SVJ. SV sono due lettere magiche di Lamborghini e stanno per Super Veloce. Wallace creò nei primi anni ’70 persino due derivativi da rally della Jarama e delle Urraco, ma senza riuscire a portarli mai in gara. Nel 1968 aveva anche aiutato i piloti Gerhard Mitter e Marcello Gallo a preparare una Miura SV per la Preis der Nationen di Hockenheim, ma senza ottenere la qualificazione.

    Il destino tra la Islero e Le Mans

    Eppure nel 1975 una Lamborghini arrivò a tanto così dal debutto in gara. Una Islero GT400 fu infatti iscritta alla 24 Ore di Le Mans. Il pilota francese Paul Rilly aveva acquistato dalla concessionaria Garage Europ Sport il primo esemplare arrivato in Francia nel 1968 e si era messo in mente di correre con una Lamborghini. Rilly si rivolse dunque alla Garage Thépenier, allora importatore Lamborghini d’Oltralpe per avere l’aiuto tecnico della casa madre.

    Diniego con prestito

    Il titolare Jean Thépenier riuscì a far avere a Rilly un appuntamento a Sant’Agata Bolognese con Ubaldo Sgarzi, braccio destro di Ferruccio Lamborghini e direttore commerciale dell’azienda. Il pilota francese voleva un’auto per correre, ma gli fu opposto un no deciso, come da politica aziendale. L’unica cosa che riuscì ad ottenere fu un kit di freni potenziati e sospensioni ribassate per la sua Islero. E neppure a buon mercato: erano un prestito, con un deposito di 15.000 franchi.

    Il gran rifiuto e l’opportunità

    La Islero guidata da Rilly e del suo compagno Roger Levéve non riuscì a qualificarsi. Non era però riuscita a qualificarsi anche una delle Ferrari nel team NART (North American Racing Team) di Luigi Chinetti, personaggio potentissimo e rispettato. Da pilota infatti aveva vinto tre edizioni della Le Mans e una con il suo team nel 1965, l’ultima assoluta conquistata da una Ferrari alla corsa francese. Era inoltre importatore del Cavallino negli Usa. Chinetti chiese allora di ammettere comunque le sue vetture, ma trovando l’irremovibilità dell’Aco, per protesta ritirò tutte le vetture.

    Se ci fossero stati gli smartphone…

    I giudici di gara decisero allora di riammettere in griglia la Islero di Rilly. Lui però se n’era già andato e provarono più volte a chiamarlo a casa, ma non rispose nessuno. Quando riuscirono a parlare con lui, era già sabato e non ce l’avrebbe fatta a tornare a Le Mans per essere in griglia. Per vedere a Le Mans un’altra Lamborghini ci sarebbero voluti altri 31 anni: fu la Murciélago GT-R del team Japan Lamborghini Ownership Club Isao Noritake preparata dalla Reiter Engineering insieme ad Audi, diventata proprietaria del Toro nel 1998.

    La prima Lambo per Le Mans è giapponese

    I piloti erano Marco Apicella, Yasutaka Hinoi e Kouji Yamanishi. Si arrese dopo 283 giri. L’anno dopo ci riprovarono: stesso team e stessa macchina, ma in prova Apicella ebbe un’incidente. La squadra lavorò tutta la notte per rimettere a posto la Murciélago. E ce la fecero, ma dopo un solo giro, l’auto si fermò con il cambio rotto. Fu quello l’anno del debutto con vittoria del Diesel alla 24 Ore più famosa del mondo con l’Audi. La JLOC si prese tuttavia la soddisfazione di vincere il campionato Asian Le Mans Series.

    La Countach QVX di Gruppo C

    Eppure non doveva essere neppure questo il primo atto di Lamborghini nelle corse di durata. Nel 1985, sotto la proprietà dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mirman, iniziata nel 1981, l’importatore britannico David Jolliffe ebbe l’idea di fare un prototipo di Gruppo C passato alla storia come Countach QVX. Il motore, derivato da quello da 5,2 litri della Countach Quattrovalvole con testata a 32 valvole – da qui la sigla QV – fu messo nelle mani di Luigi Marmiroli, nome celebre nella storia del motorismo.

    Tante speranze e pochi soldi

    Il telaio fu affidato invece alla Spice Engineering. I piloti chiamati a sviluppare il progetto furono Mauro Baldi e Tiff Needell, diventato poi famoso come personaggio televisivo di Top Gear. La vettura fu esposta a Le Mans nel 1986 e fu iscritta a 7 corse, ma ne fece solo una: la Southern 500 Sun di Kyalami. In qualifica segnò il 7° tempo, confermandosi in gara 1 e migliorandosi al 5° posto in gara 2. Dunque, un buon potenziale, ma pochi sponsor. Per questo il progetto naufragò ben presto, anzi non salpò mai davvero.

    Il sogno italiano di Lee

    Lamborghini nel 1987 passò alla Chrysler. Il suo presidente Lee Iacocca era lo stesso che aveva convinto Henry Ford II agli inizi degli anni ’60 a comprare la Ferrari per correre. Non essendoci riuscita, la Ford costruì la GT40 che vince la 24 Ore di Le Mans per 4 anni consecutivi dal 1966 al 1969. Acquistando la casa del Toro, Iacocca coronava il sogno di prendersi un grande marchio sportivo italiano per farne la punta di diamante del gruppo in termini di tecnologia e di immagine.

    V12 anche per la Formula 1

    In quegli anni la Lamborghini apre un reparto denominato Lamborghini Engineering e lo affida a Mauro Forghieri. L’ex ingegnere Ferrari sviluppa un motore di Formula 1 denominato LE3512: 35 per la cilindrata di 3,5 litri e 12 sono i cilindri a V. Equipaggiò monoposto Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi e persino una Lamborghini affidata al Modena Team. Anche la McLaren lo provò e lo stesso Ayrton Senna ne rimase impressionato, ma la squadra inglese preferì il motore Peugeot. Fu dunque accantonato nel 1993.

    La Squadra Corse fa venire l’appetito

    Solo con Audi, la Lamborghini si struttura in modo stabile per le competizioni con la Squadra Corse e un programma di vetture per i clienti per i campionati GT. Da allora, prima con Gallardo e poi Huracàn, ha vinto oltre 40 titoli, si è imposta due volte alla 12 Ore di Sebring e tre volte alla 24 Ore di Daytona. Nel 2019 per la prima volta, l’allora ceo Stefano Domenicali ammette che il Toro sta pensando ad una LMH (Le Mans Hypercar). Nel 2020, Domenicali diventa ceo della Formula 1 e torna Stephan Winkelmann.

    Audi ci ripensa e il Toro incorna

    Il manager tedesco, che aveva già occupato quel posto dal 2005 al 2016 prima di andare in Audi Sport e in Bugatti, vuole fare invece una LMDh (Le Mans Daytona hybrid). Le voci di un annuncio sono sempre più insistenti fino a quando Audi e Porsche comunicano di voler fare una LMDh. Il sogno di Lamborghini sembra ancora una volta infranto, stavolta contro logiche di gruppo. Ed invece Audi a marzo congela il programma e tornano le voci che, finalmente, diventano l’annuncio ufficiale del 17 maggio scorso.

    Iniziare per gradi

    Il responsabile sportivo del progetto è Giorgio Sanna, ex pilota e collaudatore a capo di una struttura che conta 50 persone. Il riferimento tecnico è Maurizio Reggiani, che da poco ha lasciato il suo posto decennale di responsabile prodotto e si è scelto la migliore delle pensioni possibili. L’obiettivo è correre con un’unica squadra sia nel WEC sia nell’IMSA, ma non direttamente e per gradi. Solo successivamente sarà approntato un programma per clienti, simile a quello per le GT.

    La parte elettrica è standard

    L’unica caratteristica tecnica nota è che il motore termico sarà un V8 sovralimentato. La parte ibrida sarà standard per tutte le LMDh: trasmissione Xtrac, batteria Williams Engineering (stesso fornitore della Formula E) e motore elettrico Bosch con potenza di 50 KW in tiro e di 200 kW in rilascio. Per regolamento, la potenza del sistema è di 500 kW e il peso è di 1.030 kg, ma entrambe le grandezze sono soggette al BoP.

    LMH e LMDh, un confronto… bilanciato

    BoP sta per Balance of Performance e serve a creare equilibrio in gara. Servirà anche a creare equilibrio anche con le LMH vetture che fanno parte delle stesse categorie e hanno potenza identica, ma il motore elettrico (che può anche non esserci) ha 200 kW, sia in tiro sia in rilascio, è collegato alle ruote anteriori e può entrare in azione solo dopo i 120 km/h (ma anche qui il BoP può variare la soglia). Il peso è identico, ma nettamente diverso è il discorso del corpo vettura.

    Un poker di telai

    Per le LMH infatti la scocca è fatta dal costruttore stesso. Vi hanno optato: Toyota e Glickenhaus, dal 2023 sono in arrivo Peugeot, ByKolles-Vanwall e soprattutto Ferrari. Per le LMDh vi sono quattro telai standard. Alpine e Acura hanno scelto Oreca, Porsche avrà Multimatic, BMW e Cadillac hanno optato per Dallara. Logica vorrebbe che fosse quest’ultimo ad essere scelto da Lamborghini per due ottime ragioni: la consaguineità emiliana (la Dallara è a Varano de’ Melegari, in provincia di Parma) e il legame storico con Gian Paolo Dallara, progettista della Miura.

    La quarta scelta

    Le voci invece parlando di Ligier, la quarta scelta prevista da regolamento. Anche in questo caso, si tratterebbe di un ritorno vista la collaborazione nel 1991 per la monoposto JS35 spinta dal motore LE3512. La conferma ufficiale dovrebbe arrivare a settimane. La prima LMDh a girare in pista è stata la Porsche, la Acura (prima casa ad aderire al nuovo regolamento) ha già fatto vedere la ARX-06 camuffata, la BMW la sua M Hybrid V8, la Cadillac è attesa per il 9 giugno. L’Alpine, come la Lamborghini, arriverà nel 2024.

    Basta uno sguardo

    L’elemento che spicca sin dalle prime immagini è la riconoscibilità dei prototipi. Nonostante siano basati su telai standard e il primo criterio per una vettura da corsa sia funzionale, è davvero impressionante come la BMW sembri una BMW con il suo grande doppio rene, la Cadillac presenti i fari anteriori triangolari come gli ultimi modelli, la Porsche le immancabili quattro luci e i gruppi ottici della Acura ricordino la NSX.

    Più marketing che tecnica

    Il primo bozzetto fornito da Lamborghini rimanda direttamente alla Murciélago e alla Huracàn. Dobbiamo ricordare che anche sulla QVX i fari posteriori erano quelli della Countach di serie. Elementi che evidenziano due fenomeni. Il primo è che l’ibrido è un elemento fondante dell’automobile. Il secondo è che le competizioni, più che in passato, rappresentano un veicolo di marketing più che un campo di sviluppo. Lo dimostra la standardizzazione di componenti fondamentali, così come avviene per la Formula E e il WRC.

    Parlare con la lingua dei trionfi

    Ma questo non impedirà comunque di mantenere un legame forte tra competizioni e sviluppo. Le parti elettriche standard sono infatti realizzate da grandi fornitori, pronti a restituire all’industria tutto quello che hanno appreso. Le case potranno concentrarsi sull’integrazione dei sistemi ibridi e sul software, arma di differenziazione sempre più importante insieme allo stile. Quel che conta è che le regole siano uguali per tutti e permettano a chi è più bravo a farsi riconoscere con l’arma di comunicazione più potente: la vittoria.

    L’ibrido per camminare e per correre

    Lamborghini per decenni non vi ha mai creduto, ma col tempo ne ha sperimentato il potere, anche in termini di business. Le auto da corsa infatti si vendono, presso i cosiddetti gentleman driver che, a suon di moneta pesante, giocano in pista con una tecnologia che 25 anni fa sembrava solo un gioco da tavoli per tecnofili: l’ibrido.

  • Il governo saudita compra 100mila auto elettriche Lucid. E così l’oro nero diventa verde

    Con i soldi del petrolio si compra l’auto elettrica. Un paradosso solo apparente che trova ulteriore dimostrazione nell’annuncio che il governo dell’Arabia Saudita acquisterà dall’americana Lucid 50.000 auto in 10 anni con l’opzione per prenderne altrettante. Dunque 100.000 in tutto.

    O la Air o la Air

    All’inizio ci sarà poco da scegliere. La Lucid infatti produce un solo modello, la Air, prodotta in un unico stabilimento, a Casa Grande nello stato americano del Nevada. Ma in futuro ci saranno altri modelli e, soprattutto, un nuovo stabilimento che Lucid sta costruendo a Jeddah, proprio in Arabia Saudita da dove usciranno 150mila unità all’anno.

    Dollari e petrodollari

    Ed il tutto non avviene per caso perché nel 2018 il fondo sovrano saudita PIF (Public Investment Fund) ha messo nella Lucid oltre un miliardo di euro e, attraverso altre complesse operazioni finanziarie, è arrivata a possedere il 61,4% di Lucid Motors, azienda nata nel 2007 come Atieva, con sede a Newark nel mezzo della Silicon Valley, e quotata al Nasdaq di New York.

    Giocattolo di borsa

    Le caratteristiche finanziarie sono quelle di una start-up. A fronte di qualche centinaio di auto consegnate dallo scorso settembre, un piano per produrne 14mila nel 2022 e un fatturato nel 2021 di 26,4 milioni di dollari, la capitalizzazione in borsa è di ben 30,5 miliardi. E solo perché le azioni viaggiano attualmente intorno ai 18 dollari mentre il 19 novembre scorso avevano superato i 55 dollari.

    Visione e decarbonizzazione

    Con questa maxi commessa dunque il governo saudita supporta il proprio investimento e dà corpo al piano strategico Vision 2030. Si tratta di un programma di decarbonizzazione e di politica industriale che mira a creare in Arabia Saudita una filiera di tecnologie basate sulla sostenibilità. Per le consegne si comincia nel 2023, per i primi 3 anni si parla di mille-2mila unità passando a 4-7mila dal 2025.

    Tecnica da Formula E

    Ma questa Lucid ha davvero le carte in regola per meritare tanta attenzione? Assolutamente sì. Tecnologicamente, è lei l’artefice principale delle batterie delle attuali monoposto di Formula E e del motogeneratore anteriore della Gen3. E proprio come loro ha un’architettura elettrica da 900 Volt, assolutamente unica nel panorama delle auto elettriche di serie. Questo ed altri sono i punti di interesse della Leap (Lucid Electric Advanced Platform).

    Leggi l’articolo sulla nuova monoposto Gen3 di Formula E

    Gravity alla seconda

    Su di essa è basata la Air e sarà basato anche il suv denominato Project Gravity previsto per il 2023. Trattasi di una piattaforma che fa della miniaturizzazione dei componenti il proprio punto di orgoglio. A cominciare dalla batteria, realizzata con celle LG o Samsung con capacità da 88 a 118 kWh. Il sistema di ricarica arriva fino a 300 kW in corrente e continua e a 19,4 kW in alternata con la possibilità del V-2-G.

    Senza carbonio, molto carburo

    Altrettanto interessanti i motori. Lo statore ha una struttura mista con magneti e avvolgimenti, un sistema di raffreddamento ad aria e ad olio e una trasmissione a rotismo epicicloidale assiale. Queste caratteristiche permettono una compattezza e una densità di potenza incredibili: con un peso di 73 kg erogano ciascuno fino a 500 kW e 4.000 Nm di coppia. Allo stato dell’arte anche gli inverter MOSFET al carburo di silicio.

    Un missile, due bagagliai

    Le prestazioni: la Air nella versione a due motori ha 820 kW e accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96km/h) in 2,5 secondi con un’autonomia EPA di 520 miglia (837 km). Un prototipo, privo di limitatore di velocità (270 km/h), ha toccato 378 km/h. Merito anche dell’aerodinamica (cx di 0,21). Grazie alla compattezza degli organi di propulsione, la Air ha bagagliaio posteriore da 456 litri e uno anteriore da 202 litri.

    Tecno-show in 5K

    Niente male per una berlina lunga 4 metri e 97 che può vantare anche un’eccellente abitabilità e sedili posteriori che si allungano come quelli di una business class. Parabrezza e tetto sono in un unico pezzo di vetro, la strumentazione su schermo da 34” ha una risoluzione 5K e il pannello comandi è tutto a sfioramento. Insomma, un bel pezzo di tecnologia con una veste elegante e un livello di sicurezza molto elevato grazie a una dotazione di sensori molto avanzata.

    Le prenotazioni sono aperte

    Il prezzo negli USA va da 77.400 a 139.000 dollari. In Italia, così come nel resto dell’Europa, la Lucid Air arriverà nel corso del 2022. Si accettano già prenotazioni con un acconto di 300 euro tramite carta di credito attraverso il sito ufficiale. I prezzi definitivi sono tuttavia ancora ignoti, ma il fatto di essere l’auto elettrica degli sceicchi, potrebbe fare da trampolino alla Lucid Air. Ulteriore spinta potrebbe arrivare dal fatto che, così come sembra, la Lucid Air potrebbe fare il proprio ingresso in Formula E mettendo le basi per la propria reputazione in tema di tecnologia, stile e prestazioni.

    Dove c’è petrolio, c’è elettrico

    Farà invece riflettere ulteriormente che dietro la Lucid ci sia un paese che ha basato le proprie fortune sul petrolio. Ma questo non stupisce. Il mercato più elettrizzato del mondo è infatti la Norvegia (86,1% delle vendite lo scorso marzo) che ha potuto fare una politica di incentivazione dell’auto elettrica grazie al suo mastodontico fondo sovrano (circa 1,2 trilioni di euro), costituito grazie proprio al petrolio e al gas, e alla grande disponibilità di fonti rinnovabili.

    Leggi l’articolo su perché la Norvegia è il paradiso dell’auto elettrica

    Le compagnie cambiano

    Allo stesso modo, osserviamo come le grandi compagnie petrolifere, grazie alle loro enormi riserve di denaro, stiano diversificando il loro business verso il mondo della mobilità elettrica. È anche questo che fa dell’auto elettrica un fenomeno spesso speculativo facendo di tali meccanismi finanziari una chiara cartina di tornasole su come la grande finanza spinga l’auto elettrica e voglia che guadagni, ovviamente.

    Leggi l’articolo sulle multinazionali e la decarbonizzazione

    Leggi l’articolo su Shell condannata ad accelerare sulla decarbonizzazione

  • Formula E, comincia l’era delle Gen3 con più prestazioni e più sostenibilità

    La Formula E entra nella nuova era con la monoposto Gen3 che è stata presentata a Monte Carlo alla vigilia dell’E-Prix che avrà luogo sabato sullo stesso tracciato cittadino che ospita la Formula 1. La nuova vettura rappresenta un deciso passo avanti dal punto di vista tecnico, ma anche sportivo, di sostenibilità e di trasferibilità delle tecnologie. Ma analizziamo tutte le novità.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport comincia da Roma

    Leggi l’articolo sulla Formula E zero emissioni tante lezioni

    Più piccola e leggera

    La nuova monoposto Gen3 è più corta (-18 cm), più bassa (-4 cm) e più stretta (-10 cm) e ha le ruote completamente scoperte, come su una vera monoposto da corsa. I cerchi sono da 18 pollici come sempre, ma stavolta gli pneumatici sono forniti dalla coreana Hankook invece che dalla Michelin. Il passo è più corto e questo darà alla vettura maggiore agilità insieme al peso, sceso da 900 kg a 840 kg. Alla vigilia era stato ipotizzato un calo di 120 kg, ma questo evidentemente non è stato possibile per vincoli di costo.

    Leggi l’articolo sulle anticipazioni per la Formula E Gen3

    Più potenza e meno freni

    La potenza massima passa da 250 kW a 350 kW e i motogeneratori diventano due. Quello anteriore inedito è fornito dalla Atieva (Lucid Motors) è standard è ha il solo compito di recuperare l’energia in frenata. Quello posteriore invece sarà, così come ora, prerogativa dei rispettivi team mentre la novità è che le ruote posteriori non avranno un impianto frenante vero, formato da dischi e pinze. Questo particolare riduce le masse non sospese e dà maggiore libertà di disegno per le sospensioni.

    Il 40% dell’energia è da recupero

    A decelerare ci penseranno i 350 kW “negativi” che entreranno in gioco quando il pilota solleverà il piede destro dall’acceleratore per schiacciare il pedale del freno. Il sistema by-wire dovrà dunque bilanciare la pressione elettrica per l’assale posteriore e quella idraulica per l’anteriore dove troviamo dischi e pinze Brembo di dimensioni ridotte perché ridotto sarà il loro lavoro. La capacità di recupero complessiva della Gen3 sarà di ben 600 kW generando oltre il 40% dell’energia utilizzata in gara contro il 25% delle monoposto attuali.

    Il software sempre più importante

    Questo aspetto, oltre a rendere globalmente più efficiente la categoria, rivestirà un importanza decisiva in pista: anche singole frazioni di punto di energia recuperata in più o in meno consentiranno al pilota di andare più o meno forte degli avversari. Oltre al piede del pilota, sarà ancora più importante il software che dovrà tenere insieme l’equilibrio dinamico della vettura, la gestibilità della decelerazione tramite il pedale e la massimizzazione del recupero dell’energia.

    Quattro kWh in 30 secondi

    La batteria è fornita dalla Williams che, dopo la parentesi con la McLaren, torna ad essere padrona del componente standard più importante. Non se ne conoscono al momento le caratteristiche, ma dovrebbe essere almeno a 900 Volt, come l’attuale, leggermente meno capiente di 52 kWh e con un minore sviluppo verticale. L’altra grande novità è che sarà ricaricabile in gara: 4 kWh di energia in 30 secondi con una potenza di ben 600 kW.

    Dove infilare la spina?

    Il bocchettone della ricarica sembra posizionato sul lato destro. Le immagini diffuse però sono confuse e “proteggono” in modo troppo zelante la parte dietro al pilota. Questo fa pensare che la presa vera potrebbe essere posizionata superiormente lì e che, per ragioni di sicurezza, la procedura di ricarica svolta dall’alto e in modo automatizzato. Anche il raffreddamento di impianto di ricarica, caricatore e batteria da fermo è un capitolo tecnico molto sfidante ed interessante.

    Non solo caricatore

    I sistemi di ricarica saranno forniti dalla ABB e non più da Enel. Per assicurare simili potenze ad una ventina di vetture, non sarà sufficiente né la corrente di rete né quella eventualmente prodotta in loco. Stando alle indiscrezioni invece sarà utilizzato un “booster” composto da batterie stazionarie, alimentate di continuo dall’esterno e capaci di offrire picchi di potenza che, a conti fatti, dovranno essere di almeno 12.000 kW.

    Il futuro del rifornimento

    Anche questo capitolo sarà molto interessante perché potrebbe essere questo il modello di distribuzione della ricarica futura ad alta potenza. I distributori cioè, invece di avere grandi serbatoi per i carburanti liquidi come è oggi, avranno enormi batterie di seconda vita alimentate in rete e/o da sistemi di cogenerazione di vario tipo: solare, eolico, biocarburanti e idrogeno, utilizzato come batteria e come vettore per alimentare mezzi.

    Tanta Italia dietro le quinte

    La Gen3 ha una forma a delta, più squadrata che in precedenza e forse anche meno fascinosa. Le prese d’aria, se ci sono, sono invisibili, ma il regolamento potrebbe consentire personalizzazioni ai team in base alle necessità del powertrain. Così come in passato, l’integrazione dell’intera vettura è della francese Spark Racing Technology mentre il telaio è firmato dallo specialista italiano Dallara. Italiano anche il responsabile tecnico del progetto presso la FIA: la modenese Alessandra Ciliberti insieme ad altri 6 ingegneri.

    Rapporto peso/potenza -33%

    Le prestazioni. Le uniche dichiarate sono la velocità massima: 200 miglia orarie ovvero 324 km/h. Ma sono le meno significative di tutte perché anche oggi le monoposto sono dichiarate per 280 km/h, raramente hanno superato i 200 km/h in pista. Quel che più conta è che il rapporto peso/potenza della Gen3 è passato da 3,6 kg/kW a 2,4 kg/kW, dunque un progresso secco del 33% che dovrebbe accorciare drasticamente i 2,8 secondi sullo 0-100 km/h.

    Il confronto a Monte Carlo

    A parte i numeri, il progresso su pista dovrebbe essere evidente. Si parla di un miglioramento di 3-5 secondi al giro. Sarà dunque ancora più interessante il confronto a Monte Carlo, dove corrono anche le Formula 1. L’unica differenza di tracciato è nella chicane all’uscita del tunnel che per le Formula E è più stretta e meno articolata così che ci sono 19 metri in meno da percorrere: da 3.337 a 3.318.

    Leggi l’articolo su Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Come una Formula 2

    Il record per le Formula E è di 1’31”118 (Mitch Evans su Jaguar) e in gara di 1’34”428 (Stoffel Vandoorne su Mercedes) contro l’1’12”909 della Mercedes di Lewis Hamilton mentre le Formula 2 sono intorno all’1’25” e 5 decimi con pneumatici da qualifica. Considerando che le Formula E corrono con pneumatici tassellati monotipo e che il progresso delle Gen3 è proprio nel rapporto peso/potenza, si può dire che potrebbero pareggiare se non superare le Formula 2, almeno in queste condizioni.

    Aerodinamica, poca o nulla

    I piloti, ancora una volta, non potranno contare sulla deportanza aerodinamica, ma sulla Gen3 si notano alcuni particolari funzionali. Soprattutto nella parte frontale. Il muso rialzato sostiene uno spoiler biplano con la parte inferiore piana, quella superiore sono sagomate ad ala e bordi laterali sghembi negativamente al cui interno si trovano convogliatori che si protraggono fino alla zona terminale posteriore delle ruote. Questo vuol dire che i piloti dovranno stare più attenti all’integrità dell’ala per non penalizzare le prestazioni.

    La sicurezza in città

    Posteriormente, il condotto Venturi appare meno sviluppato e appariscente e c’è un inedito spoiler monoplano posizionato in basso e con inclinazione praticamente nulla. I bordi a pinna sono anch’essi sghembi, ma positivamente. Il muso e il rostro posteriore sono particolarmente allungati, per scoraggiare i contatti e migliorare la sicurezza, aspetto critico per auto a ruote scoperte destinate a circuiti cittadini.

    Monoposto a impronta zero

    La Gen3 ha poi molti altri temi interessanti che riguardano la sostenibilità. Sarà infatti la prima auto da corsa ad impronta zero di CO2 contribuendo a rendere neutrale tutta la categoria, in linea con la politica FIA per il motorsport. Tutte le emissioni che non è stato possibile annullare in sede di progettazione e costruzione saranno compensate e tutti i fornitori sono accreditati secondo lo standard ISO 14001. Solo il telaio ha un’impronta di CO2 inferiore del 10%, ma non solo.

    Leggi l’articolo su Jean Todt tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Sostenibilità globale

    La fibra di carbonio utilizzata proviene dal riciclo delle monoposto Gen2, riducendo l’utilizzo di quella vergine, notoriamente energivora. Allo stesso tempo, telaio e carrozzeria (costruita in composito e lino) sono riciclabili grazie ad un processo innovativo preso in prestito dall’industria aerospaziale. Anche gli pneumatici sono composti al 26% da gomma naturale e fibre riciclate e saranno recuperati e riciclati dopo essere stati utilizzati. Le celle delle batterie sono costruite con minerali sostenibili e saranno riciclate a fine vita.

    Guarda il mio video basta emissioni in Formula E

    Otto, ma solo per ora

    La nuova Formula E Gen3 dunque è un bell’esperimento di sostenibilità per tutto il motorsport. Otto i team che hanno confermato la loro partecipazione: DS, Envision, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan e Porsche. Della partita dovrebbero essere ancora la Dragon e la Andretti, magari spalleggiate da costruttori già presenti o nuovi arrivati. Il team Mercedes dovrebbe passare alla McLaren e anche la ABT, dopo l’addio dell’Audi, sta cercando di rientrare.

    Leggi l’articolo sull’ingresso della Maserati in Formula E

    Guarda il mio video a che cosa serve la Formula E

    Lo sguardo verso la Gen4

    Insomma, la Formula E si conferma come il campionato mondiale più affollato e competitivo anche per la stagione 9. Intanto è già iniziata la discussione per la Gen4. I temi più caldi sono il controllo della trazione, sfruttando la coppia dei motori elettrici per indurre effetti sulla dinamica della vettura, e la possibilità di accedere alla batteria. In questo caso il problema è bilanciare l’interesse competitivo e tecnologico da parte dei costruttori con la necessità di contenere i costi. Sul tavolo anche la questione della guida autonoma, magari da utilizzare in alcune fasi di gara come la full course yellow con l’ingresso della safety car in pista o per la zona della pit lane. Altre belle sfide delle quali potrà giovarsi tutto l’automobilismo.

  • Buona Pasqua 2022 da Obiettivo Zero Emissioni

    Buona Pasqua 2022 da Obiettivo Zero Emissioni. Una Pasqua con una guerra in Europa che coinvolge una grande potenza.

    Pasqua che non avremmo voluto vivere così, quindi. Ma che proprio per questo ci riporta al senso profondo, vero e positivo del Suo messaggio.

    Pasqua di Resurrezione

    Gli auguri di Buona Pasqua 2022 di obiettivo Zero Emissioni guardano quindi alla Resurrezione.

    Buona Pasqua 2022 sole

    Sì, questo auguriamo a tutti, che sia una Pasqua di Resurrezione. Dalle ingiustizie, dagli errori, dalle prove di forza e dalle prepotenze.

    L’augurio è che sappiamo liberarci dagli orrori e anche dalle semplici sottovalutazioni di azioni contro l’ambiente, un’altra nazione o un blocco di stati, oppure un’ideologia o una religione che non capiamo o non ci appartengono culturalmente.

    Ambiente e genere umano

    Basta accanimenti contro l’ambiente e il genere umano.

    Perchè a farci caso, chi fa gli uni, purtroppo non disdegna neanche gli altri.

    Buona Pasqua 2022!

  • Nissan Ariya, breve prova del crossover elettrico che si può già prenotare

    La Nissan ricomincia da Ariya per riprendere il cammino verso l’elettrico e accelerare sull’elettrificazione. La casa giapponese ha presentato la prima (ed ultima) vettura elettrica nel 2010 e da allora sembra essersi fermata. La Leaf ora avrà compagnia, Juke avrà il sistema full-hybrid dell Renault Clio, Captur e Arkana e, mentre la Qashqai, oltre al mild-hybrid 12 volt, avrà l’E-Power. L’esclusivo sistema ibrido in serie sarà anche disponibile sulla prossima X-Trail con la trazione integrale. In arrivo ci sono anche e il Townstar, il piccolo commerciale che sostituisce l’NV-200, anche con una versione elettrica.

    Leggi l’articolo su Nissan Ariya debutta su strada in Giappone

    Leggi l’articolo su Nissan Ariya la prima reale in Italia

    Lo snodo elettrico

    Tutto questo entro l’anno con il programma di interrompere la sviluppo di motori termici entro il 2023 e di diventare interamente elettrici entro il 2030 in Europa. Il piano parla di 23 modelli elettrificati e 15 ad emissioni zero tra cui la nuova Micra e un crossover compatto basato sul concept Chill-Out. Ci sarà anche una fabbrica integrata a Sunderland dove si costruiscono e si riciclano vetture e batterie, per creare una economia circolare utilizzando solo energia verde. Si chiamerà EV36Zero.

    Leggi l’articolo su Nissan Leaf, raggiunto il mezzo milione

    In attivo, ma senza plug-in

    Un risveglio che è già costato alla Nissan l’equivalente di 7,8 miliardi euro e altri 15,6 ne sono previsti per i prossimi 5 anni. Nel frattempo, la casa giapponese è tornata all’attivo e, dopo il letargo, è pronta finalmente a riprendere un cammino nel quale tuttavia c’è una sorpresa. Al contrario di quanto affermato solo qualche mese fa, Nissan non avrà ibridi plug-in in gamma. Nonostante dunque la vicinanza industriale ad uno specialista del campo come Mitsubishi, ci sarà il salto diretto dal full-hybrid all’elettrico.

    Piattaforma nippo-francese

    Il nuovo elettrico si chiama Ariya e si basa sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Renault Mégane. È lunga 4,59 metri, larga 1,84 a alta 1,66 con un passo di 2,77 metri. Lo stile è minimale e sofisticato, con linee precise, superfici lisce, prese per creare tendine d’aria intorno alle ruote, cerchi carenati e fondo praticamente sigillato. La cura aerodinamica dunque è evidente in tanti particolari, ma il cx di 0,29 rappresenta un valore normale. Il peso varia da 1,8 a 2,3 tonnellate, a seconda della versione.

    Nissan Ariya
    Spazio giapponese

    Lo stesso gusto nipponico si apprezza all’interno. La strumentazione è costituita da due schermi allineati da 12,3 pollici. La particolarità sono i pulsanti aptici annegati nelle superfici lignee. C’è una sola manopola: quella del volume. Altre due originalità. La prima è il cassetto elettrico al centro della plancia con pulsante sul tunnel. La seconda è la parte inferiore priva di consolle e illuminata da un andon, il tipico lume giapponese. Lo spazio per le gambe è tanto, ma anche per spalle e ginocchia. Il bagagliaio va da 468 a 1.713 litri. La versione a due motori ha 52 litri in meno.

    Nissan Ariya
    La giusta ricarica

    I motori sono del tipo EESM (Electric Excited Syncronous Motor), un tipo utilizzato anche da Renault e BMW, ma qui c’è ancora una piccola percentuale di terre rare. La batteria è composta da celle a sacchetto CATL ripartite in moduli ed è raffreddata a liquido. Una ha una capacità di 67 kWh (netti 63 kWh) e una da 91 kWh (netti 87 kWh), entrambe sono ricaricabili fino a 130 kW in corrente continua, a 22 kW in alternata. Approviamo entrambe le scelte. La prima perché, più della potenza di picco, conta la costanza della curva di ricarica. La seconda perché permette di sfruttare al massimo la potenza delle normali colonnine con un risparmio di costo per l’utente.

    Nissan Ariya
    Due batterie, tre potenze

    Tre le versioni al lancio. Con la batteria più piccola l’unico motore ha una potenza 160 kW e 300 Nm ed posizionato anteriormente. Con quella da 87 kWh ci sono due scelte: da 178 kW (con 520 km di autonomia) e da 225 kW e 600 Nm a due motori e la trazione integrale. In quest’ultima versione l’Ariya raggiunge 200 km/h (invece di 160 km/h) e accelera da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi. Ci sarà anche una versione da 290 kW con uno 0-100 km/h in 5,1 secondi. Anche in questo caso la trazione sarà integrale del tipo E-4orce (leggasi: i-fors).

    Nissan Ariya
    Che la forza sia con noi

    Questo sistema regola la coppia sui due assali non solo tenendo conto delle rispettive condizioni di aderenza, ma anche per avere il bilanciamento ottimale tra i due assali. Il sistema dunque sfrutta microregolazioni di coppia per mantenere il corpo vettura in equilibrio e ridurre il beccheggio. La logica è simile all’Active Ride Control visto su altre Nissan, ma invece che sui freni, il software agisce sull’erogazione dei motori e riesce ad essere molto più puntale e preciso. I vantaggi sono per il comportamento stradale.

    E-4orce
    Spinte e controspinte

    In attesa di provarlo sulla Ariya, abbiamo provato l’E-4orce su un prototipo con carrozzeria della Leaf dove il sistema poteva essere attivato o meno. In piena accelerazione i vantaggi sono praticamente inavvertibili. Si sentono invece in curva, soprattutto se si esagera con l’acceleratore. Senza l’E-4orce la Leaf perde carico all’assale anteriore e dunque aderenza e direzionalità, Con l’E-4orce invece è più piatta e manovrabile. Anche l’azione in fase di decelerazione è più bilanciata e questo dovrebbe aiutare anche a recuperare meglio l’energia.

    E-4orce
    Contrordine guidatori!

    Si possono scegliere due livello di recupero e utilizzare il programma E-pedal che permette di guidare con il solo pedale dell’acceleratore. A differenza della Leaf però non permette di gestire l’arresto completo della vettura. Sotto i 10 km/h dunque va usato il pedale del freno. I tecnici dicono di aver fatto questa scelta per ragioni di comfort. Si può essere più o meno d’accordo, ma forse la soluzione migliore sarebbe stata conservare questa funzione e renderla attivabile o disattivabile da parte del guidatore.

    Leggi l’articolo sulla prova con la Nissan Leaf E+

    Nissan Ariya
    Soprattutto progressività

    L’Ariya l’abbiamo potuta provare nella versione da 160 kW assai brevemente su un circuito allestito per simulare diverse condizioni di traffico. La sensazione è che lo sterzo sia progressivo e la vettura si appoggi in modo graduale sulle curve grazie ad un baricentro più basso di ben 5 cm rispetto alla Qashqai. L’Ariya è anche silenziosa e brillante. Schiacciando il pedale dell’acceleratore, raggiunge velocemente la velocità massima con un ridotto rumore di fondo e l’erogazione del motore è gradevole perché la curva di coppia è ben distribuita: morbida alla spunto e consistente anche in velocità.

    Si ordina per l’estate

    Già pronto il listino per i preordini in vista delle prime consegne previste per l’estate. Si parte da 50.300 euro e la procedura per i preordini si fa online. Al momento, ve ne sono già oltre 2.500 a livello europeo e il 45% riguarda la versione al vertice della gamma, ovvero quella da 225 kW con batteria da 87 kWh. Se si fa il preordine entro il 30 giugno, in omaggio c’è l’abbonamento a Ionity per ricaricarsi ad alta potenza per un anno a soli 0,30 euro/kWh, meno di quanto costi oggi farlo anche da casa, visti i prezzi dell’energia.  

    Leggi l’ultimo articolo su Ionity

    Nissan Ariya
  • Poliestere riciclato negli pneumatici, Continental come Nike

    Il filato di poliestere riciclato, ottenuto da bottiglie di plastica in PET, dopo aver permesso di rendere ecologica la produzione di abbigliamento sportivo in tessuto sintetico, arriva anche negli pneumatici.

    La Continental porta sul mercato le sue prime gomme prodotte integrando la tecnologia ContiRe.Tex, che in ogni pneumatico utilizza filato di poliestere ottenuto dal riciclo di dieci bottiglie di plastica.

    Poliestere riciclato Continental

    Primi tre modelli

    La produzione di gomme estive PremiumContact6, EcoContact6 e dell’AllSeasonContact (ognuna in cinque formati) nella cui struttura c’è un innovativo ed ecologico filato di poliestere ad alte prestazioni.

    Il filato è ricavato dal riciclo di bottiglie in plastica Pet e sostituisce completamente il precedente poliestere ottenuto da combustibili fossili.

    Bottiglie di plastica compattate

    Come le maglie Nike

    Allo stesso modo la Nike, partendo da otto bottiglie di plastica, produce maglie da calcio in tessuto sintetico ad elevata asciugabilità.

    Poliestere riciclato Nike

    Nel caso delle maglie in fibra di poliestere riciclato, oltre al risparmio di produzione di nuova plastica da fonti fossili, nel processo produttivo c’è un risparmio del 30% di energia.

    La produzione delle maglie Nike permette di evitare di disperdere plastica in mare per una quantità che, mettendo in fila le bottiglie riciclate, occuperebbe 3.000 chilometri di costa (più dell’intera costa del Sudafrica).

    Maglia India Nike poliestere riciclato

    Logo dedicato sulle gomme

    Gli pneumatici Continental contenenti filato in poliestere da Pet riciclato sono prodotti nello stabilimento europeo di Lousado, in Portogallo, e sono riconoscibili dal logo Contains recycled material impresso sul fianco.

    Gomme Continental poliestere riciclato

    Ciclo produttivo

    Il Pet utilizzato nella tecnologia ContiRe.Tex – secondo quanto afferma la Continental – proviene da rifiuti plastici raccolti in aree ancora non dotate di impianti di riciclaggio.

    Esattamente come nel caso della fibra di poliestere riciclato da PET per l’abbigliamento, dopo le fasi di selezione, pulizia e triturazione meccanica dei materiali di partenza per l’ottenimento di granulato, nell’ultima fase del processo il materiale viene filato.

    Poliestere riciclato processo produzione

    Il filato di poliestere, nel processo della Continental, secondo le informazioni rese disponibili, viene ricavato dalle bottiglie il Pet senza alcun passaggio chimico intermedio.

    Presto anche in altri modelli

    La tecnologia ContiRe.Tex è destinata ad espandersi anche ad altri modelli di pneumatici Continental.