L’attesa è finita. Ecco l’Hummer EV che rende reale l’impossibile: trasformare il simbolo dell’arroganza e dell’assenza di sensibilità ambientale in un mezzo ad emissioni zero. L’Hummer torna solo con carrozzeria pick-up e spiazza anche le concorrenti. È infatti il primo a mettere il piede nel nuovo segmento dei supertruck elettrici dove stanno per accomodarsi Tesla Hypertruck, Rivian R1-T e Ford F-150 elettrico.
L’Hummer EV porta al debutto la piattaforma Ultium, sviluppata insieme a LG Chem, con batterie a struttura biplana (due file di celle) ed è la prima auto che uscirà dallo storico stabilimento di Hamtramck. General Motors vi ha investito 2,2 miliardi di dollari facendone il simbolo della sua metamorfosi tecnologica e denominandolo “Factory ZERO”.
Leggi l’articolo dell’accordo tra GM e Honda per l’auto elettrica in Nordamerica
Un palazzo con lo scatto da supersportiva
Da record i dati tecnici. L’Hummer EV ha 3 motori capaci di erogare oltre 1.000 cv e la stratosferica coppia di 15.592 Nm per uno 0-100 km/h in circa 3 secondi. L’impianto elettrico di bordo è a 800 Volt e accoglie la ricarica da 350 kW, nuovo limite di potenza per il rifornimento di auto elettriche, in grado di sfruttare al massimo le colonnine ultrafast di pari potenza.
Ricarica fino a 350 kW e 800 Volt
Le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico hanno un’escursione di 325 mm e permettono di sollevare l’assetto di 150 mm con una profondità di guado di oltre 800 mm e di superare uno scalino di 472 mm. Novità assoluta è il cosiddetto CrabWalk (letteralmente: passo del granchio), un sistema che permette di girare tutte e 4 le ruote di 10 gradi nella stessa direzione.
Sotto ha la corazza e 18 telecamere
Il fondo vettura è letteralmente corazzato con una barriera in acciaio che ripara la batteria, le parti meccaniche e le sospensioni. Per avere un perfetto controllo della situazione, c’è anche un sistema di visione sotto vettura dotato di ben 18 telecamere che trasmettono le immagini sul grande schermo da 14,3 pollici al centro della plancia.
Guida e sorpassa senza mani
Il sistema a 4 ruote sterzanti migliora la manovrabilità, l’assetto si abbassa in velocità di 50 mm per diminuire la resistenza aerodinamica. All’avanguardia i sistemi di assistenza alla guida che permettono la guida senza mani in autostrada e di compiere automaticamente le manovre di sorpasso. Il tetto in plexiglass è scomponibile e riponibile sotto il cofano anteriore.
La carica dei 100mila (dollari)
L’Hummer EV parte da 99.995 dollari e arriva a 112.595 dollari per la Edition 1 caratterizzata dal design massiccio e squadrato e dalle tinte rame per gli interni. Gli ordini sono aperti e arriverà nei concessionari tra un anno, ma non si sa se sarà disponibile anche in Europa. Nel 2024 ci sarà anche la versione a 2 motori e trazione posteriore da 79.995 dollari.
Dal fallimento alla rinascita
L’Hummer EV sarà commercializzato con il marchio GMC, attivo solo in Nordamerica e specializzato in suv e truck. Era stato fermato nel 2009 con il fallimento pilotato di General Motors e messo in vendita. Per l’acquisto del marchio si era fatta avanti la Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company, ma il ministero dell’industria cinese mise il veto.
Un martello nel deserto del Golfo
Hummer in inglese vuol dire martello e deve il suo nome a HMMV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), denominazione di un veicolo sviluppato per l’esercito americano dalla AM General all’inizio degli anni ‘80 e deformato nel linguaggio colloquiale in “Humvee” e poi in Hummer. Il primo derivato “civile” fu l’H1 ai i quali seguirono l’H2 e H3, sviluppati da GM che aveva acquisito la AM American nel 1999.
Da anatroccolo a cigno con il bacio dell’elettrico
L’Hummer deve il suo successo alla sua indubitabile americanità, alla visibilità che ebbe durante la Guerra del Golf nel 1991 e nel fatto che divenne uno status symbol presso molte star dello spettacolo. Il primo fu Arnold Schwarzenegger e il sui H1 era un pick-up, proprio come il nuovo Hummer EV. Il brutto anatroccolo, quello brutto, sporco e cattivo è diventato il candido cigno di General Motors.
Engie e Ariane insieme per lanciare l’idrogeno nell’orbita delle soluzioni possibili per la mobilità del futuro. I due giganti francesi hanno infatti firmato un accordo per sviluppare soluzioni che riguardano il trasporto pesante e a lunga distanza utilizzando l’idrogeno liquido.
Energia da e per lo spazio
La prima è un colosso dell’energia con oltre 170mila dipendenti e un fatturato di 60 miliardi di euro. La seconda è un’azienda aerospaziale europea a maggioranza francese. Il 64,1% delle azioni sta oltre le Alpi, il 19,85% in Germania. Poi vengono Belgio (3,36% dal Belgio), Svizzera (2,67%), Svezia (2,45%), Spagna (2,14%), Olanda (1,94%), Norvegia e l’italiana Avio (3,38%).
Idrogeno asset strategico europeo
Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni. E di quale peso avrà nel cosiddetto Green Deal che punta a far diventare la UE carbon neutral entro il 2050.
Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni
Per aria, per acqua e per terra
L’accordo tra Engie e Ariane riguarda lo sviluppo della tecnologia della liquefazione dell’idrogeno e di una gamma di prodotti e servizi che riguardano il trasporto su acqua, sia marittimo sia per i corsi interni. Ariane utilizza l’idrogeno liquido per i suoi razzi, ha dunque un’esperienza ultra quarantennale nel campo e ha a Vernon, il più grande centro di prova in Europa per il vettore energetico.
Per la mobilità in Italia
L’idrogeno dunque per Ariane rappresenta la quotidianità da oltre 40 anni e ha oltre mille persone che lavorano solo su questo campo specifico. Engie sta rendendo sempre più verde l’energia da lei prodotta ed è sempre più vicina al mondo dei trasporti. Ha infatti anche un accordo per FCA per la fornitura di servizi alla propria gamma elettrificata e per la creazione della più grande stazione V2G al mondo.
Tra i programmi sperimentali già in atto ci sono quello con la Alstom per il trasporto ferroviario regionale in Olanda e quello con la compagnia mineraria Anglo American per il primo camion da cantiere alimentato ad idrogeno. Lo sviluppo di una rete di produzione e distribuzione dell’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili rientra nella strategia del più grande produttore indipendente di elettricità verso la neutralità CO2.
Francia, ex grande potenza atomica
L’iniziativa di Engie e Ariane ribadisce l’interesse della UE e della Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia. Un cambio radicale per una potenza atomica che coinvolge anche l’asse franco-tedesco e persino le competizioni visto che l’idrogeno arriverà alla 24 Ore di le Mans nel 2024.
Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia
Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro. Total, Shell e BP sono in prima linea lanciando una sfida alle società energetiche “elettriche” tradizionali. Un segnale che giganti battenti bandiera tricolore come Enel e Eni, insieme al Governo, dovrebbero cogliere e trasformare in azione. La Francia ha destinato all’idrogeno 3,4 miliardi entro il 2023, il 27% ai trasporti.
Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro
L’Italia deve contare
Enel appare in questo caso troppo appiattita sull’elettrico, Eni ha dichiarato iniziative sull’idrogeno, ma ancora senza dare loro seguito. Se vogliono però contare e far contare l’Italia per il futuro sullo scacchiere internazionale è bene che si diano una mossa entrando nel cuore di una rivoluzione che sta abbracciando l’UE a partire dal suo asse portante, politico ed economico.
E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.
Il nome è tutto un poema
La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.
La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons
Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.
California, ma non la Silicon Valley
La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.
La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris
Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.
Puntare dritti alle emozioni
La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.
La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura
Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.
La narratrice dell’idrogeno
Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».
…raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»
La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.
Prestazioni degne di un missile
La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.
Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…
Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.
Misteri ancora da svelare
Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.
Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.
La vista sul futuro
Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.
Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.
Tu chiamale se vuoi ecoemozioni
Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.
…legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…
Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.
La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.
Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.
La prima auto elettrica di massa della storia è lei. Fu presentata nel 2009, in occasione del nuovo quartier generale a Yokohama. Ma nessuno guardava l’edificio perché di fronte c’era la Leaf: ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’ ovvero la ‘prima automobile da famiglia amica dell’ambiente e accessibile’.
In una parola: la Leaf. Un acronimo che più verde non si può. Da allora, ne sono state vendute quasi mezzo milione. La seconda generazione è arrivata nel 2017 con batteria da 40 kWh e motore da 110 kW, la versione e+ ha invece 62 kWh e 160 kW. Per avere un riferimento, la prima Leaf aveva 80 kW (+100%) e una batteria da 24 kWh (+250%).
Un’auto nata per essere una pietra angolare. Gli aspetti fondamentali da approfondire sono:
Lo stile
Abitabilità e capacità di carico
Plancia e materiali
Connettività
Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
La batteria
La ricarica
Il motore
La guida
Il recupero di energia
Consumi ed autonomia
Le prestazioni
I prezzi
La clientela
Lo stile
La Leaf è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,53 con un passo di 2,70. Lo stile della seconda generazione è più “normalizzato” rispetto alla prima. Il messaggio di Nissan è: l’auto elettrica è il presente, non è nulla di diverso da quello che già esiste o da un’altra Nissan. Forse si poteva osare qualcosa di più. La tinta bicolore aiuta a snellire i fianchi e a rendere meno percepibile l’altezza del corpo vettura.
Abitabilità e capacità di carico
La Leaf da 62 kWh e quella da 40 kWh hanno abitabilità e bagagliaio identici nonostante una batteria di capienza superiore del 55%. La seduta del sedile posteriore è bassa perciò le gambe rimangono alte e questo riduce il comfort negli spostamenti più lunghi. Il bagagliaio da 420 litri è infossato e intralciato dal modulo dell’impianto audio Bose. I cavi (6 metri) sono all’interno di sacche sistemate lateralmente.
Plancia e materiali
La plancia è fatta di materiali piuttosto duri. La strumentazione ha il tachimetro digitale e, a fianco, un display multifunzione da 7 pollici. Tante le informazioni fornite, anche per la guida elettrica e la ricarica. Per scegliere quali controllare, occorre azionare i tasti sulla razza di sinistra del volante. Quest’ultimo è di diametro ridotto e parte bassa schiacciata, ma ha un’impugnatura sottile e il piantone è regolabile solo in altezza.
Connettività
Il nuovo sistema è su schermo da 8 pollici ed è aggiornabile over-the-air. Sono migliorate la definizione, la grafica, ma soprattutto la velocità di risposta. Anche le mappe, più chiare e complete, si aggiornano in tempo reale, anche per le colonnine di ricarica. Due manopole e due tasti fisici permettono di arrivare subito alle funzioni principali. Non sempre infallibile il sistema di riconoscimento vocale.
Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
La Leaf e+ ha tutto quello che deve avere un’auto moderna. Il pulsante per avviare il cruise control adattivo non è molto intuitivo per la grafica, ma si individua per il colore diverso. Il menu ha una logica intuitiva e la strumentazione dà molte indicazioni. I sistemi di assistenza alla guida hanno le idee molto chiare, ma non sono mai eccessivamente invadenti. Il suono artificiale è disinseribile attraverso un pulsante.
Visibilità e maneggevolezza
Si vede su ogni lato senza problemi. L’unico problema viene dai montanti posteriori massicci. Funzionali i sensori, con indicazioni chiare sulle distanze dall’ostacolo. Molto chiaro il sistema di visione perimetrica con 4 telecamere. Merito sia della definizione dell’immagine sullo schermo sia del software che fornisce la visione dell’auto dall’alto. Molto utile anche il sistema di parcheggio completamente automatico.
La batteria
La prima Leaf aveva un’autonomia di 175 km con lo standard NEDC, oggi raggiunge i 385 km WLTP. Rispetto alla batteria da 40 kWh (192 celle in 24 moduli), quella da 62 kWh ha la stessa chimica (nichel-Manganese-Cobalto) e celle fornite sempre dalla AESC, ma ha una diversa ripartizione (288 celle in 16 moduli) e una densità energia/massa migliorata del 25%, ma con ingombri simili. La differenza di peso è di 150 kg.
La ricarica
Il caricatore di bordo è da 6,6 kW in AC e da 50 kW in DC. In questo caso la velocità varia in base allo stato iniziale. Se si parte da almeno il 50%, il picco di 46-47 kW si raggiunge intorno al 70%. Al 90% si marcia ancora a 30 kW, al 95% si scende a 11 kW e a 4 kW al 98%. Se si parte dal 20% o meno, il ritmo di ricarica rallenta in anticipo per l’aumento della temperatura della batteria raffreddata ad aria.
Il motore
La Leaf a un motore sincrono che eroga 160 kW tra 4.600 e 5.800 giri/min e una coppia di 340 Nm a 500-4.000 giri/min. Dunque 50 kW in più e solo 20 Nm in più rispetto all’altra versione, ma con caratteristiche di erogazione nettamente diverse: i 110 kW si trovano a 3.283-9.785 giri min con la “zona rossa” a 10.500 mentre il nuovo arriva a 11.330 giri/min, dunque ha sulla carta caratteristiche più sportive.
Ricarica
La porta di ricarica è di fronte, dietro uno sportellino che si sblocca dall’interno o tramite la chiave. Il vano ospita la presa CCS e la CHAdeMO ed è illuminato. Il processo di ricarica è riassunto dall’accensione di tre Led sotto il parabrezza. I tempi di avanzamento e di previsione sono ben indicati sulla strumentazione (ma solo a vettura accesa) e sulla app. Ricarica e climatizzazione (a pompa di calore) sono programmabili.
La guida
Con il selettore a joystick in D, la Leaf privilegia la scorrevolezza nei tratti veloci. La spinta è graduale e la sensazione è che l’erogazione sia controllata nei primi metri. Invece diventa prorompente in ripresa alle velocità intermedie, a tal punto da creare qualche reazione allo sterzo nei sorpassi o se si esagera in uscita dalle curve. Il baricentro basso, nonostante 17 quintali di massa, la rende comunque composta.
Il recupero dell’energia
In B il recupero di energia cresce, ma è sempre graduale e proporzionale alla velocità. In modalità Eco calano sensibilmente potenza e risposta e il recupero si intensifica. Il pulsante è un po’ nascosto sul nostro esemplare, dotato di sistema di parcheggio automatico. Sugli altri è sul tunnel, accanto al selettore di marcia e al comando dell’e-pedal. È una novità della Leaf ed è sistema che permette il “one pedal drive” integrale, fino ad arrestare la vettura.
Consumi ed autonomia
La Leaf mantiene e a volte supera la percorrenza dichiarata di 385 km. A fronte di un consumo WLTP massimo di 18,5 kWh/100 km, abbiamo rilevato 16 kWh/100 km. La versione da 40 kWh dichiara 21 kWh e questo indica un miglioramento generale nella gestione dell’energia. Se si sfruttano le sue prestazioni e si marcia in salita o in autostrada, la situazione peggiora, ma sempre entro margini prevedibili.
Le prestazioni
La Leaf ha un’accelerazione da sportiva (0-100 km/h in 6,9 s.), un secondo in meno della versione da 110 kW, ma potrebbe essere migliore se i 217 cv fossero trasmessi alle ruote posteriori. La velocità massima di 157 km/h si raggiunge rapidamente e con una bella progressione. Le migliori performance si ottengono alle andature intermedie: si schiaccia l’acceleratore e gli incrementi di velocità sono impressionanti.
I prezzi
La Leaf e+ parte da 40.500 euro. Dunque avere 22 kWh di batteria e 50 kW di motore addizionali costa 5.300 euro in più rispetto alla versione da 40 kWh e 110 kW. Tale differenza cresce di altri 1.000 euro per l’allestimento di punta Tekna. L’autonomia effettiva di quasi 400 km e le prestazioni qualificano la e+, ma per sfruttarle bisogna mettere in preventivo una wallbox a casa da 7 kW.
La clientela
I numeri differenziano le rispettive destinazioni delle due versioni: più cittadina da un lato, più attenta alle prestazioni e ad un utilizzo totale l’altra. La Leaf sta in mezzo al guado anche in virtù delle sue dimensioni, a metà strada tra la cittadina e l’auto da viaggio. Per questo la sceglie chi ha già deciso, in ogni caso, di passare all’elettrico, vuole andare sul sicuro e può farlo contrando su due declinazioni diverse.
Portare le zero emissioni lì dove l’industria automobilistica è stata azzerata. È l’obiettivo di H2X, start-up australiana che vuole diventare costruttore di auto a idrogeno nel paese dove l’ultima fabbrica di veicoli è stata chiusa alla fine del 2017.
Esperienza internazionale
La H2X ha sede a Sidney ed è stata fondata dall’australiano Brendam Norman e dall’austriaco Chris Reitz. Entrambi hanno esperienze decennali nel campo dell’automotive. Il primo è il CEO e ha ricoperto posizioni in BMW, Audi, Volkswagen e 12 anni con la Hydrogen Fuel Cel Electric Vehicles.
Il secondo è un designer ed è stato in Audi, Volkswagen, ma anche nel gruppo Fiat e in Nissan prima di fondare un proprio studio di consulenza. Il suo motto è ripreso da una frase di Ferdinand Porsche: «Non siamo riusciti a trovare l’auto sostenibile dei nostri sogni, per questo abbiamo deciso di farcela da soli».
Al lavoro dal 2015
H2X è al lavoro dal 2015, ma solo recentemente si sono visti i primi disegni e le prime dichiarazioni. L’obiettivo è assumere 5mila persone e creare un indotto di 25mila. I primi prototipi marcianti sono previsti per novembre, test pre-produzione nel 2022 e primi esemplari di serie su strada tra il 2022 e il 2023.
Al momento, lavorano per H2X circa 70 persone che diventeranno 100 entro il 2020, anche a Indianapolis, Barcellona e Kuala Lumpur. Il sito produttivo previsto da H2X è Port Kembla, 100 km a Sud di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud. Il volume iniziale previsto è di 3.700 unità, 25mila nel 2025.
Una gamma completa
La gamma prevederà mezzi commerciali, mezzi pesanti e industriali e ovviamente autovetture. La prima anzi sarà un Suv che si chiamerà Snowy, un suv lungo 4,56 metri a trazione anteriore con una potenza di 190 kW e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. I serbatoi contengono 5 kg di idrogeno e sono a 700 bar.
Il sistema di propulsione è un ibrido che prevede uno stack da 60 kW di potenza spalleggiato da una batteria agli ioni di litio (ricaricabile e richiesta) e un supercondensatore per recuperare la maggior quantità di energia. Anche le sospensioni trasformano l’energia degli scuotimenti in energia.
Interni anti virus, tecnologia asiatica
Altrettanto interessanti, visti i tempi, sono i materiali anti-microbici utilizzati per l’abitacolo. Tutte le superfici interne possono godere di questo trattamento che tiene alla larga virus e batteri. H2X promette anche un uso massiccio di materiali leggeri, riciclati e/o riciclabili.
Il pianale e i componenti saranno forniti da terzi asiatici, ma i nomi rimangono top secret. Gli indizi portano verso la Grove, azienda di Wuhan, per la quale Norman e Reitz hanno sviluppato ben tre prototipi mostrati al Salone di Shanghai nel 2019: i suv Obsidian e Obsidian Sport e la coupé 4 porte Granite.
La rete di rifornimento
Eppure i piani parlano di una quota dell’80% di contenuti “Made in Australia” e una seconda piattaforma in grado di accogliere potenze fino a 550 kW. Tra i finanziatori, oltre ai dirigenti di consumata esperienza, ci sono altri come la Elvin, società australiana specializzata in inerti e conglomerati.
Nel progetto c’è anche lo sviluppo di una rete di distribuzione per l’idrogeno che, al momento, conta un solo punto presso la capitale Canberra. L’obiettivo e costruirne altri a Port Bundaberg, Port Kembla e Dubbo insieme alla ANT Energy Solutions, azienda australiana specializzata in sistemi energetici.
Energia per un terzo dal carbone
In attesa di capire la fattibilità industriale, resta da capire quella energetica. Secondo il World Energy Data, l’Australia ha una quota di rinnovabili del 10,8%, seguite da gas (23,7%), petrolio (32,4%) e carbone (33,2%) al quale si deve il 60% dell’energia elettrica prodotta pur con un calo del 21% rispetto al picco del 2008.
È il comportamento energetico di un paese che produce la stessa quantità di carbon fossile dell’Europa intera (quasi 500 milioni di tonnellate), ma con una popolazione di 25 milioni. Il petrolio estratto copre il 15% del fabbisogno. L’Australia produce l’11% dell’uranio mondiale, ma ha solo due centrali nucleari.
Il paese senza costruttori
L’abbondanza energetica e di materie prime rende l’Australia un paese teoricamente ideale per la produzione dia automobili. Vi hanno avuto stabilimenti Mitsubishi, Toyota, British Leyland, Chrysler, Ford, General Motors, Volkswagen e persino Renault, ma l’ultima fabbrica ha chiuso nel 2017.
La produzione ha toccato il suo massimo nel 1970 (475mila unità) per poi scendere inesorabilmente. Alla fine del 2020 cesserà la propria attività commerciale anche la Holden, azienda nata nel 1856. General Motors, che la possiede dal 1931, ha deciso che le sue auto avranno i marchi globali.
Automobili solo 3 su 10
E pensare che dagli stabilimenti Holden per un periodo provennero addirittura i motori dell’Alfa Romeo 159: un 4 cilindri 2,2 litri da 185 cv e un V6 3.2 da 260 cv. Erano i tempi in cui Fiat e GM tentavano un matrimonio che poi non si fece, anzi ebbe un esito alquanto burrascoso.
Nel 2019 la Holden è stato per vendite il decimo marchio in un mercato da 1,063 milioni di veicoli. Il calo è stato di quasi l’8%. L’unico dato positivo è la crescita dei suv (dal 43% al 45,5%). Le automobili sono meno del 30%, la quota restante veicoli commerciali. Più della metà sono vendite a flotte e aziende.
Toyota ha un quinto del mercato
Toyota domina con 206mila unità, seguita a grande distanza da Mazda (98mila), Hyundai (86mila), Mitsubishi (83mila) e Ford (63mila). Il primo marchio europeo è Volkswagen (8° posto, 50mila unità), MG (8mila) è il primo tra i cinesi, grazie anche alle sue discendenze britanniche.
I modelli più venduti sono due pick-up: Toyota Hilux (48mila) e Ford Ranger (41mila). La prima tra le auto è la Corolla (30mila), tra i suv è la Mazda CX-5 (26mila). Le auto ibride non raggiungono le 31mila unità, anche se sono in forte ascesa. Idem per le plug-in e le elettriche che però sono meno di 3mila unità.
Tesla domina invisibile
Tra queste ultime non sono statisticamente conteggiate le Tesla. Si ritiene però che nel 2019 la casa americana abbia collezionato circa 5mila targhe, di queste 3.300 sarebbero Model 3. Per l’anno nuovo ci sarebbe una crescita ulteriore. Nei primi 2 mesi dell’anno sarebbero già 1.300 le Tesla vendute in Australia.
Dunque il mercato vero delle elettrificate è del 3,5-4%. La sensibilità ambientale e verso i cambiamenti climatici tuttavia è in netta ascesa. I catastrofici incendi che hanno devastato l’Australia tra la metà del 2019 e i primi due mesi del 2020 hanno evidenziato i rischi legati ai cambiamenti climatici.
Si punta alla rete domestica
Secondo l’Electric Vehicle Council, in Australia ci sono circa 2.000 stazioni di ricarica pubbliche. Di queste, 250 sono veloci con potenze fino a 350 kW. Si contano 9 gestori che operano persino lungo la direttrice di 3mila km che taglia il paese da Darwin fino ad Adelaide passando per l’immenso outback.
La strategia del governo australiano punta tuttavia a potenziare la ricarica domestica. La grande disponibilità di spazio rende plausibile questa strategia, anche in base all’esperienza. Ad esempio, Tesla ha solo 35 Supercharger rispetto ai circa 700 destination charging.
Il passo delle emissioni zero
L’auto ad emissioni zero dunque sta maturando anche “down under”. L’elettrico è la prima scelta, ma affinché sia coerente ci vorrebbe una quota di rinnovabili ben maggiore dell’attuale. Ecco perché l’idrogeno è una soluzione plausibile. La H2X punta evidentemente a questo fattore, ma ve n’è un altro.
L’Australia è, al momento il più grande produttore di litio: 42 milioni di tonnellate su 77 in totale. Nel 2018 era a 58,8 e le sue riserve sono nettamente inferiori a quelle del Sudamerica. Sarebbero in ogni caso sufficienti per assicurare un’industria delle batterie che non c’è e, verosimilmente, non tornerà.
L’idrogeno alla distanza?
L’esperienza (anche quella australiana) insegna che il fattore tecnologico e distributivo sono più importante delle materie prime per la localizzazione dell’industria automobilistica. Questo esclude il ritorno dell’industria estera sotto forma di elettrico, ma apre uno spazio per quella “aussie” ad idrogeno.
Ci sono altre circostanze favorevoli. Una sono le distanze. Anche se la popolazione vive principalmente nelle grandi aree urbane, per muoversi fuori deve compiere lunghe percorrenze. Una è la predominanza del trasporto attraverso mezzi pesanti dalle dimensioni colossali, i famosi “road train”.
Senza contare l’enorme disponibilità di energia solare per la produzione in loco dell’idrogeno dove la rete elettrica non arriva. Tra gli obiettivi strategici dell’Australia c’è l’aumento della produzione di idrogeno a tal punto da esportarlo in purezza o di composti chimici. La possibilità dunque esiste, anche per H2X.
Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.
Sponsorship più ampia
L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.
Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.
New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.
Idee, ma che siano solide
Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.
Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.
A novembre in Silicon Valley
Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.
Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.
Dal setaccio alla culla
L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.
L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.
L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità
Attori e strategie
La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.
Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi
Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.
Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti
Il rimescolamento positivo
La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.
La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate
Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.
Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.
…pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…
C’è più di una prima volta
Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.
La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato
La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.
Un full di ibridi veri
La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.
La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno
La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.
La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.
Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h
La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.
Si danno la carica differentemente
Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.
I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)
Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.
Un lavoro che viene da lontano
Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).
Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative
Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.
Quella volta a Parigi con l’Eolab
Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.
Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume
L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.
Strategie e altri ripensamenti
Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.
E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.
Volkswagen cerca solidità nelle batterie. Per questo triplica l’investimento in QuantumScape, lo specialista delle batterie allo stato solido con il quale collabora dal 2012 e ha costituito una joint-venture nel 2018.
Obiettivo 2025
L’obiettivo è portare sul mercato nel 2025 batterie allo stato solido. Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km. Rispetto ad una ID.3 si può ipotizzare un progresso inferiore, ma non meno determinante visto che l’autonomia concessa dalla batteria più grande è di 550 km.
Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km
Le batterie allo stato solido garantiscono una migliore sicurezza e tempi di rifornimento inferiori. Dunque potranno accogliere potenze di ricarica superiori. Volkswagen sta già testando l’industriabilità delle celle allo stato solido con una linea pilota. I risultati devono essere davvero interessanti se, all’iniziale investimento di 100 milioni di dollari, ha aggiunto altri 200 milioni di dollari.
Si lavora sottotraccia
Del partner si sa poco o nulla. La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh (che ne è ancora l’amministratore delegato), ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido. Alcuni di questi sono stati sviluppati originariamente presso l’università di Stanford della quale QuantumScape è uno spin-off.
La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh, ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido
Lo stato solido è la prossima frontiera per le batterie da autotrazione per molti costruttori. In corsa ci sono anche Toyota, insieme a Panasonic e ad altri giganti dell’elettronica come Samsung, nonché specialisti delle batterie come CATL. La Fisker, una piccola casa americana, ha promesso di introdurle già nel 2020. Toyota le applica già sull’e-Palette, un minibus a guida autonoma sviluppato per le Olimpiadi di Tokyo.
Gli atteggiamenti nei confronti di questa tecnologia non sono univoci. Secondo Nissan siamo agli albori e Bosch ha deciso 2 anni fa di vendere la propria divisione dedicata allo sviluppo delle celle di prossime generazione perché giudicato un business troppo rischioso. D’altro canto, Continental guarda invece con attenzione allo stato solido e al nuovo tipo di celle.
Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson…
Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson che, prima di abbandonare il progetto per l’auto elettrica, ha puntato sulla start-up sbagliata per sviluppare le proprie batterie allo stato solido. L’inventore britannico sogna almeno di applicarle quanto prima sui suoi famosi aspirapolveri, Apple ai suoi dispositivi.
La Nio, costruttore cinese presente anche in Formula E, sta lavorando insieme alla ProLogium. BMW ha trovato in A123 e Solid Power i partner per esplorare il potenziale dello stato solido. Sono all’opera anche Ford e GM. Hyundai ha avviato dal 2017 un programma di sperimentazione e industrializzazione con i suoi partner storici, ovvero LG Chem, SDI e SK Innovation.
I più vicini al traguardo sembrano però proprio Toyota e Volkswagen e lo dimostrano due concept. Audi ha presentato la PB18 E-Tron: 3 motori, 770 kW e una batteria da 95 kWh ricaricabile in 15 minuti. La Lexus LF-30 ha persino lo stigma: la scritta Solid State luminosa sul brancardo. La batteria è da 100 kWh ricaricabile a 150 kW e i motori sono 4 per un totale di 400 kW.
Ford e Volkswagen danno ulteriore sostanza alla loro alleanza. Ford darà infatti a Volkswagen il pick-up Ranger per farsi il nuovo Amarok e un furgone da 1 tonnellata. I tedeschi daranno invece all’Ovale Blu un piccolo van e la piattaforma MEB per un’auto elettrica.
Nel frattempo è andata a buon fine l’operazione di Argo AI. Volkswagen ha perciò portato soldi a Dearborn (quota e investimenti) e ricerca a Pittsburg. Ford ha, evidentemente, sviluppato qualcosa di più avanzato rispetto a Wolfsburg e alle sue consociate.
Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen su elettrico e guida autonoma
Un patto da 8 milioni di commerciali
Il nuovo Amarok arriverà nel 2022 e sarà basato sul Ranger che per l’Europa è costruito in Sudafrica, in Michigan per il Nordamerica, in Argentina per il Sudamerica e in Tailandia per Asia e Oceania. Si tratta dunque del prodotto ideale per essere condiviso da due marchi globali.
Il futuro Transporter sarà basato sul Tourneo/Custom (che ha anche una versione ibrida plug-in in serie) mentre il Transit Connect deriverà dal Caddy. Tutte e tre queste serie di modelli saranno prodotte in 8 milioni di esemplari nel corso del loro ciclo di vita.
Una Ford elettrica su base VW
Il progetto più intrigante è senza dubbio l’elettrica che Ford costruirà sulla MEB. È la prima volta che Volkswagen condivide la sua nuova piattaforma a zero emissioni. È destinata a fare da base per decine di modelli di tutti i marchi del gruppo e 15 milioni di unità entro il 2028.
La Ford su base MEB sarà presentata nel 2023, sarà sviluppata a Merkeich, vicino Colonia, e venduta solo in Europa con volumi previsti di 600mila unità. Dunque un pezzo fondamentale della strategia di Ford che ha un piano di elettrificazione da 11 miliardi di dollari entro il 2022.
Matrimonio solo di interessi
Fonti interne tuttavia parlano di un altro modello Ford sempre su base MEB. Herbert Diess, numero 1 a Wolfsburg, ha dichiarato che la MEB è a disposizione di altri costruttori. Il suo sviluppo è costato 7 miliardi e l’obiettivo è creare economie di scala.
L’alleanza è destinata a generare importanti risparmi, ma non implica scambi azionari. Una sorta di fidanzamento senza anello per due amanti part-time che hanno problemi opposti. Volkswagen deve massimizzare gli investimenti, Ford deve recuperare profittabilità e valore in borsa.
Parallele convergenti
Questa chiave rende probabili ulteriori progetti in comune e permette altre ipotesi. La prima è che la Ford MEB sarà costruita da Volkswagen. L’Ovale Blu sta chiudendo 3 stabilimenti in Europa mentre Wolfsburg ha riconvertito tutto il suo sistema industriale in funzione dell’elettrificazione.
La seconda è che, proprio perché i modelli MEB saranno costruiti in tutto il mondo, ci potrebbero essere altre Ford elettriche costruite per altri mercati. Volkswagen potrebbe così ottimizzare i suoi immobilizzi e Ford ridurre al massimo nuovi investimenti in impianti industriali.
Per un costruttore americano inoltre, oltre al problema economico, c’è anche quello politico. Il presidente Donald Trump, ha più volte osteggiato la delocalizzazione i nuovi investimenti al di fuori dei confini degli USA. Una politica industriale “snella” dunque sarebbe vista meglio.
Volkswagen ha già annunciato che costruirà modelli MEB presso il proprio stabilimento di Chattanooga, in Tennessee. General Motors e Honda hanno già unito le forze per l’elettrico. Grazie all’alleanza con Volkswagen, Ford potrebbe rispondere con un’operazione a prova di ira e di dazi.
Su quest’ultima ipotesi tuttavia pesa il fattore leadership. Dal primo luglio infatti Ralf Brandstätter prenderà il posto di Diess per il marchio Volkswagen e a novembre ci sono le elezioni presidenziali americane. Un cambio alla Casa Bianca porterebbe sicuramente a rivedere i piani industriali di tutti i costruttori.
D’altro canto, sembra che l’accantonamento (parziale) di Diess sia la conseguenza diretta del faticoso avvio della ID.3. La grande macchina basata sulla MEB non parte con i crismi della impeccabilità. La sua condivisione potrebbe essere perciò oggetto di un diverso atteggiamento qualora si concretizzasse una nuova leadership.
La Renault Zoe è un’antesignana dell’elettrico. Nasce infatti nel 2012 e ad agosto 2019 ne erano state prodotte 160mila unità. È stata a più riprese l’auto elettrica più venduta sia in Italia sia in Europa. La sua storia e la sua evoluzione fanno capire assai bene i progressi di questo tipo di propulsione e soprattutto della batteria, ora da ben 52 kWh.
Lunga 4,08 metri, è larga 1,73 e alta 1,56 così da sembrare più compatta di quello che è. Il restyling intervenuto alla fine del 2019 è stato incisivo senza modificarne la personalità. Volumi morbidi, linee tese e un tocco di hi-tech in più per tenersi al passo con i tempi: la Zoe si mantiene giovane e interessante.
Un’auto da città, ma non solo, i cui aspetti fondamentali sono:
Abitabilità e capacità di carico
Plancia e materiali
Connettività
Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
Visibilità e maneggevolezza
La batteria
La ricarica
Il motore
La guida
Consumi ed autonomia
Le prestazioni
I prezzi
Abitabilità e capacità di carico
La Zoe mantiene inalterate le sue misure interne. L’abitabilità e buona, dietro l’accessibilità è condizionata dal taglio della portiera e dalle maniglie a scomparsa: una soluzione che favorisce l’estetica sulla praticità. Il bagagliaio è sempre da 338 litri e una parte è sacrificata ai cavi con un doppio fondo. Dunque non le solite sacche, ma due vani ricavati sotto il piano. Abbattendo lo schienale si arriva a 1.225 litri.
Plancia e materiale
L’evoluzione qui è marcata. La strumentazione è digitale su display da 10 pollici, al centro c’è un altro schermo da 9,3” e la consolle presenta la nuova leva del cambio, il freno elettrico e la piastra per la ricarica wireless. Alcune parti visibili sono in polipropilene riciclato, i tessuti dei sedili derivano per metà da PET, per l’altra metà da tessuto di cinture di sicurezza e riducono del 60% l’impatto di CO2.
Connettività
Il nuovo sistema R-Link è chiaro, semplice e permette di interagire in remoto attraverso smartphone. Anche la ricerca vocale funziona bene, c’è la ricerca su Google e la navigazione permette due cose importanti. La prima è la programmazione del viaggio in base alla disponibilità e ai tempi di ricarica. La seconda è vedere sulla mappa (aggiornabile online) immediatamente il raggio di azione concesso dalla ricarica.
Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
Anche in questo caso l’evoluzione è marcata. Ora ci sono infatti la frenata automatica, l’allerta per l’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali, l’avviso per i limiti di velocità e l’antisuperamento delle linee di demarcazione della carreggiata. Fino a 30 km/h c’è il suono esterno artificiale, da navicella spaziale. La Zoe insomma ha saputo puntualmente adeguarsi ai tempi anche per questo importante capitolo. E non è poco per un’auto nata 8 anni fa.
Visibilità e maneggevolezza
Davanti e di lato la percezione degli ingombri non dà problemi. Il lunotto invece non è molto ampio. Per fortuna ci sono i sensori (avanti e dietro, anche sulla tre quarti) e la telecamera posteriore con le linee di guida, con una riserva. Lo schermo a sviluppo verticale limita un po’ l’ampiezza della visione. Comodo e funzionale il sistema di parcheggio semiautomatico, il diametro di sterzata è contenuto.
La batteria
La prima Zoe aveva 22 kWh con celle AESC, pesava 290 kg e aveva da spingere un motore da 65 kW. L’ultima ha 52 kWh e celle LG Chem occupando spazio identico, pesa 326 kg e alimenta un motore da 100 kW. Da 76 Wh/kg la densità di energia è passata a 159 (+110%) e la potenza di ricarica è cresciuta da 22 kW AC a 50 kW DC. Peccato che sia un optional da 1.000 euro.
La ricarica
Con 22 kW alla Zoe basta un’ora per incamerare 125 km di autonomia. Se si ha una wallbox da 7 kW e la sera avete poca energia, la notte è sufficiente per fare il pieno. Per la salute della batteria da 52 kWh (raffreddata ad aria) e la velocità, non conviene andare oltre l’80%: con una colonnina da 11 kW partendo dal 70% il sistema indicava un’ora e 35 minuti, dunque la potenza media è sotto i 10 kW.
La porta di ricarica CCS2 Combo è di fronte, dietro la Losanga e lo sportellino si sblocca dall’interno. La scritta Z.E. da arancione diventa verde quando parte la ricarica. I tempi e l’avanzamento sono indicati sulla strumentazione e visibili in remoto tramite app. Si può anche programmare la climatizzazione (molto silenziosa), con pompa di calore così da ridurre al minimo l’assorbimento di energia.
Il motore
La Zoe ha un motore sincrono costruito dalla stessa Renault che eroga 100 kW tra 4.600 e 11.163 giri/min. La coppia di 245 Nm è disponibile tra 1.500 e 3.600 giri/min. Dunque garantisce maggiore ampiezza di erogazione per la potenza che costanza nella spinta senza darne troppa ai bassi regimi per dare piacevolezza e ridurre i consumi. Volendo, c’è anche la versione da 80 kW e 225 Nm , sempre da 52 kWh con 395 km di autonomia.
La guida
La Zoe è silenziosissima. La differenza di risposta tra la posizione Eco e quella normale è evidente. Con la leva del cambio in D in decelerazione si recuperano 9-12 kW in rilascio, in B si arriva 42 kW e in città si può guidare solo con l’acceleratore. Attenzione però: a batteria carica il sistema esclude il freno motore. In frenata il recupero arriva fino a 49 kW con una buona modulabilità del pedale e rallentamenti efficaci.
Consumi ed autonomia
Renault dichiara 386 km (WLTP), le percorrenze medie effettive si attestano intorno ai 350 km anche su percorsi non favorevoli sulla carta come un trasferimento di 200 km che prevede tratti veloci e 3 passi appenninici. Unico appunto è il computer di bordo: aggiorna troppo spesso il dato sull’autonomia infondendo quella spiacevole sensazione di ansia che una minore puntualità aiuterebbe ad evitare.
Le prestazioni
Da 0 a 100 si va in 9,5 s., da 0 a 50 in 3,6 s. La ripresa da 80 a 120 km/h avviene in 7,1 s. e si superano facilmente i 140 km/h con una dose di fruscii decisamente accettabile. La sensazione è che la Zoe dà il meglio di sé entro i 120 km/h, sia per il comfort sia per le prestazioni. La guida è divertente e, nonostante gli oltre 1.500 kg di peso, le sospensioni non sono dure sulle sconnessioni.
I prezzi
Un’elettrica da 52 kWh costa ancora. La Zoe parte da 34.100 euro, 25.900 con la batteria a noleggio. Si va da 74 euro al mese con 7.500 km/anno fino a 124 euro senza limiti. Interessanti le versioni N1 e van a 2 posti. Così la Zoe diventa un piccolo commerciale ideale per le piccole consegne in città e non solo. Se avete a portata di mano una colonnina da 50 kW, la Zoe si ricarica all’ora di pranzo e, in pratica, non ha limiti.
Chi invece la comprerà come auto da utilizzare tutti i giorni dovrà avere una sola accortezza: ricaricarla per bene per il venerdì. Così potrà uscire dal lavoro e partire direttamente per il fine settimana. Se la vostra destinazione è la casa di campagna a 100 km, basterà fare un po’ di biberaggio dalla presa di casa. Se andate al mare o in montagna, assicuratevi solo che abbiate una colonnina a destinazione.
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