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  • Nissan Leaf Nismo RC, l’elettrico scende in pista

    Nissan Leaf Nismo RC una mattina al circuito Ricardo Tormo di Valencia. Lì dove le Formula E ad ottobre sfrecciavano per i test di pre-stagione ora c’è un’altra auto elettrica da corsa. Si chiama Nissan Leaf Nismo RC ed è una specie di vetrina dove si mescolano il pret-a-porter con l’alta moda. Il primo è la Leaf stradale, anche nella versione E+ con batteria da 62 kWh e motore da 160 kW. La seconda è la Nissan IM02, la monoposto con la quale Sebastien Buemi e Oliver Rowland stanno disputando il campionato che dalla prossima stagione diventerà “mondiale”.

    Nissan IM02
    Il serpente è nell’arena

    La pioggia che ha allagato il Sud della Spagna nei giorni precedenti ha lasciato spazio al sole. Troppo poco per smacchiare dall’umido l’asfalto di quello che sembra un lungo serpente nero racchiuso in un’arena. Il vantaggio è che il pubblico può vedere ogni fase della corsa. Non ce la fanno fare per intero, ma le due curve importanti sì: la Doohan e la Angel Nieto. Il primo è un australiano che ha vinto per 5 volte consecutive il titolo nella classe 500 (l’equivalente della MotoGP), il secondo ha vinto 13 titoli nelle classi 50 e 125.

    Circuito Ricardo Tormo
    Al tempo dei 2 tempi

    Moto rumorose, scorbutiche. E a 2 tempi. Vi hanno corso per 3 anni, con i loro aromi di olio bruciato, prima di lasciare spazio alle 4 tempi nel 2002. Allora nessuno immaginava di vedere un campionato per monoposto elettriche dove 9 team su 11 sono emanazioni ufficiali di costruttori. E neppure una MotoE come quarta classe del Motomondiale. Per la cronaca, anche Ricardo Tormo era un motociclista: nato proprio nella Comunitat Valenciana, è stato 2 volte campione del mondo e morto nel 1998 per leucemia.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un circuito ad emissioni zero

    Una cosa è sicura: il “Ricardo Tormo” è l’unico circuito al mondo che vede le emissioni zero sia a 2 sia a 4 ruote. Ma per chi ama le automobili, le moto e il motorsport in genere, l’importante è che si vada veloci e che ci sia competizione vera, emozioni vere. Perché non di sole ragioni si vive, anche se la ricerca per ridurre le emissioni attraverso le corse ha molte ragioni. Ed è un bene che le due dimensioni avanzino parallele. Lo scopo ideale della Leaf RC Nismo RC 02 è proprio questo così come quello della RC 01.

    Nissan Leaf Nismo RC 01
    Una race car fuori dagli schemi

    La Nissan Leaf Nismo RC sta alla Leaf di serie come un’auto del DTM o della Nascar sta al modello in listino. Fuori le somiglia vagamente, sotto è tutta un’altra cosa. Il telaio è da corsa, tutto in fibra di carbonio della Toray, un gigante mondiale della chimica e dei materiali che in Italia controlla Alcantara. La sua originalità è che alla vasca centrale sono collegati due moduli identici. Ognuno sostiene le sospensioni e il motore elettrico EM57, lo stesso della Leaf E+, completo di inverter e di differenziale autobloccante.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Tecnica da strada, numeri da corsa

    Identica anche la batteria da 62 kWh, ma il confronto con quella della RC 01 è impietoso: quella era da 24 kWh e pesava 207 kg, questa pesa 332 kg. 5,35 kg/kWh contro 8,62 vuol dire una densità energetica migliorata del 38%. Anche i due motori raggiungono un regime di 12.000 giri/min e pesano 28,5 kg che, per 240 kW di potenza massima, danno una densità di potenza di 421 kW al quintale. Livelli da ottimo motore da corsa. E se si sfruttasse tutto il loro potenziale, la densità sarebbe di 561 kW/quintale.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Trazione integrale, futuro prossimo

    Numeri entusiasmanti, ma che ricordano ancora quanta strada c’è da fare per le batterie. Di sicuro questa RC 02 pesa 300 kg in più (1.220 kg contro 920 kg della RC 01), ma va decisamente più forte: 220 km/h contro 150 km/h e 0-100 km/h in 3,4 secondi contro 6,9, il tempo che oggi fa la Leaf E+ di serie. Merito della trazione integrale che anticipa il sistema e-4orce che vedremo sul crossover derivato dal concept Ariya, presentato all’ultimo Salone di Tokyo.

    Nissan Ariya concept
    Efficienza è raffreddarsi con poco

    La raffinata aerodinamica è poco utile per creare deportanza con le prestazioni velocistiche della Nissan Leaf Nismo RC. Per il raffreddamento di motori e batteria basta un piccolo radiatore frontale parallelo al terreno. La presa è nel punto di maggiore pressione, poco sopra il labbro inferiore. Il posto di guida è da vera auto da corsa. Tutta la strumentazione è in un display al centro del volante. Si è circondati dalla fibra di carbonio nuda e le uniche cose riprese dalla Leaf di serie sono il pulsante di avviamento e le maniglie di aperture delle portiere.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un sibilo assordante

    Bastano pochi metri per scindere il binomio ideale elettrico-silenzio. L’assenza di insonorizzazione e le trasmissioni a denti dritti creano un sibilo quasi assordante all’interno. Gli pneumatici sono ultrasportivi, ma stradali. La seconda cosa che colpisce è l’assetto. La RC Nismo non sa cosa siano rollio e beccheggio. I pedali vanno trattati con cura: l’acceleratore consegna 640 Nm di coppia di 10 ms, il freno ha corsa praticamente assente. Dunque bisogna scegliere istanti e impulsi giusti da dare con il piede destro.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Recupera solo in frenata

    Il sistema permette 4 impostazioni di guida: una con 120 kW per assale, una con ripartizione anteriore/posteriore 90/110, una 80/100 e una 60/100. Con la prima, ci sono le prestazioni massime, ma la vettura tende ad allargare con il muso. Dunque meglio la seconda. Il sistema non recupera energia in rilascio, ma solo in frenata fino a 70 kW. Dunque in accelerazione si ha la potenza di una Formula E in gara, in recupero siamo ad un terzo. La differenza la fa la batteria che sulle monoposto è da competizione.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Il punto di contatto non si vede

    Il punto di contatto vero, non solo estetico, lo spiega Michael Carcamo, capo di Nissan Motorsport. «È il software, che governa l’erogazione e la distribuzione della potenza, il recupero dell’energia e il modo in cui viene gestita». Nel caso di Nissan il trasferimento è bidirezionale. «Da 10 anni facciamo auto elettriche. Un’esperienza da 4 miliardi di chilometri, una quantità di dati impressionante e che può essere sfruttata anche nelle competizioni. Questo dimostra l’importanza della Formula E».

    Michael Carcamo
    Emissioni zero, ragioni ed emozioni

    Carcamo afferma il vero, ma c’è anche una parte di marketing. Giustamente, proprio perché le emissioni zero devono avere, in egual misura, ragioni ed emozioni per fare davvero breccia. Intanto il tempo di provare la RC Nismo in pista è finito. Quando ci sarà una GT-R elettrica? «È una bella domanda! – conclude Carcamo – Io stesso vorrei conoscere la risposta. Per il momento, pensiamo che sia più importante avere un impatto più largo possibile e la Leaf risponde perfettamente a questo scopo».

    Nissan Leaf E+ & Nismo RC
  • Dopo la Ford Mustang, anche l’Hummer azzera le emissioni. L’auto elettrica americana è iconica

    L’auto elettrica americana guarda al futuro anzi al passato. La prossima senza tubo di scarico di General Motors sarà infatti un Hummer. Dunque il marchio più yankee che ci sia farà il suo ritorno ufficiale proprio con un pick-up ad emissioni zero dopo lo stop nel 2010 e la sua mancata vendita nell’ambito della bancarotta controllata di GM.

    Dal Superbowl alla NBA

    La voce circolata sin dal giugno scorso dunque è confermata: Hummer vivrà ancora, ma stavolta sotto l’ombrello del marchio GMC, presente solo in Nordamerica. Il primo teaser è apparso nel corso del Superbowl con l’annuncio pubblicitario da 30 secondi intitolato Quiet Revolution con il famoso cestista LeBron James. Sono seguite le immagini e i primi dati che parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello (hummer, in inglese): 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia.

    I primi dati parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello: 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia

    Detroit Hamtramck
    La gigafactory del Michigan

    Il nuovo Hummer EV sarà presentato ufficialmente il 20 maggio a Hamtramck, lo stabilimento alla periferia di Detroit dove sarà costruito dalla seconda metà del 2021. Sarà il secondo veicolo elettrico del piano di General Motors, dopo il crossover Cadillac, che va da qui al 2023 e prevede 20 modelli e un investimento di 8 miliardi di dollari. Di questi, 2,3 miliardi saranno spesi nella joint-venture con LG Chem per le batterie con un nuovo stabilimento a Lordstown, in Ohio, dove lavoreranno 1.100 persone e che avrà, a regime, una capacità di 30 GWh all’anno.

    Dopo la Mustang ecco l’Hummer

    Il fatto singolare è come GM abbia pensato di far rivivere Hummer proprio con l’elettrico. Anche Ford ha pensato di lanciare la sua prima elettrica dedicata all’interno del mondo Mustang con la Mach-E. L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla. Ford inoltre sta preparando anche la versione elettrica della F-150 ovvero del veicolo più venduto in assoluto negli USA.

    L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla

    La famiglia Mustang
    la difesa dell’industria americana

    La sfida è ancora più sensibile e ha valenze ancora più simboliche dopo che Elon Musk ha mostrato il Cybertruck. Quello dei pick-up rappresenta il fortino dell’industria americana. È infatti l’unico segmento dove hanno resistito all’attacco dei giapponesi. Ai primi 3 posti delle vendite ci sono infatti la Ford F-Series, il Dodge Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado, quasi a rappresentare un patto delle “Big Three” per difendere come farebbe il generale Custer a Little Bighorn nella famosa battaglia che lo consegnò alla storia.

    Tesla Cybertruck
    Sfruttare i simboli. Ripulendoli

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici e iconici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato. Sta facendo lo stesso Harley-Davidson e altrettanto si prepara a fare Jeep con 4 modelli ad emissioni zero. L’ulteriore esigenza è quella di “ripulire” la loro immagine di “gas guzzler” raccogliendoli dal passato e consegnandoli al futuro privi di tubo di scarico.

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato

    Harley Davidson elettrica
    Passando per simboli ed icone

    Vista sotto questa ottica, l’approccio “iconico” appare più come una dichiarazione di debolezza che di forza e convinzione. Ma tant’è, GM prepara altri pick-up elettrici come il Silverado e il GMC Sierra, tutti figli del progetto BT1. Anche Lincoln, uno dei simboli del lusso americano, prepara un truck tutto elettrico con Rivian. Probabile che si tratti di un grande Suv che sfrutta la stessa piattaforma a skateboard che farà da base per l’F-150 e che è il motivo per cui Ford ha sborsato 500 milioni di dollari per entrare nella Rivian.

    Hummer H2 & H3
    Tra nostalgia e visione

    In altre parti del mondo e in altre stanze si ragiona diversamente. La Nissan con la Leaf, la Renault con la Zoe e prima ancora la Mitsubishi i-MiEV senza contare le Toyota Prius e Mirai o anche la Jaguar I-Pace: per costoro le elettriche o elettrificate devono avere uno stile specifico. Nell’Italia legata a doppio filo con l’America, si parte dalla Fiat 500 che sarà presentata nel giorno dell’Indipendenza. Intanto il mondo si è rovesciato. Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa.

    Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa

    General Motor EV1
    Mercati diversi, idee diverse

    Altrettanto stridente appare il confronto con l’idea di auto elettrica americana con quella europea, coreana, ma soprattutto giapponese. Nel Sol Levante si immaginano piccole taglie, soprattutto per la batteria mentre in America da tempo Tesla ha sdoganato anche capacità in kWh a 3 cifre. In Europa si media tra queste due idee, ma è l’orientamento verso auto di segmento B e C che farà la differenza. Lo stesso sta accadendo negli USA: il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio dove numeri, certezze e convinzioni insieme fanno la guardia.

    Il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio

    Uncle Sam
  • The Guardian, stop alla pubblicità da inserzionisti “fossili”. Verso l’informazione libera anche dalle emissioni

    L’unica cosa che l’informazione può fare per l’ambiente è informare? No, e lo dimostra la decisione di The Guardian. L’autorevole quotidiano britannico ha infatti deciso di rinunciare alla pubblicità proveniente da aziende o organizzazioni che hanno a che fare con i combustibili fossili.

    Il vento parte dalla Svezia

    The Guardian non è il primo organo di informazione a prendere questa decisione, ma è sicuramente il primo con una platea globale. Prima del giornale fondato a Manchester dal 1821, in settembre ci aveva già pensato lo svedese Dagens ETC. In questo caso la decisione «cruciale per la nostra credibilità» è stata presa dal direttore, il consiglio di amministrazione, il dipartimento di marketing e l’intera redazione.

    Il destino del giornalismo

    «Sono del tutto consapevole che il settore dei media è molto duro ed è difficile sopravvivere finanziariamente – ha affermato il direttore, Andreas Gustavsson – ad ogni modo, la crisi climatica riguarda ognuno di noi. Quanto lontano può andare il giornalismo se è foraggiato da forze che hanno tutto da guadagnare nel bloccare su larga scala l’azione di denuncia della nostra crisi climatica?»

    Il prezzo della coerenza

    Il taglio degli inserzionisti fossili costerà al Dagens ETC il 15-20% dei suoi introiti pubblicitari. «Sono convinto – ha concluso Gustavsson – che questa si dimostrerà una decisione saggia nel lungo periodo» The Guardian non quantifica l’impatto che avrà il rifiuto della pubblicità “fossile”, ma ammette che le inserzioni producono il 40% degli budget della GMG, la società editoriale che pubblica anche The Observer.

    I mulini a vento

    È altrettanto chiaro che la solidità economica è sempre più difficile per i mezzi di informazione, ma è uno strumento fondamentale per finanziare il giornalismo, soprattutto quello d’inchiesta che riguarda il clima e che tocca enormi interessi economici. Sarebbe stato più coerente rifiutare anche pubblicità ad alto impatto ambientale come quella che riguarda automobili e turismo, ma una politica del genere – fanno sapere dalla GMG – non è sostenibile, almeno per ora.

    Credibilità sostenibile

    Tuttavia anche The Guardian sostiene la validità di questa scelta nel lungo periodo. «Crediamo – ha affermato il direttore, Katharine Viner – che molti marchi saranno d’accordo con la nostra posizione e potrebbero essere persuasi di lavorare con noi di più alla fine. Il futuro della pubblicità sta nel costruire la fiducia presso i consumatori dimostrando un impegno autentico verso i valori e buoni propositi».

    Greenpeace applaude

    «Questo momento costituisce un autentico spartiacque – ha dichiarato il portavoce di Greenpeace UK, Mel Evans – e The Guardian va applaudito per questo gesto coraggioso che mette fine alla legittimazione dei combustibili fossili. Le aziende “oil and gas” si trovano ora nella posizione delle compagnie del tabacco, come attività che minacciano la salute e il benessere di tutti su questo pianeta».

  • Auguri di Buon 2020!!

    Inizia un decennio decisivo per ristabilire l’opportuno equilibrio tra l’uomo, le sue conquiste e il suo sempre auspicabile benessere socio-economico e l’ambiente.

    La notte tra il 31 dicembre 2019 e il 1° gennaio 2020 deve essere d’ispirazione per tutti.

    La parola chiave è Sostenibilità

    Non si tratta di diventare altro da quello che siamo, ma semplicemente di recuperare la nostra vera natura originale.

    New year 2020

    Non è progresso se dura il tempo di una generazione.

    Il progresso è un vortice che si autoalimenta e dal 2020 sicuramente sapremo farlo ripartire dal modo giusto!

     

  • Auguri di Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Buon Natale 2019 dalla squadra di FabioOrecchini.it  – Obiettivo Zero Emissioni

    Ogni anno il Natale è l’occasione giusta per riflettere sui nostri Valori.

    L’occasione giusta per capire come contribuire alla formazione di una società più giusta e di una Vita più sana, più bella e più felice.

    Qualunque sia il tuo Credo religioso, la tua Cultura, la tua Storia ti auguriamo Buon Natale.

    Il Natale è la Festa che unisce

     

  • Volkswagen ID.R, si prende il record per le elettriche al Nürburgring

     

    Le emissioni zero vanno sempre più forte e la Volkswagen ID.R si prende anche il record del Nürburgring fermando il cronometro su uno strabiliante 6’05”336 che batte di oltre 40 secondi e mezzo il precedente limite stabilito nel 2018 dalla NIO EP9. Il prototipo elettrico tedesco aveva già fissato il record a Goodwood (43’86) e alla Pikes Peak con un incredibile 7’57”148 che ha abbassato di oltre 17 secondi il record di Sebastien Loeb e ha portato per la prima volta oltre i 150 km/h la media della cronoscalata più difficile del mondo.

    Il tris di Romain Dumas

    In tutte e tre le occasioni al volante c’era Romain Dumas il cui palmares parla chiaro: 4 volte la 24 Ore del Nürburgring (2007, 2008, 2009 e 2011) e la 24 Ore di Sebring, due volte la 24 Ore di Spa (2003 e 2010) e nel 2016 ha anche trionfato alla 24 Ore di Le Mans nello stesso anno in cui ha conquistato il titolo mondiale nel WEC. Dumas ha anche vinto altre 3 volte alla Pikes Peak (2014, 2015 e 2017), una gara perfetta per un’auto elettrica visto che i 19,99 km e le 156 curve del suo percorso portano da 2.862 a 4.302 metri di altitudine. Una condizione simile taglia la potenza ad un’auto con motore termico via via che si avvicina alla vetta, mentre un’elettrica è completamente insensibile al fattore altimetrico.

    Romain Dumas

    L’energia contro la velocità

    Il Nürburgring invece pone la ID.R in condizione di svantaggio perché è ancora più lungo (20.852 metri) e ha meno della metà delle curve (72), dunque più allunghi e minore possibilità di recupero dell’energia. Per bilanciare al massimo questo svantaggio, la ID.R che ha battuto il record sul circuito dell’Eifel ha un assetto aerodinamico nettamente più scorrevole rispetto a quello adottato per la cronoscalata in Colorado. La grande ala posteriore ha il deflettore superiore mobile come quello del DRS sulle monoposto di Formula 1. Identici invece il sistema di propulsione, con due motori per un totale di 500 kW, e la batteria agli ioni di litio. L’accumulatore agli ioni di litio è ripartito in due blocchi (uno dietro e l’altro sul lato destro del pilota), si ricarica in 20-30 minuti a 1.000 Volt ed è raffreddato ad aria per limitare il peso totale a 1.200 kg, compresi i 66 kg di Dumas.

    ID.R aerodinamica

    L’aria è meglio dell’acqua

    Nonostante non vi sia un circuito a liquido o una pompa a calore, i tecnici tedeschi sono riusciti a mantenere la temperatura dei pacchi intorno ai 30 gradi ottimali, fattore fondamentale per permettere alla batteria di fornire costantemente il massimo delle prestazioni. Per non sbagliare, i tecnici Volkswagen hanno provato lungamente al circuito del Paul Ricard che presenta 4 allunghi prolungati. Il video del record mostra come la ID.R superi più volte i 270 km/h, una velocità relativamente bassa per un’auto da corsa, ma mortale per la salute delle batterie e la loro durata. Un banco di prova esemplare per le ID di serie, attese già per la fine di quest’anno, molto più probante di E-Prix di Formula E che invece si svolge su circuiti cittadini molto brevi.

    Tra i fulmini dell’Eifel

    Per avere un’idea della prestazione raggiunta dalla ID.R basta osservare il tempo e confrontarlo con quello di altre auto da corsa o stradali. Il 6’05”336 straccia letteralmente la Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ spinta da un V16 6.5 da 770 cv, che ha il record per le auto stradali (6’44”97), e batte persino il 6’11”13 della Porche 956 Gruppo C di Stefan Bellof che rappresentava il limite assoluto fino al mostruoso 5’19”546 fissato dalla Porsche 919 Hybrid Evo da 1.150 cv. Questo significa che due dei record assoluti al Nürbrugring appartengono a due auto elettrificate. La ID.R è stata anche più veloce delle Formula 1: il record per le monoposto è il 6’58”6 stabilito dal compianto Niki Lauda nel 1975 con la sua Ferrati 321T, anche se ottenuto sul vecchio tracciato di 22.832 km.

  • Movin’on, a Montreal salgono sul palco i sistemi multimodali

    Montreal darà ancora casa a Movin’ On, il summit internazionale per la mobilità che si terrà dal 4 al 6 giugno accogliendo per la terza volta presso specialisti, addetti, rappresentanti di grandi multinazionali e di piccole start up con giornalisti, politici ed esponenti nel mondo dell’industria della finanza e della ricerca provenienti da tutto il mondo. Il tema di quest’anno è “Soluzioni per sistemi multimodali” articolato secondo 5 capitoli fondamentali: decarbonizzazione e qualità dell’aria, transito cittadino multimodale e società, tecnologie innovative, trasporto di beni e multimodalità e economia circolare.

    Un’eredità importante

    Il Movin’ on è l’erede di quello che fino al 2016 si chiamava Michelin Challenge Bibendum, nato dal 1998 come vetrina per i veicoli più avanzati dal punto di vista ambientale. Per i primi due anni si svolse a Clermont Ferrand, dove si trova il quartier generale del famoso costruttore di pneumatici, poi si decise di portarlo in giro per il mondo: Fontana (California), Heidelberg, Sonoma (California), Shanghai (2004 e 2007), Rio de Jainero, Parigi, Kyoto, Berlino e Chengdu, senza una cadenza fissa. Fino a quando non si decise si cambiargli nome facendo sparire ogni riferimento a Michelin e al suo famoso omino gonfiabile, suo inconfondibile simbolo nientemeno che dal 1894. Sta di fatto che, con questa edizione, Montreal diventa la prima città ad ospitare per tre volte consecutive il Movin’On già Bibendum.

    Montreal

    La terza volta di Montreal

    Ma perché Montreal e perché per 3 volte? La risposta è nella natura di una città (francofona) e di un paese che utilizza due lingue (francese e inglese), è da sempre terra di emigrazione e integrazione sociale ed ha immense risorse naturali ed energetiche che fanno la fortuna della sua economia e anche dell’industria automobilistica che qui vende e produce circa 2 milioni di autoveicoli all’anno. Ci sono inoltre 700 aziende fornitrici attive nel campo dell’automotive, alcune di livello mondiale per un fatturato annuale di circa 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone.

    Una visione chiara

    Il Canada ha inoltre fatto partire recentemente un piano di incentivazione per auto ibride plug-in, elettriche e a idrogeno che arriva fino a 5.000 dollari e può essere sommato agli 8mila dollari già stanziati dallo stato del confederato del Quebec del quale Montreal, con i 4 milioni di abitanti della sua area metropolitana, ospita quasi la metà della popolazione. In Quebec sono vendute oltre la metà delle auto alla spina di tutto il paese. Il piano comprende anche lo sviluppo di una rete di rifornimento – non solo ricarica, ma anche stazioni per l’idrogeno – ed è funzionale agli obiettivi che il Canada si è posto in termini di mobilità per i prossimi anni: il 100% di auto ad emissioni zero per il 2040 passando per il 10% nel 2025 e il 30% nel 2030.

    Il cattivo vicinato

    Intanto, il mercato canadese dell’auto in maggio registra un calo del 5,9% continuando una tendenza che dura da 15 mesi e che nella prima parte dell’anno è stata influenzata dall’attesa per gli incentivi federali. Altra tendenza chiara: la diminuzione dei truck in favore delle automobili, al contrario di quello che accade negli USA dove i proclami della politica il mercato vanno nelle direzione opposta a quella del Canada e del resto del mondo.

  • Buona Pasqua da FabioOrecchini.it Obiettivo Zero Emissioni

    Buona Pasqua da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni.

    E’ arrivato il momento per un’accelerazione finalmente decisa e decisiva sui temi della Sostenibilità.

    Anche la Pasqua sia l’occasione per un’attenta riflessione sui profondi significati di questa svolta. Positivi da ogni punto di vista.

    Buona Pasqua a tutti!

    Fabio Orecchini

  • AUTO E AMBIENTE SU RAI RADIO 1 SABATO MATTINA ALLE 11,35

    IL sabato mattina alle 11,35 SU RAI RADIO 1 sono ospite di Sandro Marini nella trasmissione Top Car.

    Qualità dell’aria che respiriamo, emissioni inquinanti, climalteranti, dannose per l’uomo, per l’ambiente o per entrambi.

    Ogni settimana un argomento trattato sinteticamente ma con attenzione alla correttezza scientifica delle informazioni.

    E poi l’auto elettrica, l’auto ibrida, le auto a gas e gli scenari possibili per il nostro prossimo futuro.