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  • Nissan Leaf e+, partire prima per andare più forte e lontano

    La prima auto elettrica di massa della storia è lei. Fu presentata nel 2009, in occasione del nuovo quartier generale a Yokohama. Ma nessuno guardava l’edificio perché di fronte c’era la Leaf: ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’ ovvero la ‘prima automobile da famiglia amica dell’ambiente e accessibile’.

    Nissan Leaf

    In una parola: la Leaf. Un acronimo che più verde non si può. Da allora, ne sono state vendute quasi mezzo milione. La seconda generazione è arrivata nel 2017 con batteria da 40 kWh e motore da 110 kW, la versione e+ ha invece 62 kWh e 160 kW. Per avere un riferimento, la prima Leaf aveva 80 kW (+100%) e una batteria da 24 kWh (+250%).

    Leggi l’articolo di approfondimento sulla Nissan Leaf con la superbatteria

    Nissan Leaf

    Un’auto nata per essere una pietra angolare. Gli aspetti fondamentali da approfondire sono:

    Lo stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Il recupero di energia

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    La clientela

    Nissan Leaf e+
    Lo stile

    La Leaf è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,53 con un passo di 2,70. Lo stile della seconda generazione è più “normalizzato” rispetto alla prima. Il messaggio di Nissan è: l’auto elettrica è il presente, non è nulla di diverso da quello che già esiste o da un’altra Nissan. Forse si poteva osare qualcosa di più. La tinta bicolore aiuta a snellire i fianchi e a rendere meno percepibile l’altezza del corpo vettura.

    Nissan Leaf e+
    Abitabilità e capacità di carico

    La Leaf da 62 kWh e quella da 40 kWh hanno abitabilità e bagagliaio identici nonostante una batteria di capienza superiore del 55%. La seduta del sedile posteriore è bassa perciò le gambe rimangono alte e questo riduce il comfort negli spostamenti più lunghi. Il bagagliaio da 420 litri è infossato e intralciato dal modulo dell’impianto audio Bose. I cavi (6 metri) sono all’interno di sacche sistemate lateralmente.

    Nissan Leaf e+
    Plancia e materiali

    La plancia è fatta di materiali piuttosto duri. La strumentazione ha il tachimetro digitale e, a fianco, un display multifunzione da 7 pollici. Tante le informazioni fornite, anche per la guida elettrica e la ricarica. Per scegliere quali controllare, occorre azionare i tasti sulla razza di sinistra del volante. Quest’ultimo è di diametro ridotto e parte bassa schiacciata, ma ha un’impugnatura sottile e il piantone è regolabile solo in altezza.

    Nissan Leaf e+
    Connettività

    Il nuovo sistema è su schermo da 8 pollici ed è aggiornabile over-the-air. Sono migliorate la definizione, la grafica, ma soprattutto la velocità di risposta. Anche le mappe, più chiare e complete, si aggiornano in tempo reale, anche per le colonnine di ricarica. Due manopole e due tasti fisici permettono di arrivare subito alle funzioni principali. Non sempre infallibile il sistema di riconoscimento vocale.

    Nissan Leaf e+
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Leaf e+ ha tutto quello che deve avere un’auto moderna. Il pulsante per avviare il cruise control adattivo non è molto intuitivo per la grafica, ma si individua per il colore diverso. Il menu ha una logica intuitiva e la strumentazione dà molte indicazioni. I sistemi di assistenza alla guida hanno le idee molto chiare, ma non sono mai eccessivamente invadenti. Il suono artificiale è disinseribile attraverso un pulsante.

    Nissan Leaf e+
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede su ogni lato senza problemi. L’unico problema viene dai montanti posteriori massicci. Funzionali i sensori, con indicazioni chiare sulle distanze dall’ostacolo. Molto chiaro il sistema di visione perimetrica con 4 telecamere. Merito sia della definizione dell’immagine sullo schermo sia del software che fornisce la visione dell’auto dall’alto. Molto utile anche il sistema di parcheggio completamente automatico.

    Nissan Leaf e+
    La batteria

    La prima Leaf aveva un’autonomia di 175 km con lo standard NEDC, oggi raggiunge i 385 km WLTP. Rispetto alla batteria da 40 kWh (192 celle in 24 moduli), quella da 62 kWh ha la stessa chimica (nichel-Manganese-Cobalto) e celle fornite sempre dalla AESC, ma ha una diversa ripartizione (288 celle in 16 moduli) e una densità energia/massa migliorata del 25%, ma con ingombri simili. La differenza di peso è di 150 kg.

    Nissan Leaf e+
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 6,6 kW in AC e da 50 kW in DC. In questo caso la velocità varia in base allo stato iniziale. Se si parte da almeno il 50%, il picco di 46-47 kW si raggiunge intorno al 70%. Al 90% si marcia ancora a 30 kW, al 95% si scende a 11 kW e a 4 kW al 98%. Se si parte dal 20% o meno, il ritmo di ricarica rallenta in anticipo per l’aumento della temperatura della batteria raffreddata ad aria.

    Nissan Leaf e+
    Il motore

    La Leaf a un motore sincrono che eroga 160 kW tra 4.600 e 5.800 giri/min e una coppia di 340 Nm a 500-4.000 giri/min. Dunque 50 kW in più e solo 20 Nm in più rispetto all’altra versione, ma con caratteristiche di erogazione nettamente diverse: i 110 kW si trovano a 3.283-9.785 giri min con la “zona rossa” a 10.500 mentre il nuovo arriva a 11.330 giri/min, dunque ha sulla carta caratteristiche più sportive.

    Nissan Leaf e+
    Ricarica

    La porta di ricarica è di fronte, dietro uno sportellino che si sblocca dall’interno o tramite la chiave. Il vano ospita la presa CCS e la CHAdeMO ed è illuminato. Il processo di ricarica è riassunto dall’accensione di tre Led sotto il parabrezza. I tempi di avanzamento e di previsione sono ben indicati sulla strumentazione (ma solo a vettura accesa) e sulla app. Ricarica e climatizzazione (a pompa di calore) sono programmabili.

    Nissan Leaf e+
    La guida

    Con il selettore a joystick in D, la Leaf privilegia la scorrevolezza nei tratti veloci. La spinta è graduale e la sensazione è che l’erogazione sia controllata nei primi metri. Invece diventa prorompente in ripresa alle velocità intermedie, a tal punto da creare qualche reazione allo sterzo nei sorpassi o se si esagera in uscita dalle curve. Il baricentro basso, nonostante 17 quintali di massa, la rende comunque composta.

    Nissan Leaf e+
    Il recupero dell’energia

    In B il recupero di energia cresce, ma è sempre graduale e proporzionale alla velocità. In modalità Eco calano sensibilmente potenza e risposta e il recupero si intensifica. Il pulsante è un po’ nascosto sul nostro esemplare, dotato di sistema di parcheggio automatico. Sugli altri è sul tunnel, accanto al selettore di marcia e al comando dell’e-pedal. È una novità della Leaf ed è sistema che permette il “one pedal drive” integrale, fino ad arrestare la vettura.

    Nissan Leaf e+
    Consumi ed autonomia

    La Leaf mantiene e a volte supera la percorrenza dichiarata di 385 km. A fronte di un consumo WLTP massimo di 18,5 kWh/100 km, abbiamo rilevato 16 kWh/100 km. La versione da 40 kWh dichiara 21 kWh e questo indica un miglioramento generale nella gestione dell’energia. Se si sfruttano le sue prestazioni e si marcia in salita o in autostrada, la situazione peggiora, ma sempre entro margini prevedibili.

    Nissan Leaf e+
    Le prestazioni

    La Leaf ha un’accelerazione da sportiva (0-100 km/h in 6,9 s.), un secondo in meno della versione da 110 kW, ma potrebbe essere migliore se i 217 cv fossero trasmessi alle ruote posteriori. La velocità massima di 157 km/h si raggiunge rapidamente e con una bella progressione. Le migliori performance si ottengono alle andature intermedie: si schiaccia l’acceleratore e gli incrementi di velocità sono impressionanti.

    Nissan Leaf e+
    I prezzi

    La Leaf e+ parte da 40.500 euro. Dunque avere 22 kWh di batteria e 50 kW di motore addizionali costa 5.300 euro in più rispetto alla versione da 40 kWh e 110 kW. Tale differenza cresce di altri 1.000 euro per l’allestimento di punta Tekna. L’autonomia effettiva di quasi 400 km e le prestazioni qualificano la e+, ma per sfruttarle bisogna mettere in preventivo una wallbox a casa da 7 kW.

    Nissan Leaf e+
    La clientela

    I numeri differenziano le rispettive destinazioni delle due versioni: più cittadina da un lato, più attenta alle prestazioni e ad un utilizzo totale l’altra. La Leaf sta in mezzo al guado anche in virtù delle sue dimensioni, a metà strada tra la cittadina e l’auto da viaggio. Per questo la sceglie chi ha già deciso, in ogni caso, di passare all’elettrico, vuole andare sul sicuro e può farlo contrando su due declinazioni diverse.

    Leggi l’articolo su Uber che acquista 2mila Leaf a Londra per abbattere le emissioni di flotta a sostegno del Clear Air Plan

    Nissan Leaf e+
  • H2X, il sogno australiano dell’auto ad idrogeno “down under”

    Portare le zero emissioni lì dove l’industria automobilistica è stata azzerata. È l’obiettivo di H2X, start-up australiana che vuole diventare costruttore di auto a idrogeno nel paese dove l’ultima fabbrica di veicoli è stata chiusa alla fine del 2017.

    Idrogeno Australia
    Esperienza internazionale

    La H2X ha sede a Sidney ed è stata fondata dall’australiano Brendam Norman e dall’austriaco Chris Reitz. Entrambi hanno esperienze decennali nel campo dell’automotive. Il primo è il CEO e ha ricoperto posizioni in BMW, Audi, Volkswagen e 12 anni con la Hydrogen Fuel Cel Electric Vehicles.

    H2X Snowy

    Il secondo è un designer ed è stato in Audi, Volkswagen, ma anche nel gruppo Fiat e in Nissan prima di fondare un proprio studio di consulenza. Il suo motto è ripreso da una frase di Ferdinand Porsche: «Non siamo riusciti a trovare l’auto sostenibile dei nostri sogni, per questo abbiamo deciso di farcela da soli».

    Al lavoro dal 2015

    H2X è al lavoro dal 2015, ma solo recentemente si sono visti i primi disegni e le prime dichiarazioni. L’obiettivo è assumere 5mila persone e creare un indotto di 25mila. I primi prototipi marcianti sono previsti per novembre, test pre-produzione nel 2022 e primi esemplari di serie su strada tra il 2022 e il 2023.

    H2X Snowy

    Al momento, lavorano per H2X circa 70 persone che diventeranno 100 entro il 2020, anche a Indianapolis, Barcellona e Kuala Lumpur. Il sito produttivo previsto da H2X è Port Kembla, 100 km a Sud di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud. Il volume iniziale previsto è di 3.700 unità, 25mila nel 2025.

    Una gamma completa

    La gamma prevederà mezzi commerciali, mezzi pesanti e industriali e ovviamente autovetture. La prima anzi sarà un Suv che si chiamerà Snowy, un suv lungo 4,56 metri a trazione anteriore con una potenza di 190 kW e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. I serbatoi contengono 5 kg di idrogeno e sono a 700 bar.

    H2X Snowy

    Il sistema di propulsione è un ibrido che prevede uno stack da 60 kW di potenza spalleggiato da una batteria agli ioni di litio (ricaricabile e richiesta) e un supercondensatore per recuperare la maggior quantità di energia. Anche le sospensioni trasformano l’energia degli scuotimenti in energia.

    Interni anti virus, tecnologia asiatica

    Altrettanto interessanti, visti i tempi, sono i materiali anti-microbici utilizzati per l’abitacolo. Tutte le superfici interne possono godere di questo trattamento che tiene alla larga virus e batteri. H2X promette anche un uso massiccio di materiali leggeri, riciclati e/o riciclabili.

    H2X Snowy

    Il pianale e i componenti saranno forniti da terzi asiatici, ma i nomi rimangono top secret. Gli indizi portano verso la Grove, azienda di Wuhan, per la quale Norman e Reitz hanno sviluppato ben tre prototipi mostrati al Salone di Shanghai nel 2019: i suv Obsidian e Obsidian Sport e la coupé 4 porte Granite.

    La rete di rifornimento

    Eppure i piani parlano di una quota dell’80% di contenuti “Made in Australia” e una seconda piattaforma in grado di accogliere potenze fino a 550 kW. Tra i finanziatori, oltre ai dirigenti di consumata esperienza, ci sono altri come la Elvin, società australiana specializzata in inerti e conglomerati.

    H2X

    Nel progetto c’è anche lo sviluppo di una rete di distribuzione per l’idrogeno che, al momento, conta un solo punto presso la capitale Canberra. L’obiettivo e costruirne altri a Port Bundaberg, Port Kembla e Dubbo insieme alla ANT Energy Solutions, azienda australiana specializzata in sistemi energetici.

    Energia per un terzo dal carbone

    In attesa di capire la fattibilità industriale, resta da capire quella energetica. Secondo il World Energy Data, l’Australia ha una quota di rinnovabili del 10,8%, seguite da gas (23,7%), petrolio (32,4%) e carbone (33,2%) al quale si deve il 60% dell’energia elettrica prodotta pur con un calo del 21% rispetto al picco del 2008.

    carbon coke

    È il comportamento energetico di un paese che produce la stessa quantità di carbon fossile dell’Europa intera (quasi 500 milioni di tonnellate), ma con una popolazione di 25 milioni. Il petrolio estratto copre il 15% del fabbisogno. L’Australia produce l’11% dell’uranio mondiale, ma ha solo due centrali nucleari.  

    Il paese senza costruttori

    L’abbondanza energetica e di materie prime rende l’Australia un paese teoricamente ideale per la produzione dia automobili. Vi hanno avuto stabilimenti Mitsubishi, Toyota, British Leyland, Chrysler, Ford, General Motors, Volkswagen e persino Renault, ma l’ultima fabbrica ha chiuso nel 2017.

    Holden

    La produzione ha toccato il suo massimo nel 1970 (475mila unità) per poi scendere inesorabilmente. Alla fine del 2020 cesserà la propria attività commerciale anche la Holden, azienda nata nel 1856. General Motors, che la possiede dal 1931, ha deciso che le sue auto avranno i marchi globali.

    Automobili solo 3 su 10

    E pensare che dagli stabilimenti Holden per un periodo provennero addirittura i motori dell’Alfa Romeo 159: un 4 cilindri 2,2 litri da 185 cv e un V6 3.2 da 260 cv. Erano i tempi in cui Fiat e GM tentavano un matrimonio che poi non si fece, anzi ebbe un esito alquanto burrascoso.

    Alfa Romeo V6 3.2 GM Holden

    Nel 2019 la Holden è stato per vendite il decimo marchio in un mercato da 1,063 milioni di veicoli. Il calo è stato di quasi l’8%. L’unico dato positivo è la crescita dei suv (dal 43% al 45,5%). Le automobili sono meno del 30%, la quota restante veicoli commerciali. Più della metà sono vendite a flotte e aziende.

    Toyota ha un quinto del mercato

    Toyota domina con 206mila unità, seguita a grande distanza da Mazda (98mila), Hyundai (86mila), Mitsubishi (83mila) e Ford (63mila). Il primo marchio europeo è Volkswagen (8° posto, 50mila unità), MG (8mila) è il primo tra i cinesi, grazie anche alle sue discendenze britanniche.

    I modelli più venduti sono due pick-up: Toyota Hilux (48mila) e Ford Ranger (41mila). La prima tra le auto è la Corolla (30mila), tra i suv è la Mazda CX-5 (26mila). Le auto ibride non raggiungono le 31mila unità, anche se sono in forte ascesa. Idem per le plug-in e le elettriche che però sono meno di 3mila unità.

    Tesla domina invisibile

    Tra queste ultime non sono statisticamente conteggiate le Tesla. Si ritiene però che nel 2019 la casa americana abbia collezionato circa 5mila targhe, di queste 3.300 sarebbero Model 3. Per l’anno nuovo ci sarebbe una crescita ulteriore. Nei primi 2 mesi dell’anno sarebbero già 1.300 le Tesla vendute in Australia.

    Tesla Model 3 Supercharger

    Dunque il mercato vero delle elettrificate è del 3,5-4%. La sensibilità ambientale e verso i cambiamenti climatici tuttavia è in netta ascesa. I catastrofici incendi che hanno devastato l’Australia tra la metà del 2019 e i primi due mesi del 2020 hanno evidenziato i rischi legati ai cambiamenti climatici.

    Si punta alla rete domestica

    Secondo l’Electric Vehicle Council, in Australia ci sono circa 2.000 stazioni di ricarica pubbliche. Di queste, 250 sono veloci con potenze fino a 350 kW. Si contano 9 gestori che operano persino lungo la direttrice di 3mila km che taglia il paese da Darwin fino ad Adelaide passando per l’immenso outback.

    Australia infrastruttura ricarica elettrica

    La strategia del governo australiano punta tuttavia a potenziare la ricarica domestica. La grande disponibilità di spazio rende plausibile questa strategia, anche in base all’esperienza. Ad esempio, Tesla ha solo 35 Supercharger rispetto ai circa 700 destination charging.

    Il passo delle emissioni zero

    L’auto ad emissioni zero dunque sta maturando anche “down under”. L’elettrico è la prima scelta, ma affinché sia coerente ci vorrebbe una quota di rinnovabili ben maggiore dell’attuale. Ecco perché l’idrogeno è una soluzione plausibile. La H2X punta evidentemente a questo fattore, ma ve n’è un altro.

    Miniera Australia

    L’Australia è, al momento il più grande produttore di litio: 42 milioni di tonnellate su 77 in totale. Nel 2018 era a 58,8 e le sue riserve sono nettamente inferiori a quelle del Sudamerica. Sarebbero in ogni caso sufficienti per assicurare un’industria delle batterie che non c’è e, verosimilmente, non tornerà.

    L’idrogeno alla distanza?

    L’esperienza (anche quella australiana) insegna che il fattore tecnologico e distributivo sono più importante delle materie prime per la localizzazione dell’industria automobilistica. Questo esclude il ritorno dell’industria estera sotto forma di elettrico, ma apre uno spazio per quella “aussie” ad idrogeno.

    Idrogeno ciclo grafica

    Ci sono altre circostanze favorevoli. Una sono le distanze. Anche se la popolazione vive principalmente nelle grandi aree urbane, per muoversi fuori deve compiere lunghe percorrenze. Una è la predominanza del trasporto attraverso mezzi pesanti dalle dimensioni colossali, i famosi “road train”.

    Road Train

    Senza contare l’enorme disponibilità di energia solare per la produzione in loco dell’idrogeno dove la rete elettrica non arriva. Tra gli obiettivi strategici dell’Australia c’è l’aumento della produzione di idrogeno a tal punto da esportarlo in purezza o di composti chimici. La possibilità dunque esiste, anche per H2X.

    Sidney
  • EV Battery Challenge: la sfida di Hyundai, Kia e LG Chem per reclutare 10 start-up

    Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.

    EVBC 2019
    Sponsorship più ampia

    L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.

    LG Chem logo

    Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Kia

    Kia Plan S
    Non solo batterie

    New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che  mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.

    New Energy Nexus incubator
    Idee, ma che siano solide

    Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.

    HyundaiKia

    Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.

    EVBC assumptions
    A novembre in Silicon Valley

    Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.

    EVBC timeline

    Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.

    Hyundai Cradle logo
    Dal setaccio alla culla

    L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.

    CRADLE Hyundai

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità

    Hyundai Cradle
    Attori e strategie

    La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.

    Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi

    Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti

    Riciclo batterie litio made in italy
    Il rimescolamento positivo

    La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.

    La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate

    Hyundai Cradle

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.

    Hyundai Cradle
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • Volkswagen triplica l’investimento in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Volkswagen cerca solidità nelle batterie. Per questo triplica l’investimento in QuantumScape, lo specialista delle batterie allo stato solido con il quale collabora dal 2012 e ha costituito una joint-venture nel 2018.

    QuantumScape logo
    Obiettivo 2025

    L’obiettivo è portare sul mercato nel 2025 batterie allo stato solido. Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km. Rispetto ad una ID.3 si può ipotizzare un progresso inferiore, ma non meno determinante visto che l’autonomia concessa dalla batteria più grande è di 550 km.

    Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km

    Auto elettrica batterie stato solido

    Le batterie allo stato solido garantiscono una migliore sicurezza e tempi di rifornimento inferiori. Dunque potranno accogliere potenze di ricarica superiori. Volkswagen sta già testando l’industriabilità delle celle allo stato solido con una linea pilota. I risultati devono essere davvero interessanti se, all’iniziale investimento di 100 milioni di dollari, ha aggiunto altri 200 milioni di dollari.

    Volkswagen batteria linea pilota
    Si lavora sottotraccia

    Del partner si sa poco o nulla. La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh (che ne è ancora l’amministratore delegato), ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido. Alcuni di questi sono stati sviluppati originariamente presso l’università di Stanford della quale QuantumScape è uno spin-off.

    Jagdeep Singh

    La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh, ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido

    Lo stato solido è la prossima frontiera per le batterie da autotrazione per molti costruttori. In corsa ci sono anche Toyota, insieme a Panasonic e ad altri giganti dell’elettronica come Samsung, nonché specialisti delle batterie come CATL. La Fisker, una piccola casa americana, ha promesso di introdurle già nel 2020. Toyota le applica già sull’e-Palette, un minibus a guida autonoma sviluppato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Guarda il video sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sull’accordo per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota e-Palette
    Il futuro? Sì, ma con tempi diversi

    Gli atteggiamenti nei confronti di questa tecnologia non sono univoci. Secondo Nissan siamo agli albori e Bosch ha deciso 2 anni fa di vendere la propria divisione dedicata allo sviluppo delle celle di prossime generazione perché giudicato un business troppo rischioso. D’altro canto, Continental guarda invece con attenzione allo stato solido e al nuovo tipo di celle.

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson…

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson che, prima di abbandonare il progetto per l’auto elettrica, ha puntato sulla start-up sbagliata per sviluppare le proprie batterie allo stato solido. L’inventore britannico sogna almeno di applicarle quanto prima sui suoi famosi aspirapolveri, Apple ai suoi dispositivi.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica di Dyson

    James Dyson
    I giganti vanno di corsa

    La Nio, costruttore cinese presente anche in Formula E, sta lavorando insieme alla ProLogium. BMW ha trovato in A123 e Solid Power i partner per esplorare il potenziale dello stato solido. Sono all’opera anche Ford e GM. Hyundai ha avviato dal 2017 un programma di sperimentazione e industrializzazione con i suoi partner storici, ovvero LG Chem, SDI e SK Innovation.

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro per l’auto elettrica

    Audi PB18 E-Tron

    I più vicini al traguardo sembrano però proprio Toyota e Volkswagen e lo dimostrano due concept. Audi ha presentato la PB18 E-Tron: 3 motori, 770 kW e una batteria da 95 kWh ricaricabile in 15 minuti. La Lexus LF-30 ha persino lo stigma: la scritta Solid State luminosa sul brancardo. La batteria è da 100 kWh ricaricabile a 150 kW e i motori sono 4 per un totale di 400 kW.

    Lexus LF-30
  • Ford e Volkswagen, definitivo l’accordo per i commerciali e l’elettrico in Europa

    Ford e Volkswagen danno ulteriore sostanza alla loro alleanza. Ford darà infatti a Volkswagen il pick-up Ranger per farsi il nuovo Amarok e un furgone da 1 tonnellata. I tedeschi daranno invece all’Ovale Blu un piccolo van e la piattaforma MEB per un’auto elettrica.

    Ford Ranger

    Nel frattempo è andata a buon fine l’operazione di Argo AI. Volkswagen ha perciò portato soldi a Dearborn (quota e investimenti) e ricerca a Pittsburg. Ford ha, evidentemente, sviluppato qualcosa di più avanzato rispetto a Wolfsburg e alle sue consociate.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen su elettrico e guida autonoma

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky
    Un patto da 8 milioni di commerciali

    Il nuovo Amarok arriverà nel 2022 e sarà basato sul Ranger che per l’Europa è costruito in Sudafrica, in Michigan per il Nordamerica, in Argentina per il Sudamerica e in Tailandia per Asia e Oceania. Si tratta dunque del prodotto ideale per essere condiviso da due marchi globali.

    Volkswagen pick-up

    Il futuro Transporter sarà basato sul Tourneo/Custom (che ha anche una versione ibrida plug-in in serie) mentre il Transit Connect deriverà dal Caddy. Tutte e tre queste serie di modelli saranno prodotte in 8 milioni di esemplari nel corso del loro ciclo di vita.

    Ford Tourneo Custom
    Una Ford elettrica su base VW

    Il progetto più intrigante è senza dubbio l’elettrica che Ford costruirà sulla MEB. È la prima volta che Volkswagen condivide la sua nuova piattaforma a zero emissioni. È destinata a fare da base per decine di modelli di tutti i marchi del gruppo e 15 milioni di unità entro il 2028.

    MEB

    La Ford su base MEB sarà presentata nel 2023, sarà sviluppata a Merkeich, vicino Colonia, e venduta solo in Europa con volumi previsti di 600mila unità. Dunque un pezzo fondamentale della strategia di Ford che ha un piano di elettrificazione da 11 miliardi di dollari entro il 2022.

    Ford Mustang Mach-E
    Matrimonio solo di interessi

    Fonti interne tuttavia parlano di un altro modello Ford sempre su base MEB. Herbert Diess, numero 1 a Wolfsburg, ha dichiarato che la MEB è a disposizione di altri costruttori. Il suo sviluppo è costato 7 miliardi e l’obiettivo è creare economie di scala.

    Ford Tourneo Custom

    L’alleanza è destinata a generare importanti risparmi, ma non implica scambi azionari. Una sorta di fidanzamento senza anello per due amanti part-time che hanno problemi opposti. Volkswagen deve massimizzare gli investimenti, Ford deve recuperare profittabilità e valore in borsa.

    Herbert Diess Jim Hackett
    Parallele convergenti

    Questa chiave rende probabili ulteriori progetti in comune e permette altre ipotesi. La prima è che la Ford MEB sarà costruita da Volkswagen. L’Ovale Blu sta chiudendo 3 stabilimenti in Europa mentre Wolfsburg ha riconvertito tutto il suo sistema industriale in funzione dell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sullo stabilimento Volkswagen di Zwickau

    MEB

    La seconda è che, proprio perché i modelli MEB saranno costruiti in tutto il mondo, ci potrebbero essere altre Ford elettriche costruite per altri mercati. Volkswagen potrebbe così ottimizzare i suoi immobilizzi e Ford ridurre al massimo nuovi investimenti in impianti industriali.

    Leggi l’articolo sulla strategia di Ford per l’auto elettrica in Europa

    Ford Ranger
    Le politiche e la politica

    Per un costruttore americano inoltre, oltre al problema economico, c’è anche quello politico. Il presidente Donald Trump, ha più volte osteggiato la delocalizzazione i nuovi investimenti al di fuori dei confini degli USA. Una politica industriale “snella” dunque sarebbe vista meglio.

    Donald Trump

    Volkswagen ha già annunciato che costruirà modelli MEB presso il proprio stabilimento di Chattanooga, in Tennessee. General Motors e Honda hanno già unito le forze per l’elettrico. Grazie all’alleanza con Volkswagen, Ford potrebbe rispondere con un’operazione a prova di ira e di dazi.

    Leggi l’articolo dell’accordo tra GM e Honda per l’auto elettrica

    Volkswagen Chattanooga
    Possibili cambi di linea

    Su quest’ultima ipotesi tuttavia pesa il fattore leadership. Dal primo luglio infatti Ralf Brandstätter prenderà il posto di Diess per il marchio Volkswagen e a novembre ci sono le elezioni presidenziali americane. Un cambio alla Casa Bianca porterebbe sicuramente a rivedere i piani industriali di tutti i costruttori.

    Ralf Brandstätter

    D’altro canto, sembra che l’accantonamento (parziale) di Diess sia la conseguenza diretta del faticoso avvio della ID.3. La grande macchina basata sulla MEB non parte con i crismi della impeccabilità. La sua condivisione potrebbe essere perciò oggetto di un diverso atteggiamento qualora si concretizzasse una nuova leadership.

    Leggi il dossier sulla Volkswagen ID.3

  • Renault Zoe, una storia ancora da raccontare

    La Renault Zoe è un’antesignana dell’elettrico. Nasce infatti nel 2012 e ad agosto 2019 ne erano state prodotte 160mila unità. È stata a più riprese l’auto elettrica più venduta sia in Italia sia in Europa. La sua storia e la sua evoluzione fanno capire assai bene i progressi di questo tipo di propulsione e soprattutto della batteria, ora da ben 52 kWh.

    Renault Zoe

    Lunga 4,08 metri, è larga 1,73 e alta 1,56 così da sembrare più compatta di quello che è. Il restyling intervenuto alla fine del 2019 è stato incisivo senza modificarne la personalità. Volumi morbidi, linee tese e un tocco di hi-tech in più per tenersi al passo con i tempi: la Zoe si mantiene giovane e interessante.

    Un’auto da città, ma non solo, i cui aspetti fondamentali sono:

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Zoe
    Abitabilità e capacità di carico

    La Zoe mantiene inalterate le sue misure interne. L’abitabilità e buona, dietro l’accessibilità è condizionata dal taglio della portiera e dalle maniglie a scomparsa: una soluzione che favorisce l’estetica sulla praticità. Il bagagliaio è sempre da 338 litri e una parte è sacrificata ai cavi con un doppio fondo. Dunque non le solite sacche, ma due vani ricavati sotto il piano. Abbattendo lo schienale si arriva a 1.225 litri.

    Renault Zoe
    Plancia e materiale

    L’evoluzione qui è marcata. La strumentazione è digitale su display da 10 pollici, al centro c’è un altro schermo da 9,3” e la consolle presenta la nuova leva del cambio, il freno elettrico e la piastra per la ricarica wireless. Alcune parti visibili sono in polipropilene riciclato, i tessuti dei sedili derivano per metà da PET, per l’altra metà da tessuto di cinture di sicurezza e riducono del 60% l’impatto di CO2.

    Renault Zoe
    Connettività

    Il nuovo sistema R-Link è chiaro, semplice e permette di interagire in remoto attraverso smartphone. Anche la ricerca vocale funziona bene, c’è la ricerca su Google e la navigazione permette due cose importanti. La prima è la programmazione del viaggio in base alla disponibilità e ai tempi di ricarica. La seconda è vedere sulla mappa (aggiornabile online) immediatamente il raggio di azione concesso dalla ricarica.

    Renault Zoe
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Anche in questo caso l’evoluzione è marcata. Ora ci sono infatti la frenata automatica, l’allerta per l’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali, l’avviso per i limiti di velocità e l’antisuperamento delle linee di demarcazione della carreggiata. Fino a 30 km/h c’è il suono esterno artificiale, da navicella spaziale. La Zoe insomma ha saputo puntualmente adeguarsi ai tempi anche per questo importante capitolo. E non è poco per un’auto nata 8 anni fa.

    Renault Zoe
    Visibilità e maneggevolezza

    Davanti e di lato la percezione degli ingombri non dà problemi. Il lunotto invece non è molto ampio. Per fortuna ci sono i sensori (avanti e dietro, anche sulla tre quarti) e la telecamera posteriore con le linee di guida, con una riserva. Lo schermo a sviluppo verticale limita un po’ l’ampiezza della visione. Comodo e funzionale il sistema di parcheggio semiautomatico, il diametro di sterzata è contenuto.

    Renault Zoe
    La batteria

    La prima Zoe aveva 22 kWh con celle AESC, pesava 290 kg e aveva da spingere un motore da 65 kW. L’ultima ha 52 kWh e celle LG Chem occupando spazio identico, pesa 326 kg e alimenta un motore da 100 kW. Da 76 Wh/kg la densità di energia è passata a 159 (+110%) e la potenza di ricarica è cresciuta da 22 kW AC a 50 kW DC. Peccato che sia un optional da 1.000 euro.

    Renault Zoe
    La ricarica

    Con 22 kW alla Zoe basta un’ora per incamerare 125 km di autonomia. Se si ha una wallbox da 7 kW e la sera avete poca energia, la notte è sufficiente per fare il pieno. Per la salute della batteria da 52 kWh (raffreddata ad aria) e la velocità, non conviene andare oltre l’80%: con una colonnina da 11 kW partendo dal 70% il sistema indicava un’ora e 35 minuti, dunque la potenza media è sotto i 10 kW.

    Renault Zoe

    La porta di ricarica CCS2 Combo è di fronte, dietro la Losanga e lo sportellino si sblocca dall’interno. La scritta Z.E. da arancione diventa verde quando parte la ricarica. I tempi e l’avanzamento sono indicati sulla strumentazione e visibili in remoto tramite app. Si può anche programmare la climatizzazione (molto silenziosa), con pompa di calore così da ridurre al minimo l’assorbimento di energia.

    Renault Zoe
    Il motore

    La Zoe ha un motore sincrono costruito dalla stessa Renault che eroga 100 kW tra 4.600 e 11.163 giri/min. La coppia di 245 Nm è disponibile tra 1.500 e 3.600 giri/min. Dunque garantisce maggiore ampiezza di erogazione per la potenza che costanza nella spinta senza darne troppa ai bassi regimi per dare piacevolezza e ridurre i consumi. Volendo, c’è anche la versione da 80 kW e 225 Nm , sempre da 52 kWh con 395 km di autonomia.

    Renault Zoe
    La guida

    La Zoe è silenziosissima. La differenza di risposta tra la posizione Eco e quella normale è evidente. Con la leva del cambio in D in decelerazione si recuperano 9-12 kW in rilascio, in B si arriva 42 kW e in città si può guidare solo con l’acceleratore. Attenzione però: a batteria carica il sistema esclude il freno motore. In frenata il recupero arriva fino a 49 kW con una buona modulabilità del pedale e rallentamenti efficaci.

    Renault Zoe
    Consumi ed autonomia

    Renault dichiara 386 km (WLTP), le percorrenze medie effettive si attestano intorno ai 350 km anche su percorsi non favorevoli sulla carta come un trasferimento di 200 km che prevede tratti veloci e 3 passi appenninici. Unico appunto è il computer di bordo: aggiorna troppo spesso il dato sull’autonomia infondendo quella spiacevole sensazione di ansia che una minore puntualità aiuterebbe ad evitare.

    Renault Zoe

    Le prestazioni

    Da 0 a 100 si va in 9,5 s., da 0 a 50 in 3,6 s. La ripresa da 80 a 120 km/h avviene in 7,1 s. e si superano facilmente i 140 km/h con una dose di fruscii decisamente accettabile. La sensazione è che la Zoe dà il meglio di sé entro i 120 km/h, sia per il comfort sia per le prestazioni. La guida è divertente e, nonostante gli oltre 1.500 kg di peso, le sospensioni non sono dure sulle sconnessioni.

    Renault Zoe
    I prezzi

    Un’elettrica da 52 kWh costa ancora. La Zoe parte da 34.100 euro, 25.900 con la batteria a noleggio. Si va da 74 euro al mese con 7.500 km/anno fino a 124 euro senza limiti. Interessanti le versioni N1 e van a 2 posti. Così la Zoe diventa un piccolo commerciale ideale per le piccole consegne in città e non solo. Se avete a portata di mano una colonnina da 50 kW, la Zoe si ricarica all’ora di pranzo e, in pratica, non ha limiti.

    Renault Zoe van

    Chi invece la comprerà come auto da utilizzare tutti i giorni dovrà avere una sola accortezza: ricaricarla per bene per il venerdì. Così potrà uscire dal lavoro e partire direttamente per il fine settimana. Se la vostra destinazione è la casa di campagna a 100 km, basterà fare un po’ di biberaggio dalla presa di casa. Se andate al mare o in montagna, assicuratevi solo che abbiate una colonnina a destinazione.

    Renault Zoe
  • Tesla vuole fare la tuttofare, dalle celle all’energia

    Tesla si allarga e si allunga. L’azienda americana infatti si prepara a diventare anche un produttore sia di energia sia di celle per le proprie batterie. Le evidenze arrivano dai luoghi del delitto.

    Il primo indizio

    La prima evidenza è la richiesta inoltrata presso la Office of Gas and Electricity Markets (OFGEM) ovvero l’autorità garante per l’energia del Regno Unito. La firma è di Evan Rice, direttore vendite Energy Products di Tesla per EMEA. Dunque si comincia da un singolo paese.

    Tesla OFGEM
    Il secondo indizio

    La seconda è la notizia data dal Korea Times secondo cui Tesla avrebbe acquistato da Hanwha macchinari industriali per la cosiddetta formazione delle batterie. Tale processo riguarda in maniera specifica le singole celle e la formazione di anodo e catodo.

    Hanwha
    Addio Panasonic

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic. Il legame storico tra i due giganti si sta allentando anche sul fronte delle celle solari poiché anche questa joint-venture è in esaurimento.

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic

    Panasonic 2170
    Alla luce del solare

    Di contro, Tesla ha dal 2015 rapporti sulle celle solari proprio con Hanwha che è uno dei chaebol, ovvero grandi conglomerati industriali coreani. Oltre che nel settore del solare e dei macchinari, opera anche in vari campi con un fatturato di oltre 55 miliardi di dollari.

    Tesla
    Puntare al cuore

    L’azienda di Elon Musk guarda verso la Corea e al cuore delle batterie: la cella. L’avvicinamento è iniziato già dallo scorso anno quando Tesla ha acquistato la Hibar, azienda canadese specializzata anch’essa nei macchinari per la manifattura delle celle per batterie.

    Hibar
    La chimica di certi amori

    Altra operazione “chimica” portata a compimento nel corso del 2019 è l’acquisizione di Maxwell, leader mondiale per le celle dei supercondensatori per 235 milioni di dollari. Segno che Tesla non guarda solo alle batterie come forma di accumulo per le auto elettriche del futuro.

    Maxwell supercapacitors
    A proprio uso e consumo

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle. L’obiettivo è mettere a punto quei processi industriali che oggi sono il geloso patrimonio di aziende chimiche e di elettronica di consumo.

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle

    Tesla Panasonic 2170
    Il progetto Roadrunner

    La regia tecnologica di questo avvicinamento sarebbe di Jeff Dahn, canadese e uno dei pionieri della batterie agli ioni di litio. Tesla gli ha affidato il progetto Roadrunner che ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh.

    Il progetto Roadrunner ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh

    La filiera che si allunga

    Tesla vuole controllare tutta la filiera dell’auto elettrica. All’inizio si limitava a maritare i glider (le scocche fornite dalla Lotus) con le batterie. Poi è passata a costruire i motori, le automobili, l’infrastruttura di ricarica e ad assemblare le batterie. Ora vuole farsi anche le celle e a produrre l’energia.

    Elon Musk Tesla
    L’auto pigliatutto

    Anche Volkswagen con Elli è diventato fornitore di energia, ma non produttore. Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce. E pagassimo tutto ad un unico fornitore.

    Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce

    Tesla
    Una nuova industria dell’auto

    Con Tesla l’auto elettrica mostra la sua specificità industriale. L’automobile ha speso gli ultimi decenni a snellirsi demandando almeno tre quarti delle sue componenti a fornitori esterni e liberandosi di business come i servizi finanziari e di noleggio. Allora li riteneva non fondamentali e strategici.

    Tesla
    Meglio il soft dell’hard

    Oggi sta accadendo il contrario. Gli aspetti hard si sono enormemente semplificati e non portano guadagno, ma non averli all’interno rappresenta un costo. Quelli soft invece hanno un maggiore potenziale di profitto e sono gli strumenti principali di conquista e di mantenimento del cliente.  

    Tesla
    La catena della mobilità

    Ecco perché oggi si chiama mobilità e non più semplicemente automobile. Ecco perché si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente.

    …si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente

    Tesla
    Le novità di ritorno

    Le grandi case lo hanno capito e stanno correndo ai ripari. Anche le aziende che forniscono celle, moduli o batterie complete monitorano attentamente la situazione per bilanciare la domanda con gli investimenti. I costruttori, se questa è la tendenza, potrebbero non avere più bisogno di loro tra non molto.

    Elon Musk
    Opportunità e rischi

    In questo processo, gli astri nascenti come Tesla hanno il vantaggio di poter partire dal foglio bianco senza affrontare riconversioni industriali e culturali. Con un paradosso e un pericolo: che la loro snellezza porti allo sviluppo di un corpo sì sottile, ma troppo lungo da articolare nei movimenti.

    Tesla Supercharger
  • Kia, con e-Niro e e-Soul due elettriche in un colpo solo

    Kia diventa elettrica e apre gli ordini per la e-Niro e la e-Soul che inaugurano anche la copertura 7+7+7. Nel primo caso si tratta di una novità assoluta che fa diventare la e-Niro la prima Kia con 3 forme diverse di elettrificazione. Nel secondo caso si tratta di un ritorno, addirittura doppio.

    Kia Soul EV
    Un’aggiunta ed un ritorno

    La Niro è stata infatti la prima Kia nata ibrida, poi si è aggiunta la versione ibrida plug-in e ora la elettrica. La Soul invece è già stata elettrica dal 2014 con la Soul EV, basata sulla seconda generazione del crossover coreano. La nuova invece è basata sulla terza generazione e sarà l’unica versione che arriverà in Italia dopo un periodo di assenza.

    Kia e-Niro
    Doppiamente elettriche

    La e-Soul e la e-Niro condividono lo stesso sistema di propulsione condiviso anche con la Hyundai Kona EV. Due le versioni: una con batteria da 64 kWh e motore da 150 kW e un’altra da 39,2 kWh e 100 kW. Con la più capiente, entrambe superano i 450 km di autonomia nel ciclo WLTP e superano i 600 km in ambito urbano.

    Kia e-Soul
    Polimeri invece di ioni

    La batteria è, in entrambi i casi, al litio con elettrolita polimerico come altre auto elettrificate del gruppo. Rispetto alla tecnologia agli ioni di litio, comunemente usata da tutti gli altri costruttori, offre maggiore sicurezza. Quella da 39,2 kWh lavora a 327 Volt e pesa 317 kg, l’altra a 356 Volt e pesa 457 kg.

    Kia e-Soul
    Più chilowatt a bordo

    Per la batteria da 39,2 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 6 ore e 10 minuti per ricaricare al 100%. Con 500 euro si ottiene il caricatore da 11 kW e con una wallbox di uguale potenza si scende a 4 ore e mezza. A corrente continua da 50 kW l’80% si raggiunge in 57 minuti, con almeno 80 kW si scende a 54 minuti.

    Kia e-Niro
    Ricarica con relativa calma

    Per la batteria da 64 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 9 ore e 35 minuti. Ricaricare a 11 kW si scende a 7 ore nette. A corrente continua da 50 kW ci vogliono 75 minuti per raggiungere l’80%, con almeno 80 kW il tempo è di 54 minuti. La ricarica CC ha dunque tempi simili nonostante una differenza di capacità del 63%.

    Kia e-Soul
    In città più di 600 km

    La e-Soul con la batteria di 39,2 kWh dichiara un’autonomia media di 277 km (WLTP) che in città arriva a 407 km. Con 64 kWh si arriva rispettivamente a 452 km e 648 km. La e-Niro promette 289-405 km con la versione meno capiente e potente, con quella da 64 kWh arriva a 455 nel ciclo medio e a 615 in città.

    Kia e-Niro
    Prestazioni simili

    La e-Soul dunque ne ha di più nel ciclo combinato e di meno in quello cittadino. La e-Niro accelera meglio: nello 0-100 km/h fa 9,8 secondi (39,2 kWh) o 7,8 secondi (64 kWh), un decimo in meno rispetto all’altra che è meno veloce con il motore meno potente (153 contro 155 km/h) mentre lo è di più con l’altro (159 contro 157 km/h).

    Kia e-Soul
    Motori sincroni, coppia uguale

    A dispetto della differenza di potenza, la coppia di 395 Nm è identica per tutte, dunque nello scatto e nella ripresa brevi, la risposta all’acceleratore dovrebbe essere molto simile. Il motore è del tipo sincrono a magneti permanenti, come sulla maggior parte delle auto ibride e delle elettriche in circolazione.

    Kia e-Niro
    Due ruoli diversi

    La e-Soul è lunga 4.195 mm contro i 4.375 mm della e-Niro, ma è più alta (1.605 contro 1.570 mm). È più leggera di un mezzo quintale abbondante, ma ha meno bagagliaio: 224-1.339 litri contro 451-1.405 litri. A conti fatti, la e-Soul è più cittadina e ha più personalità mentre la e-Niro è più familiare e più versatile.

    Kia e-Soul
    Tre sette e una sicurezza

    Interessante la copertura assicurativa definita 7+7+7 ovvero: 7 anni di garanzia a chilometraggio illimitato, 7 anni di manutenzione programmata e 7 anni di servizi UVO connect. I prezzi di partenza sono identici e paralleli per entrambe: si parte da 39.850 euro con la batteria da 39,2 kWh e da 44.350 con quella da 64 kWh.

    Kia e-Soul
    Per 4.500 euro di differenza

    Dunque ci sono 4.500 euro di differenza. La e-Niro è però disponibile negli allestimenti Style ed Evolution, la e-Soul solo con il primo, ma con una dotazione simile a quella della variante più ricca della sorella. La e-Soul può anche avere il Suv pack per avere una personalità estetica più offroad e una dotazione più ricca.

    Kia e-Soul
    Elettrificazione a tutto campo

    Il lancio delle due Kia elettriche è il primo passo del “Plan S” di Hyundai Motor Company che per il suo secondo marchio prevede 11 modelli a emissioni zero entro il 2025. L’obiettivo è raggiungere il 6,6% nel mercato globale dei veicoli elettrificati in ogni forma: mild 48 volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico ed idrogeno.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Hyundai Motor Company

    Kia e-Niro
  • Dragster elettrico dall’Australia, nel mirino 8 record del mondo

    Un dragster ad emissioni zero in grado di accelerare come e più di un missile, con l’obiettivo di battere 8 record. Lo sta preparando in Australia la Team Top EV Racing, un gruppo capitanato da un giovane ingegnere elettrico, Michael Fragomeni.

    Michael Fragomeni
    5mila cv elettrici valgono il doppio

    La sua idea è battere con 5mila cavalli elettrici i 7-10mila cavalli degli immensi dragster australiani alimentati a nitrometano. La chiave di volta è nella coppia: gli oltre 23mila Nm prodotti da 0 giri/min sono inavvicinabili dai dragster a pistoni sia per quantità sia per regolabilità, dunque si possono trasmettere meglio a terra.

    Top EV Racing
    Il suono dell’accelerazione

    C’è poi il fattore ambientale, che sta diventando sempre più importante anche nelle competizioni. Quelli a pistoni emettono fino a 150 dB, quelli elettrici una frazione anche considerando che parliamo di una scala logaritmica. Senza storia anche la partita delle emissioni gassose. Non solo quelle allo scarico.

    Top EV Racing
    Con l’energia del sole

    Il dragster della Team Top EV Racing infatti sarà rifornito con un caricatore portatile ad energia solare da 6 kW. Catturare l’energia dal nostro astro è un vecchio pallino dell’Australia. Non a caso lì si svolge la World Solar Challenge, la prima e più importante competizione per mezzi ad energia solare.

    Top EV Racing
    Viaggia come un treno

    Il dragster della Top EV Racing si alimenta dunque ad energia rinnovabile a chilometri zero. La batteria è agli ioni di litio da 100 kWh di capacità, funziona a 1.000 Volt ed eroga 8 MW per 10 secondi. Parliamo di oltre 4.000 Ampere di corrente. I motori della Quantum Force derivano dal mondo degli elettrotreni.

    Top EV Racing
    Contro i mostri sacri

    L’obiettivo di Fragomeni è far omologare il suo mostro nella classe regina dei dragster denominata Top Fuel secondo gli standard delle varie federazioni coinvolte (ANDRA, NHRA, IHRA, FIA e CAMS) facendolo competere nel quarto di miglio, ottavo di miglio e 1.000 piedi.

    Top EV Racing
    Accelerare, ma non solo

    Il traguardo più ambizioso è però battere ben 8 record, non solo di accelerazione, ma anche di velocità. Secondo le simulazioni l’elettrodragster può raggiungere i 612 km/h e accelerare da 0 a 200 km/h in 8 decimi di secondo, arrivare a 440 km/h in 2,9 s. e a 530 km/h in 3,7 s.

    Top EV Racing
    Oltre 7,3 G e un km in 6 secondi

    Facendo i conti, le accelerazioni possono raggiungere valori di oltre 7,3 G. Sono dati più da catapulta che da automobile e che abbisognano di astronauti prima che di piloti. Il problema sarà invece trovare spazi idonei per un mezzo che, dopo pochi istanti, viaggia al ritmo di un km ogni 6 secondi.

    Don Garlits
    L’esperienza dei veterani

    Quello della Team Top EV Racing non è il primo dragster elettrico. Il veterano Don “Big Tatty” Garlits, a 87 anni con il suo SP38 da 600 kW ha raggiunto 189,04 miglia orarie nel luglio del 2019 a West Palm Beach, ma conta di raggiungere le 200 mph. Egli fu il primo ad infrangere tale barriera, insieme a molte altre, con i dragster tradizionali.

    Don Garlits
    La volpe elettrica in coda

    In Europa il record lo detiene invece l’Electric Fox che, guidato da Maris Ozolins alla Tierp Arena, in Svezia, ha chiuso il quarto di miglio di 7 secondi e 631 millesimi (396 millesimi da Garlits) uscendo da 171,02 miglia orarie. L’Electric Fox pesa 725 kg e ha un motore da 1020 kW e 2.160 Nm alimentato da una batteria agli ioni di litio a 800 Volt.

    Electric Fox
    Emozioni senza emissioni

    L’operazione di Fragomeni e i suoi compagni di avventura dimostra, ancora una volta, come anche le forme più “selvagge” di motorismo sportivo stiano cercando vie alternative. Le gare del fine settimana non possono cambiare a cambiare la qualità della nostra aria, ma rivelano che sta cambiando quella delle idee.

    Top EV Racing