L’esposizione della Volvo Recharge al Volvo Studio di Milano è l’occasione per toccare con mano molte innovazioni in arrivo sulle auto in un futuro ormai imminente.
Ho partecipato a una delle tre giornate (dedicate a sicurezza, elettrificazione e sosteniblità, design) organizzate per evidenziare le principali caratteristiche del prototipo, in gran parte previste anche per la Volvo EX90, nuovo Suv ammiraglio elettrico a sette posti del marchio che sarà disponibile sul nostro mercato all’inizio del prossimo anno.
La Volvo mi ha chiesto di esporre a un gruppo di giornalisti ed esperti le caratteristiche dell’ecosistema energetico nel quale si va a inserire il prototipo, quindi anche i prossimi modelli a listino, a partire proprio dalla Volvo EX90.
Una tecnologia chiave per la realizzazione completa del futuro scenario è il sistema di ricarica bidirezionale. L’auto prende energia dalla rete elettrica in fase di ricarica ma può anche restituirne per avere un ruolo attivo nei confronti del sistema di distribuzione dell’elettricità, per alimentare carichi esterni, ricaricare altre auto oppure un’intera abitazione.
La concept car Volvo Recharge, presentata nel corso dell’emergenza pandemica mondiale in un evento virtuale nel 2021 e bloccata a lungo in Cina a causa di limitazioni legate alla pandemia, fa bella mostra di sé accanto alla vetrina del Volvo Studio Milano in zona Porta Nuova, con uno sfondo estremamente fotogenico rappresentato dal bosco verticale, dai grattacieli di piazza Gae Aulenti e dal parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.
La tecnologia viene chiamata dagli esperti vehiche-to-everything e identificata con la sigla V2X, l’auto connessa con qualsiasi cosa, quindi. Il sistema dell’energia, quello della mobilità e le innumerevoli funzioni di trasmissione delle informazioni, mettono l’auto al centro di uno scenario reso possibile dalle tecnologie digitali, completamente nuovo e affascinante orientato alla sostenibilità.
Il futuro sostenibile è il tema portante della Volvo Recharge, riconoscibile anche nei materiali di origine biologica o da riciclo, nell’aerodinamiche orientata alla massima efficienza e nella costruzione di una vita a bordo a misura di famiglia.
Molto interessante, in proposito, è lo spazio appositamente progettato e realizzato nel bagagliaio per l’animale domestico, dotato anche di palline per il gioco e ciotola dedicata.
Analizzando la concept Volvo Recharge si arriva direttamente alla Volvo EX90 di serie. Le soluzioni di sicurezza delle nuove Volvo comprenderanno sistemi sempre più vicini alla guida autonoma, perchè si possa arrivare velocemente a un futuro senza incidenti, al monitoraggio delle condizioni di salute e di veglia di chi è alla guida, finchè a condurre l’auto sarà ancora un essere umano.
Honda Civic Hybrid è un’auto da guidare. La nuova generazione dell’amatissimo modello Honda guarda al futuro, con un sistema ibrido perfezionato e dotato di nuove soluzioni tecnologiche e maggiore risparmio nei consumi rispetto alla versione precedente, e al tempo stesso riesce a mantenere caratteristiche incredibilmente dirette nella restituzione delle sensazioni dinamiche al conducente.
Lo avevo già notato nella mia prova al momento del lancio, in Spagna.
Gli alleggerimenti mirati di telaio e carrozzeria, la nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e una grande attenzione alla rigidità non soltanto si traducono in un ottimo controllo in curva, ma permettono una vera e propria simbiosi tra chi siede al volante e l’automobile.
Quando ci si mette alla guida, risulta inoltre evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. Oltre alla meccanica fredda di telaio, carrozzeria e sospensioni (il cofano anteriore è in alluminio, più basso di 2,5 centimetri, il passo è allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, il portellone posteriore è realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale) c’è il decisivo contributo della tecnologia di trazione nel design delle sensazioni di bordo.
Design delle sensazioni
Se si accelera con decisione, risulta evidente come la trasmissione e-Cvt non preveda un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, che simula, nell’andamento del numero dei giri del motore termico, un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.
Anche a velocità moderata, quindi negli spostamenti familiari oppure lavorativi in città, permane il gusto di essere a bordo. Non soltanto al posto di guida, dove certamente vengono restituite le sensazioni più nette provenienti dal percorso e dalla strada, ma anche come passeggeri.
La capacità dell’auto di garantire confort di bordo insieme a una guidabilità di impronta addirittura sportiva, si traduce in un sottile piacere di vivere l’abitacolo condiviso da tutti gli occupanti.
Piacere di stare a bordo
L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, oltre ad essere rappresentata nei numeri che ne descrivono le prestazioni, trova il suo scopo nel piacere di stare a bordo progettato degli ingegneri della Honda minuziosamente per ogni posto dell’abitacolo.
Questo è secondo me il carattere specifico di questo modello. Al piacere di guidare si affianca il piacere di stare a bordo.
Numeri e prestazioni
Il sistema ibrido della Honda Civic Hybrid comprende un motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina con iniezione diretta, batterie al litio da 1,05 kWh e una potenza globale di 135 kW, con coppia massima di 315 Nm.
L’auto consuma meno della precedente versione 1.000 benzina, ha più coppia del precedente 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.
In pratica, batte ognuna delle precedenti motorizzazioni proprio nella sua caratteristica migliore.
Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2).
L’elettronica contribuisce al risultato numerico con un nuovo sistema di rilevamento dei tornanti e la gestione predittiva della carica della batteria, realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.
La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.
Modalità “Engine” rinnovata
La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie.
Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.
Vita a bordo
Gli interni sono caratterizzati dal nuovo display conducente da 10,2” e dal display centrale da 9”, che risultano certamente i due particolari più evidenti al primo accesso.
Poi, però, vivendo l’automobile nella quotidianità e negli spostamenti più lunghi, il nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore e ne permette una maggiore escursione dimostra la sua importanza per il benessere nell’abitacolo e per l’impressione di contemporaneità del design.
Prezzo
La Honda Civic Hybrid e:Hev è a listino con prezzi di 36.900 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 38.000 per la versione Sport, 41.400 euro per la Advance .
Futuro elettrico è un libro che nasce da un’inchiesta alla quale ho partecipato come mentore. L’inchiesta di Presa Diretta di Rai Tre è una delle migliori realizzate in tivù negli ultimi anni.
Il libro è anche meglio dell’inchiesta, da leggere e rileggere, custodendo con cura anche i tanti rimandi che contiene in forma di QR code, che prendono il posto della vecchia bibliografia.
Il primo rimando bibliografico e di approfondimento non istituzionale è per Obiettivo Zero Emissioni. Ringraziamo Giuseppe Laganà e Marcello Brecciaroli per aver voluto dare evidenza al nostro progetto.
L’approccio giusto
Quando ho ricevuto la prima telefonata dal redattore di Presa Diretta ho capito subito che l’approccio era quello giusto.
Tante domande, tutte sensate ed evidentemente non orientate alla dimostrazione di una tesi preconfezionata. Ce n’era abbastanza per dare spago, investire del tempo con quei giornalisti e cercare di capire se volessero veramente comprendere la complessità dell’argomento.
Duello sui Social
Perchè l’auto elettrica nell’era dei Social purtroppo è così: se sei a favore, devi dire che la vita a batterie non ha difetti e tutto il resto è roba da dinosauri motorizzati.
Se sei contro, allora puoi sfogare liberamente la tua rabbia contro bielle e pistoni, dichiarandoti amante di rombi assordanti, puzza d’olio bruciato e fumo nero che esce impetuoso da tubi di scarico grandi come oleodotti.
Un libro pieno di informazioni
Futuro elettrico è un libro pieno zeppo di informazioni utili, a volte scomode ma mai scandalistiche.
Sulle materie prime, sul futuro industriale in Europa, in Italia e nel mondo. Con un occhio attento al ruolo al quale ambisce la Cina, alla risposta in America e – soprattutto – alle possibili ricette per l’Europa.
L’impostazione
L’impostazione del libro nasce probabilmente dalle numerose telefonate e poi dal mio incontro con Giuseppe Laganà.
Quando la troupe di Rai Tre Presa Diretta è venuta a trovarmi nella sede dell’Università Guglielmo Marconi di Roma, non abbiamo soltanto registrato un’intervista – come mi è successo altre volte.
Questa volta abbiamo analizzato una grande opportunità per lo sviluppo mondiale, perchè possa continuare ad essere fonte di benessere per le popolazioni già sufficientemente benestanti e consentire anche la crescita di tutte le altre. Quelle che ogni non hanno accesso all’energia, all’acqua potabile per tutti, alla sanità e – a volte – addirittura al cibo.
L’auto elettrica
L’auto elettrica è una grande opportunità per il pianeta. Ma va maneggiata con cura e lungimiranza. Come non è mai accaduto prima per nessun altro grande prodotto rivoluzionario dell’era industriale.
L’attenzione del libro e del lettore vanno su materie prime, capacità produttiva, coesistenza con altre tecnologie che offrono molti vantaggi e la moltiplicazione delle filiere industriali (come l’idrogeno e le celle a combustibile, oppure i combustibili sintetici e i biocombustibili) capaci di mitigare dipendenze e dominazioni di singoli stati o aree geopolitiche.
Buon 2023! Felice anno nuovo da Obiettivo Zero Emissioni.
L’anno appena trascorso è l’anno della guerra in Ucraina, della crisi energetica e dei mondiali di calcio in Qatar – certamente tra i più discussi politicamente della storia.
È però anche l’anno dell’avanzata senza eguali delle fonti rinnovabili nello scenario energetico mondiale, della Sostenibilità ritenuta ormai pilastro portante del futuro sviluppo, delle grandi tensioni socio-economiche presenti in molti paesi del mondo orientate all’allargamento dei diritti e al riconoscimento delle ambizioni di ogni persona.
Ripartire dall’uomo
La persona, certo. Ricominciamo da qui. Perchè siamo ormai immersi nei numeri (ne parlo con cognizione di causa, visto che il metodo scientifico che frequento da decenni si basa principalmente su di essi), sopraffatti dalle tendenze social – più che da quelle sociali – e rischiamo di perdere di vista il protagonista assoluto di tutto ciò di cui ci occupiamo. L’essere umano.
Il mio augurio per il nuovo anno 2023 è di riuscire a rendere tutto di nuovo funzionale all’uomo. Ad ogni uomo, perchè il numero delle vittime in Ucraina, nelle altre guerre del mondo, oppure di quelli che stanno subendo di più gli effetti già presenti dei cambiamenti climatici, come anche il numero delle nuovi posizioni lavorative che si possono creare con l’energia verde, non dice abbastanza.
Un numero non è nulla se non lo si lega a un significato.
Il significato di ogni numero deve essere riportato al benessere umano. Allora ecco che l’Obiettivo Zero Emissioni, scelto come simbolo del nostro progetto, assume la sua reale importanza.
Emettere zero per creare tanto. per gli esseri umani e per il pianeta del quale essi devono poter beneficiare.
Buon Natale 2022 da Obiettivo Zero Emissioni. Il Natale è un momento speciale, auguriamo a tutti di viverlo nella gioia e nella serenità.
Sappiamo bene che ci sono troppi luoghi nel mondo dove questo non sarà possibile ma l’augurio è per tutti.
Perchè ciò che non c’è oggi può essere costruito per domani. E più saremo numerosi nel lavorare a questa costruzione, più il domani si avvicinerà.
La Sostenibilità sociale, ambientale, economica è il motore di un nuovo e sano sviluppo.
L’Obiettivo Zero Emissioni è il punto d’arrivo chiaro e inequivocabile indicato dal nostro progetto come stella polare per il raggiungimento di molte altre cose.
La pace, il benessere, la giustizia nella sana competizione hanno molto a che fare con le Zero Emissioni e dal percorso verso le Zero Emissioni saranno certamente favorite.
Le auto elettriche sono più sicure o più pericolose? Secondo la compagnia assicuratrice AXA sono più pericolose, soprattutto quelle più potenti, e torna a ribadirlo con uno studio realizzato in Svizzera corroborato da dati e un sondaggio che permette di analizzare la percezione degli automobilisti rispetto ai rischi, reali o immaginari, che le auto a batteria presentano.
I dati di AXA
I dati. Un’auto elettrica di piccole dimensioni e di potenza normale ha un’incidentalità superiore del 50% rispetto ad una pari dotata di motore a combustione interna, una di potenza e costo elevati del 162%. Per queste ultime, i danni di responsabilità civile da esse causati sono superiori del 30%.
Nel dettaglio. Le auto elettriche tamponano il 30% in più, provocano incidenti senza concorso di terzi del 45% in più e in manovre di parcheggio del 56% in più. Questo riguarda la classe inferiore di veicoli mentre AXA non fornisce dati altrettanto accurati per le elettriche di costo e prestazioni più elevati.
Quali sono allora i motivi di queste differenze? Secondo Michael Pfäflli, responsabile Infortunistica e Prevenzione di AXA sta nelle caratteristiche di erogazione dell’auto elettrica: la reattività dell’acceleratore e la disponibilità immediata di coppia mette il guidatore in situazioni difficili da gestire.
L’AXA afferma inoltre che i guidatori di un’auto elettrica hanno dovuto modificare il loro stile di guida, in particolare in frenata. La ricerca non analizza il motivo di questa affermazione, ma possiamo ipotizzare che dipenda dalla risposta del pedale del freno, differente e non sempre modulabile come si deve.
Riabituarsi a frenare
Come è noto infatti i sistemi frenanti di auto ibride ed elettriche sono del tipo elettroidraulico by-wire. Il pedale cioè non aziona direttamente la pompa idraulica, ma un potenziometro. La forza trasmessa all’impianto frenante è dunque decisa da un software che trasforma la pressione sul pedale in rallentamento.
Fino ad un certo tasso di decelerazione, a rallentare la vettura è la forza inversa del motogeneratore elettrico, per recuperare energia. Oltre una certa soglia, decisa dal costruttore, il sistema fa entrare in azione l’impianto frenante vero e proprio. L’armonizzazione di questi due effetti è ancora fonte di grattacapi per gli ingegneri e, talvolta, di difficile interpretazione per l’utilizzatore.
Accelerare il giusto
Quanto all’accelerazione, l’AXA mette sotto accusa il cosiddetto “overtapping” ovvero il fatto che il guidatore, pur credendo di esercitare una pressione lieve sull’acceleratore, riceve invece dal veicolo un’accelerazione superiore alle proprie aspettative trovandosi in situazioni inaspettate e rischiose.
Per dimostralo AXA ha riprodotto uno scenario nel quale il guidatore si ritrova a velocità eccessiva in prossimità di una rotonda, è costretto ad attraversarla centralmente danneggiando il fondo della vettura e ribaltandosi. Grazie alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritensione le lesioni per gli occupanti sono minime.
La tutela della batteria
I danni però ci sono. E riguardano potenzialmente il cuore dell’auto elettrica: la batteria. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio maggiore non deriva dal pericolo di un incendio. Il 33% degli intervistati ritiene che questo rischio sia maggiore per le auto elettriche, ma le statistiche dicono che questo non è vero.
È invece vero che un incendio che viene causato dalle batterie è assai più complesso da estinguere ed è più subdolo, poiché può innescarsi a distanza di ore dall’impatto. Del resto anche le auto a combustione interna soffrono di fenomeni di autocombustione. Statisticamente prendono fuoco 5 auto su 10.000, una percentuale 38 volte inferiore ai danni originati da impatti con le martore.
Protezione batteria, si può fare di più
Tornando alle batterie, la ricerca AXA richiama l’attenzione su una sua maggiore protezione. A tale aspetto le case già dedicano una considerazione particolare, soprattutto per gli urti laterali visto che, tra le prove principali di tutti gli enti di sicurezza, c’è l’impatto laterale contro un palo.
L’AXA tuttavia sollecita i costruttori a rinforzare il fondo della batteria, solitamente sistemata nella parte più bassa, con materiali altoresistenziali come il titanio. Inoltre invita gli enti preposti ad aggiornare il capitolato di prova introducendo un nuovo scenario per verificare la resistenza del fondo ad eventuali impatti.
Il percorso istituzionale
Lo scenario proposto dalla società assicuratrice appare estremo, ma crediamo che la proposta di aggiornare gli standard di sicurezza, verificando la resistenza inferiore della batteria, sarà accolta presto visto che l’EuroNCAP è un consorzio del quale fanno parte anche gli assicuratori (Axa compresa) attraverso la Tatcham.
La ricerca mette l’accento anche sull’effetto massa per la sicurezza. In generale, dal 2000 al 2020 il peso medio delle vetture assicurate da AXA è passato da 1.340 a 1.680 kg, un aumento del 25%. E si prevede che tale valore raggiunga i 2.000 kg nel 2030, a causa di norme sulla sicurezza e della presenza delle batterie.
Golf contro Golf, questione di massa
Un crash test frontale a 50 km/h tra una Volkswagen Golf VII termica e una elettrica semplifica il discorso: la prima, che pesa 1.250 kg, riceve deformazioni sensibilmente superiori all’altra che pesa 400 kg in più. Statisticamente, un mezzo da 1 tonnellata ha danni superiori del 10% se ha un impatto con uno da 2 tonnellate.
Fortunatamente, non c’è un effetto proporzionale – peso la metà e ho il doppio dei danni, peso il doppio e ho la metà dei danni – ma occorrerebbe verificare come in tale quantificazione sono stati ponderati gli effetti economici: ci sono fari di auto a tecnologia avanzata che come ricambio costano più un frontale completo.
Generazione di fenomeni
Quanto agli effetti per gli occupanti, gli effetti sono simili anche con grandi differenze di massa. Ma questo avviene se si considerano vetture della stessa generazione e dunque che sono verificate con gli stessi standard di sicurezza. Se effettuiamo un crash test tra la già citata Golf VII con una Golf VI, le differenze sono evidenti.
Statisticamente AXA quantifica nel 20% la differenza di danni per gli occupanti di un’auto progettata 10 anni fa rispetto ad una di nuova generazione. E questo al netto di tutti i sistemi di evitamento e mitigazione dell’impatto come la frenata automatica di emergenza, dotati di logiche sempre più ampie sofisticate.
Situazioni di pericolo diverse
I risultati di questa inchiesta confermano e completano quelli di un’altra condotta nel 2019. Allora l’AXA rilevò che le auto piccole e microauto elettriche hanno un incidentalità inferiore del 10% rispetto alle corrispondenti con motore termico mentre quelle grandi e potenti l’hanno superiore del 40%.
La studio del 2019 evidenziava come le situazioni di rischio create dalla guida delle auto elettriche siano sensibilmente diverse da quelle della auto termiche e, di conseguenza, anche la dinamica degli incidenti. Ma soprattutto affermava che le auto elettriche esigevano un comportamento di guida diverso.
Scenari di prova estremi
I fattori fondamentali sono, oggi come allora, la frenata e l’accelerazione. Nel 2019 lo scenario immaginato era il seguente: il guidatore sta percorrendo una strada a scorrimento veloce curvando verso destra, preme l’acceleratore, la vettura accelera più del previsto e il guidatore perde il controllo del veicolo.
La vettura invade la corsia opposta dove sopraggiunge un altro veicolo che non ha tempo e modo di frenare a sufficienza e/o evitare l’impatto. La collisione avviene da 70 km/h, una velocità che permette di assicurare agli occupanti un tasso accettabile di sicurezza, ma con il rischio di lesioni e di danni significativi alle vetture.
La sottostima del rischio
Anche in questo caso si tratta di uno scenario estremo, quasi inverosimile. Ma occorre riflettere. Spesso il guidatore sottostima le situazioni di rischio e sopravvaluta le proprie capacità, soprattutto sulle auto moderne, ultraisolate dall’esterno e fornite di innumerevoli dispositivi di assistenza.
Le auto elettriche estremizzano questi due fattori. Sono infatti ancora più silenziose e chi sceglie un’auto elettrica ha una propensione naturale maggiore alla tecnologia e all’utilizzo dei dispositivi di assistenza. Questo provoca un calo dell’attenzione e dunque tempi superiori di reazione al manifestarsi di un pericolo.
Lo strano caso dei premi assicurativi
Basta pensare alle cronache che parlano di clienti Tesla che hanno causato incidenti mentre utilizzavano i controlli automatici della velocità e del mantenimento della corsia. Questo non vuol dire che le Tesla siano meno sicure, ma che i suoi clienti, molto probabilmente, sono portati ad affidarsi ai dispositivi di bordo con una fiducia che lambisce l’imprudenza se non l’incoscienza.
Qualcuno potrebbe sostenere che la ricerca dell’AXA è strumentale per dimostrare l’esistenza di un fattore di rischio economico che legittima l’aumento dei premi. Ognuno fa il suo gioco. Eppure tutte le compagnie assicurative praticano premi inferiori per le auto elettriche o elettrificate. Secondo i siti Facile.it e assicurazione.it tale differenza arriva al 50%. A questo punto piacerebbe davvero sapere i motivi di tale generosità.
Ci pare invece molto interessante la frase di una ricercatrice dell’AXA, Bettina Zahnd, che appare sulla ricerca del 2019:
Essere capaci di guidare un’automobile non significa necessariamente che puoi guidare qualsiasi automobile. Così come per le classiche lezioni di guida, la conoscenza specifica di differenti tipi di veicolo sta diventando sempre più importante. Con le auto elettriche in particolare, i guidatori devono prima abituarsi al loro differente comportamento in accelerazione e frenata prima che essi possano usare il veicolo in modo sicuro
Il potere della mente
Ma il fattore principale che va rimarcato è quello mentale. Tutti gli aspetti che riguardano la sicurezza delle auto hanno una fonte mentale. La ricerca di AXA mette la maggiore pericolosità delle auto elettriche in rapporto alle nostre abitudini e ai nostri presupposti e dice chiaramente che dobbiamo modificarli.
Occorre dunque modificare il software umano. La ricerca AXA dice che il processo di adattamento per la frenata è già iniziato, non ancora o non abbastanza per l’accelerazione. Finora è stata sempre la velocità ad essere considerata pericolosa. In futuro l’accelerazione potrebbe subire limitazioni tecniche come la velocità?
L’accelerazione da tenere d’occhio
In commercio ci sono auto elettriche dal peso elevato e capaci di accelerare e riprendere in tempi rapidi. Anche in salita e in percorsi ricchi di curve. Queste auto danno la possibilità di scegliere la modalità di guida e ammansire la loro spinta. Ma tutto dipende dal raziocinio di chi è al volante, dai suoi riflessi e dalla sua capacità.
Parliamo di nuovo di software umano e di quei fattori che – elettrico e non – riguardano il 90% degli incidenti. È dunque lecito chiedersi se non sia utile limitare la capacità di accelerazione delle auto elettriche agendo su parametri oggettivi come i G che si sviluppano ogni volta che si preme l’acceleratore.
Tutelare i veri valori della transizione
Il tema sarebbe ovviamente dibattuto perché toglierebbe di mezzo, dopo la velocità, un altro classico elemento emozionale della guida e che colpisce i sensi umani in modo ancora più naturale della velocità. Ma una discussione preventiva aiuterebbe a prendere una decisione giusta affinché vite umane non siano messe a rischio e, magari dopo incidenti ascrivibili alle auto elettriche, non si creino strumentalizzazioni inutili contro la nuova mobilità. Nessuno dica dunque che l’auto elettrica è pericolosa in quanto tale rinforzando i pregiudizi contro di essa. Allo stesso modo, occorre considerare altri aspetti della transizione ecologica che non riguardano i carburanti, la CO2 o altro ancora, ma il sacrosanto diritto di ognuno di viaggiare in modo sicuro, per se stesso e per gli altri.
Auguriamo a tutti un 15 agosto di gioia e serenità. In un mondo che ha bisogno di riflessione, fraternità e condivisione per poter raggiungere obiettivi di sviluppo sostenibile altrimenti impossibili, noi di Obiettivo Zero Emissioni guardiamo avanti con l’ottimismo della ragione.
La pausa estiva è il momento ideale per rimettere in ordine le priorità. Tutti, dai leader mondiali ad ogni cittadino del mondo, dobbiamo recuperare l’amore per l’unione degli intenti e delle forze, da sostituire all’attuale spinta divisiva.
La nostra idea
Divisi siamo soltanto degli esseri viventi, uniti siamo degli esseri umani.
Siamo pronti ad acquistare automobili online? A quanto pare, non ancora. Lo dice una ricerca di Arethé Methodos, società di consulenza del settore automotive. Lo studio è stato effettuato seguendo la metodologia C.A.W.I. (Computer Assisted Web Interviewing) con 530 rispondenti, equamente ripartiti tra uomini e donne.
Uno su venti la vuole acquistare online
Ebbene, solo il 5% desidera concludere l’acquisto della propria vettura in forma puramente e totalmente (dal preventivo alla consegna) digitale. Un risultato forse sorprendente, ma che dimostra come il comportamento d’acquisto di un bene così importante ha ancora bisogno del contatto fisico con il personale di vendita ed il prodotto per essere finalizzato.
I più conservatori? A sorpresa sono i giovani
Il 62% preferisce ancora andare in concessionaria e il 33% vuole la consulenza in forma digitale e concludere in concessionaria. Un tipo di esperienza che gli specialisti definiscono phigital, crasi tra phisical e digital. Sorprende che i più conservatori sono nella fascia 30-45 anni e quelli più sensibili alla smaterializzazione del processo d’acquisto sono nella fascia 46-55 e 56-65 anni, non in quella 18-29 anni.
Non è come il resto dell’e-commerce
Chi preferisce andare in concessionaria apprezza il miglior servizio e consulenza (22%), la sicurezza (22%) e non si fida dell’acquisto online (19%). Il 6% pensa anche che in concessionaria trovi il prezzo più basso, l’8% che i tempi siano più rapidi, l’11% che vi sia più scelta e il 15% per comodità. Dunque il contrario di chi invece si affida all’e-commerce convinto (il più delle volte a ragione) che acquistare online, comodamente seduti in poltrona e in qualsiasi orario, sia più rapido, conveniente e offra più assortimento.
La specificità dell’automobile
Tali dati confermano la specificità del processo di acquisto dell’automobile. Per il fattore prezzo c’è probabilmente il convincimento che la trattativa diretta permetta di ottenere uno sconto maggiore. Sarebbe ovviamente vedere le differenze in base al paese, alla tipologia di vettura ricercata, al marchio e al tipo di alimentazione desiderato.
Il phigital, tra fisico e digitale
Il 33% che preferisce il processo “phigital” predilige più di tutto proprio la comodità (19%), ritiene di ricevere una consulenza migliore (14%) e – di nuovo – di trovare maggiore assortimento, anche per l’usato. Anche in questo caso, il dato appare in controtendenza rispetto ad un altro fenomeno: gli acquisti di auto usate effettuati al dettaglio o in stock su siti di concessionari o commercianti, società di noleggio o specializzate in remarketing.
Se vai online, lo fai per prezzo e comodità
Il 5% che è pronto ad acquistare completamente online assomiglia invece all’utente tipico dell’e-commerce: il 30% pensa di trovare un listino più basso e il 25% per comodità. Il fatto che solo 7% pensi di ricevere il miglior servizio di consulenza indica che questa fascia pensa che la parte fisica dell’informazione sia praticamente irrilevante come oramai accade per molti generi merceologici venduti online come elettronica di consumo e abbigliamento.
La concessionaria? Posso anche non vederla
Questa clientela non cerca la rapidità (12%) con insistenza e neppure la consegna a casa, anche se la percentuale del 12% è la più alta tra i tre gruppi. Insomma ci sono persone che la concessionaria non vogliono neppure vederla. La parità di percentuale (14%) ce riguarda l’usato rispetto a “phigital” indica probabilmente che, chi è pronto ad acquistare il nuovo online, lo ha già fatto con l’usato.
Le ragioni e le barriere mentali
Chi non è convinto dall’acquisto online lo è per il 32% perché non può provare la vettura, il 20% lo ritiene meno sicuro, il 18% pensa che in questo modo non vi siano tutte le informazioni necessarie. A parte un 3% che ritiene di non avere gli strumenti per fare acquisti online, ci sono anche fattori mentali non razionali che rappresentano una barriera non supportata da dati come “troppo impersonale”, “troppo complicato” e “non capisco e non mi piace questo metodo”.
I figli vogliono provare più dei loro padri
Secondo il 73% del totale del campione la prova del prodotto è indispensabile. Anche qui non mancano le sorprese: quelli più inclini a subordinare l’acquisto al test di guida non sono i più anziani, ma i giovani nella fascia 18-29 anni con il 92% e sono invece quelli nella fascia di età più importante 30-35 anni (69%) ad essere meno interessati a mettersi al volante e guidare prima di comprare.
Più spendi, più vai online
Interessanti anche i dati che emergono riguardo al budget destinato all’acquisto. Tre quarti degli interpellati arrivano a 30mila euro, 4 su 10 a 20mila. Ciò che invece stupisce è che chi intende allocare un budget maggiore ai 30mila euro ha in proporzione una maggiore propensione ad utilizzare il canale online per l’acquisto. Non c’è dunque rapporto diretto tra cifra da spendere e contatto diretto e personale.
Video chiamata? Roba da adulti
Anche sulla “fisicità” della trattativa ci sono sorprese. Solo il 13% sceglie di farlo attraverso canali telefonici o telematici, ma a preferirli non sono i giovani bensì quelli nella fascia 30-55. I più giovani risalgono, ma senza superarli solo relativamente all’utilizzo del telefono. Lo strumento della video chiamata che apparterrebbe alle ultime generazioni è invece quello preferito dalle fasce intermedie e di mezza età.
Il consulente digitale, questo (quasi) sconosciuti
Sulla digitalità della consulenza si assiste ad una sorta di “divide” poiché il 35% non ne ha mai sentito parlare e solo il 18% di chi lo conosce perfezionerebbe con lui l’acquisto in digitale, praticamente quanti affermano (17%) di non essere interessati. Un terzo (33%) lo utilizzerebbe, ma sempre in forma “phigital” e il 31% invece è saldamente ancorato alla consuetudine di andare in concessionaria e fare tutto lì con un consulente in carne ed ossa.
Il potere delle immagini. E delle emozioni
Nessun dubbio invece su quale sia lo strumento di vendita principe del consulente digitale: il video (70%) che esponga le caratteristiche del prodotto, dentro e fuori. Pari e patta tra la configurazione della vettura e il video con test drive della vettura. Il primo caso è un invito a considerare se serva davvero un sistema di configurazione online per il cliente. Il secondo rimanda al potere emozionale e informativo che può avere un video e ad una considerazione: molto spesso il cliente non si sente in grado di giudicare ciò che compra a tal punto da demandare l’esperienza più importante (la guida) al venditore/consulente, persino in remoto.
La pandemia? Ha spostato poco o nulla
Considerazioni. I concessionari durante la pandemia hanno sviluppato sistemi di vendita che hanno funzionato e hanno elevato il tasso di “virtualità” e digitalità”. Ma non certo al punto da sostituire l’esperienza fisica. E il fatto che siano paradossalmente i più giovani gli acquirenti più “fisici” deve spingere i manager e gli specialisti a chiedersi che cosa manchi per avvicinare l’automobile ai giovani secondo modalità che altri beni hanno già trovato in modo naturale e automatico.
Cambia lo status del concessionario, ma come?
Questa domanda è fondamentale nel momento in cui lo status del concessionario cambia: da mandatario e intermediario. I costruttori vedono in questo la possibilità di fare valere di più il brand verso il cliente restringendo il campo d’azione del concessionario I concessionari invece puntano a far pesare il loro ruolo sul territorio, la loro capacità di far toccare e provare il prodotto facendo valere e/o costruendo rapporti personali diretti.
Fisco e digitale di fronte alla novità
Rispetto al passato – e non da poco tempo – la differenza sostanziale è che il cliente ha a disposizione una mole imponente di informazioni attraverso Internet che accorcia i tempi della trattiva, Il cliente arriva con le idee chiare. Ora resta da capire se, proprio quando arrivano le nuove tecnologie, chi compra l’automobile si accontenti di acquistare sulla carta o invece voglia andare in un luogo dove vedere, toccare e provare un prodotto del quale parlare guardando negli occhi chi ce lo vuole vendere.
L’Italia ha finalmente un’altra stazione di rifornimento ad idrogeno. Si trova a Mestre, in località San Giuliano, è stata realizzata da Eni e servirà la città metropolitana di Venezia con l’apporto di Toyota. La casa giapponese infatti sarà la prima a sfruttare a dovere la nuova stazione grazie anche ad un accordo siglato nel 2019 e che punta a fornire la città dei dogi di una nuova mobilità.
Per questo arriveranno su Venezia ben 10 Mirai, sia di prima sia di seconda generazione. Tre di queste andranno al Comune di Venezia e tre saranno inserite da settembre nella locale flotta di Kinto Share, il servizio di car sharing aggiungendosi alle Yaris, Yaris Cross e alle Lexus UX Hybrid già presenti. Le altre saranno affidate ai concessionari locali per altre iniziative. A questo proposito, era presente all’inaugurazione della stazione anche Mauro Caruccio, amministratore delegato di Kinto Italia che nel 2019 aveva firmato l’accordo.
«Sarà sicuramente il primo car sharing a idrogeno in Italia – afferma il presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery – e questo ci permetterà di parlare direttamente all’utente e all’utilizzatore finale di idrogeno. Le persone finalmente guiderà un’auto a idrogeno e capirà quanto sia facile e piacevole da utilizzare. In questo modo l’idrogeno comincerà a fare parte del nostro linguaggio quotidiano».
Un segno dei tempi
«Mettere una stazione di idrogeno in Italia – continua il numero uno di TMI – è per Toyota un risultato straordinario perché vuol dire che qualcosa finalmente si muove. Per anni abbiamo avuto solo i “capitani coraggiosi” di Bolzano e ce n’è voluto un altro come il sindaco Brugnaro per averne una seconda. Questo però vuol dire che sta partendo un movimento importante e che Eni lo supporta sostenendo un percorso che vedrà altre stazioni. Nel PNRR sono previste 40 stazioni e questa di Mestre rappresenta un momento di svolta. Toyota crede nell’idrogeno da sempre ed è già realtà in altri paesi. Vorremmo che lo fosse anche in Italia e siamo pronti a fare la nostra parte».
Non sta nella pelle il sindaco Luigi Brugnaro che ha voluto fortemente l’idrogeno e questa stazione a Venezia per farne la capitale mondiale della sostenibilità «La più antica città del futuro diventa così un esempio per tantissime altre amministrazioni che potranno guardare a quanto stiamo facendo. Questa stazione di rifornimento ci consentirà di procedere speditamente in quel piano di ammodernamento del trasporto pubblico locale alimentato ad idrogeno che stiamo portando avanti» ha dichiarato il primo cittadino.
Una tecnologia, tante soluzioni
Anche i concessionari potranno finalmente lavorare con l’idrogeno vendendolo sul proprio territorio. «Con questa novità metteremo sicuramente ed effettivamente sul mercato una tecnologia diversa – è sicuro l’amministratore delegato di Toyota Motor Italia – e dimostreremo ulteriormente tutte le nostre capacità tecnologiche e di innovazione. Già l’acquisto di un ibrido Toyota rappresenta per il cliente un passo importante, anche perché sa che facciamo anche l’ibrido plug-in, l’elettrico e l’idrogeno e che dietro c’è un’unica grande tecnologia».
Una stazione per tutti i livelli di elettrificazione
La stazione di Mestre inoltre è la perfetta rappresentazione di questo credo. Oltre alle pompe per benzina e gasolio, ci sono infatti due colonnine di ricarica, delle quali una rapida. «La mobilità dell’idrogeno non è solo automobile, anzi sarà soprattutto altro arrivando anche sull’acqua, un capitolo che interessa una città come Venezia e che ha già dimostrato di poter funzionare in mare. «Al centro della nostra idea ci sono il sistema di propulsione e le celle a combustibile – continua Lucà – che proponiamo a vari partner e possono essere utilizzate per vari scopi. Con la navigazione abbiamo già iniziato 6 anni fa con l’Energy Observer. Se noi riusciamo a mettere le fuel cell su navi e traghetti e tutta la mobilità nautica, allarghiamo il nostro ecosistema. Le stiamo applicando anche ai treni, ai camion e ai bus».
La visione di Venezia
A questo proposito, Venezia ha già emesso un bando per 90 bus a idrogeno e 33 elettrici entro il 2026. E della partita sarà sicuramente Caetano Bus, che ha già portato in Italia uno dei suoi bus a Terni. E chissà che non vi sia anche Mercedes, da poco diventata acquirente delle fuel cell Toyota per i propri bus. «Abbiamo già individuato l’area per rifornirli, ma non lo dico altrimenti quei terreni ci costano di più» scherza, ma non troppo, il sindaco Bugnaro che vede evidentemente almeno un’altra stazione di idrogeno sul territorio.
Stessi ha obiettivi ha del resto Toyota. «Dopo questa iniziativa dobbiamo continuare a costruire questo ecosistema. Abbiamo Toyota Handling che produce carrelli elevatori alimentati ad idrogeno e andremo a proporci come fornitori di soluzioni. Accanto a questo, dobbiamo continuare a costruire l’infrastruttura insieme ad altri partner come Eni e presso le autorità locali per facilitare e accelerare questo sviluppo». È la cosiddetta “società dell’idrogeno”, un lavoro lungo e paziente che Toyota ha già iniziato da tempo e che ha dimostrato di saper fare con l’ibrido.
Il paradosso di San Donato
L’Eni ha in programma anche un’altra stazione di servizio a San Donato Milanese la cui costruzione è iniziata addirittura prima di quella di Mestre. Paradossale, se si pensa che l’Eni ha proprio nel comune della cintura milanese la propria sede come ha sottolineato Giuseppe Ricci, direttore generale Energy Evolution in occasione dell’inaugurazione dell’impianto di Mestre.
Il clima è cambiato
Si spera che il cambio del contesto sblocchi anche questa situazione. «Il clima è sicuramente cambiato – afferma ancora Lucà – e c’è stata un’accelerazione fondamentale. È cambiato il paradigma e finalmente si riesce ad avere una conversazione sull’idrogeno. Il recovery fund, il PNRR e ora anche il REPowerEU stanno dando un impulso finalmente decisivo a livello istituzionale».
Un quintale di idrogeno al giorno
La stazione ad idrogeno ha una capacità di 100 kg di idrogeno al giorno e sarà trasportato dalla località di produzione che è, al momento, Terni. Si tratta di idrogeno grigio prodotto da metano che presto diventerà blu con il sistema di cattura della CO2. Urge dunque un elettrolizzatore più vicino per accorciare la catena di questo idrogeno e renderlo verde. Va detto che attualmente il 98% dell’idrogeno prodotto in Italia proviene ancora da fonti fossili. Il lavoro sulla infrastruttura va dunque proseguito guadando anche alla logistica e la produzione.
Urge anche un lavoro sul prezzo. Quello esposto all’inaugurazione è di 10 euro al kg, ma si parla di 15 euro al kg come prezzo definitivo. Vuol dire che per fare il pieno ad una Mirai occorrono 90 euro per percorrere 650 km. Vuol dire poco più di 7 euro ogni 100 km che, con il gasolio a 2 euro al litro, rende già l’idrogeno conveniente. E lo rende tale anche se immaginiamo che la percorrenza effettiva di una Mirai si attesti intorno ai 500 km. Con la possibilità di fare il pieno in self-service in 5 minuti, potrebbe essere un’idea anche per i taxi, come già accade in diverse capitali europee come Copenaghen. I taxi sono stati la testa di ponte per l’ibrido per Toyota e potrebbero rappresentare un veicolo di esperienza e promozione preziosissimo anche per l’idrogeno.
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