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  • Tesla vuole fare la tuttofare, dalle celle all’energia

    Tesla si allarga e si allunga. L’azienda americana infatti si prepara a diventare anche un produttore sia di energia sia di celle per le proprie batterie. Le evidenze arrivano dai luoghi del delitto.

    Il primo indizio

    La prima evidenza è la richiesta inoltrata presso la Office of Gas and Electricity Markets (OFGEM) ovvero l’autorità garante per l’energia del Regno Unito. La firma è di Evan Rice, direttore vendite Energy Products di Tesla per EMEA. Dunque si comincia da un singolo paese.

    Tesla OFGEM
    Il secondo indizio

    La seconda è la notizia data dal Korea Times secondo cui Tesla avrebbe acquistato da Hanwha macchinari industriali per la cosiddetta formazione delle batterie. Tale processo riguarda in maniera specifica le singole celle e la formazione di anodo e catodo.

    Hanwha
    Addio Panasonic

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic. Il legame storico tra i due giganti si sta allentando anche sul fronte delle celle solari poiché anche questa joint-venture è in esaurimento.

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic

    Panasonic 2170
    Alla luce del solare

    Di contro, Tesla ha dal 2015 rapporti sulle celle solari proprio con Hanwha che è uno dei chaebol, ovvero grandi conglomerati industriali coreani. Oltre che nel settore del solare e dei macchinari, opera anche in vari campi con un fatturato di oltre 55 miliardi di dollari.

    Tesla
    Puntare al cuore

    L’azienda di Elon Musk guarda verso la Corea e al cuore delle batterie: la cella. L’avvicinamento è iniziato già dallo scorso anno quando Tesla ha acquistato la Hibar, azienda canadese specializzata anch’essa nei macchinari per la manifattura delle celle per batterie.

    Hibar
    La chimica di certi amori

    Altra operazione “chimica” portata a compimento nel corso del 2019 è l’acquisizione di Maxwell, leader mondiale per le celle dei supercondensatori per 235 milioni di dollari. Segno che Tesla non guarda solo alle batterie come forma di accumulo per le auto elettriche del futuro.

    Maxwell supercapacitors
    A proprio uso e consumo

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle. L’obiettivo è mettere a punto quei processi industriali che oggi sono il geloso patrimonio di aziende chimiche e di elettronica di consumo.

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle

    Tesla Panasonic 2170
    Il progetto Roadrunner

    La regia tecnologica di questo avvicinamento sarebbe di Jeff Dahn, canadese e uno dei pionieri della batterie agli ioni di litio. Tesla gli ha affidato il progetto Roadrunner che ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh.

    Il progetto Roadrunner ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh

    La filiera che si allunga

    Tesla vuole controllare tutta la filiera dell’auto elettrica. All’inizio si limitava a maritare i glider (le scocche fornite dalla Lotus) con le batterie. Poi è passata a costruire i motori, le automobili, l’infrastruttura di ricarica e ad assemblare le batterie. Ora vuole farsi anche le celle e a produrre l’energia.

    Elon Musk Tesla
    L’auto pigliatutto

    Anche Volkswagen con Elli è diventato fornitore di energia, ma non produttore. Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce. E pagassimo tutto ad un unico fornitore.

    Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce

    Tesla
    Una nuova industria dell’auto

    Con Tesla l’auto elettrica mostra la sua specificità industriale. L’automobile ha speso gli ultimi decenni a snellirsi demandando almeno tre quarti delle sue componenti a fornitori esterni e liberandosi di business come i servizi finanziari e di noleggio. Allora li riteneva non fondamentali e strategici.

    Tesla
    Meglio il soft dell’hard

    Oggi sta accadendo il contrario. Gli aspetti hard si sono enormemente semplificati e non portano guadagno, ma non averli all’interno rappresenta un costo. Quelli soft invece hanno un maggiore potenziale di profitto e sono gli strumenti principali di conquista e di mantenimento del cliente.  

    Tesla
    La catena della mobilità

    Ecco perché oggi si chiama mobilità e non più semplicemente automobile. Ecco perché si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente.

    …si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente

    Tesla
    Le novità di ritorno

    Le grandi case lo hanno capito e stanno correndo ai ripari. Anche le aziende che forniscono celle, moduli o batterie complete monitorano attentamente la situazione per bilanciare la domanda con gli investimenti. I costruttori, se questa è la tendenza, potrebbero non avere più bisogno di loro tra non molto.

    Elon Musk
    Opportunità e rischi

    In questo processo, gli astri nascenti come Tesla hanno il vantaggio di poter partire dal foglio bianco senza affrontare riconversioni industriali e culturali. Con un paradosso e un pericolo: che la loro snellezza porti allo sviluppo di un corpo sì sottile, ma troppo lungo da articolare nei movimenti.

    Tesla Supercharger
  • Kia, con e-Niro e e-Soul due elettriche in un colpo solo

    Kia diventa elettrica e apre gli ordini per la e-Niro e la e-Soul che inaugurano anche la copertura 7+7+7. Nel primo caso si tratta di una novità assoluta che fa diventare la e-Niro la prima Kia con 3 forme diverse di elettrificazione. Nel secondo caso si tratta di un ritorno, addirittura doppio.

    Kia Soul EV
    Un’aggiunta ed un ritorno

    La Niro è stata infatti la prima Kia nata ibrida, poi si è aggiunta la versione ibrida plug-in e ora la elettrica. La Soul invece è già stata elettrica dal 2014 con la Soul EV, basata sulla seconda generazione del crossover coreano. La nuova invece è basata sulla terza generazione e sarà l’unica versione che arriverà in Italia dopo un periodo di assenza.

    Kia e-Niro
    Doppiamente elettriche

    La e-Soul e la e-Niro condividono lo stesso sistema di propulsione condiviso anche con la Hyundai Kona EV. Due le versioni: una con batteria da 64 kWh e motore da 150 kW e un’altra da 39,2 kWh e 100 kW. Con la più capiente, entrambe superano i 450 km di autonomia nel ciclo WLTP e superano i 600 km in ambito urbano.

    Kia e-Soul
    Polimeri invece di ioni

    La batteria è, in entrambi i casi, al litio con elettrolita polimerico come altre auto elettrificate del gruppo. Rispetto alla tecnologia agli ioni di litio, comunemente usata da tutti gli altri costruttori, offre maggiore sicurezza. Quella da 39,2 kWh lavora a 327 Volt e pesa 317 kg, l’altra a 356 Volt e pesa 457 kg.

    Kia e-Soul
    Più chilowatt a bordo

    Per la batteria da 39,2 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 6 ore e 10 minuti per ricaricare al 100%. Con 500 euro si ottiene il caricatore da 11 kW e con una wallbox di uguale potenza si scende a 4 ore e mezza. A corrente continua da 50 kW l’80% si raggiunge in 57 minuti, con almeno 80 kW si scende a 54 minuti.

    Kia e-Niro
    Ricarica con relativa calma

    Per la batteria da 64 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 9 ore e 35 minuti. Ricaricare a 11 kW si scende a 7 ore nette. A corrente continua da 50 kW ci vogliono 75 minuti per raggiungere l’80%, con almeno 80 kW il tempo è di 54 minuti. La ricarica CC ha dunque tempi simili nonostante una differenza di capacità del 63%.

    Kia e-Soul
    In città più di 600 km

    La e-Soul con la batteria di 39,2 kWh dichiara un’autonomia media di 277 km (WLTP) che in città arriva a 407 km. Con 64 kWh si arriva rispettivamente a 452 km e 648 km. La e-Niro promette 289-405 km con la versione meno capiente e potente, con quella da 64 kWh arriva a 455 nel ciclo medio e a 615 in città.

    Kia e-Niro
    Prestazioni simili

    La e-Soul dunque ne ha di più nel ciclo combinato e di meno in quello cittadino. La e-Niro accelera meglio: nello 0-100 km/h fa 9,8 secondi (39,2 kWh) o 7,8 secondi (64 kWh), un decimo in meno rispetto all’altra che è meno veloce con il motore meno potente (153 contro 155 km/h) mentre lo è di più con l’altro (159 contro 157 km/h).

    Kia e-Soul
    Motori sincroni, coppia uguale

    A dispetto della differenza di potenza, la coppia di 395 Nm è identica per tutte, dunque nello scatto e nella ripresa brevi, la risposta all’acceleratore dovrebbe essere molto simile. Il motore è del tipo sincrono a magneti permanenti, come sulla maggior parte delle auto ibride e delle elettriche in circolazione.

    Kia e-Niro
    Due ruoli diversi

    La e-Soul è lunga 4.195 mm contro i 4.375 mm della e-Niro, ma è più alta (1.605 contro 1.570 mm). È più leggera di un mezzo quintale abbondante, ma ha meno bagagliaio: 224-1.339 litri contro 451-1.405 litri. A conti fatti, la e-Soul è più cittadina e ha più personalità mentre la e-Niro è più familiare e più versatile.

    Kia e-Soul
    Tre sette e una sicurezza

    Interessante la copertura assicurativa definita 7+7+7 ovvero: 7 anni di garanzia a chilometraggio illimitato, 7 anni di manutenzione programmata e 7 anni di servizi UVO connect. I prezzi di partenza sono identici e paralleli per entrambe: si parte da 39.850 euro con la batteria da 39,2 kWh e da 44.350 con quella da 64 kWh.

    Kia e-Soul
    Per 4.500 euro di differenza

    Dunque ci sono 4.500 euro di differenza. La e-Niro è però disponibile negli allestimenti Style ed Evolution, la e-Soul solo con il primo, ma con una dotazione simile a quella della variante più ricca della sorella. La e-Soul può anche avere il Suv pack per avere una personalità estetica più offroad e una dotazione più ricca.

    Kia e-Soul
    Elettrificazione a tutto campo

    Il lancio delle due Kia elettriche è il primo passo del “Plan S” di Hyundai Motor Company che per il suo secondo marchio prevede 11 modelli a emissioni zero entro il 2025. L’obiettivo è raggiungere il 6,6% nel mercato globale dei veicoli elettrificati in ogni forma: mild 48 volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico ed idrogeno.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Hyundai Motor Company

    Kia e-Niro
  • Dragster elettrico dall’Australia, nel mirino 8 record del mondo

    Un dragster ad emissioni zero in grado di accelerare come e più di un missile, con l’obiettivo di battere 8 record. Lo sta preparando in Australia la Team Top EV Racing, un gruppo capitanato da un giovane ingegnere elettrico, Michael Fragomeni.

    Michael Fragomeni
    5mila cv elettrici valgono il doppio

    La sua idea è battere con 5mila cavalli elettrici i 7-10mila cavalli degli immensi dragster australiani alimentati a nitrometano. La chiave di volta è nella coppia: gli oltre 23mila Nm prodotti da 0 giri/min sono inavvicinabili dai dragster a pistoni sia per quantità sia per regolabilità, dunque si possono trasmettere meglio a terra.

    Top EV Racing
    Il suono dell’accelerazione

    C’è poi il fattore ambientale, che sta diventando sempre più importante anche nelle competizioni. Quelli a pistoni emettono fino a 150 dB, quelli elettrici una frazione anche considerando che parliamo di una scala logaritmica. Senza storia anche la partita delle emissioni gassose. Non solo quelle allo scarico.

    Top EV Racing
    Con l’energia del sole

    Il dragster della Team Top EV Racing infatti sarà rifornito con un caricatore portatile ad energia solare da 6 kW. Catturare l’energia dal nostro astro è un vecchio pallino dell’Australia. Non a caso lì si svolge la World Solar Challenge, la prima e più importante competizione per mezzi ad energia solare.

    Top EV Racing
    Viaggia come un treno

    Il dragster della Top EV Racing si alimenta dunque ad energia rinnovabile a chilometri zero. La batteria è agli ioni di litio da 100 kWh di capacità, funziona a 1.000 Volt ed eroga 8 MW per 10 secondi. Parliamo di oltre 4.000 Ampere di corrente. I motori della Quantum Force derivano dal mondo degli elettrotreni.

    Top EV Racing
    Contro i mostri sacri

    L’obiettivo di Fragomeni è far omologare il suo mostro nella classe regina dei dragster denominata Top Fuel secondo gli standard delle varie federazioni coinvolte (ANDRA, NHRA, IHRA, FIA e CAMS) facendolo competere nel quarto di miglio, ottavo di miglio e 1.000 piedi.

    Top EV Racing
    Accelerare, ma non solo

    Il traguardo più ambizioso è però battere ben 8 record, non solo di accelerazione, ma anche di velocità. Secondo le simulazioni l’elettrodragster può raggiungere i 612 km/h e accelerare da 0 a 200 km/h in 8 decimi di secondo, arrivare a 440 km/h in 2,9 s. e a 530 km/h in 3,7 s.

    Top EV Racing
    Oltre 7,3 G e un km in 6 secondi

    Facendo i conti, le accelerazioni possono raggiungere valori di oltre 7,3 G. Sono dati più da catapulta che da automobile e che abbisognano di astronauti prima che di piloti. Il problema sarà invece trovare spazi idonei per un mezzo che, dopo pochi istanti, viaggia al ritmo di un km ogni 6 secondi.

    Don Garlits
    L’esperienza dei veterani

    Quello della Team Top EV Racing non è il primo dragster elettrico. Il veterano Don “Big Tatty” Garlits, a 87 anni con il suo SP38 da 600 kW ha raggiunto 189,04 miglia orarie nel luglio del 2019 a West Palm Beach, ma conta di raggiungere le 200 mph. Egli fu il primo ad infrangere tale barriera, insieme a molte altre, con i dragster tradizionali.

    Don Garlits
    La volpe elettrica in coda

    In Europa il record lo detiene invece l’Electric Fox che, guidato da Maris Ozolins alla Tierp Arena, in Svezia, ha chiuso il quarto di miglio di 7 secondi e 631 millesimi (396 millesimi da Garlits) uscendo da 171,02 miglia orarie. L’Electric Fox pesa 725 kg e ha un motore da 1020 kW e 2.160 Nm alimentato da una batteria agli ioni di litio a 800 Volt.

    Electric Fox
    Emozioni senza emissioni

    L’operazione di Fragomeni e i suoi compagni di avventura dimostra, ancora una volta, come anche le forme più “selvagge” di motorismo sportivo stiano cercando vie alternative. Le gare del fine settimana non possono cambiare a cambiare la qualità della nostra aria, ma rivelano che sta cambiando quella delle idee.

    Top EV Racing
  • Zwickau, la fabbrica “azzerata” di Volkswagen

    Una fabbrica a zero emissioni da 330mila auto all’anno. Questo è lo stabilimento di Zwickau dove il 4 novembre scorso è partita la produzione della ID.3 . La nuova auto elettrica tedesca ha il compito di rappresentare per la Volkswagen quello che sono state prima il Maggiolino e poi la Golf.

    Zwickau Angela Merkel

    Leggi il dossier sulla strategia di Volkswagen

    Leggi il dossier sulla ID.3

    Leggi il “ruggito del leone” sul prezzo della ID.3

    Zwickau Volkswagen
    Zero in tutto

    La ID.3 è un’auto non solo ad emissioni zero, ma ad impatto zero. L’impronta di CO2 è infatti nulla lungo l’intero ciclo di vita. Dunque è ad emissioni zero anche l’impianto Zwickau che dal 2017 impiega solo energia elettrica da fonti idroelettriche e compensa le emissioni dei sistemi di cogenerazione con progetti di tutela dell’ambiente.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Riconversione completa

    Lo stabilimento di Zwickau è il primo europeo riconvertito interamente alla mobilità elettrica. Volkswagen vi ha investito ben 1,2 degli 11 miliardi previsti per l’elettrico da qui al 2024 e vi sarà prodotta anche la nuova ID.4. L’obiettivo è vendere 1,5 milioni di auto elettriche all’anno entro il 2025.

    Volkswagen ID.4

    Leggi l’articolo sulla Volkswagen ID.4

    Uomini e macchine

    La riconversione ha coinvolto l’automatizzazione con l’adozione di 1.700 robot e 500 FTS (Fahrenlosen Transportsystem, sistema di trasporto a guida autonoma). Tutti gli 8mila lavoratori sono stati riqualificati all’interno di un training center e con progetti che permettono persino di acquisire la qualifica di elettrotecnico.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Integrazione industriale

    A Zwickau convergono le batterie prodotte a Branuschweig, i sistemi di propulsione da Kassel, da Salzgitter i rotori e gli statori che compongono i motori. La ID.3 e la ID.4 si basano sulla piattaforma modulare MEB che sarà utilizzata anche per altri modelli Volkswagen, Audi, Seat, Skoda e anche per due modelli Ford per l’Europa dal 2023.  A Zwickau saranno prodotti 6 modelli per 3 diversi marchi.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Il legame con Quattro Anelli

    La città della Sassonia è un sito produttivo da oltre 100 anni. Apparteneva alla Horch, poi diventata Auto Union, NSU e Audi. Con la caduta del muro di Berlino, la Volkswagen vi è tornata nel 1990 e da allora qui sono state prodotte oltre 6 milioni di unità. Si prevede che nel 2020 da Zwickau usciranno 290mila auto, 330mila dal 2021. Tutte ad impronta zero di CO2.

    Audi Horch documento

  • Buona Pasqua a tutti da Obiettivo Zero Emissioni – FabioOrecchini.it

    Buona Pasqua 2020 dalla squadra di Obiettivo Zero Emissioni – FabioOrecchini.it

    Quest’anno è una Pasqua molto particolare.

    Un doveroso pensiero va a chi si è ammalato, a chi ha perso la vita oppure piange un suo caro. E a chi è in prima linea e lotta per salvare vite umane rischiando la propria. Ma anche che a chi, facendo il suo dovere, rimane a casa e contribuisce a fermare la terribile onda d’urto del virus.

    L’emergenza Coronavirus ci spinge a un’ancora più convinta attenzione alle innovazioni, alle idee e alle tecnologie utili alla formazione di una società più giusta e di una Vita più sana, più bella e più felice.

    Qualunque sia il tuo Credo religioso, la tua Cultura, la tua Storia ti auguriamo Buona Pasqua.

    La Pasqua è la Festa della rinascita e del rinnovamento. Facciamone tesoro.

  • Nissan Leaf Nismo RC, l’elettrico scende in pista

    Nissan Leaf Nismo RC una mattina al circuito Ricardo Tormo di Valencia. Lì dove le Formula E ad ottobre sfrecciavano per i test di pre-stagione ora c’è un’altra auto elettrica da corsa. Si chiama Nissan Leaf Nismo RC ed è una specie di vetrina dove si mescolano il pret-a-porter con l’alta moda. Il primo è la Leaf stradale, anche nella versione E+ con batteria da 62 kWh e motore da 160 kW. La seconda è la Nissan IM02, la monoposto con la quale Sebastien Buemi e Oliver Rowland stanno disputando il campionato che dalla prossima stagione diventerà “mondiale”.

    Nissan IM02
    Il serpente è nell’arena

    La pioggia che ha allagato il Sud della Spagna nei giorni precedenti ha lasciato spazio al sole. Troppo poco per smacchiare dall’umido l’asfalto di quello che sembra un lungo serpente nero racchiuso in un’arena. Il vantaggio è che il pubblico può vedere ogni fase della corsa. Non ce la fanno fare per intero, ma le due curve importanti sì: la Doohan e la Angel Nieto. Il primo è un australiano che ha vinto per 5 volte consecutive il titolo nella classe 500 (l’equivalente della MotoGP), il secondo ha vinto 13 titoli nelle classi 50 e 125.

    Circuito Ricardo Tormo
    Al tempo dei 2 tempi

    Moto rumorose, scorbutiche. E a 2 tempi. Vi hanno corso per 3 anni, con i loro aromi di olio bruciato, prima di lasciare spazio alle 4 tempi nel 2002. Allora nessuno immaginava di vedere un campionato per monoposto elettriche dove 9 team su 11 sono emanazioni ufficiali di costruttori. E neppure una MotoE come quarta classe del Motomondiale. Per la cronaca, anche Ricardo Tormo era un motociclista: nato proprio nella Comunitat Valenciana, è stato 2 volte campione del mondo e morto nel 1998 per leucemia.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un circuito ad emissioni zero

    Una cosa è sicura: il “Ricardo Tormo” è l’unico circuito al mondo che vede le emissioni zero sia a 2 sia a 4 ruote. Ma per chi ama le automobili, le moto e il motorsport in genere, l’importante è che si vada veloci e che ci sia competizione vera, emozioni vere. Perché non di sole ragioni si vive, anche se la ricerca per ridurre le emissioni attraverso le corse ha molte ragioni. Ed è un bene che le due dimensioni avanzino parallele. Lo scopo ideale della Leaf RC Nismo RC 02 è proprio questo così come quello della RC 01.

    Nissan Leaf Nismo RC 01
    Una race car fuori dagli schemi

    La Nissan Leaf Nismo RC sta alla Leaf di serie come un’auto del DTM o della Nascar sta al modello in listino. Fuori le somiglia vagamente, sotto è tutta un’altra cosa. Il telaio è da corsa, tutto in fibra di carbonio della Toray, un gigante mondiale della chimica e dei materiali che in Italia controlla Alcantara. La sua originalità è che alla vasca centrale sono collegati due moduli identici. Ognuno sostiene le sospensioni e il motore elettrico EM57, lo stesso della Leaf E+, completo di inverter e di differenziale autobloccante.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Tecnica da strada, numeri da corsa

    Identica anche la batteria da 62 kWh, ma il confronto con quella della RC 01 è impietoso: quella era da 24 kWh e pesava 207 kg, questa pesa 332 kg. 5,35 kg/kWh contro 8,62 vuol dire una densità energetica migliorata del 38%. Anche i due motori raggiungono un regime di 12.000 giri/min e pesano 28,5 kg che, per 240 kW di potenza massima, danno una densità di potenza di 421 kW al quintale. Livelli da ottimo motore da corsa. E se si sfruttasse tutto il loro potenziale, la densità sarebbe di 561 kW/quintale.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Trazione integrale, futuro prossimo

    Numeri entusiasmanti, ma che ricordano ancora quanta strada c’è da fare per le batterie. Di sicuro questa RC 02 pesa 300 kg in più (1.220 kg contro 920 kg della RC 01), ma va decisamente più forte: 220 km/h contro 150 km/h e 0-100 km/h in 3,4 secondi contro 6,9, il tempo che oggi fa la Leaf E+ di serie. Merito della trazione integrale che anticipa il sistema e-4orce che vedremo sul crossover derivato dal concept Ariya, presentato all’ultimo Salone di Tokyo.

    Nissan Ariya concept
    Efficienza è raffreddarsi con poco

    La raffinata aerodinamica è poco utile per creare deportanza con le prestazioni velocistiche della Nissan Leaf Nismo RC. Per il raffreddamento di motori e batteria basta un piccolo radiatore frontale parallelo al terreno. La presa è nel punto di maggiore pressione, poco sopra il labbro inferiore. Il posto di guida è da vera auto da corsa. Tutta la strumentazione è in un display al centro del volante. Si è circondati dalla fibra di carbonio nuda e le uniche cose riprese dalla Leaf di serie sono il pulsante di avviamento e le maniglie di aperture delle portiere.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un sibilo assordante

    Bastano pochi metri per scindere il binomio ideale elettrico-silenzio. L’assenza di insonorizzazione e le trasmissioni a denti dritti creano un sibilo quasi assordante all’interno. Gli pneumatici sono ultrasportivi, ma stradali. La seconda cosa che colpisce è l’assetto. La RC Nismo non sa cosa siano rollio e beccheggio. I pedali vanno trattati con cura: l’acceleratore consegna 640 Nm di coppia di 10 ms, il freno ha corsa praticamente assente. Dunque bisogna scegliere istanti e impulsi giusti da dare con il piede destro.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Recupera solo in frenata

    Il sistema permette 4 impostazioni di guida: una con 120 kW per assale, una con ripartizione anteriore/posteriore 90/110, una 80/100 e una 60/100. Con la prima, ci sono le prestazioni massime, ma la vettura tende ad allargare con il muso. Dunque meglio la seconda. Il sistema non recupera energia in rilascio, ma solo in frenata fino a 70 kW. Dunque in accelerazione si ha la potenza di una Formula E in gara, in recupero siamo ad un terzo. La differenza la fa la batteria che sulle monoposto è da competizione.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Il punto di contatto non si vede

    Il punto di contatto vero, non solo estetico, lo spiega Michael Carcamo, capo di Nissan Motorsport. «È il software, che governa l’erogazione e la distribuzione della potenza, il recupero dell’energia e il modo in cui viene gestita». Nel caso di Nissan il trasferimento è bidirezionale. «Da 10 anni facciamo auto elettriche. Un’esperienza da 4 miliardi di chilometri, una quantità di dati impressionante e che può essere sfruttata anche nelle competizioni. Questo dimostra l’importanza della Formula E».

    Michael Carcamo
    Emissioni zero, ragioni ed emozioni

    Carcamo afferma il vero, ma c’è anche una parte di marketing. Giustamente, proprio perché le emissioni zero devono avere, in egual misura, ragioni ed emozioni per fare davvero breccia. Intanto il tempo di provare la RC Nismo in pista è finito. Quando ci sarà una GT-R elettrica? «È una bella domanda! – conclude Carcamo – Io stesso vorrei conoscere la risposta. Per il momento, pensiamo che sia più importante avere un impatto più largo possibile e la Leaf risponde perfettamente a questo scopo».

    Nissan Leaf E+ & Nismo RC
  • Dopo la Ford Mustang, anche l’Hummer azzera le emissioni. L’auto elettrica americana è iconica

    L’auto elettrica americana guarda al futuro anzi al passato. La prossima senza tubo di scarico di General Motors sarà infatti un Hummer. Dunque il marchio più yankee che ci sia farà il suo ritorno ufficiale proprio con un pick-up ad emissioni zero dopo lo stop nel 2010 e la sua mancata vendita nell’ambito della bancarotta controllata di GM.

    Dal Superbowl alla NBA

    La voce circolata sin dal giugno scorso dunque è confermata: Hummer vivrà ancora, ma stavolta sotto l’ombrello del marchio GMC, presente solo in Nordamerica. Il primo teaser è apparso nel corso del Superbowl con l’annuncio pubblicitario da 30 secondi intitolato Quiet Revolution con il famoso cestista LeBron James. Sono seguite le immagini e i primi dati che parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello (hummer, in inglese): 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia.

    I primi dati parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello: 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia

    Detroit Hamtramck
    La gigafactory del Michigan

    Il nuovo Hummer EV sarà presentato ufficialmente il 20 maggio a Hamtramck, lo stabilimento alla periferia di Detroit dove sarà costruito dalla seconda metà del 2021. Sarà il secondo veicolo elettrico del piano di General Motors, dopo il crossover Cadillac, che va da qui al 2023 e prevede 20 modelli e un investimento di 8 miliardi di dollari. Di questi, 2,3 miliardi saranno spesi nella joint-venture con LG Chem per le batterie con un nuovo stabilimento a Lordstown, in Ohio, dove lavoreranno 1.100 persone e che avrà, a regime, una capacità di 30 GWh all’anno.

    Dopo la Mustang ecco l’Hummer

    Il fatto singolare è come GM abbia pensato di far rivivere Hummer proprio con l’elettrico. Anche Ford ha pensato di lanciare la sua prima elettrica dedicata all’interno del mondo Mustang con la Mach-E. L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla. Ford inoltre sta preparando anche la versione elettrica della F-150 ovvero del veicolo più venduto in assoluto negli USA.

    L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla

    La famiglia Mustang
    la difesa dell’industria americana

    La sfida è ancora più sensibile e ha valenze ancora più simboliche dopo che Elon Musk ha mostrato il Cybertruck. Quello dei pick-up rappresenta il fortino dell’industria americana. È infatti l’unico segmento dove hanno resistito all’attacco dei giapponesi. Ai primi 3 posti delle vendite ci sono infatti la Ford F-Series, il Dodge Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado, quasi a rappresentare un patto delle “Big Three” per difendere come farebbe il generale Custer a Little Bighorn nella famosa battaglia che lo consegnò alla storia.

    Tesla Cybertruck
    Sfruttare i simboli. Ripulendoli

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici e iconici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato. Sta facendo lo stesso Harley-Davidson e altrettanto si prepara a fare Jeep con 4 modelli ad emissioni zero. L’ulteriore esigenza è quella di “ripulire” la loro immagine di “gas guzzler” raccogliendoli dal passato e consegnandoli al futuro privi di tubo di scarico.

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato

    Harley Davidson elettrica
    Passando per simboli ed icone

    Vista sotto questa ottica, l’approccio “iconico” appare più come una dichiarazione di debolezza che di forza e convinzione. Ma tant’è, GM prepara altri pick-up elettrici come il Silverado e il GMC Sierra, tutti figli del progetto BT1. Anche Lincoln, uno dei simboli del lusso americano, prepara un truck tutto elettrico con Rivian. Probabile che si tratti di un grande Suv che sfrutta la stessa piattaforma a skateboard che farà da base per l’F-150 e che è il motivo per cui Ford ha sborsato 500 milioni di dollari per entrare nella Rivian.

    Hummer H2 & H3
    Tra nostalgia e visione

    In altre parti del mondo e in altre stanze si ragiona diversamente. La Nissan con la Leaf, la Renault con la Zoe e prima ancora la Mitsubishi i-MiEV senza contare le Toyota Prius e Mirai o anche la Jaguar I-Pace: per costoro le elettriche o elettrificate devono avere uno stile specifico. Nell’Italia legata a doppio filo con l’America, si parte dalla Fiat 500 che sarà presentata nel giorno dell’Indipendenza. Intanto il mondo si è rovesciato. Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa.

    Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa

    General Motor EV1
    Mercati diversi, idee diverse

    Altrettanto stridente appare il confronto con l’idea di auto elettrica americana con quella europea, coreana, ma soprattutto giapponese. Nel Sol Levante si immaginano piccole taglie, soprattutto per la batteria mentre in America da tempo Tesla ha sdoganato anche capacità in kWh a 3 cifre. In Europa si media tra queste due idee, ma è l’orientamento verso auto di segmento B e C che farà la differenza. Lo stesso sta accadendo negli USA: il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio dove numeri, certezze e convinzioni insieme fanno la guardia.

    Il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio

    Uncle Sam
  • The Guardian, stop alla pubblicità da inserzionisti “fossili”. Verso l’informazione libera anche dalle emissioni

    L’unica cosa che l’informazione può fare per l’ambiente è informare? No, e lo dimostra la decisione di The Guardian. L’autorevole quotidiano britannico ha infatti deciso di rinunciare alla pubblicità proveniente da aziende o organizzazioni che hanno a che fare con i combustibili fossili.

    Il vento parte dalla Svezia

    The Guardian non è il primo organo di informazione a prendere questa decisione, ma è sicuramente il primo con una platea globale. Prima del giornale fondato a Manchester dal 1821, in settembre ci aveva già pensato lo svedese Dagens ETC. In questo caso la decisione «cruciale per la nostra credibilità» è stata presa dal direttore, il consiglio di amministrazione, il dipartimento di marketing e l’intera redazione.

    Il destino del giornalismo

    «Sono del tutto consapevole che il settore dei media è molto duro ed è difficile sopravvivere finanziariamente – ha affermato il direttore, Andreas Gustavsson – ad ogni modo, la crisi climatica riguarda ognuno di noi. Quanto lontano può andare il giornalismo se è foraggiato da forze che hanno tutto da guadagnare nel bloccare su larga scala l’azione di denuncia della nostra crisi climatica?»

    Il prezzo della coerenza

    Il taglio degli inserzionisti fossili costerà al Dagens ETC il 15-20% dei suoi introiti pubblicitari. «Sono convinto – ha concluso Gustavsson – che questa si dimostrerà una decisione saggia nel lungo periodo» The Guardian non quantifica l’impatto che avrà il rifiuto della pubblicità “fossile”, ma ammette che le inserzioni producono il 40% degli budget della GMG, la società editoriale che pubblica anche The Observer.

    I mulini a vento

    È altrettanto chiaro che la solidità economica è sempre più difficile per i mezzi di informazione, ma è uno strumento fondamentale per finanziare il giornalismo, soprattutto quello d’inchiesta che riguarda il clima e che tocca enormi interessi economici. Sarebbe stato più coerente rifiutare anche pubblicità ad alto impatto ambientale come quella che riguarda automobili e turismo, ma una politica del genere – fanno sapere dalla GMG – non è sostenibile, almeno per ora.

    Credibilità sostenibile

    Tuttavia anche The Guardian sostiene la validità di questa scelta nel lungo periodo. «Crediamo – ha affermato il direttore, Katharine Viner – che molti marchi saranno d’accordo con la nostra posizione e potrebbero essere persuasi di lavorare con noi di più alla fine. Il futuro della pubblicità sta nel costruire la fiducia presso i consumatori dimostrando un impegno autentico verso i valori e buoni propositi».

    Greenpeace applaude

    «Questo momento costituisce un autentico spartiacque – ha dichiarato il portavoce di Greenpeace UK, Mel Evans – e The Guardian va applaudito per questo gesto coraggioso che mette fine alla legittimazione dei combustibili fossili. Le aziende “oil and gas” si trovano ora nella posizione delle compagnie del tabacco, come attività che minacciano la salute e il benessere di tutti su questo pianeta».

  • Auguri di Buon 2020!!

    Inizia un decennio decisivo per ristabilire l’opportuno equilibrio tra l’uomo, le sue conquiste e il suo sempre auspicabile benessere socio-economico e l’ambiente.

    La notte tra il 31 dicembre 2019 e il 1° gennaio 2020 deve essere d’ispirazione per tutti.

    La parola chiave è Sostenibilità

    Non si tratta di diventare altro da quello che siamo, ma semplicemente di recuperare la nostra vera natura originale.

    New year 2020

    Non è progresso se dura il tempo di una generazione.

    Il progresso è un vortice che si autoalimenta e dal 2020 sicuramente sapremo farlo ripartire dal modo giusto!

     

  • Auguri di Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Buon Natale 2019 dalla squadra di FabioOrecchini.it  – Obiettivo Zero Emissioni

    Ogni anno il Natale è l’occasione giusta per riflettere sui nostri Valori.

    L’occasione giusta per capire come contribuire alla formazione di una società più giusta e di una Vita più sana, più bella e più felice.

    Qualunque sia il tuo Credo religioso, la tua Cultura, la tua Storia ti auguriamo Buon Natale.

    Il Natale è la Festa che unisce