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  • Maserati, la prima italiana in Formula E dal 2023. Per il Tridente futuro elettrico su strada e in pista

    La Maserati ritorna alle competizioni scegliendo la Formula E per rinverdire la propria tradizione e la propria immagine. L’annuncio è stato dato congiuntamente da Alejandro Agag, fondatore e presidente di Formula E, e da Davide Grasso, amministratore delegato di Maserati.

    Maserati Formula E
    La prima con il Tricolore

    Maserati è il primo marchio italiano ad entrare in Formula E e lo farà dalla prossima stagione. Sarà la numero 9 per il campionato mondiale delle monoposto elettriche e quella del debutto della Gen3. Le auto saranno più leggere (780 kg contro 780 kg), più potenti (350 kW contro 250 kW) e un rapporto peso/potenza di 2,2 kg/kW (-38%).

    Leggi l’articolo sulla Formula E a Roma e sulla Gen3

    Maserati
    L’avvento con la Gen3

    La batteria sarà più piccola (da 54 a 49 kWh) e ci sarà il rifornimento in gara. I motogeneratori diventeranno due. Quello anteriore sarà standard e avrà solo funzione di recupero fino a 250 kW e di 600 kW con quello posteriore. Quest’ultimo invece essere scelto a discrezione dal team e in gara avrà 300 kW.

    Maserati MC20 Folgore
    Da corsa e stradale “Folgorate”

    E proprio su team, motore e piloti non è stato fatto alcun annuncio. Per il powertrain è probabile la condivisione con DS anche perché Maserati per le competizioni farà capo a Stellantis Motorsport, condotta da Jean-Marc Finot. Per la gestione in pista, non si sa darà diretta o demandata, probabile che il nome del team e della vettura sarà Folgore.

    Maserati MC20 Folgore
    Saranno tutte elettriche

    La scelta è praticamente obbligata visto che si chiameranno così tutte le Maserati elettriche. Tutti i modelli futuri infatti avranno una versione a batteria, a cominciare dalla supersportiva MC20. La prima elettrica sarà la GranTurismo, poi il suv Grecale, e la GranCabrio. Intanto la Ghibli e la Levante sono già diventate mild-hybrid.

    Maserati Grecale
    Carburo di silicio e 800 Volt

    Le Maserati elettriche utilizzeranno un powertrain ZF con inverter a carburo di silicio e avranno un’architettura a 800 Volt. Le batterie saranno costruite dalla Maserati stessa a Torino. La MC20 Folgore sarà più potente della versione a benzina (621 cv), avrà 3 motori (uno anteriore e due posteriori) e potrà essere ricaricata fino a 300 kW.

    Maserati MC20
    Un fulmine atteso

    Il ritorno della Maserati nelle competizioni è un bel segnale per gli appassionati e anche per la Formula E che, dopo la perdita secca di Audi, BMW e Mercedes, finalmente saluta un nuovo arrivo. Non si tratta di un fulmine a ciel sereno. Da tempo infatti si rincorrevano voci sull’arrivo del Tridente in uno dei 5 campionati mondiali FIA.

    Maserati 26
    Non solo Formula E

    Il comunicato di Maserati parla di “primo passo della sua strategia dedicata al motorsport”. Dunque potrebbe impegnarsi in altre categorie. Gli indizi portano al nuovo campionato FIA Electric GT previsto per il 2023. L’ideale per una MC20 Folgore e una casa che tra il 2004 e il 2010 ha vinto 22 gare e complessivi 14 titoli nel GT con la MC12.

    Fia Electric GT
    Ridare la scossa alla storia

    Quanto alla storia, speriamo che venga confermata. Quando la prima Maserati Tipo 26 debuttò alla Targa Florio del 1926, guidata da Alfieri Maserati, vinse subito nella classe fino a 1,5 litri. La Maserati ha vinto nel 1957 un campionato di Formula 1 con Juan Manuel Fangio ed è l’unico costruttore italiano ad aver vinto la 500 miglia di Indianapolis: nel 1939 e nel 1940 con la 8CTF guidata dall’americano Wilbur Shaw.

    Maserati 8CTF
  • Ford Kuga, l’ibrido plug-in più venduto d’Europa si spiega con poco

    Il mondo di mezzo è una finzione “criminale” o l’ibrido è invece il giusto compromesso per affrontare la transizione tecnologica verso l’elettrificazione completa? E se ibrido per ora deve essere che cosa scegliere? La Ford Kuga vi toglie dall’imbarazzo visto che è una delle pochissime automobili a offrire tutti e tre i gradi di ibridizzazione, dal mild a 48 Volt e, passando per il full, fino al plug-in.

    Leggi l’articolo su Ford Kuga tre volte ibrida

    Ford Kuga PHEV

    Proprio con quest’ultima variante, il suv americano fa faville ed è stato di gran lunga l’auto ibrida plug-in più venduta in Europa nel 2021. Tra i motivi del successo vi è il prezzo relativamente favorevole (da 42.850 euro) in rapporto a spazio, prestazioni, consumi e autonomia in elettrico (56 km in media).

    A questo si sommano uno stile gradevole, il brand e un’esperienza nell’elettrificazione che pochi costruttori possono vantare. Ford ha prodotto oltre un milione di auto ibride sin dal 2004. Al proposito ha depositato 2.500 brevetti e 4.300 sono in attesa di approvazione. E Ford si produce dall’inizio anche le batterie.

    Leggi l’articolo su Ford si elettrifica e scommette sulle batterie allo stato solido

    Ford Kuga PHEV

    Nonostante questo, qualche inconveniente non è mancato proprio per le batterie agli ioni di litio della Kuga Plug-in Hybrid. Problemi di surriscaldamento motivati da alcune impurità nelle celle LG Chem, partner storico di Ford. La casa è intervenuta prontamente e le vendite dimostrano che i clienti non si sono messi paura.

    Abbiamo avuto l’occasione di provare brevemente il suv ricaricabile americano e guidandolo dall’Aeroporto di Fiumicino fino a Vulci, nella Tuscia, e ritorno. Nel nostro percorso dunque solo autostrada, statali e campagna e non abbiamo avuto la possibilità per un problema tecnico, non imputabile alla vettura di effettuare una ricarica e verificare con esattezza le percorrenze in elettrico. Ma è comunque bastato per farci un’idea sull’ibrida ricaricabile più venduta in Europa e che in Italia copre oltre il 20% del modello.

    Ford Kuga PHEV
    Il sistema e l’elettrificazione

    Lo schema è lo stesso di quello della Toyota: un motore a benzina a ciclo Atkinson ad iniezione indiretta da 2,5 litri di cilindrata da 152 cv, accoppiato insieme ad un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 81 kW e 235 Nm e al generatore attraverso un rotismo epicicloidale che funge da trasmissione a variazione continua di rapporto. Il sistema eroga 224 cv e 300 Nm tra 2.000 e 4.500 giri/min. La trazione è anteriore.

    Ford Kuga PHEV

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità lorda di 14,4 kWh e netta di 10,3 kWh. Il caricatore è da 3,7 kW in corrente alternata monofase e la presa si trova sul parafango anteriore lato guida. La sua presenza comporta una riduzione sia della capacità del serbatoio (43 litri invece di 55) sia del bagagliaio (-64 litri). La sua capacità è comunque molto buona: si va da 411 a 581 litri spostando longitudinalmente il divano posteriore mentre abbattendolo si ottengono 1.481 litri.

    Prestazioni e consumi

    La Ford Kuga PHEV può raggiungere 200 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, un decimo in più rispetto alla full hybrid da 190 cv che però pesa decisamente meno (1.701 kg contro 1.844 kg). Il consumo dichiarato è di 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 (WLTP) per i primi 100 km. In elettrico raggiunge 130 km/h e ha un’autonomia media di 56 km che diventano 72 km in città. Il consumo in elettrico è di 18,4 kWh/100 km.

    Ford Kuga PHEV
    La guida

    Il guidatore può selezione 4 modalità di utilizzo del sistema ibrido: Auto EV ovvero ibrido, EV Now ovvero elettrico al 100% (se la batteria lo consente), Later EV per mantenere lo stato di carica, EV Charge per ricaricare in marcia. Sono cinque le modalità di guida: Normale, Eco, Sport, Active e Trail.

    Interessante la ricerca che Ford ha compiuto sull’utilizzo che i clienti fanno della loro Kuga PHEV: percorrono 52 km al giorno e il 49% li fanno in elettrico ricaricando la vetture 89 volte ogni 100 giorni e la notte nel 45% dei casi. Dunque sfruttano bene il potenziale “elettrico” dell’automobile, coerentemente con l’acquisto effettuato.

    Ford Kuga PHEV
    Le sensazioni al volante

    La vettura ci è stata consegnata con l’80% di ricarica e l’autonomia indicata è di 39 km pari a 49 km con il 100%. Dunque non siamo lontani dai 56 km promessi, soprattutto considerando le caratteristiche del percorso. La Kuga fa sentire subito di essere un’auto confortevole, soprattutto per la sua silenziosità.

    Le sospensioni sono prevedibilmente un po’ più rigide di altre versioni, ma l’assorbimento si mantiene buono. Le caratteristiche di erogazione del sistema ibrido invitano ad una guida fluida. Le prestazioni vanno cercate solo quando servono, cioè nei sorpassi anche perché il 4 cilindri sale molto di giri e si fa sentire di più.

    Ford Kuga PHEV
    L’efficienza che ti aspetti

    Alla fine della prova abbiamo percorso 115,5 km complessivi con un consumo medio di 14,9 km/litro. I chilometri in elettrico sono stati solo 24,1, ma solo perché abbiamo deciso presto di forzare il ritmo in autostrada contando alla prima di sosta di poter ricarica la vettura e verificarne la percorrenza.

    La wallbox della località ricettiva dove la sosta era prevista tuttavia non ne ha voluto sapere di funzionare. I tempi sono ragionevoli e indicati dalla stessa vettura: 5,3 ore dalla presa domestica e 3,3 ore da una wallbox. Possiamo però dire che i risultati ottenibili sono sicuramente migliori di quelli registrati da noi anche perché, a conti fatti, abbiamo tenuto una media di oltre 94 km/h con rare occasioni per recuperare energia.

    Ford Kuga PHEV

    A questo proposito, la strumentazione fornisce numerosi dati su come stiamo guidando. Tra questi l’indicatore di efficienza della frenata: ogni volta che si frena fino ad arrestare la vettura, sul cockpit appare la percentuale dell’energia cinetica effettivamente recuperata. Lo hanno solo le Ford elettrificate e pensiamo che sia un ottimo strumento per educare il piede destro quando è appoggiato al pedale di centro.

    Conclusioni

    La Ford Kuga Plug-in Hybrid è capace di spiegare con pochi chilometri il successo che sta riscontrando: è un’auto gradevole, comoda, spaziosa ed efficiente ad un costo competitivo rispetto alle dirette concorrenti. Il suo carattere è meno orientato alle prestazioni e più al relax, in linea con le esigenze tipiche di chi sceglie questo tipo di vetture. Ed è proprio la corrispondenza tra ciò che la Kuga ricaricabile offre e ciò che chiede la chiave del suo successo.

    Ford Kuga PHEV
  • Buon anno 2022 da Obiettivo Zero Emissioni

    Buon anno 2022 da Obiettivo Zero Emissioni!

    Il primo giorno dell’anno è l’occasione per guardare ancora una volta avanti, come Obiettivo Zero Emissioni ha l’abitudine di fare ogni giorno, con l’idea però che questa volta – visto il giorno di inizio di un nuovo calendario – siamo in molti a orientare lo sguardo verso il futuro.

    Obiettivi ambiziosi

    Buon anno 2022, un anno che nasce con la caratteristica di stimolare obiettivi ambiziosi, sia perchè l’era della pandemia deve poter trovare una soluzione, sia perchè la questione ambientale è diventata finalmente centrale.

    Anno 2022

    Futuro brillante

    C’è un diamante incastonato nel nostro futuro. Proprio uno di quelli tagliati con la forma del classico brillante.

    L’anello con un brillante è ormai in tutto il mondo il simbolo di un impegno concreto, che chi vuole sigilla anche con il matrimonio. Nel nostro periodo storico e nell’interpretazione di Obiettivo Zero Emissioni, quel diamante significa sostenibilità.

    Ci siamo quasi

    Basta accendere la tivù, oppure navigare nel web. O anche frequentare i social, da Facebook, a Instagram, fino al più professionale LinkedIn. Oppure fare un giro in un bar, prendere la metro, salire su un autobus o viaggiare in treno e in aereo.

    Tanti dei discorsi e dei dibattiti nei quali ci imbattiamo parlano di ambiente, sviluppo sostenibile, inquinamento, economia circolare, responsabilità sociale delle imprese, dei professionisti, dei cittadini.

    Buon anno 2022

    Secondo me, anche se in molti casi si scatenano polemiche inutili e forzatamente faziose, si dichiarano appartenenze che in concreto non significano molto, ci si erge a esperti e opinionisti senza sapere quasi nulla del tema che si sta trattando, ci siamo quasi.

    C’è l’attenzione e la coscienza che si debba trovare una soluzione all’insostenibile quotidianità che si andata affermando nel mondo negli ultimi decenni.

    Non è sufficiente a dire che stiamo per arrivare alla soluzione. Però era necessario che accadesse per poter ambire a farlo. E adesso è successo.

    Buon anno 2022, perchè sta a noi fare il resto. Obiettivo Zero Emissioni si adopererà perchè succeda. Perchè mettersi alla guida di un’auto significhi dirigersi verso un posto ogni volta più interessante. Anche e soprattutto per le generazioni future.

  • Buon Natale da Obiettivo Zero Emissioni

    Auguri di Buon Natale a tutti da Obiettivo Zero Emissioni.

    Il Natale è una festività speciale, dal significato tanto potente e importante da essere veramente universale.

    Il progetto Obiettivo Zero Emissioni si riconosce completamente nel Natale.

    La nostra missione

    La nostra missione è contribuire alla realizzazione di uno sviluppo che possa essere per tutti, rispettare gli equilibri naturali del pianeta e creare opportunità di lavoro, crescita e miglioramento sociale ed economico attraverso l’innovazione e la conoscenza.

    Albero auguri natale 2021

    Tutto questo non soltanto è possibile ma, come ci insegna proprio lo spirito natalizio, è semplicemente doveroso.

    Il resto, cioè lo sviluppo a scapito delle risorse non rinnovabili, l’emissione di inquinanti solidi, liquidi e gassosi, l’alterazione degli ecosistemi, è l’anti-Natale.

    Il mio augurio

    Il mio Buon Natale a chi ancora non riesce a vedere questa gigantesca evidenza, contiene l’augurio di aprire finalmente gli occhi e scorgerne la disarmante semplicità.

    La sostenibilità è semplice. Ciò che è complesso è riuscire ad adattare i nostri sistemi distorti alla sua logica elementare.

  • Ionity, 7mila punti di ricarica ultrafast entro il 2025 con il denaro di BlackRock

    Ionity incassa e rilancia: dall’obiettivo di 400 stazioni per 1.500 punti di ricarica ultrafast entro il 2020 si passa a oltre mille stazioni e 7mila punti entro il 2025. L’investimento è di 700 milioni di euro, possibile anche grazie all’ingresso di BlackRock, la più grande società di investimenti nel mondo con un capitale gestito che nel 2020 ammontava a 9,4 migliaia di miliardi di dollari.

    Arriva la grande finanza

    BlackRock è entrata nell’azionariato di Ionity attraverso il ramo Global Renewable Power, dedicato ai nuovi business legati alla transizione ecologica. Un business che BlackRock valuta potenzialmente in 10 migliaia di miliardi di dollari. Sono già oltre 250 i progetti e 150 i progetti nel portafoglio di BlackRock Global Renewable Power per un totale di 5,5 miliardi di dollari.

    BlackRock

    BlackRock è il primo investitore non automotive di Ionity, consorzio nato nel 2016. BMW, Ford, Mercedes, Volkswagen, Porsche e Audi sono gli azionisti fondatori, nel 2019 si è aggiunta la Hyundai. Tra i collaboratori del consorzio ci sono anche ENI e Enel X. L’obiettivo è costruire in 24 paesi europei una rete di ricarica ultrafast (da 150 kW a 350 kW) che favorisca la diffusione della mobilità elettrica.

    Già 224 milioni di km a emissioni zero

    Con il nuovo piano, cambia anche la strategia. Le stazioni di ricarica saranno posizionate non solo lungo le grandi direttrici, ma anche in prossimità dei centri urbani. Nuovo anche il concept per le stazioni denominato Oasis con 6-12 punti di ricarica ciascuno. Finora Ionity ha reso possibile percorrere 224 milioni di km a bilancio di emissioni zero con energia al 100% da fonti rinnovabili.

    Ionity

    L’ultima novità in ordine di tempo è il plug&charge, ovvero il riconoscimento automatico della vettura attraverso la spina, senza bisogno di scheda o app. Ionity è la prima rete aperta di rifornimento europea a conseguire questo risultato che aumenta notevolmente l’esperienza di utilizzo. Tesla lo fa da sempre poiché è un network chiuso, dedicato unicamente a clienti e auto Tesla, almeno per il momento.

    L’evoluzione di Ionity

    Dalla tariffa unica a 79 centesimi/kWh c’è stata una differenziazione. Ora c’è la anche la Passport: 17,99 euro al mese e 0,35 euro/kWh. Le case aderenti al consorzio offrono ai loro clienti tariffe intorno ai 0,30 euro/kWh, sempre all’interno di abbonamenti. Tali sistemi di riconoscimento e pagamento recano il brand del costruttore, ma sono realizzati attraverso società di interoperabilità come Hubject.

    Leggi l’articolo su Ionity, ricaricare ultrafast costa più che andare a benzina

    Ionity

    Per fare una comparazione con un’altra rete di ricarica ultrafast, Electrify America ha programmato un investimento di 2 miliardi di euro fino al 2027 per 800 stazioni di ricarica ultraveloce (da 150 kW a 320 kW). Siamo ancora lontani da Tesla che in Europa ha già quasi Supercharger, dei quali 43 in Italia. Ionity ha da noi 16 stazioni e altre 4 in costruzione.

    Leggi l’articolo su cosa è e cosa fa Electrify America

    Il ritardo, nonostante leggi e denaro

    L’Italia dunque è indietro e in modo clamoroso sulla rete ultrafast lungo le grandi direttrici. Nonostante il DL 257/2016 imponesse la realizzazione di un adeguato numero di colonnine in autostrada entro la fine del 2020, ne sono state realizzate solo 11 sulle 468 previste. È da capire perché, anche in presenza di strumenti legislativi, dati di mercato ed investimenti poderosi, la situazione sia ancora tale.

    Ionity

    La notizia infatti è che la transizione ecologica e la mobilità alternativa hanno già attivato capitali immensi. Reuters ha quantificato in 515 miliardi di dollari gli investimenti del settore automotive fino al 2030. BackRock valuta che il business green valga 20 volte tanto. L’ingresso in Ionity è il segno che costruire reti di ricarica è un business sul quale puntare.

    Ionity
  • Birò O2, l’elettrica per la città e con l’80% di plastica riciclata è italiana

    La mobilità del futuro è in nero e verde. Come la Birò O2, il quadriciclo elettrico che ha una carrozzeria bicolore per l’80% ricavata da plastica riciclata. O2 è una versione speciale del Birò e prende il nome dell’ossigeno allo stato molecolare. È prodotta dalla Estrima di Pordenone fondata nel 2008 e prodotta a Portogruaro (VE).

    Leggi che cos stanno facendo Basf e Jaguar Land Rover per il riciclaggio della plastica

    Estrima Birò O2
    L’elettrica più piccola

    La Birò nasce in quell’anno ed è il veicolo elettrico più piccolo al mondo con una lunghezza minima di 1,74 metri ed è largo 1,03 metri. Il telaio è tubolare in acciaio e il suo aspetto ricorda quello di un mezzo da lavoro. E non a caso. La Estrima infatti nasce come azienda che costruisce cabine per macchine d’opera.

    Estrima Birò O2
    Il riciclo è già design

    L’idea della O2 è arrivata nel 2019 quando l’atelier di design Mandalaki ha presentato alla Design Week di Milano uno studio della Birò con struttura (carrozzeria e sottosistemi) realizzata con plastica derivata da oggetti utilizzati per la manutenzione stradale, come i coni e le insegne, e lasciati. Dunque rifiuti.

    Estrima Birò O2
    ABS stampato da polvere

    Tali rifiuti sono macinati e la polvere ottenuta è sottoposta ad un processo di stampaggio rotazionale. In questo modo si ottengono parti in ABS con forme anche piuttosto complesse e di dimensioni varie. Solo sedili, cruscotto, volante e portiere rimangono in PVC termoformato vergine per questioni di sicurezza.

    Estrima Birò O2
    Da 55 a 70 kg di plastica in meno

    Qualora i processi migliorassero, dando anche a queste parti caratteristiche meccaniche soddisfacenti, c’è margine per andare oltre l’80%. Intanto la Birò O2 risparmia da 55 a 70 kg di plastica all’ambiente e dà all’Italia il primato del mezzo elettrico più circolare che esista.

    Estrima Birò O2
    Fino a 100 km di autonomia

    La Birò O2 è fornita con carrozzeria Big che porta la lunghezza a 1,83 metri. Il bagagliaio ha una capienza di 300 litri. La batteria ferro-litio da 4,93 kWh di capacità è ricaricabile in 5-6 ore dalla normale presa 220 Volt per un’autonomia da 100 km. Due i motori brushless a 48 Volt da 3,2 kW per una velocità massima di 45 km/h.

    Estrima Birò O2
    Per 14enni e 16enni

    Dunque è guidabile a 14 anni con il patentino. Per affrontare pendenze fino al 20%, la potenza è innalzata momentaneamente a 4 kW. In gamma la Birò ha 4 carrozzerie diverse (Summer, Winter, Big e Box) anche con motori da 3,8 kW che raggiunge 60 km/h ed è guidabile a partire da 16 anni.

    Estrima Birò Box
    Cambio veloce di batteria

    Ma l’opzione più interessante per la Birò è la possibilità di avere la batteria estraibile da 3,28 kWh di capacità per 55 km di autonomia. Dunque “battery swap” da effettuare con un comodo carrellino a trolley per accorciare i tempi di ricarica, ideale per ecosistemi car sharing, siano essi aziendali o pubblici.

    Leggi l’articolo su Nio e su ciò che sta facendo per lo battery swap

    Leggi l’articolo su Renault e che cosa pensa Luca de Meo dello battery swap

    Estrima Birò
    A sostegno di Legambiente

    La vera differenza tra la O2 e le altre Birò è nel prezzo. Parte infatti da 13.990 euro. Dunque 2.000 euro in più rispetto alla Bi da cui deriva, ma una parte va anche alla campagna #ChangeClimateChange di Legambiente. La gamma va da 7.990 a 12.490 euro. Ovviamente ci sono forme di finanziamento che partono da 80 euro per 60 mesi, calcolando l’incentivo statale e anticipo a partire da 3.990 euro.

    Estrima Birò batteria
    Mille cicli e 6 metri

    La batteria è garantita per 24 mesi pari a 1.000 cicli di ricarica. La vita indicativa è di 40.000 km per la removibile e di 50.000 km per la fissa. Si può avere l’estensione della garanzia per l’intero veicolo fino a 5 anni pagando 249 euro per ogni 12 mesi in più. Altro asso della Birò è la manovrabilità: solo 6 metri tra i muri per un’inversione.

    Estrima Birò
    Tutti i colori che ci vogliono

    Si possono avere 86 tinte unite, 9 sfumate multicolore, 10 a trama e una metallica. Si può avere il telaio di colore diverso, il cofano di colore diverso e la personalizzazione grafica. In listino ci sono anche la Black Limited Edition, il pacchetto Bolt e il kit colonnine con presa Mennekes e Scame 3A a 390 euro.

    Estrima Birò
    Cento euro per 10.000 km

    Secondo la casa costruttrice, la Birò fa risparmiare il 30% del tempo degli spostamenti e del 90% per parcheggiare. La manutenzione si riduce ad un quarto e bastano 100 euro di energia per fare 10.000 km. Per comprarla c’è una rete di store ufficiali (Milano e Roma), rivenditori e punti di assistenza. È presente anche in Francia, Svizzera, Germania, Benelux e persino Romania, Svezia e Regno Unito.

    Estrima Birò
    A Milano è anche a noleggio

    Birò è anche noleggio. Per ora attivo solo a Milano, costa 48 euro (+IVA) al giorno, quota che si abbassa a 21 euro per una settimana e a 12 per un mese. Per 6 mesi costa 320 euro, dunque circa 1,75 euro al giorno. Possono essere registrati fino a 3 conducenti per mezzo. Sono compresi i servizi di presa e consegna e di mezzo sostitutivo in caso di guasto.

    Estrima Birò Box
  • Volkswagen, a Salzgitter un nuovo centro di eccellenza per farsi le celle delle batterie dal 2025

    Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.

    Imperativo: internalizzare!

    Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono.  A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori

    Leggi l’articolo di Daimler che mette le mani sulle celle

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare, dall’energia alle celle

    Salzgitter

    Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.

    Laboratori all’avanguardia

    Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.

    Salzgitter

    Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.

    Quattro aree e mille persone

    Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.

    Salzgitter

    Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.

    L’industria e la politica a braccetto

    «Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.

    Salzgitter

    Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».

    La forza della Germania

    Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.

    Salzgitter
  • IAA di Monaco, per il salone dell’auto in Germania c’è un prima ed un dopo

    Un Salone nuovo in un tempo nuovo. Perché nella storia dell’umanità e del modo di muoversi c’è stato un prima e ci sarà un dopo. O forse c’è già e siamo già nel dopo. A Monaco il dopo è un salone nuovo che, come in altri casi, sostituisce la parola “automobile” con “mobilità”.

    IAA Monaco 2021
    Dall’Assia alla Baviera

    La IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) dopo 70 anni cambia casa e lascia Francoforte. Dall’Assia e dall’incrocio del Reno con il Meno, alla Baviera. Dalla capitale europea della finanza, alla capitale più vicina all’industria tedesca visto che qui ha sede la BMW e Ingolstadt (Audi) è a 80 km.

    IAA Monaco 2021

    Spostandosi nel land confinante del Baden-Württemberg, Stoccarda è a 2 ore e mezza di macchina e qui ci sono Mercedes, Porsche e Bosch (77,7 miliardi di fatturato). A Friedrichshafen c’è la ZF (36,6 miliardi). E tornando in Baviera, la Schaeffler (14,4 miliardi) è a Herzogenaurach, cittadina di 23mila abitanti che è anche la sede di Puma e Adidas.

    IAA Monaco 2021
    Il baricentro è basso

    Solo la Volkswagen e la Continental (37,7 miliardi) gravitano molto più a Nord, nella Bassa Sassonia. E per non dimenticare nessuno, la MAN (13,6 miliardi) che costruisce camion ha sede anche lei a Monaco di Baviera. Nel 1898 la fondò un certo Rudolph Diesel. Ma questo sembra oramai un nome consegnato alla storia.

    IAA Monaco 2021 Angela Merkel

    La storia dice anche che il primo salone dell’auto tedesco si tenne a Berlino nel 1897. La capitale tedesca era, insieme ad Amburgo, tra le candidate per il nuovo corso. Francoforte perdeva colpi, come tutti i saloni. Poi è arrivata la pandemia e l’associazione dei costruttori (VDA – Verband der Automobilindustrie) ha deciso per Monaco. Lo IAA cambia dunque indirizzo. Vi ha suonato anche Angela Merkel. Il cancelliere ha infatti fatto visita facendo sentire la vicinanza della politica ad un’industria fondamentale.

    Un salone non solo fiera

    Salone dunque ancora, ma con una nuova formula: una parte alla fiera, un’altra nel centro città. Dunque stand nei padiglioni e nelle piazze di Monaco, persino negozi temporanei. Più per il business nella fiera, più per il pubblico tra le strade e nelle piazze, anche la centralissima Odeonsplatz.

    IAA Monaco 2021

    Ma senza divisioni nette. Del resto in nessun paese come la Germania il tessuto urbano delle città è intrecciato con quello dell’industria. Non è il caso di Monaco, piena di verde, impianti sportivi e piste ciclabili, ma è un elemento culturale tipicamente tedesco che nella capitale bavarese si collega alla nuova idea di mobilità.

    La mobilità con altre ruote

    Non a caso, nei giardini all’italiana dell’Hofgarten, un intero viale è occupato dai costruttori di bici a pedalata assistita. Si lascia un documento e si può fare un giro. Magari infilandosi in Theatinerstrasse dopo essere passati di fronte alla chiesa di San Gaetano, oppure andare al parco olimpico o all’Englischer Garten, uno dei vanti di Monaco.

    IAA Monaco 2021

    La padrona di casa dovrebbe essere BMW, invece è Mercedes che ha fatto le cose più in grande. Senso di sfida? Forse. E non solo nelle installazioni. La Stella porta a Monaco ben 5 novità elettriche (EQE, EQB, EQT, EQS Maybach Suv ed EQG), la prima vera AMG ibrida, la GT 63 S E Performance da 843 cv e 1.400 Nm e la Concept#1 che anticipa il primo suv di Smart.

    Uno sguardo anche verso l’idrogeno

    Audi risponde con la Grandsphere, concept che anticipa la nuova A8 elettrica. È lunga 5 metri e 35, ha due motori per 500 kW e 960 Nm. La piattaforma è la nuova PPE con architettura a 800 Volt e il passo di 3 metri e 19 permette di alloggiare una batteria da 120 kWh. Si ricarica fino a 270 kW e l’autonomia è di 750 km.

    Audi Grandsphere concept

    La BMW fa debuttare al pubblico le i4 e la iX, ma anche la iX5 Hydrogen. Frutto della collaborazione con Toyota, ha un sistema elettrico da 275 kW supportato da uno stack da 125 kW. I serbatoi contengono 6 kg di idrogeno a 700 bar per 500 km di autonomia. Gli pneumatici Pirelli sono realizzati con gomma naturale certificata e rayon a base di legno, le modanature stampate in 3D con materiali di riciclo.

    Leggi l’articolo sulla BMW i Next Hydrogen che anticipa la iX5 Hydrogen

    Marchio e prodotti circolari

    Ma l’esempio più compiuto di impronta zero è la i Vision Circular, concept di city car realizzato interamente con materiali riciclati o riciclabili. Nome evocativo anche per la i AMBY: bici in città e quasi moto fuori. Ha la pedalata assistita, è capace di raggiungere 60 km/h e con una batteria da 2 kWh percorre oltre 300 km. Ha anche il radar per segnalare i pericoli, l’ABS, lo smartphone fa da chiave e i fari adattano il fascio alla velocità.

    BMW Vision i Circular

    Cupra va di corsa verso l’elettrificazione con la Tavascan Xtreme concept e la UrbanRebel. La prima è l’auto che corre nel campionato Xtreme per suv elettrici, ma con nome che si riferisce alla prima elettrica di Cupra, e pannelli della carrozzeria stampati in 3D con fibre di lino. La seconda evoca di nuovo il modo delle corse, ma è molto di più.

    Le piccole elettriche in Spagna

    Sotto luci, parafanghi e alettoni si nasconde infatti la seconda Cupra elettrica che vedremo nel 2024. Sarà una city car lunga poco più di 4 metri. Il motore da 320 kW di potenza massima è tutta scena. Il fatto che a Martorell si produrranno 500mila piccole elettriche invece è questione industriale serissima che riguarderà tutto il gruppo Volkswagen.

    Cupra UrbanRebel

    I derivati per i vari marchi saranno tutti basati su una variante accorciata del pianale MEB. È la stessa del concept ID.Life di Volkswagen. Lo stile è minimale, il motore anteriore è da 172 kWh, e la carrozzeria è in trucioli di legno tinti con un colorante naturale. Dunque senza vernice. PET riciclato, olio biologico, lolla di riso, tessuti naturali e altri materiali certificati FSC sono presenti. La batteria da 57 kWh basta per 400 km.

    Autonomia e serenità

    Volkswagen punta anche sulla guida autonoma con un prototipo basato sulla ID.Buzz e lo stesso fa la Hyundai con una Ioniq5 trasformata in robotaxi. Ford a Monaco punta sulla serenità in auto con la Mindfulness Concept, una Kuga dotata di una serie di accorgimenti per ridurre lo stress di guida. Oppure, in futuro, godersi il viaggio in modo diverso mentre la vettura guida per noi.

    Leggi il dossier su Volkswagen e la mobilità sostenibile

    Volkswagen ID.Life

    La Porsche Mission R è un laboratorio di stile e tecnologia. Le forme anticipano la 718 di prossima generazione sotto un allestimento da corsa. L’architettura è a 900 volt come sulle Formula E e la batteria da 82 kWh si ricarica fino a 350 kW: dal 5 all’80% bastano 15 minuti. I motori elettrici sincroni hanno lo statore raffreddato ad olio e una potenza massima di 800 kW in totale.

    La voce dello straniero

    Per Kia è la prima apparizione ufficiale in Europa della EV6, la prima elettrica del marchio su pianale E-GMP. Tanta sostanza con uno stile davvero innovativo e prestazioni sportive. Solo motori ibridi invece per la Sportage di quinta generazione: dal mild hybrid per i motori a benzina e a gasolio al full hybrid per arrivare all’ibrido plug-in con 265 cv, batteria da 13,8 kWh di capacità e 60 km ad emissioni zero.

    La vera sfida per ai tedesci a Monaco la porta in realtà Renault. Ford infatti ha in Germania centri di sviluppo e fabbriche, Kia e Hyundai vi hanno il loro quartier generale Europea. Stellantis, pur avendo Opel, ha dato forfait. Tutti i grandi gruppo giapponesi (Nissan, Honda, Toyota) hanno gentilmente declinato.

    Renault tra Mégane e la nuova R5

    La grande novità di Renault è la Mégane che diventa solo elettrica. Lunga 4,21 metri, è basata sulla piattaforma GMP-EV, ha un motore EESM da 96 kW o 160 kW e una batteria da 40 kWh (300 km) o 60 kWh (470 km). Si ricarica fino a 130 kW. Molto interessante la parte telematica basata su sistema operativo Google così che si portano direttamente in vettura tutte le funzioni e impostazioni che abbiamo sul telefono Android.

    Promette bene anche la Renault 5 Prototype mentre si lavora anche alla riedizione elettrica della R4 con il progetto Forever. A tutto elettrico è anche il nuovo marchio Mobilize, dedicato interamente alla mobilità con una gamma di 4 prodotti specifici. Il primo è la Limo, una berlina lunga 4,67 metri che sembra fatta apposta per taxi, NCC e soprattutto per il ride hailing. In realtà è un’auto che Renault già produce in Cina con la Jialing Motors.

    Leggi l’articolo sulla Renault 4 elettrica

    Mobilize non vende automobili

    Ha un motore da 110 kW e una batteria da 60 kWh per 450 km di autonomia. Più avanti arriveranno la EZ-1 (quadriciclo per 2 persone), la Bento (variante da trasporto) e la Hippo, un veicolo dotato di piattaforma flessibile adattabile a molti utilizzi in ambito urbano. Nessuno di questi si può acquistare, ma solo affittare o prendere in abbonamento insieme a tutti i servizi tra cui quello di ricarica con pagamento.

    Mobilize Limo

    Le emissioni zero non si comprano anche perché costano. Ma anche un marchio come Dacia si prepara. Non si parla più di low cost e anche il marchio è cambiato con un lettering nuovo. Il marchio di Renault può dire di avere nella Sandero l’auto più venduta e nella in Europa ai clienti privati. Dal 2023 potrà dire di avere metà della gamma elettrificata con l’elettrica Spring e la versione ibrida della nuova Jogger.

    Leggi l’articolo su Dacia Spring, l’elettrica low cost a meno di 20mila euro

    Jogger, l’altra elettrificazione di Dacia

    Trattasi di una monovolume lunga 4,55 metri che può avere 5 posti con 708 litri di bagagliaio e o 7 posti. E si fa bastare un 3 cilindri mille da 110 cv perché il peso è di soli 1.200 kg. Ovviamente ci sarà l’immancabile versione bi-fuel GPL con oltre 1.000 km di autonomia. Il prezzo? Si partirà da circa 14mila euro. Per l’ibrida il sistema è lo stesso della Renault Clio e della Captur. Sarà la full-hybrid con il miglior value for money.

    Leggi l’articolo di prova sulla Renault Clio E-tech

    Dacia Jogger
  • L’EPA prepara limiti più duri per la CO2, così anche l’America punta all’auto elettrica

    L’Environmental Protection Agency (EPA) ha proposto livelli più restrittivi per le emissioni di CO2 di automobili e light truck negli Stati Uniti d’America. Tali standard spingono con più vigore l’industria dell’auto nordamericana verso l’auto elettrificata, come auspicato del presidente degli USA, Joe Biden.

    I nuovi standard EPA emendano quanto stabilito dal SAFE (Safer Affordable Fuel Efficient) del 2020 da parte dell’amministrazione di Donald Trump. Quest’ultimi infatti prevedevano una tabella di marcia assai più morbida, con un miglioramento annuo del 3% dell’efficienza di flotta per le nuove auto vendute.

    Da 40 a 52 miglia per gallone in 5 anni

    La proposta della presidenza Biden mira ad un incremento del 10% annuo raggiungendo nel 2026 le 52 miglia per gallone contro le 40 attuali. È inoltre previsto che dal 2023 in poi tale progresso debba essere del 15%. Per il 2022 dovrebbero inoltre essere formalizzati i nuovi standard per i mezzi pesanti.

    Secondo l’EPA e il governo USA, le nuove regole ridurranno le emissioni di 2,2 miliardi di tonnellate di CO2 entro il 2050 con un beneficio per la connettività tra gli 86 e 140 miliardi di dollari e un risparmio per gli automobilisti compreso tra 120 e 250 miliardi di dollari in spese di gestione.

    Oltre l’amministrazione Trump

    L’EPA starebbe inoltre preparando anche un nuovo quadro normativo per le emissioni di metano dai pozzi di petrolio e di CO2 dalle centrali termoelettriche. Anche in questo caso si tratterebbe di un inasprimento rispetto a quanto fatto da Donald Trump e un ritorno alla linea del suo predecessore, Barack Obama.

    Il provvedimento offre benefici ai cittadini, ma invia un chiaro messaggio alle case e al mondo dell’economia. «Dando ai costruttori un percorso chiaro – Ministro dei Trasporti, Pete Buttigieg – assicureremo che una parte maggiore di quei veicoli e posti di lavori si creino qui».

    Il raduno delle Big Three

    Il riferimento è all’annuncio che il presidente Biden ha fatto il 4 agosto di fronte alla Casa Bianca: il futuro dell’auto americana è elettrico ed entro il 2030 la metà delle auto vendute negli USA saranno ibride o elettriche. Insieme a lui c’erano i rappresentanti delle storiche Big Three.

    Per General Motors c’era il presidente e CEO Mary Barra, per Ford il suo omologo Jim Farley, per Stellantis c’era Mark Stewart, COO per il Nordamerica del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. I tre hanno plaudito all’annuncio di Biden, che non ha alcun valore vincolante, ma ha un preciso significato economico.

    Follow the money

    Una transizione così massiccia vuol dire infatti un fiume di denaro statale per finanziare le attività di ricerca e sviluppo, favorire gli investimenti industriali e costruire una rete di ricarica adatta all’automobilista americano. Il piano annunciato da Biden è imponente: 1.200 miliardi di dollari entro il 2030.

    Un quarto (312 miliardi) sono destinati ai trasporti. Di questi 174 miliardi servono a spingere l’auto elettrica, dei quali 100 per gli incentivi al consumatore e 7,5 per l’installazione di 500mila colonnine. Oggi ce ne sono 41mila. Ci sono 49 miliardi per il trasporto pubblico, 66 per le ferrovie, 7,5 ad autobus e scuolabus.

    Tutti (più o meno) pronti

    I costruttori sono arrivati di fronte alla Casa Bianca con i loro pezzi pregiati: Ford F-150 Lightning e E Transit, Chevrolet Bolt, Jeep Wrangler Limited Rubicon 4xE e Hummer EV. Le promesse entro il 2030 sono in un comunicato congiunto: General Motors, Ford e Stellantis promettono il 40-50% di vendite elettriche.

    Leggi l’articolo sulla Hummer EV, a volte ritornano mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo su Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria americana diventa elettrica

    In precedenza GM ha annunciato di voler produrre solo auto elettriche dal 2035, nel 2030 Ford venderà il 40% di elettrico globalmente e Stellantis per gli USA prevede il 40% di auto a basse emissioni. Secondo AlixPartners ci vogliono 330 miliardi per portare le vendite dell’elettrico dal 2% attuale al 34% nel 2030.

    Leggi l’articolo su General Motors, l’elettrificazione in 4 mosse

    Leggi l’articolo sui più recenti piani di Ford per l’auto elettrica

    Tesla assente, UAW presente

    Il grande assente è stato Elon Musk il quale ha twittato “Sembra bizzarro che Tesla non sia stata invitata”. La Casa Bianca si è difesa dicendo che erano stati convocati i costruttori con il maggior numero di iscritti alla UAW (United Automotive Workers), il potente sindacato. Altro destinatario del messaggio politico di Biden.

    Il presidente Ray Curry ha le idee chiare: «Il punto della UAW non è su scadenze difficili o percentuali, ma la conservazione dei salari e dei benefici che sono stati il cuore e l’anima della classe media americana». Alcuni membri nel Partito Democratico avrebbero esercitato infatti pressioni verso il presidente.

    Obiettivo comune, ma senza vincoli

    Costoro avrebbero voluto un annuncio allineato con quello dell’Unione Europea e della California: indicare nel 2035 la data della morte dei veicoli dotati di motore a combustione interna. Una mossa che avrebbe messo in fibrillazione proprio il sindacato. L’auto elettrica fa paura, ma fa ancora più paura perderla.

    In questo gli USA si preparano ad affrontare la transizione in modo diverso, meno direttivo e “legislativo” rispetto a Europa e Cina. Il futuro si affronta in modo concertato, con la “moral suasion” e promuovendo la forza di un’industria e di un mercato che rimane pur sempre il secondo al mondo per vendite e produzione.

    La lezione di Obama

    Ma l’elemento più forte del modello americano di intervento statale è il denaro. Accadde lo stesso con l’amministrazione di Barack Obama e il fallimento di Chrysler e GM. Secondo il Tesoro americano, lo stato federale ha immesso nel sistema produttivo 426 miliardi salvando 1,5 milioni di posti di lavoro e un vantaggio finale per le casse statali di oltre 15 miliardi.

    Un vero e proprio manifesto dell’intervento statale nell’economia. Oggi Ford, Stellantis e soprattutto General Motors sono profittevoli e l’obiettivo è mantenere la competitività del sistema paese. Conti alla mano, il costo del cambiamento è superiore a quello del salvataggio perché il quadro è più ampio e complesso.

    Anche gli “stranieri” sono d’accordo

    Anche i costruttori non americani, ma presenti produttivamente negli USA, appoggiano l’intento dell’amministrazione americana. I costruttori europei non possono che essere d’accordo, poiché è in linea con i loro obiettivi industriali e commerciali. Anche Hyundai e Toyota si sono dette pronte alla sfida.

    Logo Toyota cofano

    Anche l’America va dunque verso l’auto elettrica, ma non verso le emissioni zero. Elettrificare un mercato fatto dal 60% di suv e pick-up e di grandi distanze è oggettivamente più complesso. Non a caso, i limiti EPA arrivano fino al 2026 e Biden nel suo 50% per il 2030 ha incluso tutte le auto elettrificate, ma ha incassato da Mary Barra la promessa che sarà il primo a guidare la prima Corvette elettrica.

    Bentornata America!

    L’America dunque rientra nel resto del mondo e negli accordi di Parigi che l’amministrazione Trump aveva abbandonato sposando tesi negazioniste sul legame tra azione umana e cambiamenti climatici. L’EPA non ha però lanciato la volata verso l’auto elettrica, ha solo forzato il passo verso un obiettivo che non ha date vincolanti. La discussione sull’azzeramento delle emissioni è dunque rimandata e subordinata alla realtà che la stessa America sarà in grado di costruire nel frattempo.

    Zio Sam