Senza categoria Archives – Fabio Orecchini

5 Settembre 2022

Auto elettriche, secondo AXA sono meno sicure, ma pesano le abitudini e l’elemento mentale

Le auto elettriche sono più sicure o più pericolose? Secondo la compagnia assicuratrice AXA sono più pericolose, soprattutto quelle più potenti, e torna a ribadirlo con uno studio realizzato in Svizzera corroborato da dati e un sondaggio che permette di analizzare la percezione degli automobilisti rispetto ai rischi, reali o immaginari, che le auto a batteria presentano.

I dati di AXA

I dati. Un’auto elettrica di piccole dimensioni e di potenza normale ha un’incidentalità superiore del 50% rispetto ad una pari dotata di motore a combustione interna, una di potenza e costo elevati del 162%. Per queste ultime, i danni di responsabilità civile da esse causati sono superiori del 30%.

Nel dettaglio. Le auto elettriche tamponano il 30% in più, provocano incidenti senza concorso di terzi del 45% in più e in manovre di parcheggio del 56% in più. Questo riguarda la classe inferiore di veicoli mentre AXA non fornisce dati altrettanto accurati per le elettriche di costo e prestazioni più elevati.

Leggi l’articolo su Volvo che distrugge macchine per salvare vite umane

Uno stile di guida diverso

Quali sono allora i motivi di queste differenze? Secondo Michael Pfäflli, responsabile Infortunistica e Prevenzione di AXA sta nelle caratteristiche di erogazione dell’auto elettrica: la reattività dell’acceleratore e la disponibilità immediata di coppia mette il guidatore in situazioni difficili da gestire.

L’AXA afferma inoltre che i guidatori di un’auto elettrica hanno dovuto modificare il loro stile di guida, in particolare in frenata. La ricerca non analizza il motivo di questa affermazione, ma possiamo ipotizzare che dipenda dalla risposta del pedale del freno, differente e non sempre modulabile come si deve.

Riabituarsi a frenare

Come è noto infatti i sistemi frenanti di auto ibride ed elettriche sono del tipo elettroidraulico by-wire. Il pedale cioè non aziona direttamente la pompa idraulica, ma un potenziometro. La forza trasmessa all’impianto frenante è dunque decisa da un software che trasforma la pressione sul pedale in rallentamento.

Fino ad un certo tasso di decelerazione, a rallentare la vettura è la forza inversa del motogeneratore elettrico, per recuperare energia. Oltre una certa soglia, decisa dal costruttore, il sistema fa entrare in azione l’impianto frenante vero e proprio. L’armonizzazione di questi due effetti è ancora fonte di grattacapi per gli ingegneri e, talvolta, di difficile interpretazione per l’utilizzatore.

Accelerare il giusto

Quanto all’accelerazione, l’AXA mette sotto accusa il cosiddetto “overtapping” ovvero il fatto che il guidatore, pur credendo di esercitare una pressione lieve sull’acceleratore, riceve invece dal veicolo un’accelerazione superiore alle proprie aspettative trovandosi in situazioni inaspettate e rischiose.

Per dimostralo AXA ha riprodotto uno scenario nel quale il guidatore si ritrova a velocità eccessiva in prossimità di una rotonda, è costretto ad attraversarla centralmente danneggiando il fondo della vettura e ribaltandosi. Grazie alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritensione le lesioni per gli occupanti sono minime.

La tutela della batteria

I danni però ci sono. E riguardano potenzialmente il cuore dell’auto elettrica: la batteria. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio maggiore non deriva dal pericolo di un incendio. Il 33% degli intervistati ritiene che questo rischio sia maggiore per le auto elettriche, ma le statistiche dicono che questo non è vero.

È invece vero che un incendio che viene causato dalle batterie è assai più complesso da estinguere ed è più subdolo, poiché può innescarsi a distanza di ore dall’impatto. Del resto anche le auto a combustione interna soffrono di fenomeni di autocombustione. Statisticamente prendono fuoco 5 auto su 10.000, una percentuale 38 volte inferiore ai danni originati da impatti con le martore.

Protezione batteria, si può fare di più

Tornando alle batterie, la ricerca AXA richiama l’attenzione su una sua maggiore protezione. A tale aspetto le case già dedicano una considerazione particolare, soprattutto per gli urti laterali visto che, tra le prove principali di tutti gli enti di sicurezza, c’è l’impatto laterale contro un palo.

L’AXA tuttavia sollecita i costruttori a rinforzare il fondo della batteria, solitamente sistemata nella parte più bassa, con materiali altoresistenziali come il titanio. Inoltre invita gli enti preposti ad aggiornare il capitolato di prova introducendo un nuovo scenario per verificare la resistenza del fondo ad eventuali impatti.

Il percorso istituzionale

Lo scenario proposto dalla società assicuratrice appare estremo, ma crediamo che la proposta di aggiornare gli standard di sicurezza, verificando la resistenza inferiore della batteria, sarà accolta presto visto che l’EuroNCAP è un consorzio del quale fanno parte anche gli assicuratori (Axa compresa) attraverso la Tatcham.

La ricerca mette l’accento anche sull’effetto massa per la sicurezza. In generale, dal 2000 al 2020 il peso medio delle vetture assicurate da AXA è passato da 1.340 a 1.680 kg, un aumento del 25%. E si prevede che tale valore raggiunga i 2.000 kg nel 2030, a causa di norme sulla sicurezza e della presenza delle batterie.

Golf contro Golf, questione di massa

Un crash test frontale a 50 km/h tra una Volkswagen Golf VII termica e una elettrica semplifica il discorso: la prima, che pesa 1.250 kg, riceve deformazioni sensibilmente superiori all’altra che pesa 400 kg in più. Statisticamente, un mezzo da 1 tonnellata ha danni superiori del 10% se ha un impatto con uno da 2 tonnellate.

Fortunatamente, non c’è un effetto proporzionale – peso la metà e ho il doppio dei danni, peso il doppio e ho la metà dei danni – ma occorrerebbe verificare come in tale quantificazione sono stati ponderati gli effetti economici: ci sono fari di auto a tecnologia avanzata che come ricambio costano più un frontale completo.

Generazione di fenomeni

Quanto agli effetti per gli occupanti, gli effetti sono simili anche con grandi differenze di massa. Ma questo avviene se si considerano vetture della stessa generazione e dunque che sono verificate con gli stessi standard di sicurezza. Se effettuiamo un crash test tra la già citata Golf VII con una Golf VI, le differenze sono evidenti.

Statisticamente AXA quantifica nel 20% la differenza di danni per gli occupanti di un’auto progettata 10 anni fa rispetto ad una di nuova generazione. E questo al netto di tutti i sistemi di evitamento e mitigazione dell’impatto come la frenata automatica di emergenza, dotati di logiche sempre più ampie sofisticate.

Situazioni di pericolo diverse

I risultati di questa inchiesta confermano e completano quelli di un’altra condotta nel 2019. Allora l’AXA rilevò che le auto piccole e microauto elettriche hanno un incidentalità inferiore del 10% rispetto alle corrispondenti con motore termico mentre quelle grandi e potenti l’hanno superiore del 40%.

La studio del 2019 evidenziava come le situazioni di rischio create dalla guida delle auto elettriche siano sensibilmente diverse da quelle della auto termiche e, di conseguenza, anche la dinamica degli incidenti. Ma soprattutto affermava che le auto elettriche esigevano un comportamento di guida diverso.

Scenari di prova estremi

I fattori fondamentali sono, oggi come allora, la frenata e l’accelerazione. Nel 2019 lo scenario immaginato era il seguente: il guidatore sta percorrendo una strada a scorrimento veloce curvando verso destra, preme l’acceleratore, la vettura accelera più del previsto e il guidatore perde il controllo del veicolo.

La vettura invade la corsia opposta dove sopraggiunge un altro veicolo che non ha tempo e modo di frenare a sufficienza e/o evitare l’impatto. La collisione avviene da 70 km/h, una velocità che permette di assicurare agli occupanti un tasso accettabile di sicurezza, ma con il rischio di lesioni e di danni significativi alle vetture.

La sottostima del rischio

Anche in questo caso si tratta di uno scenario estremo, quasi inverosimile. Ma occorre riflettere. Spesso il guidatore sottostima le situazioni di rischio e sopravvaluta le proprie capacità, soprattutto sulle auto moderne, ultraisolate dall’esterno e fornite di innumerevoli dispositivi di assistenza.

Le auto elettriche estremizzano questi due fattori. Sono infatti ancora più silenziose e chi sceglie un’auto elettrica ha una propensione naturale maggiore alla tecnologia e all’utilizzo dei dispositivi di assistenza. Questo provoca un calo dell’attenzione e dunque tempi superiori di reazione al manifestarsi di un pericolo.

Lo strano caso dei premi assicurativi

Basta pensare alle cronache che parlano di clienti Tesla che hanno causato incidenti mentre utilizzavano i controlli automatici della velocità e del mantenimento della corsia. Questo non vuol dire che le Tesla siano meno sicure, ma che i suoi clienti, molto probabilmente, sono portati ad affidarsi ai dispositivi di bordo con una fiducia che lambisce l’imprudenza se non l’incoscienza.

Qualcuno potrebbe sostenere che la ricerca dell’AXA è strumentale per dimostrare l’esistenza di un fattore di rischio economico che legittima l’aumento dei premi. Ognuno fa il suo gioco. Eppure tutte le compagnie assicurative praticano premi inferiori per le auto elettriche o elettrificate. Secondo i siti Facile.it e assicurazione.it tale differenza arriva al 50%. A questo punto piacerebbe davvero sapere i motivi di tale generosità.

Ci pare invece molto interessante la frase di una ricercatrice dell’AXA, Bettina Zahnd, che appare sulla ricerca del 2019:

Essere capaci di guidare un’automobile non significa necessariamente che puoi guidare qualsiasi automobile. Così come per le classiche lezioni di guida, la conoscenza specifica di differenti tipi di veicolo sta diventando sempre più importante. Con le auto elettriche in particolare, i guidatori devono prima abituarsi al loro differente comportamento in accelerazione e frenata prima che essi possano usare il veicolo in modo sicuro

Il potere della mente

Ma il fattore principale che va rimarcato è quello mentale. Tutti gli aspetti che riguardano la sicurezza delle auto hanno una fonte mentale. La ricerca di AXA mette la maggiore pericolosità delle auto elettriche in rapporto alle nostre abitudini e ai nostri presupposti e dice chiaramente che dobbiamo modificarli.

Occorre dunque modificare il software umano. La ricerca AXA dice che il processo di adattamento per la frenata è già iniziato, non ancora o non abbastanza per l’accelerazione. Finora è stata sempre la velocità ad essere considerata pericolosa. In futuro l’accelerazione potrebbe subire limitazioni tecniche come la velocità?

L’accelerazione da tenere d’occhio

In commercio ci sono auto elettriche dal peso elevato e capaci di accelerare e riprendere in tempi rapidi. Anche in salita e in percorsi ricchi di curve. Queste auto danno la possibilità di scegliere la modalità di guida e ammansire la loro spinta. Ma tutto dipende dal raziocinio di chi è al volante, dai suoi riflessi e dalla sua capacità.

Parliamo di nuovo di software umano e di quei fattori che – elettrico e non – riguardano il 90% degli incidenti. È dunque lecito chiedersi se non sia utile limitare la capacità di accelerazione delle auto elettriche agendo su parametri oggettivi come i G che si sviluppano ogni volta che si preme l’acceleratore.

Tutelare i veri valori della transizione

Il tema sarebbe ovviamente dibattuto perché toglierebbe di mezzo, dopo la velocità, un altro classico elemento emozionale della guida e che colpisce i sensi umani in modo ancora più naturale della velocità. Ma una discussione preventiva aiuterebbe a prendere una decisione giusta affinché vite umane non siano messe a rischio e, magari dopo incidenti ascrivibili alle auto elettriche, non si creino strumentalizzazioni inutili contro la nuova mobilità. Nessuno dica dunque che l’auto elettrica è pericolosa in quanto tale rinforzando i pregiudizi contro di essa. Allo stesso modo, occorre considerare altri aspetti della transizione ecologica che non riguardano i carburanti, la CO2 o altro ancora, ma il sacrosanto diritto di ognuno di viaggiare in modo sicuro, per se stesso e per gli altri.

15 Agosto 2022

Buon Ferragosto da Obiettivo Zero Emissioni

Buon Ferragosto 2022 da Obiettivo Zero Emissioni.

Auguriamo a tutti un 15 agosto di gioia e serenità. In un mondo che ha bisogno di riflessione, fraternità e condivisione per poter raggiungere obiettivi di sviluppo sostenibile altrimenti impossibili, noi di Obiettivo Zero Emissioni guardiamo avanti con l’ottimismo della ragione.

La pausa estiva è il momento ideale per rimettere in ordine le priorità. Tutti, dai leader mondiali ad ogni cittadino del mondo, dobbiamo recuperare l’amore per l’unione degli intenti e delle forze, da sostituire all’attuale spinta divisiva.

La nostra idea

Divisi siamo soltanto degli esseri viventi, uniti siamo degli esseri umani.

27 Luglio 2022

Acquistare online l’automobile. Solo il 5% è pronto a farlo. L’indagine di Arethé Methodos

Siamo pronti ad acquistare automobili online? A quanto pare, non ancora. Lo dice una ricerca di Arethé Methodos, società di consulenza del settore automotive. Lo studio è stato effettuato seguendo la metodologia C.A.W.I. (Computer Assisted Web Interviewing) con 530 rispondenti, equamente ripartiti tra uomini e donne.

Uno su venti la vuole acquistare online

Ebbene, solo il 5% desidera concludere l’acquisto della propria vettura in forma puramente e totalmente (dal preventivo alla consegna) digitale. Un risultato forse sorprendente, ma che dimostra come il comportamento d’acquisto di un bene così importante ha ancora bisogno del contatto fisico con il personale di vendita ed il prodotto per essere finalizzato.

I più conservatori? A sorpresa sono i giovani

Il 62% preferisce ancora andare in concessionaria e il 33% vuole la consulenza in forma digitale e concludere in concessionaria. Un tipo di esperienza che gli specialisti definiscono phigital, crasi tra phisical e digital. Sorprende che i più conservatori sono nella fascia 30-45 anni e quelli più sensibili alla smaterializzazione del processo d’acquisto sono nella fascia 46-55 e 56-65 anni, non in quella 18-29 anni.

Non è come il resto dell’e-commerce

Chi preferisce andare in concessionaria apprezza il miglior servizio e consulenza (22%), la sicurezza (22%) e non si fida dell’acquisto online (19%). Il 6% pensa anche che in concessionaria trovi il prezzo più basso, l’8% che i tempi siano più rapidi, l’11% che vi sia più scelta e il 15% per comodità. Dunque il contrario di chi invece si affida all’e-commerce convinto (il più delle volte a ragione) che acquistare online, comodamente seduti in poltrona e in qualsiasi orario, sia più rapido, conveniente e offra più assortimento.

La specificità dell’automobile

Tali dati confermano la specificità del processo di acquisto dell’automobile. Per il fattore prezzo c’è probabilmente il convincimento che la trattativa diretta permetta di ottenere uno sconto maggiore. Sarebbe ovviamente vedere le differenze in base al paese, alla tipologia di vettura ricercata, al marchio e al tipo di alimentazione desiderato.

Il phigital, tra fisico e digitale

Il 33% che preferisce il processo “phigital” predilige più di tutto proprio la comodità (19%), ritiene di ricevere una consulenza migliore (14%) e – di nuovo – di trovare maggiore assortimento, anche per l’usato. Anche in questo caso, il dato appare in controtendenza rispetto ad un altro fenomeno: gli acquisti di auto usate effettuati al dettaglio o in stock su siti di concessionari o commercianti, società di noleggio o specializzate in remarketing.

Se vai online, lo fai per prezzo e comodità

Il 5% che è pronto ad acquistare completamente online assomiglia invece all’utente tipico dell’e-commerce: il 30% pensa di trovare un listino più basso e il 25% per comodità. Il fatto che solo 7% pensi di ricevere il miglior servizio di consulenza indica che questa fascia pensa che la parte fisica dell’informazione sia praticamente irrilevante come oramai accade per molti generi merceologici venduti online come elettronica di consumo e abbigliamento.

La concessionaria? Posso anche non vederla

Questa clientela non cerca la rapidità (12%) con insistenza e neppure la consegna a casa, anche se la percentuale del 12% è la più alta tra i tre gruppi. Insomma ci sono persone che la concessionaria non vogliono neppure vederla. La parità di percentuale (14%) ce riguarda l’usato rispetto a “phigital” indica probabilmente che, chi è pronto ad acquistare il nuovo online, lo ha già fatto con l’usato.

Le ragioni e le barriere mentali

Chi non è convinto dall’acquisto online lo è per il 32% perché non può provare la vettura, il 20% lo ritiene meno sicuro, il 18% pensa che in questo modo non vi siano tutte le informazioni necessarie. A parte un 3% che ritiene di non avere gli strumenti per fare acquisti online, ci sono anche fattori mentali non razionali che rappresentano una barriera non supportata da dati come “troppo impersonale”, “troppo complicato” e “non capisco e non mi piace questo metodo”.

I figli vogliono provare più dei loro padri

Secondo il 73% del totale del campione la prova del prodotto è indispensabile. Anche qui non mancano le sorprese: quelli più inclini a subordinare l’acquisto al test di guida non sono i più anziani, ma i giovani nella fascia 18-29 anni con il 92% e sono invece quelli nella fascia di età più importante 30-35 anni (69%) ad essere meno interessati a mettersi al volante e guidare prima di comprare.

Più spendi, più vai online

Interessanti anche i dati che emergono riguardo al budget destinato all’acquisto. Tre quarti degli interpellati arrivano a 30mila euro, 4 su 10 a 20mila. Ciò che invece stupisce è che chi intende allocare un budget maggiore ai 30mila euro ha in proporzione una maggiore propensione ad utilizzare il canale online per l’acquisto. Non c’è dunque rapporto diretto tra cifra da spendere e contatto diretto e personale.

Video chiamata? Roba da adulti

Anche sulla “fisicità” della trattativa ci sono sorprese. Solo il 13% sceglie di farlo attraverso canali telefonici o telematici, ma a preferirli non sono i giovani bensì quelli nella fascia 30-55. I più giovani risalgono, ma senza superarli solo relativamente all’utilizzo del telefono. Lo strumento della video chiamata che apparterrebbe alle ultime generazioni è invece quello preferito dalle fasce intermedie e di mezza età.

Il consulente digitale, questo (quasi) sconosciuti

Sulla digitalità della consulenza si assiste ad una sorta di “divide” poiché il 35% non ne ha mai sentito parlare e solo il 18% di chi lo conosce perfezionerebbe con lui l’acquisto in digitale, praticamente quanti affermano (17%) di non essere interessati. Un terzo (33%) lo utilizzerebbe, ma sempre in forma “phigital” e il 31% invece è saldamente ancorato alla consuetudine di andare in concessionaria e fare tutto lì con un consulente in carne ed ossa.

Il potere delle immagini. E delle emozioni

Nessun dubbio invece su quale sia lo strumento di vendita principe del consulente digitale: il video (70%) che esponga le caratteristiche del prodotto, dentro e fuori. Pari e patta tra la configurazione della vettura e il video con test drive della vettura. Il primo caso è un invito a considerare se serva davvero un sistema di configurazione online per il cliente. Il secondo rimanda al potere emozionale e informativo che può avere un video e ad una considerazione: molto spesso il cliente non si sente in grado di giudicare ciò che compra a tal punto da demandare l’esperienza più importante (la guida) al venditore/consulente, persino in remoto.

La pandemia? Ha spostato poco o nulla

Considerazioni. I concessionari durante la pandemia hanno sviluppato sistemi di vendita che hanno funzionato e hanno elevato il tasso di “virtualità” e digitalità”. Ma non certo al punto da sostituire l’esperienza fisica. E il fatto che siano paradossalmente i più giovani gli acquirenti più “fisici” deve spingere i manager e gli specialisti a chiedersi che cosa manchi per avvicinare l’automobile ai giovani secondo modalità che altri beni hanno già trovato in modo naturale e automatico.

Cambia lo status del concessionario, ma come?

Questa domanda è fondamentale nel momento in cui lo status del concessionario cambia: da mandatario e intermediario. I costruttori vedono in questo la possibilità di fare valere di più il brand verso il cliente restringendo il campo d’azione del concessionario I concessionari invece puntano a far pesare il loro ruolo sul territorio, la loro capacità di far toccare e provare il prodotto facendo valere e/o costruendo rapporti personali diretti.

Fisco e digitale di fronte alla novità

Rispetto al passato – e non da poco tempo – la differenza sostanziale è che il cliente ha a disposizione una mole imponente di informazioni attraverso Internet che accorcia i tempi della trattiva, Il cliente arriva con le idee chiare. Ora resta da capire se, proprio quando arrivano le nuove tecnologie, chi compra l’automobile si accontenti di acquistare sulla carta o invece voglia andare in un luogo dove vedere, toccare e provare un prodotto del quale parlare guardando negli occhi chi ce lo vuole vendere.

18 Giugno 2022

La stazione di idrogeno Eni di Venezia è finalmente realtà. Da qui parte l’ecosistema sostenibile Toyota

L’Italia ha finalmente un’altra stazione di rifornimento ad idrogeno. Si trova a Mestre, in località San Giuliano, è stata realizzata da Eni e servirà la città metropolitana di Venezia con l’apporto di Toyota. La casa giapponese infatti sarà la prima a sfruttare a dovere la nuova stazione grazie anche ad un accordo siglato nel 2019 e che punta a fornire la città dei dogi di una nuova mobilità.

Leggi il Dossier su Toyota a Venezia

Leggi l’articolo sull’accordo con Eni per la stazione di idrogeno a Venezia

Da settembre in Kinto Share

Per questo arriveranno su Venezia ben 10 Mirai, sia di prima sia di seconda generazione. Tre di queste andranno al Comune di Venezia e tre saranno inserite da settembre nella locale flotta di Kinto Share, il servizio di car sharing aggiungendosi alle Yaris, Yaris Cross e alle Lexus UX Hybrid già presenti. Le altre saranno affidate ai concessionari locali per altre iniziative. A questo proposito, era presente all’inaugurazione della stazione anche Mauro Caruccio, amministratore delegato di Kinto Italia che nel 2019 aveva firmato l’accordo.

Leggi l’articolo sulla mia esperienza a Venezia con Kinto Share

L’idrogeno da condividere

«Sarà sicuramente il primo car sharing a idrogeno in Italia – afferma il presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery – e questo ci permetterà di parlare direttamente all’utente e all’utilizzatore finale di idrogeno. Le persone finalmente guiderà un’auto a idrogeno e capirà quanto sia facile e piacevole da utilizzare. In questo modo l’idrogeno comincerà a fare parte del nostro linguaggio quotidiano».

Un segno dei tempi

«Mettere una stazione di idrogeno in Italia – continua il numero uno di TMI – è per Toyota un risultato straordinario perché vuol dire che qualcosa finalmente si muove. Per anni abbiamo avuto solo i “capitani coraggiosi” di Bolzano e ce n’è voluto un altro come il sindaco Brugnaro per averne una seconda. Questo però vuol dire che sta partendo un movimento importante e che Eni lo supporta sostenendo un percorso che vedrà altre stazioni. Nel PNRR sono previste 40 stazioni e questa di Mestre rappresenta un momento di svolta. Toyota crede nell’idrogeno da sempre ed è già realtà in altri paesi. Vorremmo che lo fosse anche in Italia e siamo pronti a fare la nostra parte».

Leggi l’articolo sulla stazione di idrogeno a Bolzano e prima flotta di Mirai

La volontà del Sindaco

Non sta nella pelle il sindaco Luigi Brugnaro che ha voluto fortemente l’idrogeno e questa stazione a Venezia per farne la capitale mondiale della sostenibilità «La più antica città del futuro diventa così un esempio per tantissime altre amministrazioni che potranno guardare a quanto stiamo facendo. Questa stazione di rifornimento ci consentirà di procedere speditamente in quel piano di ammodernamento del trasporto pubblico locale alimentato ad idrogeno che stiamo portando avanti» ha dichiarato il primo cittadino.

Una tecnologia, tante soluzioni

Anche i concessionari potranno finalmente lavorare con l’idrogeno vendendolo sul proprio territorio. «Con questa novità metteremo sicuramente ed effettivamente sul mercato una tecnologia diversa – è sicuro l’amministratore delegato di Toyota Motor Italia – e dimostreremo ulteriormente tutte le nostre capacità tecnologiche e di innovazione. Già l’acquisto di un ibrido Toyota rappresenta per il cliente un passo importante, anche perché sa che facciamo anche l’ibrido plug-in, l’elettrico e l’idrogeno e che dietro c’è un’unica grande tecnologia».

Una stazione per tutti i livelli di elettrificazione

La stazione di Mestre inoltre è la perfetta rappresentazione di questo credo. Oltre alle pompe per benzina e gasolio, ci sono infatti due colonnine di ricarica, delle quali una rapida. «La mobilità dell’idrogeno non è solo automobile, anzi sarà soprattutto altro arrivando anche sull’acqua, un capitolo che interessa una città come Venezia e che ha già dimostrato di poter funzionare in mare. «Al centro della nostra idea ci sono il sistema di propulsione e le celle a combustibile – continua Lucà – che proponiamo a vari partner e possono essere utilizzate per vari scopi. Con la navigazione abbiamo già iniziato 6 anni fa con l’Energy Observer. Se noi riusciamo a mettere le fuel cell su navi e traghetti e tutta la mobilità nautica, allarghiamo il nostro ecosistema. Le stiamo applicando anche ai treni, ai camion e ai bus».

La visione di Venezia

A questo proposito, Venezia ha già emesso un bando per 90 bus a idrogeno e 33 elettrici entro il 2026. E della partita sarà sicuramente Caetano Bus, che ha già portato in Italia uno dei suoi bus a Terni. E chissà che non vi sia anche Mercedes, da poco diventata acquirente delle fuel cell Toyota per i propri bus. «Abbiamo già individuato l’area per rifornirli, ma non lo dico altrimenti quei terreni ci costano di più» scherza, ma non troppo, il sindaco Bugnaro che vede evidentemente almeno un’altra stazione di idrogeno sul territorio.

Leggi l’articolo sull’accordo tra Snam, Toyota e CaetanoBus per la mobilità ad idrogeno

La società dell’idrogeno

Stessi ha obiettivi ha del resto Toyota. «Dopo questa iniziativa dobbiamo continuare a costruire questo ecosistema. Abbiamo Toyota Handling che produce carrelli elevatori alimentati ad idrogeno e andremo a proporci come fornitori di soluzioni. Accanto a questo, dobbiamo continuare a costruire l’infrastruttura insieme ad altri partner come Eni e presso le autorità locali per facilitare e accelerare questo sviluppo». È la cosiddetta “società dell’idrogeno”, un lavoro lungo e paziente che Toyota ha già iniziato da tempo e che ha dimostrato di saper fare con l’ibrido.

Il paradosso di San Donato

L’Eni ha in programma anche un’altra stazione di servizio a San Donato Milanese la cui costruzione è iniziata addirittura prima di quella di Mestre. Paradossale, se si pensa che l’Eni ha proprio nel comune della cintura milanese la propria sede come ha sottolineato Giuseppe Ricci, direttore generale Energy Evolution in occasione dell’inaugurazione dell’impianto di Mestre.

Il clima è cambiato

Si spera che il cambio del contesto sblocchi anche questa situazione. «Il clima è sicuramente cambiato – afferma ancora Lucà – e c’è stata un’accelerazione fondamentale. È cambiato il paradigma e finalmente si riesce ad avere una conversazione sull’idrogeno. Il recovery fund, il PNRR e ora anche il REPowerEU stanno dando un impulso finalmente decisivo a livello istituzionale».

Un quintale di idrogeno al giorno

La stazione ad idrogeno ha una capacità di 100 kg di idrogeno al giorno e sarà trasportato dalla località di produzione che è, al momento, Terni. Si tratta di idrogeno grigio prodotto da metano che presto diventerà blu con il sistema di cattura della CO2. Urge dunque un elettrolizzatore più vicino per accorciare la catena di questo idrogeno e renderlo verde. Va detto che attualmente il 98% dell’idrogeno prodotto in Italia proviene ancora da fonti fossili. Il lavoro sulla infrastruttura va dunque proseguito guadando anche alla logistica e la produzione.

Leggi l’articolo sul giro dimostrativo su Caetano Bus a Terni e alla Cascata delle Marmore

Con l’idrogeno così come fu per l’ibrido

Urge anche un lavoro sul prezzo. Quello esposto all’inaugurazione è di 10 euro al kg, ma si parla di 15 euro al kg come prezzo definitivo. Vuol dire che per fare il pieno ad una Mirai occorrono 90 euro per percorrere 650 km. Vuol dire poco più di 7 euro ogni 100 km che, con il gasolio a 2 euro al litro, rende già l’idrogeno conveniente. E lo rende tale anche se immaginiamo che la percorrenza effettiva di una Mirai si attesti intorno ai 500 km. Con la possibilità di fare il pieno in self-service in 5 minuti, potrebbe essere un’idea anche per i taxi, come già accade in diverse capitali europee come Copenaghen. I taxi sono stati la testa di ponte per l’ibrido per Toyota e potrebbero rappresentare un veicolo di esperienza e promozione preziosissimo anche per l’idrogeno.

Leggi l’articolo sulla Mirai di seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada a Milano

Leggi l’articolo su Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno

6 Giugno 2022

Lamborghini ibrida, un’auto da corsa per due campionati. Ecco la storia completa

Lamborghini che diventa ibrida e si elettrifica. Non solo per le auto di serie, ma anche per le auto da corsa. E che auto da corsa. La casa di Sant’Agata Bolognese ha infatti annunciato che nel 2024 costruirà una LMDh, ovvero un prototipo capace di gareggiare sia nel WEC sia nell’IMSA, i due campionati di durata più importanti al mondo, nelle rispettive massime classi: Hypercar e GTP.

Leggi l’articolo su Cor Tauri, la strategia di elettrificazione di Lamborghini

Leggi l’articolo sulla Lamborghini Sian, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

Alla larga dalla pista

Tante novità in una dunque per un costruttore che, per tradizione si è sempre tenuto alla larga, almeno fino a quando il fondatore è stato in sella. Ferruccio Lamborghini si rifiutò sempre categoricamente di scendere in pista, pur facendo una delle auto più veloci di allora e tra le più belle della storia: la Miura. Eppure tra i suoi creatori c’era Gian Paolo Dallara, uno dei più grandi progettisti di auto da corsa di tutti i tempi.

Ammutinamento o test di sviluppo?

Eppure qualcuno che tentò di fare una Miura da corsa ci fu. All’interno la chiamavano tutti Jota (alla spagnola, come tutti i nomi delle Lamborghini) dalla lettera J, la voce che all’interno dei regolamenti FIA regola la trasformazione di un modello di serie in auto da competizione. Qualcuno racconta che fu un ammutinamento e, una volta scoperto dallo stesso Ferruccio, fu sedato senza pietà.

La lettera J sta per Jota

Qualcuno invece dice che fu fatto semplicemente per sviluppare soluzioni da applicare sulla Miura stradale. Fatto sta che il suo V12 di 3.929 cc aveva una potenza salita da 350 cv a 440 cv, la struttura era stata alleggerita e vi erano alcune modifiche aerodinamiche, come i fari a bolla al posto di quelli a sollevamento, contornati da deviatori per alleviare la portanza aerodinamica sull’assale anteriore.

Ricostruzione filologica

La Jota fu rivenduta poi ad un cliente privato che la distrusse in un incidente. Alcune delle specifiche Jota furono tuttavia applicate ad alcune Miura. A quei tempi le regole di omologazione non erano certo complicate come quelle odierne. L’allora collaudatore della Lamborghini, Bob Wallace, aiutò successivamente un collezionista a ricostruirne un esemplare fedele.

Una Lambo da rally? Poteva accadere

Il nome Jota sarebbe stato poi resuscitato nel 2018 per denominare alcune versioni come la Diablo Jota e la Aventador SVJ. SV sono due lettere magiche di Lamborghini e stanno per Super Veloce. Wallace creò nei primi anni ’70 persino due derivativi da rally della Jarama e delle Urraco, ma senza riuscire a portarli mai in gara. Nel 1968 aveva anche aiutato i piloti Gerhard Mitter e Marcello Gallo a preparare una Miura SV per la Preis der Nationen di Hockenheim, ma senza ottenere la qualificazione.

Il destino tra la Islero e Le Mans

Eppure nel 1975 una Lamborghini arrivò a tanto così dal debutto in gara. Una Islero GT400 fu infatti iscritta alla 24 Ore di Le Mans. Il pilota francese Paul Rilly aveva acquistato dalla concessionaria Garage Europ Sport il primo esemplare arrivato in Francia nel 1968 e si era messo in mente di correre con una Lamborghini. Rilly si rivolse dunque alla Garage Thépenier, allora importatore Lamborghini d’Oltralpe per avere l’aiuto tecnico della casa madre.

Diniego con prestito

Il titolare Jean Thépenier riuscì a far avere a Rilly un appuntamento a Sant’Agata Bolognese con Ubaldo Sgarzi, braccio destro di Ferruccio Lamborghini e direttore commerciale dell’azienda. Il pilota francese voleva un’auto per correre, ma gli fu opposto un no deciso, come da politica aziendale. L’unica cosa che riuscì ad ottenere fu un kit di freni potenziati e sospensioni ribassate per la sua Islero. E neppure a buon mercato: erano un prestito, con un deposito di 15.000 franchi.

Il gran rifiuto e l’opportunità

La Islero guidata da Rilly e del suo compagno Roger Levéve non riuscì a qualificarsi. Non era però riuscita a qualificarsi anche una delle Ferrari nel team NART (North American Racing Team) di Luigi Chinetti, personaggio potentissimo e rispettato. Da pilota infatti aveva vinto tre edizioni della Le Mans e una con il suo team nel 1965, l’ultima assoluta conquistata da una Ferrari alla corsa francese. Era inoltre importatore del Cavallino negli Usa. Chinetti chiese allora di ammettere comunque le sue vetture, ma trovando l’irremovibilità dell’Aco, per protesta ritirò tutte le vetture.

Se ci fossero stati gli smartphone…

I giudici di gara decisero allora di riammettere in griglia la Islero di Rilly. Lui però se n’era già andato e provarono più volte a chiamarlo a casa, ma non rispose nessuno. Quando riuscirono a parlare con lui, era già sabato e non ce l’avrebbe fatta a tornare a Le Mans per essere in griglia. Per vedere a Le Mans un’altra Lamborghini ci sarebbero voluti altri 31 anni: fu la Murciélago GT-R del team Japan Lamborghini Ownership Club Isao Noritake preparata dalla Reiter Engineering insieme ad Audi, diventata proprietaria del Toro nel 1998.

La prima Lambo per Le Mans è giapponese

I piloti erano Marco Apicella, Yasutaka Hinoi e Kouji Yamanishi. Si arrese dopo 283 giri. L’anno dopo ci riprovarono: stesso team e stessa macchina, ma in prova Apicella ebbe un’incidente. La squadra lavorò tutta la notte per rimettere a posto la Murciélago. E ce la fecero, ma dopo un solo giro, l’auto si fermò con il cambio rotto. Fu quello l’anno del debutto con vittoria del Diesel alla 24 Ore più famosa del mondo con l’Audi. La JLOC si prese tuttavia la soddisfazione di vincere il campionato Asian Le Mans Series.

La Countach QVX di Gruppo C

Eppure non doveva essere neppure questo il primo atto di Lamborghini nelle corse di durata. Nel 1985, sotto la proprietà dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mirman, iniziata nel 1981, l’importatore britannico David Jolliffe ebbe l’idea di fare un prototipo di Gruppo C passato alla storia come Countach QVX. Il motore, derivato da quello da 5,2 litri della Countach Quattrovalvole con testata a 32 valvole – da qui la sigla QV – fu messo nelle mani di Luigi Marmiroli, nome celebre nella storia del motorismo.

Tante speranze e pochi soldi

Il telaio fu affidato invece alla Spice Engineering. I piloti chiamati a sviluppare il progetto furono Mauro Baldi e Tiff Needell, diventato poi famoso come personaggio televisivo di Top Gear. La vettura fu esposta a Le Mans nel 1986 e fu iscritta a 7 corse, ma ne fece solo una: la Southern 500 Sun di Kyalami. In qualifica segnò il 7° tempo, confermandosi in gara 1 e migliorandosi al 5° posto in gara 2. Dunque, un buon potenziale, ma pochi sponsor. Per questo il progetto naufragò ben presto, anzi non salpò mai davvero.

Il sogno italiano di Lee

Lamborghini nel 1987 passò alla Chrysler. Il suo presidente Lee Iacocca era lo stesso che aveva convinto Henry Ford II agli inizi degli anni ’60 a comprare la Ferrari per correre. Non essendoci riuscita, la Ford costruì la GT40 che vince la 24 Ore di Le Mans per 4 anni consecutivi dal 1966 al 1969. Acquistando la casa del Toro, Iacocca coronava il sogno di prendersi un grande marchio sportivo italiano per farne la punta di diamante del gruppo in termini di tecnologia e di immagine.

V12 anche per la Formula 1

In quegli anni la Lamborghini apre un reparto denominato Lamborghini Engineering e lo affida a Mauro Forghieri. L’ex ingegnere Ferrari sviluppa un motore di Formula 1 denominato LE3512: 35 per la cilindrata di 3,5 litri e 12 sono i cilindri a V. Equipaggiò monoposto Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi e persino una Lamborghini affidata al Modena Team. Anche la McLaren lo provò e lo stesso Ayrton Senna ne rimase impressionato, ma la squadra inglese preferì il motore Peugeot. Fu dunque accantonato nel 1993.

La Squadra Corse fa venire l’appetito

Solo con Audi, la Lamborghini si struttura in modo stabile per le competizioni con la Squadra Corse e un programma di vetture per i clienti per i campionati GT. Da allora, prima con Gallardo e poi Huracàn, ha vinto oltre 40 titoli, si è imposta due volte alla 12 Ore di Sebring e tre volte alla 24 Ore di Daytona. Nel 2019 per la prima volta, l’allora ceo Stefano Domenicali ammette che il Toro sta pensando ad una LMH (Le Mans Hypercar). Nel 2020, Domenicali diventa ceo della Formula 1 e torna Stephan Winkelmann.

Audi ci ripensa e il Toro incorna

Il manager tedesco, che aveva già occupato quel posto dal 2005 al 2016 prima di andare in Audi Sport e in Bugatti, vuole fare invece una LMDh (Le Mans Daytona hybrid). Le voci di un annuncio sono sempre più insistenti fino a quando Audi e Porsche comunicano di voler fare una LMDh. Il sogno di Lamborghini sembra ancora una volta infranto, stavolta contro logiche di gruppo. Ed invece Audi a marzo congela il programma e tornano le voci che, finalmente, diventano l’annuncio ufficiale del 17 maggio scorso.

Iniziare per gradi

Il responsabile sportivo del progetto è Giorgio Sanna, ex pilota e collaudatore a capo di una struttura che conta 50 persone. Il riferimento tecnico è Maurizio Reggiani, che da poco ha lasciato il suo posto decennale di responsabile prodotto e si è scelto la migliore delle pensioni possibili. L’obiettivo è correre con un’unica squadra sia nel WEC sia nell’IMSA, ma non direttamente e per gradi. Solo successivamente sarà approntato un programma per clienti, simile a quello per le GT.

La parte elettrica è standard

L’unica caratteristica tecnica nota è che il motore termico sarà un V8 sovralimentato. La parte ibrida sarà standard per tutte le LMDh: trasmissione Xtrac, batteria Williams Engineering (stesso fornitore della Formula E) e motore elettrico Bosch con potenza di 50 KW in tiro e di 200 kW in rilascio. Per regolamento, la potenza del sistema è di 500 kW e il peso è di 1.030 kg, ma entrambe le grandezze sono soggette al BoP.

LMH e LMDh, un confronto… bilanciato

BoP sta per Balance of Performance e serve a creare equilibrio in gara. Servirà anche a creare equilibrio anche con le LMH vetture che fanno parte delle stesse categorie e hanno potenza identica, ma il motore elettrico (che può anche non esserci) ha 200 kW, sia in tiro sia in rilascio, è collegato alle ruote anteriori e può entrare in azione solo dopo i 120 km/h (ma anche qui il BoP può variare la soglia). Il peso è identico, ma nettamente diverso è il discorso del corpo vettura.

Un poker di telai

Per le LMH infatti la scocca è fatta dal costruttore stesso. Vi hanno optato: Toyota e Glickenhaus, dal 2023 sono in arrivo Peugeot, ByKolles-Vanwall e soprattutto Ferrari. Per le LMDh vi sono quattro telai standard. Alpine e Acura hanno scelto Oreca, Porsche avrà Multimatic, BMW e Cadillac hanno optato per Dallara. Logica vorrebbe che fosse quest’ultimo ad essere scelto da Lamborghini per due ottime ragioni: la consaguineità emiliana (la Dallara è a Varano de’ Melegari, in provincia di Parma) e il legame storico con Gian Paolo Dallara, progettista della Miura.

La quarta scelta

Le voci invece parlando di Ligier, la quarta scelta prevista da regolamento. Anche in questo caso, si tratterebbe di un ritorno vista la collaborazione nel 1991 per la monoposto JS35 spinta dal motore LE3512. La conferma ufficiale dovrebbe arrivare a settimane. La prima LMDh a girare in pista è stata la Porsche, la Acura (prima casa ad aderire al nuovo regolamento) ha già fatto vedere la ARX-06 camuffata, la BMW la sua M Hybrid V8, la Cadillac è attesa per il 9 giugno. L’Alpine, come la Lamborghini, arriverà nel 2024.

Basta uno sguardo

L’elemento che spicca sin dalle prime immagini è la riconoscibilità dei prototipi. Nonostante siano basati su telai standard e il primo criterio per una vettura da corsa sia funzionale, è davvero impressionante come la BMW sembri una BMW con il suo grande doppio rene, la Cadillac presenti i fari anteriori triangolari come gli ultimi modelli, la Porsche le immancabili quattro luci e i gruppi ottici della Acura ricordino la NSX.

Più marketing che tecnica

Il primo bozzetto fornito da Lamborghini rimanda direttamente alla Murciélago e alla Huracàn. Dobbiamo ricordare che anche sulla QVX i fari posteriori erano quelli della Countach di serie. Elementi che evidenziano due fenomeni. Il primo è che l’ibrido è un elemento fondante dell’automobile. Il secondo è che le competizioni, più che in passato, rappresentano un veicolo di marketing più che un campo di sviluppo. Lo dimostra la standardizzazione di componenti fondamentali, così come avviene per la Formula E e il WRC.

Parlare con la lingua dei trionfi

Ma questo non impedirà comunque di mantenere un legame forte tra competizioni e sviluppo. Le parti elettriche standard sono infatti realizzate da grandi fornitori, pronti a restituire all’industria tutto quello che hanno appreso. Le case potranno concentrarsi sull’integrazione dei sistemi ibridi e sul software, arma di differenziazione sempre più importante insieme allo stile. Quel che conta è che le regole siano uguali per tutti e permettano a chi è più bravo a farsi riconoscere con l’arma di comunicazione più potente: la vittoria.

L’ibrido per camminare e per correre

Lamborghini per decenni non vi ha mai creduto, ma col tempo ne ha sperimentato il potere, anche in termini di business. Le auto da corsa infatti si vendono, presso i cosiddetti gentleman driver che, a suon di moneta pesante, giocano in pista con una tecnologia che 25 anni fa sembrava solo un gioco da tavoli per tecnofili: l’ibrido.

3 Maggio 2022

Il governo saudita compra 100mila auto elettriche Lucid. E così l’oro nero diventa verde

Con i soldi del petrolio si compra l’auto elettrica. Un paradosso solo apparente che trova ulteriore dimostrazione nell’annuncio che il governo dell’Arabia Saudita acquisterà dall’americana Lucid 50.000 auto in 10 anni con l’opzione per prenderne altrettante. Dunque 100.000 in tutto.

O la Air o la Air

All’inizio ci sarà poco da scegliere. La Lucid infatti produce un solo modello, la Air, prodotta in un unico stabilimento, a Casa Grande nello stato americano del Nevada. Ma in futuro ci saranno altri modelli e, soprattutto, un nuovo stabilimento che Lucid sta costruendo a Jeddah, proprio in Arabia Saudita da dove usciranno 150mila unità all’anno.

Dollari e petrodollari

Ed il tutto non avviene per caso perché nel 2018 il fondo sovrano saudita PIF (Public Investment Fund) ha messo nella Lucid oltre un miliardo di euro e, attraverso altre complesse operazioni finanziarie, è arrivata a possedere il 61,4% di Lucid Motors, azienda nata nel 2007 come Atieva, con sede a Newark nel mezzo della Silicon Valley, e quotata al Nasdaq di New York.

Giocattolo di borsa

Le caratteristiche finanziarie sono quelle di una start-up. A fronte di qualche centinaio di auto consegnate dallo scorso settembre, un piano per produrne 14mila nel 2022 e un fatturato nel 2021 di 26,4 milioni di dollari, la capitalizzazione in borsa è di ben 30,5 miliardi. E solo perché le azioni viaggiano attualmente intorno ai 18 dollari mentre il 19 novembre scorso avevano superato i 55 dollari.

Visione e decarbonizzazione

Con questa maxi commessa dunque il governo saudita supporta il proprio investimento e dà corpo al piano strategico Vision 2030. Si tratta di un programma di decarbonizzazione e di politica industriale che mira a creare in Arabia Saudita una filiera di tecnologie basate sulla sostenibilità. Per le consegne si comincia nel 2023, per i primi 3 anni si parla di mille-2mila unità passando a 4-7mila dal 2025.

Tecnica da Formula E

Ma questa Lucid ha davvero le carte in regola per meritare tanta attenzione? Assolutamente sì. Tecnologicamente, è lei l’artefice principale delle batterie delle attuali monoposto di Formula E e del motogeneratore anteriore della Gen3. E proprio come loro ha un’architettura elettrica da 900 Volt, assolutamente unica nel panorama delle auto elettriche di serie. Questo ed altri sono i punti di interesse della Leap (Lucid Electric Advanced Platform).

Leggi l’articolo sulla nuova monoposto Gen3 di Formula E

Gravity alla seconda

Su di essa è basata la Air e sarà basato anche il suv denominato Project Gravity previsto per il 2023. Trattasi di una piattaforma che fa della miniaturizzazione dei componenti il proprio punto di orgoglio. A cominciare dalla batteria, realizzata con celle LG o Samsung con capacità da 88 a 118 kWh. Il sistema di ricarica arriva fino a 300 kW in corrente e continua e a 19,4 kW in alternata con la possibilità del V-2-G.

Senza carbonio, molto carburo

Altrettanto interessanti i motori. Lo statore ha una struttura mista con magneti e avvolgimenti, un sistema di raffreddamento ad aria e ad olio e una trasmissione a rotismo epicicloidale assiale. Queste caratteristiche permettono una compattezza e una densità di potenza incredibili: con un peso di 73 kg erogano ciascuno fino a 500 kW e 4.000 Nm di coppia. Allo stato dell’arte anche gli inverter MOSFET al carburo di silicio.

Un missile, due bagagliai

Le prestazioni: la Air nella versione a due motori ha 820 kW e accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96km/h) in 2,5 secondi con un’autonomia EPA di 520 miglia (837 km). Un prototipo, privo di limitatore di velocità (270 km/h), ha toccato 378 km/h. Merito anche dell’aerodinamica (cx di 0,21). Grazie alla compattezza degli organi di propulsione, la Air ha bagagliaio posteriore da 456 litri e uno anteriore da 202 litri.

Tecno-show in 5K

Niente male per una berlina lunga 4 metri e 97 che può vantare anche un’eccellente abitabilità e sedili posteriori che si allungano come quelli di una business class. Parabrezza e tetto sono in un unico pezzo di vetro, la strumentazione su schermo da 34” ha una risoluzione 5K e il pannello comandi è tutto a sfioramento. Insomma, un bel pezzo di tecnologia con una veste elegante e un livello di sicurezza molto elevato grazie a una dotazione di sensori molto avanzata.

Le prenotazioni sono aperte

Il prezzo negli USA va da 77.400 a 139.000 dollari. In Italia, così come nel resto dell’Europa, la Lucid Air arriverà nel corso del 2022. Si accettano già prenotazioni con un acconto di 300 euro tramite carta di credito attraverso il sito ufficiale. I prezzi definitivi sono tuttavia ancora ignoti, ma il fatto di essere l’auto elettrica degli sceicchi, potrebbe fare da trampolino alla Lucid Air. Ulteriore spinta potrebbe arrivare dal fatto che, così come sembra, la Lucid Air potrebbe fare il proprio ingresso in Formula E mettendo le basi per la propria reputazione in tema di tecnologia, stile e prestazioni.

Dove c’è petrolio, c’è elettrico

Farà invece riflettere ulteriormente che dietro la Lucid ci sia un paese che ha basato le proprie fortune sul petrolio. Ma questo non stupisce. Il mercato più elettrizzato del mondo è infatti la Norvegia (86,1% delle vendite lo scorso marzo) che ha potuto fare una politica di incentivazione dell’auto elettrica grazie al suo mastodontico fondo sovrano (circa 1,2 trilioni di euro), costituito grazie proprio al petrolio e al gas, e alla grande disponibilità di fonti rinnovabili.

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Le compagnie cambiano

Allo stesso modo, osserviamo come le grandi compagnie petrolifere, grazie alle loro enormi riserve di denaro, stiano diversificando il loro business verso il mondo della mobilità elettrica. È anche questo che fa dell’auto elettrica un fenomeno spesso speculativo facendo di tali meccanismi finanziari una chiara cartina di tornasole su come la grande finanza spinga l’auto elettrica e voglia che guadagni, ovviamente.

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29 Aprile 2022

Formula E, comincia l’era delle Gen3 con più prestazioni e più sostenibilità

La Formula E entra nella nuova era con la monoposto Gen3 che è stata presentata a Monte Carlo alla vigilia dell’E-Prix che avrà luogo sabato sullo stesso tracciato cittadino che ospita la Formula 1. La nuova vettura rappresenta un deciso passo avanti dal punto di vista tecnico, ma anche sportivo, di sostenibilità e di trasferibilità delle tecnologie. Ma analizziamo tutte le novità.

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Più piccola e leggera

La nuova monoposto Gen3 è più corta (-18 cm), più bassa (-4 cm) e più stretta (-10 cm) e ha le ruote completamente scoperte, come su una vera monoposto da corsa. I cerchi sono da 18 pollici come sempre, ma stavolta gli pneumatici sono forniti dalla coreana Hankook invece che dalla Michelin. Il passo è più corto e questo darà alla vettura maggiore agilità insieme al peso, sceso da 900 kg a 840 kg. Alla vigilia era stato ipotizzato un calo di 120 kg, ma questo evidentemente non è stato possibile per vincoli di costo.

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Più potenza e meno freni

La potenza massima passa da 250 kW a 350 kW e i motogeneratori diventano due. Quello anteriore inedito è fornito dalla Atieva (Lucid Motors) è standard è ha il solo compito di recuperare l’energia in frenata. Quello posteriore invece sarà, così come ora, prerogativa dei rispettivi team mentre la novità è che le ruote posteriori non avranno un impianto frenante vero, formato da dischi e pinze. Questo particolare riduce le masse non sospese e dà maggiore libertà di disegno per le sospensioni.

Il 40% dell’energia è da recupero

A decelerare ci penseranno i 350 kW “negativi” che entreranno in gioco quando il pilota solleverà il piede destro dall’acceleratore per schiacciare il pedale del freno. Il sistema by-wire dovrà dunque bilanciare la pressione elettrica per l’assale posteriore e quella idraulica per l’anteriore dove troviamo dischi e pinze Brembo di dimensioni ridotte perché ridotto sarà il loro lavoro. La capacità di recupero complessiva della Gen3 sarà di ben 600 kW generando oltre il 40% dell’energia utilizzata in gara contro il 25% delle monoposto attuali.

Il software sempre più importante

Questo aspetto, oltre a rendere globalmente più efficiente la categoria, rivestirà un importanza decisiva in pista: anche singole frazioni di punto di energia recuperata in più o in meno consentiranno al pilota di andare più o meno forte degli avversari. Oltre al piede del pilota, sarà ancora più importante il software che dovrà tenere insieme l’equilibrio dinamico della vettura, la gestibilità della decelerazione tramite il pedale e la massimizzazione del recupero dell’energia.

Quattro kWh in 30 secondi

La batteria è fornita dalla Williams che, dopo la parentesi con la McLaren, torna ad essere padrona del componente standard più importante. Non se ne conoscono al momento le caratteristiche, ma dovrebbe essere almeno a 900 Volt, come l’attuale, leggermente meno capiente di 52 kWh e con un minore sviluppo verticale. L’altra grande novità è che sarà ricaricabile in gara: 4 kWh di energia in 30 secondi con una potenza di ben 600 kW.

Dove infilare la spina?

Il bocchettone della ricarica sembra posizionato sul lato destro. Le immagini diffuse però sono confuse e “proteggono” in modo troppo zelante la parte dietro al pilota. Questo fa pensare che la presa vera potrebbe essere posizionata superiormente lì e che, per ragioni di sicurezza, la procedura di ricarica svolta dall’alto e in modo automatizzato. Anche il raffreddamento di impianto di ricarica, caricatore e batteria da fermo è un capitolo tecnico molto sfidante ed interessante.

Non solo caricatore

I sistemi di ricarica saranno forniti dalla ABB e non più da Enel. Per assicurare simili potenze ad una ventina di vetture, non sarà sufficiente né la corrente di rete né quella eventualmente prodotta in loco. Stando alle indiscrezioni invece sarà utilizzato un “booster” composto da batterie stazionarie, alimentate di continuo dall’esterno e capaci di offrire picchi di potenza che, a conti fatti, dovranno essere di almeno 12.000 kW.

Il futuro del rifornimento

Anche questo capitolo sarà molto interessante perché potrebbe essere questo il modello di distribuzione della ricarica futura ad alta potenza. I distributori cioè, invece di avere grandi serbatoi per i carburanti liquidi come è oggi, avranno enormi batterie di seconda vita alimentate in rete e/o da sistemi di cogenerazione di vario tipo: solare, eolico, biocarburanti e idrogeno, utilizzato come batteria e come vettore per alimentare mezzi.

Tanta Italia dietro le quinte

La Gen3 ha una forma a delta, più squadrata che in precedenza e forse anche meno fascinosa. Le prese d’aria, se ci sono, sono invisibili, ma il regolamento potrebbe consentire personalizzazioni ai team in base alle necessità del powertrain. Così come in passato, l’integrazione dell’intera vettura è della francese Spark Racing Technology mentre il telaio è firmato dallo specialista italiano Dallara. Italiano anche il responsabile tecnico del progetto presso la FIA: la modenese Alessandra Ciliberti insieme ad altri 6 ingegneri.

Rapporto peso/potenza -33%

Le prestazioni. Le uniche dichiarate sono la velocità massima: 200 miglia orarie ovvero 324 km/h. Ma sono le meno significative di tutte perché anche oggi le monoposto sono dichiarate per 280 km/h, raramente hanno superato i 200 km/h in pista. Quel che più conta è che il rapporto peso/potenza della Gen3 è passato da 3,6 kg/kW a 2,4 kg/kW, dunque un progresso secco del 33% che dovrebbe accorciare drasticamente i 2,8 secondi sullo 0-100 km/h.

Il confronto a Monte Carlo

A parte i numeri, il progresso su pista dovrebbe essere evidente. Si parla di un miglioramento di 3-5 secondi al giro. Sarà dunque ancora più interessante il confronto a Monte Carlo, dove corrono anche le Formula 1. L’unica differenza di tracciato è nella chicane all’uscita del tunnel che per le Formula E è più stretta e meno articolata così che ci sono 19 metri in meno da percorrere: da 3.337 a 3.318.

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Come una Formula 2

Il record per le Formula E è di 1’31”118 (Mitch Evans su Jaguar) e in gara di 1’34”428 (Stoffel Vandoorne su Mercedes) contro l’1’12”909 della Mercedes di Lewis Hamilton mentre le Formula 2 sono intorno all’1’25” e 5 decimi con pneumatici da qualifica. Considerando che le Formula E corrono con pneumatici tassellati monotipo e che il progresso delle Gen3 è proprio nel rapporto peso/potenza, si può dire che potrebbero pareggiare se non superare le Formula 2, almeno in queste condizioni.

Aerodinamica, poca o nulla

I piloti, ancora una volta, non potranno contare sulla deportanza aerodinamica, ma sulla Gen3 si notano alcuni particolari funzionali. Soprattutto nella parte frontale. Il muso rialzato sostiene uno spoiler biplano con la parte inferiore piana, quella superiore sono sagomate ad ala e bordi laterali sghembi negativamente al cui interno si trovano convogliatori che si protraggono fino alla zona terminale posteriore delle ruote. Questo vuol dire che i piloti dovranno stare più attenti all’integrità dell’ala per non penalizzare le prestazioni.

La sicurezza in città

Posteriormente, il condotto Venturi appare meno sviluppato e appariscente e c’è un inedito spoiler monoplano posizionato in basso e con inclinazione praticamente nulla. I bordi a pinna sono anch’essi sghembi, ma positivamente. Il muso e il rostro posteriore sono particolarmente allungati, per scoraggiare i contatti e migliorare la sicurezza, aspetto critico per auto a ruote scoperte destinate a circuiti cittadini.

Monoposto a impronta zero

La Gen3 ha poi molti altri temi interessanti che riguardano la sostenibilità. Sarà infatti la prima auto da corsa ad impronta zero di CO2 contribuendo a rendere neutrale tutta la categoria, in linea con la politica FIA per il motorsport. Tutte le emissioni che non è stato possibile annullare in sede di progettazione e costruzione saranno compensate e tutti i fornitori sono accreditati secondo lo standard ISO 14001. Solo il telaio ha un’impronta di CO2 inferiore del 10%, ma non solo.

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Sostenibilità globale

La fibra di carbonio utilizzata proviene dal riciclo delle monoposto Gen2, riducendo l’utilizzo di quella vergine, notoriamente energivora. Allo stesso tempo, telaio e carrozzeria (costruita in composito e lino) sono riciclabili grazie ad un processo innovativo preso in prestito dall’industria aerospaziale. Anche gli pneumatici sono composti al 26% da gomma naturale e fibre riciclate e saranno recuperati e riciclati dopo essere stati utilizzati. Le celle delle batterie sono costruite con minerali sostenibili e saranno riciclate a fine vita.

Guarda il mio video basta emissioni in Formula E

Otto, ma solo per ora

La nuova Formula E Gen3 dunque è un bell’esperimento di sostenibilità per tutto il motorsport. Otto i team che hanno confermato la loro partecipazione: DS, Envision, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan e Porsche. Della partita dovrebbero essere ancora la Dragon e la Andretti, magari spalleggiate da costruttori già presenti o nuovi arrivati. Il team Mercedes dovrebbe passare alla McLaren e anche la ABT, dopo l’addio dell’Audi, sta cercando di rientrare.

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Guarda il mio video a che cosa serve la Formula E

Lo sguardo verso la Gen4

Insomma, la Formula E si conferma come il campionato mondiale più affollato e competitivo anche per la stagione 9. Intanto è già iniziata la discussione per la Gen4. I temi più caldi sono il controllo della trazione, sfruttando la coppia dei motori elettrici per indurre effetti sulla dinamica della vettura, e la possibilità di accedere alla batteria. In questo caso il problema è bilanciare l’interesse competitivo e tecnologico da parte dei costruttori con la necessità di contenere i costi. Sul tavolo anche la questione della guida autonoma, magari da utilizzare in alcune fasi di gara come la full course yellow con l’ingresso della safety car in pista o per la zona della pit lane. Altre belle sfide delle quali potrà giovarsi tutto l’automobilismo.

17 Aprile 2022

Buona Pasqua 2022 da Obiettivo Zero Emissioni

Buona Pasqua 2022 da Obiettivo Zero Emissioni. Una Pasqua con una guerra in Europa che coinvolge una grande potenza.

Pasqua che non avremmo voluto vivere così, quindi. Ma che proprio per questo ci riporta al senso profondo, vero e positivo del Suo messaggio.

Pasqua di Resurrezione

Gli auguri di Buona Pasqua 2022 di obiettivo Zero Emissioni guardano quindi alla Resurrezione.

Sì, questo auguriamo a tutti, che sia una Pasqua di Resurrezione. Dalle ingiustizie, dagli errori, dalle prove di forza e dalle prepotenze.

L’augurio è che sappiamo liberarci dagli orrori e anche dalle semplici sottovalutazioni di azioni contro l’ambiente, un’altra nazione o un blocco di stati, oppure un’ideologia o una religione che non capiamo o non ci appartengono culturalmente.

Ambiente e genere umano

Basta accanimenti contro l’ambiente e il genere umano.

Perchè a farci caso, chi fa gli uni, purtroppo non disdegna neanche gli altri.

Buona Pasqua 2022!