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  • Buon anno 2021 da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Buon anno 2021 da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni!

    Ci lasciamo alle spalle un anno che sarà ricordato nei libri di storia a causa della pandemia di Covid-19 e del dissesto socio-economico-sanitario mondiale che ne è derivato.

    Ho grande rispetto per il passato e per tutte le difficoltà, le sofferenze e i lutti che il Coronavirus ha causato nel 2020, però voglio sfruttare l’occasione di questi semplici auguri per guardare al futuro.

    Il futuro è tutto

    Il futuro è tutto, sempre. Lo è certamente per la mia vita professionale, che proprio alla ricerca di nuove soluzioni e tecnologie più efficienti e sostenibili è completamente dedicata.

    Ma a mio parere il futuro è tutto per tutti. Specialmente in questo momento, dal quale dobbiamo ripartire per costruire basi più solide per la nostra salute pubblica, strutture più efficienti per i nostri servizi e la nostra economia, tecnologie affidabili, efficienti e sostenibili per nutrire il nostro sviluppo.

    Buon anno 2021 disallineato

    Sviluppo sostenibile

    Ormai ne parlano ovunque. Gli spot pubblicitari sono pieni della parola sostenibilità, cosa impensabile soltanto pochi anni fa e sognata da noi – che ce ne occupiamo da tempo – tra gli sfottò ebeti di economisti, politici e (pochi) sedicenti scienziati che facevano del “pragmatismo” il loro scudo, contrapposto al nostro arco che scagliava frecce, dirette senza indugi verso un futuro migliore.

    Oggi molti di quei presunti sapienti del “non si può fare” sono schierati in prima fila nella nuova (per loro) crociata verso l’economia circolare, tanto semplice nella sua essenza eppure incompresa per decenni.

    Ma questa non è una cattiva notizia, nell’arca della sostenibilità c’è posto per tutti, anche per loro. Perchè il nuovo sviluppo sostenibile tutti deve contenere, per essere veramente tale.

    Buon anno 2021

    Il mio augurio per il nuovo anno 2021 è semplice: che sia un anno di grande slancio verso un nuovo sviluppo sociale ed economico rispettoso dell’ambiente.

    Che possa riguardare un gran numero di persone in tutto il pianeta e sia basato su meccanismi tali da poter essere – almeno teoricamente – per tutti.

    Clicca qui oppure sull’immagine per leggere l’articolo con VIDEO – Sostenibilità, la parola che salverà il pianeta.

    Video copertina sostenibilità

  • Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Auguri di Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni!

    Il Natale è uno dei momenti dell’anno da cogliere a pieno per riflettere, rigenerarsi, condividere e ripartire verso obiettivi e con valori sempre più alti.

    L’obiettivo si fa sempre più importante

    L’Obiettivo delle Zero Emissioni, scelto da FabioOrecchini.it come destinazione semplice da comprendere e condividere – anche se molto complessa da raggiungere – si dimostra sempre più importante nell’evoluzione sociale, economica e ambientale del nostro villaggio globale.

    Il Natale è un’occasione da non perdere

    Il giorno in cui la Cristianità celebra la nascita del Salvatore è un’occasione per tutti, anche per chi professa una diversa Fede o ritiene di non credere, per guardare al meglio dell’umanità.

    Guardare al meglio di noi significa essenzialmente non accontentarci dell’imperfezione nella quale ci troviamo a vivere.

    Migliorare tutti insieme la nostra “casa comune” – come la definisce Papa Francesco – significa riuscire a superare le difficoltà e costruire abitudini, meccanismi economici, tecnologie capaci di rendere possibile per tutti uno sviluppo stimolante e sostenibile.

    Auguri

    Il mio augurio a tutti per il Natale è questo: riflettere, rigenerarsi, condividere e ripartire.

  • Toyota Mirai seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada

    Un giorno a Milano, in piena zona rossa a causa del Covid-19, può offrire un incontro inaspettato: quello con il futuro. Di nome di fatto. Questo infatti vuol dire Mirai in giapponese. Che per Toyota vuol dire idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutto il mondo intorno

    Il silenzio irreale di una metropoli è la circostanza ideale. La pandemia porta a riflettere sull’ambiente e su molte altre cose mentre le più alte istituzioni politiche rimettono l’idrogeno nella loro agenda e nei loro bilanci. Che la società dell’idrogeno sta finalmente per arrivare?

    La domanda è lecita perché le auto che producono l’energia elettrica a bordo ed emettono vapore acqueo sono realizzazioni funzionali già da anni, prima dell’elettrico a batteria. Ma gli manca il contesto che non vuol dire semplicemente e banalmente distributori.

    Toyota Mirai
    Lo stile di un’automobile vera

    La Toyota Mirai di seconda generazione è un’auto completamente diversa dalla prima. Si vede subito dallo stile, anche se le camuffature dell’esemplare di preserie a nostra disposizione la mascherano un po’. Prima era un dimostratore di un’idea, oggi è una filante coupé 5 porte.

    Le proporzioni oltre le forme non mentono. È lunga 4.975 mm ed è alta 1.470 mm, 65 mm meno di prima. E poi è più larga di 65 mm e ha un passo di 2.920 mm, altri 120 mm rispetto a prima. La prima Mirai interpretava le forme dell’acqua, la nuova è più amica dell’aria (cx 0,29) e con le sue ruote da 20 pollici ti invita semplicemente a guidarla.

    Toyota Mirai
    Sotto è una Lexus

    La base tecnica è il pianale GA-L, lo stesso delle Lexus LS e LC. E non è un caso. Il concept LF-LC, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 anticipava le forme della nuova LS e sotto dichiarava di avere un sistema di propulsione basato su fuel cell con serbatoi per l’idrogeno disposti a T.

    Ed è proprio la disposizione degli organi la vera novità della Mirai. I serbatoi passano da 2 a 3, la capacità sale da 4,6 a 5,6 kg ovvero da 122,4 a 144,2 litri. Il più grande è longitudinale e piazzato lungo il tunnel centrale, gli altri due sotto il sedile posteriore e il bagagliaio.

    Toyota Mirai
    Un salto energetico

    Anche il resto cambia. Radicalmente. Lo stack e l’elettronica di controllo ora si trovano sotto il lungo cofano, la batteria invece sta dietro allo schienale posteriore ed è agli ioni di litio. La capacità raddoppia da 0,98 a 2,02 kWh, il peso scende da 46,9 a 44,6 kg, la potenza di picco per 10 s. sale da 25,5 kW a 31,5 kW. Infine sale del 43% la capacità di recupero.

    Lo stack ha una capacità di 24 litri rispetto ai 33 litri di prima, un peso di 25,5 kg invece di 28,6 kg, 330 celle invece di 370 e una potenza di picco che sale da 114 kW a 128 kW. Il sistema completo è più piccolo quasi del 30% e un peso diminuito del 34,4%, La densità di potenza sale da 3,7 a 5,4 kW/litro.

    Toyota Mirai
    Purezza innata

    Tutti gli altri componenti sono stati riprogettati ed ottimizzati, compreso l’inverter dotato di semiconduttore al carburo di silicio e di un numero inferiore di transistor. La presa d’aria è provvista anche di un filtro in TNT capace di catturare SO2, NOx, PM2.5 e almeno il 90% della particelle ancora più piccole.

    In pratica, la Mirai è un purificatore di aria. Una necessità dettata dal preservare lo stack che si trasforma nella possibilità di restituire all’ambiente un altro respiro. Si può vedere quanta aria il sistema sta pulendo in tempo reale sul grande schermo da 12,3 pollici dell’infotainment.

    Toyota Mirai
    Motore e trazione posteriori

    E poi c’è l’altra grande novità. Il motore sincrono a magneti permanenti è infatti sistemato posteriormente. La potenza è di 134 kW rispetto ai 117 kW e la coppia di 300 Nm. La massa totale è di 1.900 kg, normale per un’auto di questa dimensioni con una ripartizione perfetta tra i due assali.

    Un altro salto avanti è stato fatto per l’abitacolo. Anche qui le suggestioni acquatiche hanno lasciato il spazio a forme più emozionali, ma senza tradire la praticità. C’è anche tanto spazio in più. Al contrario della precedente, la nuova Mirai è omologata per 5, ma le dimensioni del tunnel centrale sconsigliano questa opzione.

    Toyota Mirai
    Silenzio, si emette acqua

    Si preme il pulsante, si muove il joystick e ci si può muovere. Le prime sensazioni sono silenzio e prontezza “elettrica”. La nuova disposizione dello stack allontana il sibilo del compressore. Lo si percepisce appena solo quando si affonda un po’ di più. Volendo, lo si può accompagnare con un suono artificiale stile navicella spaziale.

    Proprio questa silenziosità e la maggiore potenza della batteria fanno sembrare la Mirai più un’elettrica. Non c’è quel doppio tempo “mentale” tra risposta del motore e compressore che si avvia poco dopo per innescare lo stack e la magica reazione tra l’idrogeno a 700 bar e l’ossigeno contenuto nell’aria.

    Toyota Mirai
    Quasi una sportiva

    Le altre due sensazioni sono maneggevolezza e bilanciamento. La Mirai offre una posizione di guida sportiva e si muove con una leggerezza e agilità notevoli. Le sue sospensioni multi-link a controllo elettronico hanno gioco facile ad assorbire ogni piccola sconnessione dell’asfalto. Ottimo l’isolamento da aria e asfalto.

    Qualche curva e ci si accorge che il telaio della Mirai potrebbe accogliere ben altre potenze. Il rollio è ridotto e l’auto è incollata a terra dal suo baricentro, ma non “ancorata” dall’enorme peso delle batterie. Anche questo dà alla Mirai una qualità di marcia speciale, più leggera e diversa da altre auto ad emissioni zero.

    Toyota Mirai
    Le prestazioni sulla carta

    La scheda delle prestazioni dice che la velocità massima è di 175 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9,2 s. Sulla strumentazione si possono osservare tutti i flussi di energia. Si può intensificare il recupero di energia e si può persino scaricare il vapore acqueo accumulato dallo stack tramite il pulsante H20.

    La Mirai ha anche una frenata potente e piuttosto modulabile, ma un bagagliaio piccolo e rifinito non certo come il resto della vettura. Come se fosse stata l’ultima cosa a cui i progettisti hanno pensato. Magari è solo una mancanza qualitativa del prototipo, quella quantitativa è irrimediabile.

    Toyota Mirai
    Autonomia +30%

    In poche decine di km percorsi nelle mani di più persone è difficile valutare i consumi. Toyota afferma che con il 20% in più di idrogeno a bordo e lo stack più efficiente del 10%, l’autonomia è cresciuta del 30% per un’autonomia di oltre 650 km, anzi con il dato preliminare di 0,79 kg/100 km i conti portano oltre 700 km.

    Quel che è sicuro è che il lavoro di ottimizzazione ha portato a migliorare soprattutto i costi, tanto che la Mirai si annuncia con un listino inferiore del 20%. Considerato che prima si parlava di 66mila euro (IVA esclusa), ora si scenderebbe sotto i 53mila ovvero meno di 65mila euro.

    Toyota Mirai
    Un dimostratore di futuro

    La novità dunque è che l’idrogeno è pronto a fare concorrenza all’elettrico o forse non la farà mai, almeno sull’automobile. Mentre ha potenzialità indubbie per il trasporto pesante, i commerciali, i mezzi industriali e anche i bus e i mezzi da lavoro. La Mirai è, in questo senso, un dimostratore.

    Cambiano anche le ambizioni commerciali. Toyota prevede di decuplicare le vendite. Se si considera che finora sono state prodotte 10mila Mirai, il conto è presto fatto. I conti in questo caso sono diversi. Lo stack della nuova Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni. Da questo potrebbe partire la vita vera dell’idrogeno, anche per l’automobile. L’auto fuel cell ha infatti un’altra carta da giocare: il costo ambientale, notevolmente inferiore a quello dell’auto elettrica. Una moneta sempre più preziosa in ottica domani.

    Toyota Mirai
  • Enel X, in 100 McDonald’s italiani 200 punti di ricarica entro il 2021, la metà fast charge

    Enel X installerà 200 punti di ricarica nei parcheggi di 100 ristoranti McDonald’s in Italia entro la fine del 2021. Dunque ognuno di essi avrà una colonnina di ricarica da 22 kW e un’altra da 50 kW. L’accordo è già operativo e riguarda i McDonald’s di Ancona, Desio (MB), Eboli (SA), Loreto (AN), Osimo (AN) e San Benedetto del Tronto (AP). Si proseguirà a breve con Piombino (LI), Barberino di Mugello (FI), Alessandria, Quartu Sant’Elena (CA) e Firenze.

    McDonald's Enel X
    Più rete di ricarica, meno CO2

    L’accordo permetterà di risparmiare 1.800 tonnellate di CO2 nell’atmosfera, l’equivalente di quanto assorbito da 100mila alberi. In questo modo Enel X mette un altro tassello per la costruzione della propria rete di ricarica, composta attualmente da 10.500 punti e protesa verso l’obiettivo di 28mila per il 2022.

    McDonald's Enel X
    Una da 22 kW e una da 50 kW

    Tale iniziativa permetterà alla utility italiana di incrementare la densità di stazioni di ricarica veloci, attualmente 1 a 10 rispetto a quelle normali, ovvero con potenza inferiore ai 22 kW. Con 50 kW e un’auto dotata di caricatore di identica potenza, 30 minuti bastano per guadagnare 100-150 km di autonomia.

    Rete pubblica su suolo privato

    Continua così la strategia di installare stazioni di ricarica pubbliche presso realtà private, come i supermercati, le banche o anche i parchi. In questa direzione vanno gli accordi stipulati da Enel X con BBC, Ikea. McArthurGlenn, Conad e Gardaland. Una scelta dettata anche dalla difficoltà di sviluppare una rete su suolo pubblico.

    Comarketing e sostenibilità

    Da parte di McDonald’s c’è invece la possibilità di aggiungere un ulteriore elemento di attrazione commerciale e di potenziare la politica di sostenibilità. Con Coldiretti, Inalca e AIA ci sono accordi per sostenere la carne bovina italiana sostenibile. Dal 2019 è stata eliminata la plastica monouso e tutto il packaging è sostenibile.

    McDonald's
    Fast food incontra fast charge

    McDonald’s inoltre ha già messo in campo iniziative simili in altri paesi. Nel Regno Unito con InstaVolt, in Olanda con Vattenfall, Spagna con Iberdrola, Svezia con Fortum e Norvegia con più operatori il binomio tra fast food e fast charge sembra essere conveniente e, allo stesso tempo, convincente.

  • Max Biaggi ce l’ha fatta: su due ruote e ad emissioni zero oltre i 400 km/h

    Max Biaggi ce l’ha fatta ed è ufficialmente l’uomo su due ruote ad emissioni zero più veloce del mondo. In sella alla Voxan Wattman ha infatti battuto 11 record  di velocità per moto elettriche raggiungendo addirittura i 408 km/h durante la 3 giorni di test, dal 30 ottobre al 1 novembre, all’aeroporto di Châteauroux, in Francia.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica da record per Max Biaggi

    Marcel Dassault
    Uno dei templi del volo

    Un luogo alquanto insolito per un record, visto che si tratta di un ex base militare nella regione della Loira. Ora è adibito ad uso civile e commerciale ed intitolato niente di meno che a Marcel Dassault, uno dei pionieri dell’aviazione francese. L’azienda da lui fondata è una delle punte di diamante dell’industria transalpina: sono suoi i famosi jet privati Falcon e i caccia bombardieri Jaguar, Mirage e Rafale. Sta anche lavorando anche al nEUROn, aereo da combattimento fantasma pilotato da remoto.

    Dassault
    Tutto il valore di un record

    L’aeroporto di Châteauroux è a 161 metri slm ed è dotato di una pista lunga 3.500 metri e larga 45. Non è certo il lago salato Salar de Uyuny in Bolivia dove il team monegasco di Venturi (al cui gruppo appartiene la Voxan) voleva tentare il record. Grande più della Lombardia (10.542 km2) e con l’aria rarefatta dei 3.520 metri slm a favorire la scorrevolezza. La pandemia da Covid-19 ha prima rimandato e poi convinto a cambiare i programmi. Ma proprio queste condizioni danno ulteriore valore a questo e agli altri record conquistati da Max Biaggi con la sua Voxan Wattman in due configurazioni: non carenata e parzialmente carenata.

    Châteauroux
    Venturi, il costruttore elettrico più veloce al mondo

    Con 366,94 km/h ha infatti battuto il record più importante (miglio lanciato per moto semicarenate con peso superiore ai 300 kg) disintegrando i 329,085 km/h raggiunti nel 2019 da Ryuii Tsuruta con la Mobitec EV-02A sul lago salato di Bonneville, un luogo mitico che si trova sulle montagne dello Utah, a 1.491 metri slm. Proprio qui la Venturi nel 2016 si è presa il record di velocità per auto elettriche con la Buckeye Bullet 3 (549,43 km/h), tutt’ora imbattuto. La Venturi partecipa inoltre alla Formula E sin dal 2014. Al suo 20° compleanno, può definirsi il costruttore elettrico più veloce che ci sia sulla crosta terrestre.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    I dubbi iniziali di Max

    Sulla riuscita dell’impresa era dubbioso lo stesso Max Biaggi. «Quando Gildo Pastor, il presidente del gruppo Venturi, mi ha avvicinato per propormi questo progetto – ha ricordato l’asso romano – ero curioso, molto motivato e, allo stesso tempo, un po’ dubbioso. Avendolo fatto capire, subito dopo il nostro primo incontro, mi sono accorto immediatamente che Gildo e il suo team erano guidati da una fede e una determinazione incredibili. Mi dissero: siamo andati vicini ai 600 km/h su 4 ruote, ora vogliamo fare la corte ai 400 km/h su due ruote e niente ci fermerà!».

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Una vita da Corsaro

    Una bella rivincita per il 4 volte consecutive campione del mondo (1994-1997) nella classe 250 e due volte nella Superbike (2010 e 2012). Dopo l’incidente al circuito “Sagittario” nel 2017, dove si stava allenando con una supermotard, aveva detto basta con le moto. Il pilota romano in quell’occasione ha rischiato seriamente di morire. Al suo risveglio in un letto d’ospedale del “San Camillo” di Roma con i polmoni perforati dalla rottura di 11 costole, il professor Giuseppe Cardillo gli diede il 20% di sopravvivenza.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Due anni per riprovarci

    Sembrava l’epilogo casuale per una carriera iniziata casualmente quando, appena 18enne, andò a girare a Vallelunga con un amico scoprendosi pilota. Ed invece il Corsaro – così come è soprannominato – è tornato con una grande impresa e la possibilità di compierne altre, sempre a curve ed emissioni zero, ma con l’aria da battere per percorrere il maggior spazio nel minor tempo possibile. Biaggi ha infatti dichiarato che la sua Voxan Wattman ha ancora del potenziale che la Venturi vuole esplorare. In programma ci sono già altri tentativi, almeno fino alla fine del 2022.  

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Zero emissioni anche per le due ruote

    Il record di Max Biaggi evidenzia il potenziale dell’elettrico anche per le due ruote. In questo campo l’Italia sta già dicendo molto. È infatti italiana la moto con la quale si corre il campionato mondiale di MotoE, la modenese Energica. Allo sviluppo ha partecipato il 3 volte campione del mondo, Loris Capirossi. Il primo campione di specialità della storia nel 2019 è stato Matteo Ferrari e Enel X è il partner ufficiale per la ricarica. Ancora una volta, c’è un potenziale umano, di conoscenze e tecnologico che deve essere sviluppato per diventare industria e vantaggio strategico per il futuro.

    Leggi l’articolo sulla MotoE, le emissioni zero scendono in pista

    Voxan Wattman
  • L’economia circolare di Suzuki: l’elica di un fuoribordo che filtra le microplastiche

    Un motore marino che filtra le microplastiche presenti in acqua. Lo ha fatto la Suzuki che, oltre a motocicli e auto, dal 1965 si dedica anche alla nautica fuoribordo con prodotti di livello assoluto. La nuova soluzione si chiama Micro-Plastic Collector (letteralmente: raccoglitore di micro-plastica). Equipaggia il nuovo motore DF140BG presentato in occasione della 60^ edizione del Salone Nautico di Genova.

    Meno meccanica, più pulizia

    La sua caratteristica tecnologica fondamentale è essere il primo della sua classe con comandi by-wire. Dunque spariscono i comandi meccanici e largo solo gli impulsi elettrici. Grazie all’innalzamento del rapporto di compressione a 10,6:1, i consumi di carburante sono diminuiti del 6-7% a velocità di crociera.

    Suzuki

    E questa è la prima notizia buona per l’ambiente. La seconda, e più originale, riguarda il Micro-Plastic Collector. Trattasi di un filtro inserito nel circuito di raffreddamento capacie di intrappolare i micro pezzettini di plastica derivati dal degrado e della decomposizione di tutta la plastica riversata in mare.

    Suzuki
    Per aria e per mare

    Il circuito di raffreddamento del DF140BG ha una portata di 40 litri a minuto, ovvero 2,4 metri cubi all’ora che vengono filtrati da una singola imbarcazione. Dunque depurati di sostanze che stanno inquinando il mare e avvelenando la fauna che lo popola fino a ritornare a noi. Le microplastiche viaggiano nell’acqua, ma anche nell’aria.

    Suzuki

    Sono dunque destinate a ritornare a noi, arrivando fino al nostro stomaco e anche ai nostri polmoni. Secondo i dati di Legambiente, solo il 30% della plastica prodotta e utilizzata è riciclato e la maggior parte del restante arriva proprio in mare. Questa plastica costituisce l’85% dei rifiuti marini.

    Suzuki
    L’attenzione di Suzuki e dell’Italia

    Suzuki ha già messo in campo misure volte e diminuire la plastica nei mari come il Suzuki Clean Ocean Project e il Clean-Up the World Campaign. Anche gli imballaggi per i motori è stato drasticamente ridotto e addirittura annullato per i ricambi: in un anno la plastica utilizzata è scesa di 2,4 tonnellate.

    Suzuki

    Da tempo le istituzioni stanno svolgendo azioni per il contenimento delle plastiche e delle microplastiche. L’Italia ha già messo al bando i cotton fioc in materiale non biodegradabile nel 2019 anticipando di 2 anni il termine fissato dall’Unione Europea. Entro il 2021 sarà bandita la plastica monouso mentre già da gennaio 2020 i detergenti ad azione esfoliante (i cosiddetti scrub) non possono più contenere micropalline plastiche.

    Leggi l’articolo sulla legge che vieta i cotton fioc non biodegradabili

    Suzuki
    Migliorano salute ed economia

    In Europa si utilizzano ogni anno 49 milioni di tonnellate di plastica per un giro d’affari di 340 miliardi di euro e 1,5 milioni di posti di lavoro. Superare la plastica farà risparmiare danni ambientali per 22 miliardi, 6,5 miliardi ai consumatori e tagliare le emissioni di CO2 di 3,4 milioni di tonnellate.

    Suzuki

    Superare la plastica può inoltre creare una nuova economia circolare che, nel caso Suzuki, ha la forma di un’elica che gira, quella di un motore fuoribordo capace di intrappolare le microplastiche. Entro il 2021 Micro-Plastic Collector sarà disponibile su tutti i fuoribordo Suzuki e successivamente reso standard.

    Suzuki
  • Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici

    L’attesa è finita. Ecco l’Hummer EV che rende reale l’impossibile: trasformare il simbolo dell’arroganza e dell’assenza di sensibilità ambientale in un mezzo ad emissioni zero. L’Hummer torna solo con carrozzeria pick-up e spiazza anche le concorrenti. È infatti il primo a mettere il piede nel nuovo segmento dei supertruck elettrici dove stanno per accomodarsi Tesla Hypertruck, Rivian R1-T e Ford F-150 elettrico.

    Leggi l’articolo sull’auto americana elettrica ed iconica

    Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici
    Factory ZERO e piattaforma Ultium

    L’Hummer EV porta al debutto la piattaforma Ultium, sviluppata insieme a LG Chem, con batterie a struttura biplana (due file di celle) ed è la prima auto che uscirà dallo storico stabilimento di Hamtramck. General Motors vi ha investito 2,2 miliardi di dollari facendone il simbolo della sua metamorfosi tecnologica e denominandolo “Factory ZERO”.

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors sull’elettricicazione

    Leggi l’articolo dell’accordo tra GM e Honda per l’auto elettrica in Nordamerica

    Factory ZERO Hamtramck
    Un palazzo con lo scatto da supersportiva

    Da record i dati tecnici. L’Hummer EV ha 3 motori capaci di erogare oltre 1.000 cv e la stratosferica coppia di 15.592 Nm per uno 0-100 km/h in circa 3 secondi. L’impianto elettrico di bordo è a 800 Volt e accoglie la ricarica da 350 kW, nuovo limite di potenza per il rifornimento di auto elettriche, in grado di sfruttare al massimo le colonnine ultrafast di pari potenza.

    Hummer EV
    Ricarica fino a 350 kW e 800 Volt

    Le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico hanno un’escursione di 325 mm e permettono di sollevare l’assetto di 150 mm con una profondità di guado di oltre 800 mm e di superare uno scalino di 472 mm. Novità assoluta è il cosiddetto CrabWalk (letteralmente: passo del granchio), un sistema che permette di girare tutte e 4 le ruote di 10 gradi nella stessa direzione.

    Hummer EV
    Sotto ha la corazza e 18 telecamere

    Il fondo vettura è letteralmente corazzato con una barriera in acciaio che ripara la batteria, le parti meccaniche e le sospensioni. Per avere un perfetto controllo della situazione, c’è anche un sistema di visione sotto vettura dotato di ben 18 telecamere che trasmettono le immagini sul grande schermo da 14,3 pollici al centro della plancia.

    Hummer EV
    Guida e sorpassa senza mani

    Il sistema a 4 ruote sterzanti migliora la manovrabilità, l’assetto si abbassa in velocità di 50 mm per diminuire la resistenza aerodinamica. All’avanguardia i sistemi di assistenza alla guida che permettono la guida senza mani in autostrada e di compiere automaticamente le manovre di sorpasso. Il tetto in plexiglass è scomponibile e riponibile sotto il cofano anteriore.

    Hummer EV
    La carica dei 100mila (dollari)

    L’Hummer EV parte da 99.995 dollari e arriva a 112.595 dollari per la Edition 1 caratterizzata dal design massiccio e squadrato e dalle tinte rame per gli interni. Gli ordini sono aperti e arriverà nei concessionari tra un anno, ma non si sa se sarà disponibile anche in Europa. Nel 2024 ci sarà anche la versione a 2 motori e trazione posteriore da 79.995 dollari.

    Hummer EV
    Dal fallimento alla rinascita

    L’Hummer EV sarà commercializzato con il marchio GMC, attivo solo in Nordamerica e specializzato in suv e truck. Era stato fermato nel 2009 con il fallimento pilotato di General Motors e messo in vendita. Per l’acquisto del marchio si era fatta avanti la Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company, ma il ministero dell’industria cinese mise il veto.

    Hummer H1
    Un martello nel deserto del Golfo

    Hummer in inglese vuol dire martello e deve il suo nome a HMMV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), denominazione di un veicolo sviluppato per l’esercito americano dalla AM General all’inizio degli anni ‘80 e deformato nel linguaggio colloquiale in “Humvee” e poi in Hummer. Il primo derivato “civile” fu l’H1 ai i quali seguirono l’H2 e H3, sviluppati da GM che aveva acquisito la AM American nel 1999.

    Hummer EV
    Da anatroccolo a cigno con il bacio dell’elettrico

    L’Hummer deve il suo successo alla sua indubitabile americanità, alla visibilità che ebbe durante la Guerra del Golf nel 1991 e nel fatto che divenne uno status symbol presso molte star dello spettacolo. Il primo fu Arnold Schwarzenegger e il sui H1 era un pick-up, proprio come il nuovo Hummer EV. Il brutto anatroccolo, quello brutto, sporco e cattivo è diventato il candido cigno di General Motors.

    Hummer EV
  • Engie e Ariane, l’idrogeno liquido dei missili per i trasporti del futuro

    Engie e Ariane insieme per lanciare l’idrogeno nell’orbita delle soluzioni possibili per la mobilità del futuro. I due giganti francesi hanno infatti firmato un accordo per sviluppare soluzioni che riguardano il trasporto pesante e a lunga distanza utilizzando l’idrogeno liquido.

    Engie Ariane
    Energia da e per lo spazio

    La prima è un colosso dell’energia con oltre 170mila dipendenti e un fatturato di 60 miliardi di euro. La seconda è un’azienda aerospaziale europea a maggioranza francese. Il 64,1% delle azioni sta oltre le Alpi, il 19,85% in Germania. Poi vengono Belgio (3,36% dal Belgio), Svizzera (2,67%), Svezia (2,45%), Spagna (2,14%), Olanda (1,94%), Norvegia e l’italiana Avio (3,38%).

    Idrogeno asset strategico europeo

    Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni. E di quale peso avrà nel cosiddetto Green Deal che punta a far diventare la UE carbon neutral entro il 2050.

    Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni

    Per aria, per acqua e per terra

    L’accordo tra Engie e Ariane riguarda lo sviluppo della tecnologia della liquefazione dell’idrogeno e di una gamma di prodotti e servizi che riguardano il trasporto su acqua, sia marittimo sia per i corsi interni. Ariane utilizza l’idrogeno liquido per i suoi razzi, ha dunque un’esperienza ultra quarantennale nel campo e ha a Vernon, il più grande centro di prova in Europa per il vettore energetico.

    Mirafiori V2G
    Per la mobilità in Italia

    L’idrogeno dunque per Ariane rappresenta la quotidianità da oltre 40 anni e ha oltre mille persone che lavorano solo su questo campo specifico. Engie sta rendendo sempre più verde l’energia da lei prodotta ed è sempre più vicina al mondo dei trasporti. Ha infatti anche un accordo per FCA per la fornitura di servizi alla propria gamma elettrificata e per la creazione della più grande stazione V2G al mondo.

    Leggi l’articolo sulla stazione V2G di FCA più grande al mondo

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500 elettrica

    Idrogeno cantiere aperto

    Tra i programmi sperimentali già in atto ci sono quello con la Alstom per il trasporto ferroviario regionale in Olanda e quello con la compagnia mineraria Anglo American per il primo camion da cantiere alimentato ad idrogeno. Lo sviluppo di una rete di produzione e distribuzione dell’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili rientra nella strategia del più grande produttore indipendente di elettricità verso la neutralità CO2.

    Francia, ex grande potenza atomica

    L’iniziativa di Engie e Ariane ribadisce l’interesse della UE e della Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia. Un cambio radicale per una potenza atomica che coinvolge anche l’asse franco-tedesco e persino le competizioni visto che l’idrogeno arriverà alla 24 Ore di le Mans nel 2024.

    Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia

    Leggi l’articolo sul record di percorrenza della Hyundai Nexo e sull’interesse della Francia per l’idrogeno

    Leggi l’articolo sullo sviluppo dell’auto a idrogeno per la 24 Ore di Le Mans entro il 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori che stanno lavorando al regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Unione Europea bandiera
    Dal petrolio all’energia

    Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro. Total, Shell e BP sono in prima linea lanciando una sfida alle società energetiche “elettriche” tradizionali. Un segnale che giganti battenti bandiera tricolore come Enel e Eni, insieme al Governo, dovrebbero cogliere e trasformare in azione. La Francia ha destinato all’idrogeno 3,4 miliardi entro il 2023, il 27% ai trasporti.

    Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro

    Macron Merkel
    L’Italia deve contare

    Enel appare in questo caso troppo appiattita sull’elettrico, Eni ha dichiarato iniziative sull’idrogeno, ma ancora senza dare loro seguito. Se vogliono però contare e far contare l’Italia per il futuro sullo scacchiere internazionale è bene che si diano una mossa entrando nel cuore di una rivoluzione che sta abbracciando l’UE a partire dal suo asse portante, politico ed economico.

    bandiera Italia
  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1
  • Nissan Leaf e+, partire prima per andare più forte e lontano

    La prima auto elettrica di massa della storia è lei. Fu presentata nel 2009, in occasione del nuovo quartier generale a Yokohama. Ma nessuno guardava l’edificio perché di fronte c’era la Leaf: ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’ ovvero la ‘prima automobile da famiglia amica dell’ambiente e accessibile’.

    Nissan Leaf

    In una parola: la Leaf. Un acronimo che più verde non si può. Da allora, ne sono state vendute quasi mezzo milione. La seconda generazione è arrivata nel 2017 con batteria da 40 kWh e motore da 110 kW, la versione e+ ha invece 62 kWh e 160 kW. Per avere un riferimento, la prima Leaf aveva 80 kW (+100%) e una batteria da 24 kWh (+250%).

    Leggi l’articolo di approfondimento sulla Nissan Leaf con la superbatteria

    Nissan Leaf

    Un’auto nata per essere una pietra angolare. Gli aspetti fondamentali da approfondire sono:

    Lo stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Il recupero di energia

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    La clientela

    Nissan Leaf e+
    Lo stile

    La Leaf è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,53 con un passo di 2,70. Lo stile della seconda generazione è più “normalizzato” rispetto alla prima. Il messaggio di Nissan è: l’auto elettrica è il presente, non è nulla di diverso da quello che già esiste o da un’altra Nissan. Forse si poteva osare qualcosa di più. La tinta bicolore aiuta a snellire i fianchi e a rendere meno percepibile l’altezza del corpo vettura.

    Nissan Leaf e+
    Abitabilità e capacità di carico

    La Leaf da 62 kWh e quella da 40 kWh hanno abitabilità e bagagliaio identici nonostante una batteria di capienza superiore del 55%. La seduta del sedile posteriore è bassa perciò le gambe rimangono alte e questo riduce il comfort negli spostamenti più lunghi. Il bagagliaio da 420 litri è infossato e intralciato dal modulo dell’impianto audio Bose. I cavi (6 metri) sono all’interno di sacche sistemate lateralmente.

    Nissan Leaf e+
    Plancia e materiali

    La plancia è fatta di materiali piuttosto duri. La strumentazione ha il tachimetro digitale e, a fianco, un display multifunzione da 7 pollici. Tante le informazioni fornite, anche per la guida elettrica e la ricarica. Per scegliere quali controllare, occorre azionare i tasti sulla razza di sinistra del volante. Quest’ultimo è di diametro ridotto e parte bassa schiacciata, ma ha un’impugnatura sottile e il piantone è regolabile solo in altezza.

    Nissan Leaf e+
    Connettività

    Il nuovo sistema è su schermo da 8 pollici ed è aggiornabile over-the-air. Sono migliorate la definizione, la grafica, ma soprattutto la velocità di risposta. Anche le mappe, più chiare e complete, si aggiornano in tempo reale, anche per le colonnine di ricarica. Due manopole e due tasti fisici permettono di arrivare subito alle funzioni principali. Non sempre infallibile il sistema di riconoscimento vocale.

    Nissan Leaf e+
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Leaf e+ ha tutto quello che deve avere un’auto moderna. Il pulsante per avviare il cruise control adattivo non è molto intuitivo per la grafica, ma si individua per il colore diverso. Il menu ha una logica intuitiva e la strumentazione dà molte indicazioni. I sistemi di assistenza alla guida hanno le idee molto chiare, ma non sono mai eccessivamente invadenti. Il suono artificiale è disinseribile attraverso un pulsante.

    Nissan Leaf e+
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede su ogni lato senza problemi. L’unico problema viene dai montanti posteriori massicci. Funzionali i sensori, con indicazioni chiare sulle distanze dall’ostacolo. Molto chiaro il sistema di visione perimetrica con 4 telecamere. Merito sia della definizione dell’immagine sullo schermo sia del software che fornisce la visione dell’auto dall’alto. Molto utile anche il sistema di parcheggio completamente automatico.

    Nissan Leaf e+
    La batteria

    La prima Leaf aveva un’autonomia di 175 km con lo standard NEDC, oggi raggiunge i 385 km WLTP. Rispetto alla batteria da 40 kWh (192 celle in 24 moduli), quella da 62 kWh ha la stessa chimica (nichel-Manganese-Cobalto) e celle fornite sempre dalla AESC, ma ha una diversa ripartizione (288 celle in 16 moduli) e una densità energia/massa migliorata del 25%, ma con ingombri simili. La differenza di peso è di 150 kg.

    Nissan Leaf e+
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 6,6 kW in AC e da 50 kW in DC. In questo caso la velocità varia in base allo stato iniziale. Se si parte da almeno il 50%, il picco di 46-47 kW si raggiunge intorno al 70%. Al 90% si marcia ancora a 30 kW, al 95% si scende a 11 kW e a 4 kW al 98%. Se si parte dal 20% o meno, il ritmo di ricarica rallenta in anticipo per l’aumento della temperatura della batteria raffreddata ad aria.

    Nissan Leaf e+
    Il motore

    La Leaf a un motore sincrono che eroga 160 kW tra 4.600 e 5.800 giri/min e una coppia di 340 Nm a 500-4.000 giri/min. Dunque 50 kW in più e solo 20 Nm in più rispetto all’altra versione, ma con caratteristiche di erogazione nettamente diverse: i 110 kW si trovano a 3.283-9.785 giri min con la “zona rossa” a 10.500 mentre il nuovo arriva a 11.330 giri/min, dunque ha sulla carta caratteristiche più sportive.

    Nissan Leaf e+
    Ricarica

    La porta di ricarica è di fronte, dietro uno sportellino che si sblocca dall’interno o tramite la chiave. Il vano ospita la presa CCS e la CHAdeMO ed è illuminato. Il processo di ricarica è riassunto dall’accensione di tre Led sotto il parabrezza. I tempi di avanzamento e di previsione sono ben indicati sulla strumentazione (ma solo a vettura accesa) e sulla app. Ricarica e climatizzazione (a pompa di calore) sono programmabili.

    Nissan Leaf e+
    La guida

    Con il selettore a joystick in D, la Leaf privilegia la scorrevolezza nei tratti veloci. La spinta è graduale e la sensazione è che l’erogazione sia controllata nei primi metri. Invece diventa prorompente in ripresa alle velocità intermedie, a tal punto da creare qualche reazione allo sterzo nei sorpassi o se si esagera in uscita dalle curve. Il baricentro basso, nonostante 17 quintali di massa, la rende comunque composta.

    Nissan Leaf e+
    Il recupero dell’energia

    In B il recupero di energia cresce, ma è sempre graduale e proporzionale alla velocità. In modalità Eco calano sensibilmente potenza e risposta e il recupero si intensifica. Il pulsante è un po’ nascosto sul nostro esemplare, dotato di sistema di parcheggio automatico. Sugli altri è sul tunnel, accanto al selettore di marcia e al comando dell’e-pedal. È una novità della Leaf ed è sistema che permette il “one pedal drive” integrale, fino ad arrestare la vettura.

    Nissan Leaf e+
    Consumi ed autonomia

    La Leaf mantiene e a volte supera la percorrenza dichiarata di 385 km. A fronte di un consumo WLTP massimo di 18,5 kWh/100 km, abbiamo rilevato 16 kWh/100 km. La versione da 40 kWh dichiara 21 kWh e questo indica un miglioramento generale nella gestione dell’energia. Se si sfruttano le sue prestazioni e si marcia in salita o in autostrada, la situazione peggiora, ma sempre entro margini prevedibili.

    Nissan Leaf e+
    Le prestazioni

    La Leaf ha un’accelerazione da sportiva (0-100 km/h in 6,9 s.), un secondo in meno della versione da 110 kW, ma potrebbe essere migliore se i 217 cv fossero trasmessi alle ruote posteriori. La velocità massima di 157 km/h si raggiunge rapidamente e con una bella progressione. Le migliori performance si ottengono alle andature intermedie: si schiaccia l’acceleratore e gli incrementi di velocità sono impressionanti.

    Nissan Leaf e+
    I prezzi

    La Leaf e+ parte da 40.500 euro. Dunque avere 22 kWh di batteria e 50 kW di motore addizionali costa 5.300 euro in più rispetto alla versione da 40 kWh e 110 kW. Tale differenza cresce di altri 1.000 euro per l’allestimento di punta Tekna. L’autonomia effettiva di quasi 400 km e le prestazioni qualificano la e+, ma per sfruttarle bisogna mettere in preventivo una wallbox a casa da 7 kW.

    Nissan Leaf e+
    La clientela

    I numeri differenziano le rispettive destinazioni delle due versioni: più cittadina da un lato, più attenta alle prestazioni e ad un utilizzo totale l’altra. La Leaf sta in mezzo al guado anche in virtù delle sue dimensioni, a metà strada tra la cittadina e l’auto da viaggio. Per questo la sceglie chi ha già deciso, in ogni caso, di passare all’elettrico, vuole andare sul sicuro e può farlo contrando su due declinazioni diverse.

    Leggi l’articolo su Uber che acquista 2mila Leaf a Londra per abbattere le emissioni di flotta a sostegno del Clear Air Plan

    Nissan Leaf e+