Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.
Imperativo: internalizzare!
Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono. A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori
Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.
Laboratori all’avanguardia
Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.
Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.
Quattro aree e mille persone
Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.
Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.
L’industria e la politica a braccetto
«Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.
Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».
La forza della Germania
Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.
Un Salone nuovo in un tempo nuovo. Perché nella storia dell’umanità e del modo di muoversi c’è stato un prima e ci sarà un dopo. O forse c’è già e siamo già nel dopo. A Monaco il dopo è un salone nuovo che, come in altri casi, sostituisce la parola “automobile” con “mobilità”.
Dall’Assia alla Baviera
La IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) dopo 70 anni cambia casa e lascia Francoforte. Dall’Assia e dall’incrocio del Reno con il Meno, alla Baviera. Dalla capitale europea della finanza, alla capitale più vicina all’industria tedesca visto che qui ha sede la BMW e Ingolstadt (Audi) è a 80 km.
Spostandosi nel land confinante del Baden-Württemberg, Stoccarda è a 2 ore e mezza di macchina e qui ci sono Mercedes, Porsche e Bosch (77,7 miliardi di fatturato). A Friedrichshafen c’è la ZF (36,6 miliardi). E tornando in Baviera, la Schaeffler (14,4 miliardi) è a Herzogenaurach, cittadina di 23mila abitanti che è anche la sede di Puma e Adidas.
Il baricentro è basso
Solo la Volkswagen e la Continental (37,7 miliardi) gravitano molto più a Nord, nella Bassa Sassonia. E per non dimenticare nessuno, la MAN (13,6 miliardi) che costruisce camion ha sede anche lei a Monaco di Baviera. Nel 1898 la fondò un certo Rudolph Diesel. Ma questo sembra oramai un nome consegnato alla storia.
La storia dice anche che il primo salone dell’auto tedesco si tenne a Berlino nel 1897. La capitale tedesca era, insieme ad Amburgo, tra le candidate per il nuovo corso. Francoforte perdeva colpi, come tutti i saloni. Poi è arrivata la pandemia e l’associazione dei costruttori (VDA – Verband der Automobilindustrie) ha deciso per Monaco. Lo IAA cambia dunque indirizzo. Vi ha suonato anche Angela Merkel. Il cancelliere ha infatti fatto visita facendo sentire la vicinanza della politica ad un’industria fondamentale.
Un salone non solo fiera
Salone dunque ancora, ma con una nuova formula: una parte alla fiera, un’altra nel centro città. Dunque stand nei padiglioni e nelle piazze di Monaco, persino negozi temporanei. Più per il business nella fiera, più per il pubblico tra le strade e nelle piazze, anche la centralissima Odeonsplatz.
Ma senza divisioni nette. Del resto in nessun paese come la Germania il tessuto urbano delle città è intrecciato con quello dell’industria. Non è il caso di Monaco, piena di verde, impianti sportivi e piste ciclabili, ma è un elemento culturale tipicamente tedesco che nella capitale bavarese si collega alla nuova idea di mobilità.
La mobilità con altre ruote
Non a caso, nei giardini all’italiana dell’Hofgarten, un intero viale è occupato dai costruttori di bici a pedalata assistita. Si lascia un documento e si può fare un giro. Magari infilandosi in Theatinerstrasse dopo essere passati di fronte alla chiesa di San Gaetano, oppure andare al parco olimpico o all’Englischer Garten, uno dei vanti di Monaco.
La padrona di casa dovrebbe essere BMW, invece è Mercedes che ha fatto le cose più in grande. Senso di sfida? Forse. E non solo nelle installazioni. La Stella porta a Monaco ben 5 novità elettriche (EQE, EQB, EQT, EQS Maybach Suv ed EQG), la prima vera AMG ibrida, la GT 63 S E Performance da 843 cv e 1.400 Nm e la Concept#1 che anticipa il primo suv di Smart.
Uno sguardo anche verso l’idrogeno
Audi risponde con la Grandsphere, concept che anticipa la nuova A8 elettrica. È lunga 5 metri e 35, ha due motori per 500 kW e 960 Nm. La piattaforma è la nuova PPE con architettura a 800 Volt e il passo di 3 metri e 19 permette di alloggiare una batteria da 120 kWh. Si ricarica fino a 270 kW e l’autonomia è di 750 km.
La BMW fa debuttare al pubblico le i4 e la iX, ma anche la iX5 Hydrogen. Frutto della collaborazione con Toyota, ha un sistema elettrico da 275 kW supportato da uno stack da 125 kW. I serbatoi contengono 6 kg di idrogeno a 700 bar per 500 km di autonomia. Gli pneumatici Pirelli sono realizzati con gomma naturale certificata e rayon a base di legno, le modanature stampate in 3D con materiali di riciclo.
Ma l’esempio più compiuto di impronta zero è la i Vision Circular, concept di city car realizzato interamente con materiali riciclati o riciclabili. Nome evocativo anche per la i AMBY: bici in città e quasi moto fuori. Ha la pedalata assistita, è capace di raggiungere 60 km/h e con una batteria da 2 kWh percorre oltre 300 km. Ha anche il radar per segnalare i pericoli, l’ABS, lo smartphone fa da chiave e i fari adattano il fascio alla velocità.
Cupra va di corsa verso l’elettrificazione con la Tavascan Xtreme concept e la UrbanRebel. La prima è l’auto che corre nel campionato Xtreme per suv elettrici, ma con nome che si riferisce alla prima elettrica di Cupra, e pannelli della carrozzeria stampati in 3D con fibre di lino. La seconda evoca di nuovo il modo delle corse, ma è molto di più.
Le piccole elettriche in Spagna
Sotto luci, parafanghi e alettoni si nasconde infatti la seconda Cupra elettrica che vedremo nel 2024. Sarà una city car lunga poco più di 4 metri. Il motore da 320 kW di potenza massima è tutta scena. Il fatto che a Martorell si produrranno 500mila piccole elettriche invece è questione industriale serissima che riguarderà tutto il gruppo Volkswagen.
I derivati per i vari marchi saranno tutti basati su una variante accorciata del pianale MEB. È la stessa del concept ID.Life di Volkswagen. Lo stile è minimale, il motore anteriore è da 172 kWh, e la carrozzeria è in trucioli di legno tinti con un colorante naturale. Dunque senza vernice. PET riciclato, olio biologico, lolla di riso, tessuti naturali e altri materiali certificati FSC sono presenti. La batteria da 57 kWh basta per 400 km.
Autonomia e serenità
Volkswagen punta anche sulla guida autonoma con un prototipo basato sulla ID.Buzz e lo stesso fa la Hyundai con una Ioniq5 trasformata in robotaxi. Ford a Monaco punta sulla serenità in auto con la Mindfulness Concept, una Kuga dotata di una serie di accorgimenti per ridurre lo stress di guida. Oppure, in futuro, godersi il viaggio in modo diverso mentre la vettura guida per noi.
La Porsche Mission R è un laboratorio di stile e tecnologia. Le forme anticipano la 718 di prossima generazione sotto un allestimento da corsa. L’architettura è a 900 volt come sulle Formula E e la batteria da 82 kWh si ricarica fino a 350 kW: dal 5 all’80% bastano 15 minuti. I motori elettrici sincroni hanno lo statore raffreddato ad olio e una potenza massima di 800 kW in totale.
La voce dello straniero
Per Kia è la prima apparizione ufficiale in Europa della EV6, la prima elettrica del marchio su pianale E-GMP. Tanta sostanza con uno stile davvero innovativo e prestazioni sportive. Solo motori ibridi invece per la Sportage di quinta generazione: dal mild hybrid per i motori a benzina e a gasolio al full hybrid per arrivare all’ibrido plug-in con 265 cv, batteria da 13,8 kWh di capacità e 60 km ad emissioni zero.
La vera sfida per ai tedesci a Monaco la porta in realtà Renault. Ford infatti ha in Germania centri di sviluppo e fabbriche, Kia e Hyundai vi hanno il loro quartier generale Europea. Stellantis, pur avendo Opel, ha dato forfait. Tutti i grandi gruppo giapponesi (Nissan, Honda, Toyota) hanno gentilmente declinato.
Renault tra Mégane e la nuova R5
La grande novità di Renault è la Mégane che diventa solo elettrica. Lunga 4,21 metri, è basata sulla piattaforma GMP-EV, ha un motore EESM da 96 kW o 160 kW e una batteria da 40 kWh (300 km) o 60 kWh (470 km). Si ricarica fino a 130 kW. Molto interessante la parte telematica basata su sistema operativo Google così che si portano direttamente in vettura tutte le funzioni e impostazioni che abbiamo sul telefono Android.
Promette bene anche la Renault 5 Prototype mentre si lavora anche alla riedizione elettrica della R4 con il progetto Forever. A tutto elettrico è anche il nuovo marchio Mobilize, dedicato interamente alla mobilità con una gamma di 4 prodotti specifici. Il primo è la Limo, una berlina lunga 4,67 metri che sembra fatta apposta per taxi, NCC e soprattutto per il ride hailing. In realtà è un’auto che Renault già produce in Cina con la Jialing Motors.
Ha un motore da 110 kW e una batteria da 60 kWh per 450 km di autonomia. Più avanti arriveranno la EZ-1 (quadriciclo per 2 persone), la Bento (variante da trasporto) e la Hippo, un veicolo dotato di piattaforma flessibile adattabile a molti utilizzi in ambito urbano. Nessuno di questi si può acquistare, ma solo affittare o prendere in abbonamento insieme a tutti i servizi tra cui quello di ricarica con pagamento.
Le emissioni zero non si comprano anche perché costano. Ma anche un marchio come Dacia si prepara. Non si parla più di low cost e anche il marchio è cambiato con un lettering nuovo. Il marchio di Renault può dire di avere nella Sandero l’auto più venduta e nella in Europa ai clienti privati. Dal 2023 potrà dire di avere metà della gamma elettrificata con l’elettrica Spring e la versione ibrida della nuova Jogger.
Trattasi di una monovolume lunga 4,55 metri che può avere 5 posti con 708 litri di bagagliaio e o 7 posti. E si fa bastare un 3 cilindri mille da 110 cv perché il peso è di soli 1.200 kg. Ovviamente ci sarà l’immancabile versione bi-fuel GPL con oltre 1.000 km di autonomia. Il prezzo? Si partirà da circa 14mila euro. Per l’ibrida il sistema è lo stesso della Renault Clio e della Captur. Sarà la full-hybrid con il miglior value for money.
L’Environmental Protection Agency (EPA) ha proposto livelli più restrittivi per le emissioni di CO2 di automobili e light truck negli Stati Uniti d’America. Tali standard spingono con più vigore l’industria dell’auto nordamericana verso l’auto elettrificata, come auspicato del presidente degli USA, Joe Biden.
I nuovi standard EPA emendano quanto stabilito dal SAFE (Safer Affordable Fuel Efficient) del 2020 da parte dell’amministrazione di Donald Trump. Quest’ultimi infatti prevedevano una tabella di marcia assai più morbida, con un miglioramento annuo del 3% dell’efficienza di flotta per le nuove auto vendute.
Da 40 a 52 miglia per gallone in 5 anni
La proposta della presidenza Biden mira ad un incremento del 10% annuo raggiungendo nel 2026 le 52 miglia per gallone contro le 40 attuali. È inoltre previsto che dal 2023 in poi tale progresso debba essere del 15%. Per il 2022 dovrebbero inoltre essere formalizzati i nuovi standard per i mezzi pesanti.
Secondo l’EPA e il governo USA, le nuove regole ridurranno le emissioni di 2,2 miliardi di tonnellate di CO2 entro il 2050 con un beneficio per la connettività tra gli 86 e 140 miliardi di dollari e un risparmio per gli automobilisti compreso tra 120 e 250 miliardi di dollari in spese di gestione.
Oltre l’amministrazione Trump
L’EPA starebbe inoltre preparando anche un nuovo quadro normativo per le emissioni di metano dai pozzi di petrolio e di CO2 dalle centrali termoelettriche. Anche in questo caso si tratterebbe di un inasprimento rispetto a quanto fatto da Donald Trump e un ritorno alla linea del suo predecessore, Barack Obama.
Il provvedimento offre benefici ai cittadini, ma invia un chiaro messaggio alle case e al mondo dell’economia. «Dando ai costruttori un percorso chiaro – Ministro dei Trasporti, Pete Buttigieg – assicureremo che una parte maggiore di quei veicoli e posti di lavori si creino qui».
Il raduno delle Big Three
Il riferimento è all’annuncio che il presidente Biden ha fatto il 4 agosto di fronte alla Casa Bianca: il futuro dell’auto americana è elettrico ed entro il 2030 la metà delle auto vendute negli USA saranno ibride o elettriche. Insieme a lui c’erano i rappresentanti delle storiche Big Three.
Per General Motors c’era il presidente e CEO Mary Barra, per Ford il suo omologo Jim Farley, per Stellantis c’era Mark Stewart, COO per il Nordamerica del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. I tre hanno plaudito all’annuncio di Biden, che non ha alcun valore vincolante, ma ha un preciso significato economico.
Follow the money
Una transizione così massiccia vuol dire infatti un fiume di denaro statale per finanziare le attività di ricerca e sviluppo, favorire gli investimenti industriali e costruire una rete di ricarica adatta all’automobilista americano. Il piano annunciato da Biden è imponente: 1.200 miliardi di dollari entro il 2030.
Un quarto (312 miliardi) sono destinati ai trasporti. Di questi 174 miliardi servono a spingere l’auto elettrica, dei quali 100 per gli incentivi al consumatore e 7,5 per l’installazione di 500mila colonnine. Oggi ce ne sono 41mila. Ci sono 49 miliardi per il trasporto pubblico, 66 per le ferrovie, 7,5 ad autobus e scuolabus.
Tutti (più o meno) pronti
I costruttori sono arrivati di fronte alla Casa Bianca con i loro pezzi pregiati: Ford F-150 Lightning e E Transit, Chevrolet Bolt, Jeep Wrangler Limited Rubicon 4xE e Hummer EV. Le promesse entro il 2030 sono in un comunicato congiunto: General Motors, Ford e Stellantis promettono il 40-50% di vendite elettriche.
In precedenza GM ha annunciato di voler produrre solo auto elettriche dal 2035, nel 2030 Ford venderà il 40% di elettrico globalmente e Stellantis per gli USA prevede il 40% di auto a basse emissioni. Secondo AlixPartners ci vogliono 330 miliardi per portare le vendite dell’elettrico dal 2% attuale al 34% nel 2030.
Il grande assente è stato Elon Musk il quale ha twittato “Sembra bizzarro che Tesla non sia stata invitata”. La Casa Bianca si è difesa dicendo che erano stati convocati i costruttori con il maggior numero di iscritti alla UAW (United Automotive Workers), il potente sindacato. Altro destinatario del messaggio politico di Biden.
Il presidente Ray Curry ha le idee chiare: «Il punto della UAW non è su scadenze difficili o percentuali, ma la conservazione dei salari e dei benefici che sono stati il cuore e l’anima della classe media americana». Alcuni membri nel Partito Democratico avrebbero esercitato infatti pressioni verso il presidente.
Obiettivo comune, ma senza vincoli
Costoro avrebbero voluto un annuncio allineato con quello dell’Unione Europea e della California: indicare nel 2035 la data della morte dei veicoli dotati di motore a combustione interna. Una mossa che avrebbe messo in fibrillazione proprio il sindacato. L’auto elettrica fa paura, ma fa ancora più paura perderla.
In questo gli USA si preparano ad affrontare la transizione in modo diverso, meno direttivo e “legislativo” rispetto a Europa e Cina. Il futuro si affronta in modo concertato, con la “moral suasion” e promuovendo la forza di un’industria e di un mercato che rimane pur sempre il secondo al mondo per vendite e produzione.
La lezione di Obama
Ma l’elemento più forte del modello americano di intervento statale è il denaro. Accadde lo stesso con l’amministrazione di Barack Obama e il fallimento di Chrysler e GM. Secondo il Tesoro americano, lo stato federale ha immesso nel sistema produttivo 426 miliardi salvando 1,5 milioni di posti di lavoro e un vantaggio finale per le casse statali di oltre 15 miliardi.
Un vero e proprio manifesto dell’intervento statale nell’economia. Oggi Ford, Stellantis e soprattutto General Motors sono profittevoli e l’obiettivo è mantenere la competitività del sistema paese. Conti alla mano, il costo del cambiamento è superiore a quello del salvataggio perché il quadro è più ampio e complesso.
Anche gli “stranieri” sono d’accordo
Anche i costruttori non americani, ma presenti produttivamente negli USA, appoggiano l’intento dell’amministrazione americana. I costruttori europei non possono che essere d’accordo, poiché è in linea con i loro obiettivi industriali e commerciali. Anche Hyundai e Toyota si sono dette pronte alla sfida.
Anche l’America va dunque verso l’auto elettrica, ma non verso le emissioni zero. Elettrificare un mercato fatto dal 60% di suv e pick-up e di grandi distanze è oggettivamente più complesso. Non a caso, i limiti EPA arrivano fino al 2026 e Biden nel suo 50% per il 2030 ha incluso tutte le auto elettrificate, ma ha incassato da Mary Barra la promessa che sarà il primo a guidare la prima Corvette elettrica.
Bentornata America!
L’America dunque rientra nel resto del mondo e negli accordi di Parigi che l’amministrazione Trump aveva abbandonato sposando tesi negazioniste sul legame tra azione umana e cambiamenti climatici. L’EPA non ha però lanciato la volata verso l’auto elettrica, ha solo forzato il passo verso un obiettivo che non ha date vincolanti. La discussione sull’azzeramento delle emissioni è dunque rimandata e subordinata alla realtà che la stessa America sarà in grado di costruire nel frattempo.
Le batterie delle automobili elettriche durano molto di più di quello che ci aspettassimo. Parola di Luca De Meo in occasione di una tavola rotonda con i giornalisti italiani presso la sede di Renault Italia. Il nuovo amministratore delegato di Renault è tornato al suo primo luogo di lavoro per incontrare il personale, i concessionari e infine la stampa.
Separare la batteria dal veicolo
Diversi i temi affrontati, ma il più sorprendente è proprio quello delle batterie. Nei mesi scorsi Renault ha iniziato a parlare di nuovo del battery swap, soluzione che provò nel 2009 insieme a Better Place e che è stata resuscitata da Nio. La discussione è partita da qui e ha permesso a De Meo di precisare meglio.
«Quello che abbiamo detto è che avremmo lavorato sull’idea di separare più facilmente la batteria dall’auto. Le applicazioni di battery swap sono interessanti per le microauto da città e alcuni veicoli commerciali. Quando si parla di batterie grandi e ad elevato voltaggio, diventa molto più complicato e pericoloso».
L’esperienza paga
«Noi siamo i primi, oltre Tesla, che vedono ritornare indietro le batterie dopo 10 anni. Sappiamo costruire le auto elettriche e le batterie, sappiamo come ripararle e sappiamo anche quali sono le loro prestazioni nel tempo e ci siamo resi conto che le nostre batterie hanno una durata molto più lunga di quella che prevedevamo».
De Meo ha evidenziato due aspetti fondamentali: la validità effettiva di una tecnologia e la nozione di valore. «La batteria per assurdo sopravvive a più cicli di proprietà e di vita del prodotto. È un po’ come per le case: sopravvivono a più famiglie e a più generazioni. La batteria dunque va gestita un po’ come un assett immobiliare. È quello che devi separare».
Valore a tre zeri
«Noi abbiamo tante tante batterie perché abbiamo venduto sin dall’inizio le Zoe con la batteria in leasing e che rimanevano in carico al costruttore. Queste batterie funzionano, se si riutilizzano in rack di stoccaggio e si ricicla almeno l’80% dei materiali per le nuove batterie lì dentro c’è molto valore. E non si parla di centinaia di euro, ma molto di più».
«Per questo – ha continuato De Meo – stiamo lavorando affinché vi sia un valore certo o quasi certo che possiamo anticipare al cliente dall’inizio. E questa è una delle cose sulle quali Renault avrà un grande vantaggio competitivo». In parole povere: le Renault elettriche costeranno di meno grazie al valore già creato con le attuali batterie.
Ricicloni esemplari, senza saperlo
Ma c’è un altro aspetto che, derivato dalla durata della batterie, ha creato un business non previsto. «Renault è il primo operatore di riciclo in Francia: facciamo oltre un miliardo di fatturato e abbiamo creato, senza volerlo e senza neppure che fosse strategico, un business che possiamo moltiplicare per 4 e per 5 e che vogliamo seguire per fare vera economia circolare».
La batteria agli ioni di litio è dunque una tecnologia che funziona. Secondo Renault, più di quello che ci si aspettasse. Questo ridimensiona la corsa tecnologica a batterie sempre più durevoli. Oggi sono garantite generalmente per 8 anni o 160.000 km. Serve spingersi fino a 2 milioni di chilometri come alcuni stanno facendo?
Il fulcro è la batteria
Tale durata sta cambiando il modello di gestione del valore. Quest’ultimo coincide con il modello di business di chi finanzia la vettura, dunque le società di leasing e noleggio, captive o quelle emanazione di banche. Ecco perché anche le società di noleggio a lungo termine stanno cambiando la gestione dei veicoli.
ALD Automotive, società leader di noleggio a lungo termine, ha annunciato che passerà ad una gestione multi-ciclo: 3-5 anni di lungo termine, 1-2 anni di breve termine o leasing a privati e 1-2 anni in car sharing. E quando non saranno più utilizzabili, li rivenderà direttamente o li rottamerà.
Finché morte non li separi
È l’esatto contrario di quanto accadeva in passato: passaggio veloce dei veicoli in flotta affidando la loro rivendita a società terze o a contratti di buy-back. Il futuro invece è possedere e controllare il veicolo fino alla sua estinzione ed oltre sapendo che la batteria è destinata a sopravvivergli e a creare ulteriore profitto.
Questa ridondanza del valore permette di ridurre il rischio e dunque il prezzo, sia all’acquisto sia su rata o canone. È infine evidente che c’è un ulteriore valore che sopravvive alla batteria stessa e che riguarda le materie prime che la compongono. Valore aggiuntivo potrà essere creato con processi di riciclo efficienti.
Circolare, sostenibile, profittevole
Tali evoluzioni, oltre a promettere una diminuzione dei prezzi di acquisto, preparano anche il terreno a due aspetti fondamentali. Il primo, è lo stimolo a creare un’economia circolare anche da parte della case automobilistiche, al di là degli obblighi di legge. La Re-Factory di Renault a Flins ha questo scopo.
Il secondo è che l’elettrificazione possiede un’imprevedibilità positiva che crea nuove opportunità, anche sul territorio, e un clima favorevole intorno alla transizione verso le emissioni zero. Renault punta entro il 2025 a lanciare almeno 10 modelli elettrici e vendere almeno il 35% con propulsione ibrida.
Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.
Partiti da lontano
Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.
Mette la spina
Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.
Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.
Ibrida in tutto, probabilmente
Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).
Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto
La quarta sarà elettrica
Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.
Posizione di guida rialzata
Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.
Base comune
Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.
Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).
Un altro giro per pensare
Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.
Ibride anche le competizioni
Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.
Opportunità in pista
Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).
Due soluzioni, ibride entrambe
Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.
Com’è questa nuova Yaris Cross? Il debutto presso il pubblico italiano è avvenuto in occasione del Mimo di Milano e Monza. La vettura era esposta in Piazza Duomo a Milano, all’angolo con via di Santa Radegonda, a pochi metri dall’inizio di Corso Vittorio Emanuele II. Tutti i milanesi lo sanno che 10 minuti a piedi e si arriva “in” San Babila. Ed è lì che si poteva ammirare nella sua tinta di lancio giallo limone metallizzato mentre già è possibile incrociare i primi esemplari che viaggiano sulle bisarche verso i concessionari.
Storia di un successo
Un punto nodale per un modello nodale. Per almeno tre motivi. Il primo è che si chiama Yaris. Nel 1999 fu la svolta industriale, di immagine e commerciale di Toyota in Europa. Oltre 4 milioni di unità vendute, 1 milione in Italia dove la terza generazione è attualmente l’auto straniera più venduta. È stata “Auto dell’Anno” in Europa nel 2000 e nel 2021. Dunque pubblico e critica sono d’accordo su Yaris.
Il secondo è che arriva nel segmento dei B-Suv. È quello più in crescita e Toyota vi giocò le sue carte troppo in anticipo e neppure le migliori. L’Urban Cruiser arrivò nel 2008, ma il mercato non era pronto e a Nagoya e Bruxelles furono anche un po’ frettolosi: trattavasi infatti di un modello derivato dalla Ist venduta in Giappone e della Scion xD per il Nordamerica. Nel 2014 fu abbandonata senza darle un’erede.
Il mercato che cambia
Il terzo è che il segmento dei B-Suv è in ascesa vertiginosa. A determinarla c’è un terzetto di fattori. Il primo è che le ruote alte coprono la metà del mercato. Il secondo è l’upsizing aspirazionale accanto al downsizing dimensionale. I B-Suv vanno cioè incontro a chi vuole qualcosa di più delle berline (anche in termini di status) e, allo stesso tempo, a chi desidera un’auto più piccola, ma è disposto a spendere come prima.
Tra aspirazione e ripiegamento
Chi cerca di salire uno scalino nella società con una giovane famiglia si ritrova a compiere scelte analoghe agli “empty nester”. Sono coloro che si ritrovano con i figli grandi ed il nido vuoto. Dunque un’auto per portare la prole con bagagli non serve più. Però qualcosa che piaccia è un’esigenza che c’è sempre. Ed ecco allora che un B-Suv va bene per la città, ma anche per brevi escursioni. Da soli, in coppia o con i figli.
Lo stile, stavolta non si sbaglia
Stavolta gli uomini Toyota si sono preparati bene. A cominciare dall’elemento più importante per questo tipo di clienti: lo stile. La Yaris Cross ha qualcosa della Yaris e qualcosa della RAV4. Dunque legittima il suo nome e, allo stesso tempo, si riallaccia al suv più venduto al mondo nonché primo veicolo storicamente meritevole nel 1994 di tale definizione in base alle sue caratteristiche tecniche di automobile a ruote alte.
Nome e base da Yaris
La Yaris Cross condivide con la Yaris la base tecnica. Dunque il pianale GA-B e il sistema ibrido con motore 3 cilindri 1.5, due motogeneratori elettrici, trasmissione a rotismo epicicloidale e batteria agli ioni di litio. Rispetto alla sorellina, ha in più una versione a trazione integrale grazie ad un terzo motogeneratore dedicato “on demand” alle ruote posteriori. Questa opzione è disponibile per la Yaris anche in Giappone.
La Yaris Cross è lunga 4,18 metri, dunque 24 cm in più rispetto alla Yaris. E anche l’abitabilità posteriore e i bagaglio ne beneficiano: 390 litri, dunque 100 in più, che diventano 314 per la versione integrale i-AWD che ha anche le sospensioni a doppio braccio al posto del ponte torcente. A facilitare le operazioni di carico c’è lo schienale posteriore frazionabile 40/20/40. In tutti i casi, la potenza è di 116 cv.
CO2 a due cifre
La versione a trazione anteriore è annunciata con emissioni di CO2 pari a 90 g/km, quella a trazione integrale con meno di 100 g/km. Analogo il corollario di servizi WeHybrid che permettono di accumulare crediti fino a 150 euro da spendere con Kinto e di non pagare l’assicurazione in base ai km percorsi in elettrico. In più, la Yaris Cross offre WeHybrid Insurance gratis per il primo anno.
Il listino non è stato ancora diramato, ma si sa che ci saranno almeno tre allestimenti (Lounge, Adventure e Premier). Le prenotazioni sono state aperte il 6 maggio con il versamento di 250 euro. Potranno essere convertite in ordini veri e propri entro il mese di luglio. La Yaris Cross sarà prodotta a Valenciennes, sulle stesse linee della Yaris la cui produzione sarà trasferita, in parte a Kolin, nella Repubblica Ceca.
Yaris fammi posto!
Un trasferimento che è altrettanto emblematico. La Yaris avrà un piede nel suo stabilimento storico (dal 2001) e l’altro dove ha e avrà ancora casa la Aygo. La Toyota infatti continuerà a produrre una vettura di segmento A. Stavolta però confidando sull’integrazione verticale (condivisione tecnica con veicoli di diverso segmento) piuttosto che quella orizzontale (vetture di segmento diverso, ma con marchi diversi).
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Integrazioni diverse
La Yaris Cross rappresenta l’apertura di un nuovo ciclo e, in un certo senso, la chiusura di un cerchio. Quando infatti la Yaris arrivò sul mercato, Toyota era famosa per le sue sportive e i suoi fuoristrada. Se dunque la GR Yaris e la Yaris WRC hanno riaperto un ciclo vincente per immagine e nelle competizioni, la Yaris Cross è il modello che crea un ulteriore legame con quel passato stabilendo le basi per il futuro.
Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.
Due piattaforme per il futuro
Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.
Benzina, gasolio e… Skyactiv X
Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.
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Motori a 4 e anche 6 cilindri
C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).
Mild-hybrid a 48 volt
I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.
Leggi l’articolo Mazda il primo modello elettrico sarà anche rotativo
Ancora il Wankel, naturalmente
Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.
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La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.
La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche
Motore longitudinale e trazione posteriore
La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.
Premium su ricetta della MX-5
Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.
Meglio togliere grammi che aggiungere ioni
Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.
Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia
L’alternativa dei carburanti
Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.
Due sono poche
Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.
Le spalle di Toyota
Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.
I concept lo avevano già detto
Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.
I segni del cambiamento
Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.
Differenziarsi per vivere
Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.
Le masse sono ridotte
La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.
Yamaha punta ai motori elettrici per automobili ad elevate prestazioni. La grande azienda giapponese ha infatti annunciato di aver portato a termine lo sviluppo di una linea di motori elettrici per utilizzi automobilistici. Nel febbraio 2020 c’era stata l’apertura degli ordini, meno di un mese fa invece sono arrivate le prime immagini e i primi dati.
Un motore per ruota
I motori sono sincroni a magneti permanenti, raffreddati ad olio e con potenze che vanno da 35 a 350 kW e coppie fino a 700 Nm. La Yamaha punta a sistemi multimotore fino a 4 unità, ognuna dotata del proprio inverter e in grado di controllare la singola ruota. Il sistema più potente raggiunge gli 1,47 MW (2.000 cv).
La business unit αlive
Yamaha punta alle auto elettriche non solo per i motori. Ha infatti stabilito una business unit denominata αlive. Al suo interno ci sono anche ammortizzatori di nuova concezione e generatori di rumore. I primi sfruttano un meccanismo viscoso e, al contrario di quelli tradizionali, funzionano prevalentemente in estensione.
Il rumore tra suono e musica
Ancora più interessanti sono i generatori di rumore. Sono infatti in grado di emettere il sound artificiale di un motore a scoppio o di altro tipo come quello delle navicelle spaziali. Yamaha è probabilmente l’unico marchio al mondo che può vantare un’esperienza che abbraccia tutte le fonti sonore.
Yamaha è probabilmente l’unico marchio al mondo che può vantare un’esperienza che abbraccia tutte le fonti sonore
L’esperienza che suona e risuona
Come è noto infatti Yamaha ha nel proprio marchio tre diapasson e produce strumenti musicali, impianti audio e altre fonti di musica per le orecchie degli appassionati: le moto. Un patrimonio ideale al quale la casa di giapponese fa appello quando, parlando dei suoi motori elettrici, utilizza il motto “resonating experience”.
Distanze solo apparenti
Dunque la nuova mobilità secondo Yamaha ha necessariamente una natura sonora e per questo a Iwata sono convinti di poter dire la loro. Anche in un campo che a loro sembra alieno come l’automobile. Ma solo in apparenza. Yamaha infatti ha spesso lambito il mondo automotive, in modo più o meno marcato.
Dunque la nuova mobilità secondo Yamaha ha necessariamente una natura sonora e per questo a Iwata sono convinti di poter dire la loro. Anche in un campo che a loro sembra alieno come l’automobile. Ma solo in apparenza
Dalla Croma alla XC90
Il suo intervento ha riguardato molto spesso i motori. Ricordiamo i 4 cilindri della Ford Fiesta di quarta generazione (1995), il V8 4.4 della prima Volvo XC90 o il 2 litri a carburatore della Fiat Croma CHT (Controlled High Turbolence) con condotti di aspirazione sdoppiati attivabili con una valvola.
Roba da supercar giapponese
La collaborazione motoristica più proficua è stata però quella con la Toyota. Tradizionalmente, tutti i motori ad alte prestazioni del costruttore di Nagoya sono passati per le mani della Yamaha. Il primo è stato il 6 cilindri in linea della 2000GT del 1967, l’ultimo e più famoso è il V10 4.8 della Lexus LFA del 2010.
Tutti i motori ad alte prestazioni del costruttore di Nagoya sono passati per le mani della Yamaha. Il primo è stato il 6 cilindri in linea della 2000GT del 1967, l’ultimo e più famoso è il V10 4.8 della Lexus LFA del 2010
Suonare le corde giuste
Quest’ultimo è considerato un vero e proprio capolavoro di compattezza e sound. A suo tempo Lexus affermò che l’acustica delle scatole di aspirazione fu ispirata a quella delle chitarre. Lexus si avvale di Yamaha anche come liutaio per lavorare le parti in legno che rivestono gli abitacoli delle proprie auto.
Tre diapasson e tre ellissi
Alla base di tale sodalizio c’è un antico rapporto culminato nel 2000 nell’acquisto di quasi il 5% delle azioni di Yamaha da parte di Toyota. Al momento, la partecipazione è intorno al 3,5%. Toyota ha anche prodotto motori di Formula 1 a 8, 10 e 12 cilindri. Nel motomondiale ha vinto 37 titoli Costruttori e 38 Piloti.
Il grande passo mai fatto
Yamaha è sembrata sul punto di entrare direttamente nel mondo dell’automobile nella prima metà del decennio scorso con il progetto iStream. La mente era Gordon Murray, geniale progettista di monoposto di Formula 1 campioni del mondo con McLaren e Brabham e della supercar McLaren F1.
Progetti da Formula 1
L’idea era produrre su un’unica struttura modulare leggera sia la T25, una microcar simile alla Smart Fortwo, un piccolo suv e una sportiva leggera anticipata dalla Sports Ride Concept, studio presentato al Salone di Tokyo del 2015. Il progetto si è arenato prima del 2020, ma il legame con l’automotive non si è mai interrotto.
Un universo elettrico
Anzi, e i nuovi motori elettrici lo ribadiscono. Sicuramente non entreranno in auto con marchio Yamaha che, nel frattempo già ha maturato esperienza in mezzi elettrici come golf cart, bici a pedalata assistita e, ovviamente motocicli. Si è partiti dalle trial che hanno bisogno di un’erogazione pronta e modulabile.
Le moto ad emissioni zero
Nel frattempo sono stati innumerevoli gli studi di moto elettrica presentati: dallo scooter alla cross, dai quadricicli fino alle sportive e alla naked. Modelli di serie in proposito sono in arrivo e sfrutteranno sicuramente le stesse tecnologie dei nuovi motori elettrici messi a punto per le automobili.
Nel cuore di un’Alfa Romeo
Yamaha afferma di aver sfruttato altre competenze, come quelle metallurgiche, necessarie quanto per i motori a pistoni quanto per gli strumenti musicali. Il veicolo di prova per i nuovi motori è un’Alfa Romeo 4C, dunque un’auto ad elevato contenuto di emozioni, attenta più al piacere di guida che alle prestazioni pure.
Andare sul sicuro
Quali saranno le automobili ad utilizzare i motori elettrici Yamaha? La logica porta al gruppo Toyota che già sfrutta le unità BluE Nexus, joint-venture tra Denso (45%), Aisin (45%) e la Toyota stessa (10%). Più probabile che i motori Yamaha saranno utilizzati per le applicazioni più sportive, così come in passato.
Le differenze che contano
L’impegno di Yamaha ribadisce tre importanti fattori. Il primo è che i motori elettrici non sono tutti uguali. Al momento non siamo ancora in grado di apprezzarne le differenze. Probabilmente siamo distratti dalla spinta immediata e pensiamo che la semplicità costruttiva si tramuti in omologazione di comportamento.
Il motore dell’evoluzione
Il secondo fatture è che l’evoluzione dell’auto elettrica non dipende solo dalle batterie e dal software di gestione dell’inverter. Migliorare l’hardware dei motori (materiali, leggerezza, struttura, sostenibilità, etc.) può fornire incrementi significativi sia per le prestazioni sia per l’autonomia.
L’evoluzione dell’auto elettrica non dipende solo dalle batterie e dal software di gestione dell’inverter. Migliorare l’hardware dei motori può fornire incrementi significativi sia per le prestazioni sia per l’autonomia
La potenza del suono
Il terzo è che anche nell’era dell’elettrico il motore ha un potenziale emozionale che deve essere cercato. Esso dipende dalle prestazioni globali, ma anche dal sound. Yamaha punta in questo senso a fornire un pacchetto di competenze e tecnologie che, probabilmente, nessun costruttore automotive possiede.
Anche nell’era dell’elettrico il motore ha un potenziale emozionale che deve essere cercato. Esso dipende dalle prestazioni globali, ma anche dal sound
Range Rover Velar, anche lei finalmente ibrida plug-in come tutte le “Range”. Non poteva essere altrimenti per quella che nel nome si ricollega alla radice dell’idea. Velar infatti non ha niente a che fare con la nautica e vuol dire “Vee Eight Land Rover” ovvero Land Rover con motore V8. Così si chiamavano i prototipi di quella che nel 1970 si chiamò appunto Range Rover. Dal 2005 questo nome identifica una gamma con l’arrivo della Range Rover Sport, nel 2011 è la volta della Evoque e nel 2017 della Velar.
In principio fu l’alluminio
La Velar nasce sullo stesso pianale della Jaguar F-Pace denominato D7a o iQ[AI] e ha la scocca costituita in gran parte in alluminio. Lo sono anche la Range Rover Classic e la Range Rover Sport e l’utilizzo di questo materiale oggi è dettato dalla leggerezza, ma fa parte anche della tradizione Land Rover.
Dalla primigenia in poi
Era infatti in alluminio anche la carrozzeria della prima Land Rover nel 1948. Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia.
Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia
Il riciclo è un Reality
Jaguar Land Rover ha messo in campo il progetto Reality per ridurre del 26% il consumo di energia del processo produttivo grazie alla realizzazione di un ciclo completo dell’alluminio. Secondo l’Alluminium Association, il 75% dell’alluminio in USA e in Europa è riciclato e quello secondario ha bisogno del 90% di energia in meno per essere lavorato.
Verso l’elettrico
Il costruttore britannico sta anche portando avanti con Basf un progetto per la realizzazione di plastiche di elevata qualità da materiale riciclato. L’obiettivo è diventare carbon neutral entro il 2039. Nel 2024 ci sarà la prima Range Rover Elettrica e nel 2036 l’addio definitivo ai motori a combustione interna.
La lotta per le emissioni zero passa anche attraverso la Velar e l’elettrificazione dei suoi propulsori. I 4 cilindri 2 litri (diesel 204 cv e benzina da 250 cv) e i 6 cilindri-in-linea 3 litri (diesel da 300 cv e benzina da 400 cv) sono tutti mild-hybrid. Tutti sono in alluminio e fanno parte della famiglia modulare Ingenium.
I cilindri si allineano
Tra le caratteristiche di spicco delle unità a benzina ci sono il turbocompressore twinscroll e la distribuzione a comando elettroidraulico che permette di variare fasatura, durata e alzata indipendentemente per ciascun cilindro. Il 3 litri ha anche un compressore elettrico e pesa 12,9 kg in meno rispetto al precedente V6.
Anche il diesel è pulito
I diesel hanno invece la sovralimentazione sequenziale con doppio turbocompressore, l’impianto di iniezione common rail a 2.500 bar e un doppio sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per abbattere gli ossidi di azoto del 52% in condizioni di traffico reale. Il 3 litri ha una coppia di 650 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min.
Due litri alla spina
Ma la grande novità è la versione P400e ibrida plug-in. Il sistema è lo stesso già visto sulle Range Rover Classic e Sport, la Land Rover Defender e la Jaguar F-Pace. È composto da un 2 litri a benzina da 300 cv e un elettrico da 105 kW inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti per una potenza e una coppia complessive rispettivamente di 404 cv e 640 Nm.
Ricarica anche rapida
La batteria ha una capacità di 17,1 kWh ed è posizionata al di sotto del bagagliaio. La sua presenza fa diminuire la capacità di carico da 748-1.811 litri a 625-1.693 litri. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua così che l’80% della ricarica si conclude in 30 min.
Accelerazione da sportiva
La Range Rover Velar raggiunge 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Il consumo dichiarato è di 2,2-2,6 litri/100 km (WLTP) pari a 49-58 g/km di CO2. Ovviamente questo dato è rilevato a batteria carica che con il pieno assicura un’autonomia di 53 km e di raggiungere in elettrico i 135 km/h.
Clima ben filtrato
Con l’arrivo dei propulsori elettrificati, la Velar ha ricevuto altri due importanti aggiornamenti. Il primo è il climatizzatore provvisto di uno speciale filtro che ferma anche il PM2.5. Jaguar Land Rover ha anche allo studio un filtro ancora più avanzato in grado di fermare il 97% di batteri e virus, anche quello del Covid-19.
Infotelematica più avanzata
Il secondo riguarda i nuovi sistemi infotelematici Pivi Pro. Sono dotati di schermo da 10” ad alta definizione con superfice ricurva, processore Snapdragon e due modem: uno per i servizi e uno per l’aggiornamento over-the-air. Migliorata anche la grafica e la logica di funzionamento, entrambe più chiare.
L’elettrificazione costa
La Range Rover Velar è lunga 4,78 metri e il prezzo di listino parte da 60.300 euro, da 73.400 euro quello della versione P400e ibrida plug-in, 400 euro in più rispetto alla versione P400 da 400 cv e 2.700 in più rispetto alla P300d, entrambe con motore 6 cilindri 3 litri. Ognuno potrà fare i conti.
Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici e passa per altri intermedi. La casa dell’Ovale Blu prevede infatti di avere una gamma di commerciali con almeno una versione elettrica o ibrida plug-in entro il 2024, due anni prima delle autovetture. Le vendite delle versioni alla spina raggiungeranno i due terzi dei furgoni Ford entro la fine del decennio quando invece tutte le automobili saranno ad emissioni zero.
Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici
Raddoppio degli investimenti
Un cambiamento epocale, spinto da un piano di investimenti globale di 22 miliardi di dollari, il doppio di quanto annunciato solo qualche anno fa. Gli effetti sul sistema produttivo europeo di Ford saranno dirompenti. A Colonia, in Germania, sorgerà il Ford Cologne Electrification Center e dal 2023 sarà prodotta la vettura elettrica sulla piattaforma MEB di Volkswagen. Ford ha ammesso, come era prevedibile, che sta valutando un secondo modello partendo dalla medesima base tecnica.
A Valencia, in Spagna, è arrivata la produzione del 2,5 litri a ciclo Atkinson che serve per le versioni Kuga, S-Max e Galaxy. Prima si produceva a Chihuahua in Messico. Presso l’impianto iberico è stata potenziata anche la produzione delle batterie. I commerciali elettrici verranno invece da Craiova e da Kocaeli. Dallo stabilimento rumeno nel 2024 uscirà un nuovo mezzo in collaborazione, da quello turco nel 2023 il nuovo Transit Custom che sarà condiviso anche con Volkswagen. L’E-Transit è già pronto ad uscire dagli impianto di Dunton, nel Regno Unito.
Il parco delle batterie
Ford sta accelerando anche sul terreno della ricerca. Il Ford Ion Park è il nuovo centro di sviluppo per le batterie con sede nel Michigan. Vi lavorano 150 esperti che, all’interno di un’unica struttura, valutano una tecnologia, la sua applicabilità all’automobile e infine l’industriabilità. Un investimento da 185 milioni di dollari e un struttura da 18.600 mq dove può essere allestita anche una linea pilota di produzione. In definitiva, è in grado di analizzare il business case nella sua interezza e di portarlo di fronte al consiglio di amministrazione di Dearborn.
Intanto Ford ha rafforzato il suo investimento in Solid Power, azienda di Louisville (Colorado) che sta sviluppando celle allo stato solido. Dearborn ha iniettato 130 milioni di dollari, dunque ha una partecipazione identica a quella di BMW e il diritto di avere un proprio uomo all’interno del consiglio di amministrazione. Ford ha già valutato le celle da 20 Ah di Solid Power e sono in arrivo quelle da 100 Ah. La riflessione è: anche Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.
Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.
La solida filosofia di Ford
Il vantaggio principale delle celle di Solid Power al solfuro sarebbe di poter essere prodotte all’interno delle stesse linee di produzione per le celle agli ioni di litio. Al contrario delle celle agli ossidi di metallo. Secondo Ford, questa tecnologia, oltre a garantire i vantaggi promessi dalle batterie allo stato solido, ha il potenziale per ridurre i costi del 40% rispetto alle attuali celle agli ioni di litio. In questo caso la riflessione è: per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti.
Per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti
Prima di molti altri
Ford possiede già un invidiabile esperienza nel campo dell’elettrificazione. Nel 2004 è stata la prima, dopo Toyota, a credere nell’ibrido stipulando proprio con la casa giapponese un accordo per l’utilizzo dei brevetti, in particolare per il Power Split Device. Tale componente è ancora il cuore del sistema ibrido di Toyota ed è montato su Mondeo, S-Max, Galaxy e Kuga. Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione.
Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione
Le occasioni mancate
Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. Una Focus elettrica è stata prodotta in piccoli numeri dal 2013 al 2017. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti. Negli USA è stata prodotta dal 2012 al 2015, ma avrebbe avuto opportunità interessanti anche per allungare la vita di un modello che è stato soppiantato dai Suv. Grazie all’ibrido un modello come la Yaris ha avuto un ciclo di vita di 9 anni consolidando l’immagine del brand.
Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti
Un pilastro dopo l’altro
Ora c’è tanta voglia di recuperare il terreno perduto. Per lo sviluppo dell’auto elettrica Ford ha costituito nel 2017 l’Edison Team e nel 2020 la sezione Electrified Vehicle all’interno di Ford Europe. Ha inoltre investito 500 milioni di dollari in Rivian. Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche.
Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche
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