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  • Renault Captur E-Tech, l’ibrido plug-in più a buon mercato che c’è

    Quando uno dei crossover più venduti incontra la tecnologia più in voga del momento, il risultato è la Renault Captur E-Tech, l’ibrida plug-in con il prezzo più basso. La francese alla spina infatti parte da 33.350 euro e dichiara un consumo di 1,4 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2.

    Renault Captur E-Tech

    Le ibride plug-in sono le star del mercato elettrificato. Nel 2020 hanno raggiunto il 2% di quota sul totale con una punta del 5,3% in dicembre e un aumento su base annua del 319%. A febbraio siamo a +302% con una quota del 3,4%.

    Effetto degli incentivi, aumento della domanda, ma anche un’offerta diventata più conveniente e consistente. Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia.

    Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia

    Renault Captur E-Tech

    La Captur lo scorso anno è stata l’ibrida plug-in più venduta: 3.455 unità su 29.299 totali, ovvero l’11,8% del totale. Sulle 27.408 ibride plug-in immatricolate in Italia nel 2020, la francese vale da sola il 12,6%. Dunque una ricaricabile con lo scappamento su 8 targate è stata una Captur.

    La Captur sfrutta la stessa tecnologia E-Tech della Clio. La differenza è che ha motogeneratori elettrici più potenti, una batteria più capace e una spina. L’effetto è una potenza maggiore e la possibilità di marciare ad emissioni zero per decine di chilometri. La Mégane monta lo stesso sistema.

    Leggi la prova della Renault Clio E-Tech ibrida

    Leggi il confronto tra le tre Renault ibride

    Renault Captur E-Tech

    La francese ha una sola concorrente diretta: la Jeep Renegade 4Xe, ma si parte da 38.500 euro. Considerando il prezzo, la Kia Niro e la più vicina (36.250 euro), ma è più lunga e ha meno bagagliaio, è meno potente e dichiara meno autonomia in elettrico. La Captur di seconda generazione è cresciuta, ma rimane una cittadina e dunque va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Captur E-Tech
    Stile

    La Captur è un crossover di segmento B. È lunga 4 metri e 23 centimetri e ha un passo molto lungo (2,64 metri). Così come per altre Renault di ultima generazione, per lo stile si è optato per la continuità. Le dimensioni e le proporzioni sono però cresciute per fare della Captur un modello globale. L’impronta visiva è maggiore e la versione E-Tech è indistinguibile da quelle a benzina e a gasolio.

    Renault Captur E-Tech
    Abitabilità e capacità di carico

    La francese è cresciuta anche dentro. C’è più spazio e rimane la possibilità di ripartire quello assegnato ai passeggeri e ai bagagli grazie al divanetto scorrevole per 16 cm. La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi. La maniglia è nel vano portatarga dunque le mani si sporcano.

    La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi

    Renault Captur E-Tech

    Sulla Captur si sale e si scende bene e si sta comodi. Lo spazio è aumentato e si sta bene anche dietro dove ci sono persino le bocchette di aerazione e ben 3 prese di ricarica (12 volt e 2 USB). Ben studiati i vani per gli oggetti impagabile il cassetto portaoggetti: ha ben 10 litri di capacità ed è vero perché scorre, ha un pratico sistema di apertura a molla e non è a compasso come tutti gli altri.

    Renault Captur E-Tech
    Plancia e materiali

    La nuova Captur è migliorata di molto nella qualità degli interni. I materiali sono robusti e morbidi, i comandi consistenti, i pulsanti e le manopole abbelliti da tocchi in metallo. Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico.

    Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico

    Renault Captur E-Tech
    Connettività

    Il sistema è aggiornabile sia per il software, sia per le mappe e lo schermo è verticale da ben 9,3”. È orientato vero il guidatore, chiaro e intuitivo sia nella grafica sia nella logica. Belle e ricche di informazioni le schermate che riguardano il sistema ibrido e la ricarica. Ci sono Android Auto e Carplay, il sistema di comandi vocale e la possibilità di utilizzare Google per la ricerca di destinazioni e punti di interesse.

    Renault Captur E-Tech

    Si può associare anche lo smartphone per gestire in remoto la ricarica e la climatizzazione. Per fare questo c’è un modulo 4G integrato che è gratis per i primi 3 anni. Per i dispositivi ci sono 3 prese davanti e come detto, 3 prese per i sedili posteriori oltre alla piastra ad induzione. Il sistema permette anche di adattare la tonalità dell’illuminazione ambiente e associarne alla modalità di guida selezionata.

    Renault Captur E-Tech
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Captur ha conquistato le 5 stelle EuroNCAP confermando la tradizione di Renault per la sicurezza. La scocca della piattaforma CMF-B offre maggiore protezione e la sua leggerezza ha permesso di bilanciare l’aumento delle dimensioni delle dotazioni. I dispositivi di assistenza si basano su radar e telecamera e raggiungono la guida autonoma di livello 2, più sicurezza, ma anche più comfort nella marcia in colonna.

    Renault Captur E-Tech

    Il cruise control adattivo infatti interagisce con il mantenimento attivo della corsia e gestisce l’arresto e la ripartenza della vettura. I sistemi possono essere esclusi o regolati nel grado di sensibilità. In ogni caso la loro funzionalità è buona, agendo con prontezza, ma mai in modo brusco o invasivo.

    Renault Captur E-Tech
    Visibilità e maneggevolezza

    La percezione degli ingombri è sempre buona, soprattutto di fronte e di lato. Qualche apprensione per i montanti massicci e la forma del lunotto. Per fortuna c’è la telecamera o, in opzione, il sistema di visione perimetrica a 360 gradi e di parcheggio semiautomatico. I sensori offrono comunque un’ottima funzionalità perché, oltre al segnale acustico, mostrano su schermo il grado di prossimità con gli ostacoli attraverso i colori. I fari (a commutazione automatica) e le luci posteriori a led assicurano la visibilità ottimale di notte.

    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni. Uno da 49 kW è sempre in presa ed ha funzione di trazione, l’altro da 25 kW pensa a recuperare l’energia in rilascio e sincronizza la velocità degli ingranaggi della trasmissione. La potenza massima combinata è di 160 cv.

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni

    Leggi l’approfondimento sul sistema ibrido Renault E-Tech

    Renault E-Tech

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 9,8 kWh, pesa 110 kg ed posizionata sotto la seduta posteriore. È composta da 96 celle, ripartite in 8 moduli, prodotte da LG Chem con chimica nickel-manganese-cobalto, ed è raffreddata a liquido. Il serbatoio della benzina è da 39 litri, 9 in meno rispetto alle altre versioni per fare posto al caricatore da 3,7 kWh. La presa di ricarica è posizionata sul lato destro, simmetricamente rispetto al bocchettone per il carburante liquido.

    La Captur E-Tech pesa 1.564 kg, circa 230 kg in più rispetto alla versione con motore 1.3 da 140 cv con cambio automatico EDC a doppia frizione.

    Renault Captur E-Tech
    La guida

    La Captur si avvia sempre in modalità ibrida, va in elettrico fino a 17 km/h. A questo punto misura il vostro piede: se è leggero si continua in elettrico, se è pesante avvia il 4 cilindri. Anche in quest’ultimo caso la risposta all’acceleratore è sempre molto “elettrica” e l’interazione tra i due motori risulta sempre fluida. La guida dunque risulta sempre piacevole

    Renault Captur E-Tech

    Selezionando la modalità elettrica, si può arrivare fino a 135 km/h. In Sport ci si assicura la spinta massima, in Eco la scelta migliore per i consumi. Si può scegliere di mantenere almeno il 40% della batteria carica in modo da preservarla per i contesti urbani usando il propulsore a benzina per gli spostamenti più lunghi. Per attivare questa funzione però il comando non è fisico e bisogna cercare la schermata giusta.

    Renault Captur E-Tech

    Il guidatore può scegliere due livelli di recupero con la leva a cloche dotata di ritorno automatico. In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima. La frenata è potente, non molto modulabile.

    In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima

    Renault Captur E-Tech

    I passaggi di marcia sono morbidi, ma il fatto che siano solo 4 costringe il motore a benzina a tirarle in salita. Viceversa, in ogni condizione di marcia la Captur è silenziosa e confortevole. Anche la maggiore rigidezza dell’assetto, conseguenza dell’aumento di peso non condiziona eccessivamente il comfort né il comportamento stradale, sempre sicuro. Lo sterzo è pronto, ma un po’ brusco nel ritorno.

    Renault Captur E-Tech
    Consumi

    La Captur E-Tech dichiara 1,4 litri/100 km e 32 g/km di CO2 nel ciclo WLTP. Nella guida in ibrido, senza ricaricare la batteria, si rimane intorno ai 5,5 litri/100 km. In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km. Dunque il sistema è efficiente e l’autonomia combinata è di 700-750 km.

    In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km.

    Renault Captur E-Tech

    Ben inteso: percorrenze e costi variano enormemente a seconda del comportamento dell’utilizzatore, del suo stile di guida e dei suoi comportamenti. L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    Renault Captur E-Tech
    Le prestazioni

    La francese raggiunge 173 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi. Come detto già con la Clio, con queste potenze in gioco ci si aspetterebbe di più, ma la trasmissione rallenta la Captur quando si chiedono le massime prestazioni. Al contrario, nella guida normale la prontezza e la fluidità assicurano una guida brillante e piacevole.

    I prezzi

    La Clio ibrida parte da 33.350 euro e ha 2 allestimenti: Intens e Initiale Paris che costa 4.000 euro in più. Con gli incentivi statali, si possono togliere 3.500 euro o addirittura 6.500 con la rottamazione. Da considerare poi le esenzioni, totali o parziali, sulla tassa di possesso (che si paga solo sui 68 kW del motore termico), sugli accessi nelle ZTL, nei giorni di fermo al traffico e per i parcheggi.

    Renault Captur E-Tech
  • Toyota Mirai, di nuovo sulle strade di Milano a fare da vetrina per l’idrogeno

    A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai

    Toyota Mirai
    Oltre l’automobile

    Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.

    Toyota Mirai
    Il prezzo è giusto

    Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.

    Toyota Mirai
    La spina non è tutto

    La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.

    Toyota Mirai
    Pulitrice d’aria

    Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.

    Toyota Mirai
    Oltre lo zero

    E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.

    Toyota Mirai
    Il modulo in nuce

    Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».

    Toyota Mirai
    Due mattoncini per tutto

    Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutte le ragioni non bastano

    Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.

    Toyota Mirai
    Le qualità da automobile

    Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.

    Toyota Mirai
  • L’E-Prix di Roma ha un nuovo tracciato e la Formula E diventa la grande bellezza

    La Formula E a Roma si correrà ancora all’Eur, ma su un nuovo tracciato che promette scenari più spettacolari che esalteranno la bellezza di una Roma non antica ma comunque monumentale. Il nuovo percorso infatti attraverserà il Parco del Ninfeo e soprattutto correrà per un tratto più lungo che in passato intorno al Palazzo della Civiltà Italiana, meglio noto come Colosseo Quadrato.

    Roma E-Prix
    Intorno al Colosseo, quello quadrato

    Nelle due precedenti edizioni il famoso monumento rivestito interamente in travertino riceveva una sola inquadratura. Il 10 aprile (pandemia volendo) ne avrà sicuramente di più. Gliel’hanno dedicata già grandi registi come Roberto Rossellini, Mario Soldati, Michelangelo Antonioni e Peter Greenaway per citare i più seriosi e colti. Senza dimenticare lo sguardo affettuoso di Carlo Verdone in “Acqua e Sapone”.

    Roma Città Aperta
    Ancora più veloce e bella

    Il film della Formula E ha dunque un altro copione e un altro percorso, meno tormentato, più scenografico e nettamente più veloce. La linea di partenza è fissata in via Romolo Murri. L’arrivo sarà invece in via dell’Industria e a fianco, nel piazzale omonimo, ci sarà la pit lane a U. Da qui le 24 monoposto avranno 400 metri per lanciarsi a capofitto lungo la discesa che porta a via delle Tre Fontane.

    E-Prix Roma
    Oltre un chilometro col piede giù

    Altro allungo di 400 metri, più lungo di prima, perché si passava accanto al Luneur per imboccare subito via dell’Agricoltura. Ed invece si arriva fino a via Romolo Murri, nel cuore del Parco del Ninfeo. Oltre un chilometro in salita in piena accelerazione passando nel verde fino a sbucare ai piedi della scalinata del Colosseo Quadrato. Ancora piede giù lungo via Uberto Tupini e poi frenatona, altra curva ad angolo retto.

    Roma E-Prix
    La svolta di Confindustria

    Siamo in via dell’Astronomia, luogo simbolico visto che qui ha sede di Confindustria. Qui inizia il tratto misto tra via Pasteur, via Quadrato della Concordia e quindi ingresso in via della Civiltà del Lavoro. Stavolta le Formula E si lasciano il Colosseo Quadrato alle spalle e si incrocia via Ciro il Grande. Da qui prima salivano le macchine incontrando una curva secca, ora c’è una chicane che prolunga la visione del monumento.

    Roma E-Prix
    All’ombra dell’Obelisco

    Altro breve rettilineo e si arriva in via Cristoforo Colombo. Curva verso destra e si arriva fino a piazzale Guglielmo Marconi, un cerchio di asfalto che ha al centro un obelisco di marmo. I piloti si girano intorno facendo un’inversione a U e vanno verso il centro, ma svoltano subito verso destra verso l’altro tratto di via della Civiltà del Lavoro, imboccano via Kennedy e trovano l’ultima curva prima del traguardo.

    Roma E-Prix
    Meno curve, sempre saliscendi

    Il nuovo tracciato è più lungo (3.385 metri contro 2.860) e ha meno curve, 19 invece di 21. I circuito di Roma era apprezzato dai piloti di Formula E perché già decisamente veloce, ora lo è ancora di più. Aumentano infatti i tratti di piena accelerazione e i punti di frenata dove sarà possibile tentare il sorpasso. Questo renderà la corsa più avvincente e imprevedibile mantenendo la caratteristica di alternare tratti in salita e in discesa.

    E-Prix Roma
    Le batterie strizzate

    Il nuovo circuito dell’Eur diventa anche più probante tecnicamente e guarda di più al futuro. Le lunghe accelerazioni e le frenate violente metteranno a dura prova le batterie. Dovranno infatti erogare a lungo la massima potenza e recuperare molta energia in brevissimo tempo. Le strade più larghe permetteranno di ospitare meglio le monoposto Gen3 da 350 kW (+100 kW) e più leggere di 120 kg rispetto alle attuali.

    Guarda video su a che cosa serve la Formula E

    Roma E-Prix
    Lo sguardo verso la Gen3

    Un’altra grande novità per la stagione 9 (2022-2023) di Formula E sarà il rifornimento in gara. I piloti avranno 30 secondi per fare biberonaggio alla propria batteria. Ancora in discussione se sarà effettuato a 450 kW o 600 kW. La sfida tecnica è impiantare almeno 12 di questi grandi caricatori in una struttura provvisoria. Per questo piazzale dell’Industria offre molto più spazio di manovra rispetto alle aree dedicate in precedenza.ù

    Guarda il video sulle emissioni in Formula E

    Roma E-Prix
    Più vantaggi, meno disagi

    La nuova disposizione tiene conto delle opinioni dei residenti, delle aziende e dei piloti. Tra gli obiettivi anche ridurre l’impatto sulla viabilità e aumentare invece quello economico sull’area. Si stima che il ritorno dell’E-Prix sia stato di 60 milioni di euro accompagnati dal rifacimento di strade e infrastrutture e dall’ampliamento della rete di ricarica. L’Eur è attualmente la zona di Roma a più alta densità di colonnine a 50 kW.

    E-Prix Roma
    La Roma moderna che guarda al futuro

    La speranza è che questa sia l’occasione per impiantare in zona altri punti di ricarica, magari anche con potenze più elevate facendo dell’Eur un modello di servizio per l’auto ricaricabile sfruttando conformazione, posizione e ruolo del quartiere. Si trova infatti in un punto di scambio con grande arterie di comunicazione e altri mezzi di trasporto. Inoltre è sede di grandi aziende dotate di grandi flotte.

    Leggi l’articolo sui frammenti dell’E-Prix di Roma del 2019

    Mitch Evans
    Il terzo re di Roma

    L’E-Prix di Roma è previsto per il 10 aprile ed è la quarta gara di un calendario che comprende per ora 8 date, ma punta ad averne 15. Sarà la terza edizione, la prima dopo quella del 2020 cancellata per colpa della pandemia. Le altre due sono state vinte dal britannico Sam Bird, al volante della DS Virgin, e dal nezelandese Mitch Evans su Jaguar. Curiosità: i due saranno quest’anno compagni di squadra in Jaguar.

    Leggi l’articolo sull’E-Prix di Formula E di Roma nel 2019

    Virginia Ferrari Mitch Evans
  • Buon anno 2021 da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Buon anno 2021 da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni!

    Ci lasciamo alle spalle un anno che sarà ricordato nei libri di storia a causa della pandemia di Covid-19 e del dissesto socio-economico-sanitario mondiale che ne è derivato.

    Ho grande rispetto per il passato e per tutte le difficoltà, le sofferenze e i lutti che il Coronavirus ha causato nel 2020, però voglio sfruttare l’occasione di questi semplici auguri per guardare al futuro.

    Il futuro è tutto

    Il futuro è tutto, sempre. Lo è certamente per la mia vita professionale, che proprio alla ricerca di nuove soluzioni e tecnologie più efficienti e sostenibili è completamente dedicata.

    Ma a mio parere il futuro è tutto per tutti. Specialmente in questo momento, dal quale dobbiamo ripartire per costruire basi più solide per la nostra salute pubblica, strutture più efficienti per i nostri servizi e la nostra economia, tecnologie affidabili, efficienti e sostenibili per nutrire il nostro sviluppo.

    Buon anno 2021 disallineato

    Sviluppo sostenibile

    Ormai ne parlano ovunque. Gli spot pubblicitari sono pieni della parola sostenibilità, cosa impensabile soltanto pochi anni fa e sognata da noi – che ce ne occupiamo da tempo – tra gli sfottò ebeti di economisti, politici e (pochi) sedicenti scienziati che facevano del “pragmatismo” il loro scudo, contrapposto al nostro arco che scagliava frecce, dirette senza indugi verso un futuro migliore.

    Oggi molti di quei presunti sapienti del “non si può fare” sono schierati in prima fila nella nuova (per loro) crociata verso l’economia circolare, tanto semplice nella sua essenza eppure incompresa per decenni.

    Ma questa non è una cattiva notizia, nell’arca della sostenibilità c’è posto per tutti, anche per loro. Perchè il nuovo sviluppo sostenibile tutti deve contenere, per essere veramente tale.

    Buon anno 2021

    Il mio augurio per il nuovo anno 2021 è semplice: che sia un anno di grande slancio verso un nuovo sviluppo sociale ed economico rispettoso dell’ambiente.

    Che possa riguardare un gran numero di persone in tutto il pianeta e sia basato su meccanismi tali da poter essere – almeno teoricamente – per tutti.

    Clicca qui oppure sull’immagine per leggere l’articolo con VIDEO – Sostenibilità, la parola che salverà il pianeta.

    Video copertina sostenibilità

  • Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni

    Auguri di Buon Natale da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni!

    Il Natale è uno dei momenti dell’anno da cogliere a pieno per riflettere, rigenerarsi, condividere e ripartire verso obiettivi e con valori sempre più alti.

    L’obiettivo si fa sempre più importante

    L’Obiettivo delle Zero Emissioni, scelto da FabioOrecchini.it come destinazione semplice da comprendere e condividere – anche se molto complessa da raggiungere – si dimostra sempre più importante nell’evoluzione sociale, economica e ambientale del nostro villaggio globale.

    Il Natale è un’occasione da non perdere

    Il giorno in cui la Cristianità celebra la nascita del Salvatore è un’occasione per tutti, anche per chi professa una diversa Fede o ritiene di non credere, per guardare al meglio dell’umanità.

    Guardare al meglio di noi significa essenzialmente non accontentarci dell’imperfezione nella quale ci troviamo a vivere.

    Migliorare tutti insieme la nostra “casa comune” – come la definisce Papa Francesco – significa riuscire a superare le difficoltà e costruire abitudini, meccanismi economici, tecnologie capaci di rendere possibile per tutti uno sviluppo stimolante e sostenibile.

    Auguri

    Il mio augurio a tutti per il Natale è questo: riflettere, rigenerarsi, condividere e ripartire.

  • Toyota Mirai seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada

    Un giorno a Milano, in piena zona rossa a causa del Covid-19, può offrire un incontro inaspettato: quello con il futuro. Di nome di fatto. Questo infatti vuol dire Mirai in giapponese. Che per Toyota vuol dire idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutto il mondo intorno

    Il silenzio irreale di una metropoli è la circostanza ideale. La pandemia porta a riflettere sull’ambiente e su molte altre cose mentre le più alte istituzioni politiche rimettono l’idrogeno nella loro agenda e nei loro bilanci. Che la società dell’idrogeno sta finalmente per arrivare?

    La domanda è lecita perché le auto che producono l’energia elettrica a bordo ed emettono vapore acqueo sono realizzazioni funzionali già da anni, prima dell’elettrico a batteria. Ma gli manca il contesto che non vuol dire semplicemente e banalmente distributori.

    Toyota Mirai
    Lo stile di un’automobile vera

    La Toyota Mirai di seconda generazione è un’auto completamente diversa dalla prima. Si vede subito dallo stile, anche se le camuffature dell’esemplare di preserie a nostra disposizione la mascherano un po’. Prima era un dimostratore di un’idea, oggi è una filante coupé 5 porte.

    Le proporzioni oltre le forme non mentono. È lunga 4.975 mm ed è alta 1.470 mm, 65 mm meno di prima. E poi è più larga di 65 mm e ha un passo di 2.920 mm, altri 120 mm rispetto a prima. La prima Mirai interpretava le forme dell’acqua, la nuova è più amica dell’aria (cx 0,29) e con le sue ruote da 20 pollici ti invita semplicemente a guidarla.

    Toyota Mirai
    Sotto è una Lexus

    La base tecnica è il pianale GA-L, lo stesso delle Lexus LS e LC. E non è un caso. Il concept LF-LC, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 anticipava le forme della nuova LS e sotto dichiarava di avere un sistema di propulsione basato su fuel cell con serbatoi per l’idrogeno disposti a T.

    Ed è proprio la disposizione degli organi la vera novità della Mirai. I serbatoi passano da 2 a 3, la capacità sale da 4,6 a 5,6 kg ovvero da 122,4 a 144,2 litri. Il più grande è longitudinale e piazzato lungo il tunnel centrale, gli altri due sotto il sedile posteriore e il bagagliaio.

    Toyota Mirai
    Un salto energetico

    Anche il resto cambia. Radicalmente. Lo stack e l’elettronica di controllo ora si trovano sotto il lungo cofano, la batteria invece sta dietro allo schienale posteriore ed è agli ioni di litio. La capacità raddoppia da 0,98 a 2,02 kWh, il peso scende da 46,9 a 44,6 kg, la potenza di picco per 10 s. sale da 25,5 kW a 31,5 kW. Infine sale del 43% la capacità di recupero.

    Lo stack ha una capacità di 24 litri rispetto ai 33 litri di prima, un peso di 25,5 kg invece di 28,6 kg, 330 celle invece di 370 e una potenza di picco che sale da 114 kW a 128 kW. Il sistema completo è più piccolo quasi del 30% e un peso diminuito del 34,4%, La densità di potenza sale da 3,7 a 5,4 kW/litro.

    Toyota Mirai
    Purezza innata

    Tutti gli altri componenti sono stati riprogettati ed ottimizzati, compreso l’inverter dotato di semiconduttore al carburo di silicio e di un numero inferiore di transistor. La presa d’aria è provvista anche di un filtro in TNT capace di catturare SO2, NOx, PM2.5 e almeno il 90% della particelle ancora più piccole.

    In pratica, la Mirai è un purificatore di aria. Una necessità dettata dal preservare lo stack che si trasforma nella possibilità di restituire all’ambiente un altro respiro. Si può vedere quanta aria il sistema sta pulendo in tempo reale sul grande schermo da 12,3 pollici dell’infotainment.

    Toyota Mirai
    Motore e trazione posteriori

    E poi c’è l’altra grande novità. Il motore sincrono a magneti permanenti è infatti sistemato posteriormente. La potenza è di 134 kW rispetto ai 117 kW e la coppia di 300 Nm. La massa totale è di 1.900 kg, normale per un’auto di questa dimensioni con una ripartizione perfetta tra i due assali.

    Un altro salto avanti è stato fatto per l’abitacolo. Anche qui le suggestioni acquatiche hanno lasciato il spazio a forme più emozionali, ma senza tradire la praticità. C’è anche tanto spazio in più. Al contrario della precedente, la nuova Mirai è omologata per 5, ma le dimensioni del tunnel centrale sconsigliano questa opzione.

    Toyota Mirai
    Silenzio, si emette acqua

    Si preme il pulsante, si muove il joystick e ci si può muovere. Le prime sensazioni sono silenzio e prontezza “elettrica”. La nuova disposizione dello stack allontana il sibilo del compressore. Lo si percepisce appena solo quando si affonda un po’ di più. Volendo, lo si può accompagnare con un suono artificiale stile navicella spaziale.

    Proprio questa silenziosità e la maggiore potenza della batteria fanno sembrare la Mirai più un’elettrica. Non c’è quel doppio tempo “mentale” tra risposta del motore e compressore che si avvia poco dopo per innescare lo stack e la magica reazione tra l’idrogeno a 700 bar e l’ossigeno contenuto nell’aria.

    Toyota Mirai
    Quasi una sportiva

    Le altre due sensazioni sono maneggevolezza e bilanciamento. La Mirai offre una posizione di guida sportiva e si muove con una leggerezza e agilità notevoli. Le sue sospensioni multi-link a controllo elettronico hanno gioco facile ad assorbire ogni piccola sconnessione dell’asfalto. Ottimo l’isolamento da aria e asfalto.

    Qualche curva e ci si accorge che il telaio della Mirai potrebbe accogliere ben altre potenze. Il rollio è ridotto e l’auto è incollata a terra dal suo baricentro, ma non “ancorata” dall’enorme peso delle batterie. Anche questo dà alla Mirai una qualità di marcia speciale, più leggera e diversa da altre auto ad emissioni zero.

    Toyota Mirai
    Le prestazioni sulla carta

    La scheda delle prestazioni dice che la velocità massima è di 175 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9,2 s. Sulla strumentazione si possono osservare tutti i flussi di energia. Si può intensificare il recupero di energia e si può persino scaricare il vapore acqueo accumulato dallo stack tramite il pulsante H20.

    La Mirai ha anche una frenata potente e piuttosto modulabile, ma un bagagliaio piccolo e rifinito non certo come il resto della vettura. Come se fosse stata l’ultima cosa a cui i progettisti hanno pensato. Magari è solo una mancanza qualitativa del prototipo, quella quantitativa è irrimediabile.

    Toyota Mirai
    Autonomia +30%

    In poche decine di km percorsi nelle mani di più persone è difficile valutare i consumi. Toyota afferma che con il 20% in più di idrogeno a bordo e lo stack più efficiente del 10%, l’autonomia è cresciuta del 30% per un’autonomia di oltre 650 km, anzi con il dato preliminare di 0,79 kg/100 km i conti portano oltre 700 km.

    Quel che è sicuro è che il lavoro di ottimizzazione ha portato a migliorare soprattutto i costi, tanto che la Mirai si annuncia con un listino inferiore del 20%. Considerato che prima si parlava di 66mila euro (IVA esclusa), ora si scenderebbe sotto i 53mila ovvero meno di 65mila euro.

    Toyota Mirai
    Un dimostratore di futuro

    La novità dunque è che l’idrogeno è pronto a fare concorrenza all’elettrico o forse non la farà mai, almeno sull’automobile. Mentre ha potenzialità indubbie per il trasporto pesante, i commerciali, i mezzi industriali e anche i bus e i mezzi da lavoro. La Mirai è, in questo senso, un dimostratore.

    Cambiano anche le ambizioni commerciali. Toyota prevede di decuplicare le vendite. Se si considera che finora sono state prodotte 10mila Mirai, il conto è presto fatto. I conti in questo caso sono diversi. Lo stack della nuova Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni. Da questo potrebbe partire la vita vera dell’idrogeno, anche per l’automobile. L’auto fuel cell ha infatti un’altra carta da giocare: il costo ambientale, notevolmente inferiore a quello dell’auto elettrica. Una moneta sempre più preziosa in ottica domani.

    Toyota Mirai
  • Enel X, in 100 McDonald’s italiani 200 punti di ricarica entro il 2021, la metà fast charge

    Enel X installerà 200 punti di ricarica nei parcheggi di 100 ristoranti McDonald’s in Italia entro la fine del 2021. Dunque ognuno di essi avrà una colonnina di ricarica da 22 kW e un’altra da 50 kW. L’accordo è già operativo e riguarda i McDonald’s di Ancona, Desio (MB), Eboli (SA), Loreto (AN), Osimo (AN) e San Benedetto del Tronto (AP). Si proseguirà a breve con Piombino (LI), Barberino di Mugello (FI), Alessandria, Quartu Sant’Elena (CA) e Firenze.

    McDonald's Enel X
    Più rete di ricarica, meno CO2

    L’accordo permetterà di risparmiare 1.800 tonnellate di CO2 nell’atmosfera, l’equivalente di quanto assorbito da 100mila alberi. In questo modo Enel X mette un altro tassello per la costruzione della propria rete di ricarica, composta attualmente da 10.500 punti e protesa verso l’obiettivo di 28mila per il 2022.

    McDonald's Enel X
    Una da 22 kW e una da 50 kW

    Tale iniziativa permetterà alla utility italiana di incrementare la densità di stazioni di ricarica veloci, attualmente 1 a 10 rispetto a quelle normali, ovvero con potenza inferiore ai 22 kW. Con 50 kW e un’auto dotata di caricatore di identica potenza, 30 minuti bastano per guadagnare 100-150 km di autonomia.

    Rete pubblica su suolo privato

    Continua così la strategia di installare stazioni di ricarica pubbliche presso realtà private, come i supermercati, le banche o anche i parchi. In questa direzione vanno gli accordi stipulati da Enel X con BBC, Ikea. McArthurGlenn, Conad e Gardaland. Una scelta dettata anche dalla difficoltà di sviluppare una rete su suolo pubblico.

    Comarketing e sostenibilità

    Da parte di McDonald’s c’è invece la possibilità di aggiungere un ulteriore elemento di attrazione commerciale e di potenziare la politica di sostenibilità. Con Coldiretti, Inalca e AIA ci sono accordi per sostenere la carne bovina italiana sostenibile. Dal 2019 è stata eliminata la plastica monouso e tutto il packaging è sostenibile.

    McDonald's
    Fast food incontra fast charge

    McDonald’s inoltre ha già messo in campo iniziative simili in altri paesi. Nel Regno Unito con InstaVolt, in Olanda con Vattenfall, Spagna con Iberdrola, Svezia con Fortum e Norvegia con più operatori il binomio tra fast food e fast charge sembra essere conveniente e, allo stesso tempo, convincente.

  • Max Biaggi ce l’ha fatta: su due ruote e ad emissioni zero oltre i 400 km/h

    Max Biaggi ce l’ha fatta ed è ufficialmente l’uomo su due ruote ad emissioni zero più veloce del mondo. In sella alla Voxan Wattman ha infatti battuto 11 record  di velocità per moto elettriche raggiungendo addirittura i 408 km/h durante la 3 giorni di test, dal 30 ottobre al 1 novembre, all’aeroporto di Châteauroux, in Francia.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica da record per Max Biaggi

    Marcel Dassault
    Uno dei templi del volo

    Un luogo alquanto insolito per un record, visto che si tratta di un ex base militare nella regione della Loira. Ora è adibito ad uso civile e commerciale ed intitolato niente di meno che a Marcel Dassault, uno dei pionieri dell’aviazione francese. L’azienda da lui fondata è una delle punte di diamante dell’industria transalpina: sono suoi i famosi jet privati Falcon e i caccia bombardieri Jaguar, Mirage e Rafale. Sta anche lavorando anche al nEUROn, aereo da combattimento fantasma pilotato da remoto.

    Dassault
    Tutto il valore di un record

    L’aeroporto di Châteauroux è a 161 metri slm ed è dotato di una pista lunga 3.500 metri e larga 45. Non è certo il lago salato Salar de Uyuny in Bolivia dove il team monegasco di Venturi (al cui gruppo appartiene la Voxan) voleva tentare il record. Grande più della Lombardia (10.542 km2) e con l’aria rarefatta dei 3.520 metri slm a favorire la scorrevolezza. La pandemia da Covid-19 ha prima rimandato e poi convinto a cambiare i programmi. Ma proprio queste condizioni danno ulteriore valore a questo e agli altri record conquistati da Max Biaggi con la sua Voxan Wattman in due configurazioni: non carenata e parzialmente carenata.

    Châteauroux
    Venturi, il costruttore elettrico più veloce al mondo

    Con 366,94 km/h ha infatti battuto il record più importante (miglio lanciato per moto semicarenate con peso superiore ai 300 kg) disintegrando i 329,085 km/h raggiunti nel 2019 da Ryuii Tsuruta con la Mobitec EV-02A sul lago salato di Bonneville, un luogo mitico che si trova sulle montagne dello Utah, a 1.491 metri slm. Proprio qui la Venturi nel 2016 si è presa il record di velocità per auto elettriche con la Buckeye Bullet 3 (549,43 km/h), tutt’ora imbattuto. La Venturi partecipa inoltre alla Formula E sin dal 2014. Al suo 20° compleanno, può definirsi il costruttore elettrico più veloce che ci sia sulla crosta terrestre.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    I dubbi iniziali di Max

    Sulla riuscita dell’impresa era dubbioso lo stesso Max Biaggi. «Quando Gildo Pastor, il presidente del gruppo Venturi, mi ha avvicinato per propormi questo progetto – ha ricordato l’asso romano – ero curioso, molto motivato e, allo stesso tempo, un po’ dubbioso. Avendolo fatto capire, subito dopo il nostro primo incontro, mi sono accorto immediatamente che Gildo e il suo team erano guidati da una fede e una determinazione incredibili. Mi dissero: siamo andati vicini ai 600 km/h su 4 ruote, ora vogliamo fare la corte ai 400 km/h su due ruote e niente ci fermerà!».

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Una vita da Corsaro

    Una bella rivincita per il 4 volte consecutive campione del mondo (1994-1997) nella classe 250 e due volte nella Superbike (2010 e 2012). Dopo l’incidente al circuito “Sagittario” nel 2017, dove si stava allenando con una supermotard, aveva detto basta con le moto. Il pilota romano in quell’occasione ha rischiato seriamente di morire. Al suo risveglio in un letto d’ospedale del “San Camillo” di Roma con i polmoni perforati dalla rottura di 11 costole, il professor Giuseppe Cardillo gli diede il 20% di sopravvivenza.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Due anni per riprovarci

    Sembrava l’epilogo casuale per una carriera iniziata casualmente quando, appena 18enne, andò a girare a Vallelunga con un amico scoprendosi pilota. Ed invece il Corsaro – così come è soprannominato – è tornato con una grande impresa e la possibilità di compierne altre, sempre a curve ed emissioni zero, ma con l’aria da battere per percorrere il maggior spazio nel minor tempo possibile. Biaggi ha infatti dichiarato che la sua Voxan Wattman ha ancora del potenziale che la Venturi vuole esplorare. In programma ci sono già altri tentativi, almeno fino alla fine del 2022.  

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Zero emissioni anche per le due ruote

    Il record di Max Biaggi evidenzia il potenziale dell’elettrico anche per le due ruote. In questo campo l’Italia sta già dicendo molto. È infatti italiana la moto con la quale si corre il campionato mondiale di MotoE, la modenese Energica. Allo sviluppo ha partecipato il 3 volte campione del mondo, Loris Capirossi. Il primo campione di specialità della storia nel 2019 è stato Matteo Ferrari e Enel X è il partner ufficiale per la ricarica. Ancora una volta, c’è un potenziale umano, di conoscenze e tecnologico che deve essere sviluppato per diventare industria e vantaggio strategico per il futuro.

    Leggi l’articolo sulla MotoE, le emissioni zero scendono in pista

    Voxan Wattman
  • L’economia circolare di Suzuki: l’elica di un fuoribordo che filtra le microplastiche

    Un motore marino che filtra le microplastiche presenti in acqua. Lo ha fatto la Suzuki che, oltre a motocicli e auto, dal 1965 si dedica anche alla nautica fuoribordo con prodotti di livello assoluto. La nuova soluzione si chiama Micro-Plastic Collector (letteralmente: raccoglitore di micro-plastica). Equipaggia il nuovo motore DF140BG presentato in occasione della 60^ edizione del Salone Nautico di Genova.

    Meno meccanica, più pulizia

    La sua caratteristica tecnologica fondamentale è essere il primo della sua classe con comandi by-wire. Dunque spariscono i comandi meccanici e largo solo gli impulsi elettrici. Grazie all’innalzamento del rapporto di compressione a 10,6:1, i consumi di carburante sono diminuiti del 6-7% a velocità di crociera.

    Suzuki

    E questa è la prima notizia buona per l’ambiente. La seconda, e più originale, riguarda il Micro-Plastic Collector. Trattasi di un filtro inserito nel circuito di raffreddamento capacie di intrappolare i micro pezzettini di plastica derivati dal degrado e della decomposizione di tutta la plastica riversata in mare.

    Suzuki
    Per aria e per mare

    Il circuito di raffreddamento del DF140BG ha una portata di 40 litri a minuto, ovvero 2,4 metri cubi all’ora che vengono filtrati da una singola imbarcazione. Dunque depurati di sostanze che stanno inquinando il mare e avvelenando la fauna che lo popola fino a ritornare a noi. Le microplastiche viaggiano nell’acqua, ma anche nell’aria.

    Suzuki

    Sono dunque destinate a ritornare a noi, arrivando fino al nostro stomaco e anche ai nostri polmoni. Secondo i dati di Legambiente, solo il 30% della plastica prodotta e utilizzata è riciclato e la maggior parte del restante arriva proprio in mare. Questa plastica costituisce l’85% dei rifiuti marini.

    Suzuki
    L’attenzione di Suzuki e dell’Italia

    Suzuki ha già messo in campo misure volte e diminuire la plastica nei mari come il Suzuki Clean Ocean Project e il Clean-Up the World Campaign. Anche gli imballaggi per i motori è stato drasticamente ridotto e addirittura annullato per i ricambi: in un anno la plastica utilizzata è scesa di 2,4 tonnellate.

    Suzuki

    Da tempo le istituzioni stanno svolgendo azioni per il contenimento delle plastiche e delle microplastiche. L’Italia ha già messo al bando i cotton fioc in materiale non biodegradabile nel 2019 anticipando di 2 anni il termine fissato dall’Unione Europea. Entro il 2021 sarà bandita la plastica monouso mentre già da gennaio 2020 i detergenti ad azione esfoliante (i cosiddetti scrub) non possono più contenere micropalline plastiche.

    Leggi l’articolo sulla legge che vieta i cotton fioc non biodegradabili

    Suzuki
    Migliorano salute ed economia

    In Europa si utilizzano ogni anno 49 milioni di tonnellate di plastica per un giro d’affari di 340 miliardi di euro e 1,5 milioni di posti di lavoro. Superare la plastica farà risparmiare danni ambientali per 22 miliardi, 6,5 miliardi ai consumatori e tagliare le emissioni di CO2 di 3,4 milioni di tonnellate.

    Suzuki

    Superare la plastica può inoltre creare una nuova economia circolare che, nel caso Suzuki, ha la forma di un’elica che gira, quella di un motore fuoribordo capace di intrappolare le microplastiche. Entro il 2021 Micro-Plastic Collector sarà disponibile su tutti i fuoribordo Suzuki e successivamente reso standard.

    Suzuki
  • Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici

    L’attesa è finita. Ecco l’Hummer EV che rende reale l’impossibile: trasformare il simbolo dell’arroganza e dell’assenza di sensibilità ambientale in un mezzo ad emissioni zero. L’Hummer torna solo con carrozzeria pick-up e spiazza anche le concorrenti. È infatti il primo a mettere il piede nel nuovo segmento dei supertruck elettrici dove stanno per accomodarsi Tesla Hypertruck, Rivian R1-T e Ford F-150 elettrico.

    Leggi l’articolo sull’auto americana elettrica ed iconica

    Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici
    Factory ZERO e piattaforma Ultium

    L’Hummer EV porta al debutto la piattaforma Ultium, sviluppata insieme a LG Chem, con batterie a struttura biplana (due file di celle) ed è la prima auto che uscirà dallo storico stabilimento di Hamtramck. General Motors vi ha investito 2,2 miliardi di dollari facendone il simbolo della sua metamorfosi tecnologica e denominandolo “Factory ZERO”.

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors sull’elettricicazione

    Leggi l’articolo dell’accordo tra GM e Honda per l’auto elettrica in Nordamerica

    Factory ZERO Hamtramck
    Un palazzo con lo scatto da supersportiva

    Da record i dati tecnici. L’Hummer EV ha 3 motori capaci di erogare oltre 1.000 cv e la stratosferica coppia di 15.592 Nm per uno 0-100 km/h in circa 3 secondi. L’impianto elettrico di bordo è a 800 Volt e accoglie la ricarica da 350 kW, nuovo limite di potenza per il rifornimento di auto elettriche, in grado di sfruttare al massimo le colonnine ultrafast di pari potenza.

    Hummer EV
    Ricarica fino a 350 kW e 800 Volt

    Le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico hanno un’escursione di 325 mm e permettono di sollevare l’assetto di 150 mm con una profondità di guado di oltre 800 mm e di superare uno scalino di 472 mm. Novità assoluta è il cosiddetto CrabWalk (letteralmente: passo del granchio), un sistema che permette di girare tutte e 4 le ruote di 10 gradi nella stessa direzione.

    Hummer EV
    Sotto ha la corazza e 18 telecamere

    Il fondo vettura è letteralmente corazzato con una barriera in acciaio che ripara la batteria, le parti meccaniche e le sospensioni. Per avere un perfetto controllo della situazione, c’è anche un sistema di visione sotto vettura dotato di ben 18 telecamere che trasmettono le immagini sul grande schermo da 14,3 pollici al centro della plancia.

    Hummer EV
    Guida e sorpassa senza mani

    Il sistema a 4 ruote sterzanti migliora la manovrabilità, l’assetto si abbassa in velocità di 50 mm per diminuire la resistenza aerodinamica. All’avanguardia i sistemi di assistenza alla guida che permettono la guida senza mani in autostrada e di compiere automaticamente le manovre di sorpasso. Il tetto in plexiglass è scomponibile e riponibile sotto il cofano anteriore.

    Hummer EV
    La carica dei 100mila (dollari)

    L’Hummer EV parte da 99.995 dollari e arriva a 112.595 dollari per la Edition 1 caratterizzata dal design massiccio e squadrato e dalle tinte rame per gli interni. Gli ordini sono aperti e arriverà nei concessionari tra un anno, ma non si sa se sarà disponibile anche in Europa. Nel 2024 ci sarà anche la versione a 2 motori e trazione posteriore da 79.995 dollari.

    Hummer EV
    Dal fallimento alla rinascita

    L’Hummer EV sarà commercializzato con il marchio GMC, attivo solo in Nordamerica e specializzato in suv e truck. Era stato fermato nel 2009 con il fallimento pilotato di General Motors e messo in vendita. Per l’acquisto del marchio si era fatta avanti la Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company, ma il ministero dell’industria cinese mise il veto.

    Hummer H1
    Un martello nel deserto del Golfo

    Hummer in inglese vuol dire martello e deve il suo nome a HMMV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), denominazione di un veicolo sviluppato per l’esercito americano dalla AM General all’inizio degli anni ‘80 e deformato nel linguaggio colloquiale in “Humvee” e poi in Hummer. Il primo derivato “civile” fu l’H1 ai i quali seguirono l’H2 e H3, sviluppati da GM che aveva acquisito la AM American nel 1999.

    Hummer EV
    Da anatroccolo a cigno con il bacio dell’elettrico

    L’Hummer deve il suo successo alla sua indubitabile americanità, alla visibilità che ebbe durante la Guerra del Golf nel 1991 e nel fatto che divenne uno status symbol presso molte star dello spettacolo. Il primo fu Arnold Schwarzenegger e il sui H1 era un pick-up, proprio come il nuovo Hummer EV. Il brutto anatroccolo, quello brutto, sporco e cattivo è diventato il candido cigno di General Motors.

    Hummer EV