La Nissan ricomincia da Ariya per riprendere il cammino verso l’elettrico e accelerare sull’elettrificazione. La casa giapponese ha presentato la prima (ed ultima) vettura elettrica nel 2010 e da allora sembra essersi fermata. La Leaf ora avrà compagnia, Juke avrà il sistema full-hybrid dell Renault Clio, Captur e Arkana e, mentre la Qashqai, oltre al mild-hybrid 12 volt, avrà l’E-Power. L’esclusivo sistema ibrido in serie sarà anche disponibile sulla prossima X-Trail con la trazione integrale. In arrivo ci sono anche e il Townstar, il piccolo commerciale che sostituisce l’NV-200, anche con una versione elettrica.
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Lo snodo elettrico
Tutto questo entro l’anno con il programma di interrompere la sviluppo di motori termici entro il 2023 e di diventare interamente elettrici entro il 2030 in Europa. Il piano parla di 23 modelli elettrificati e 15 ad emissioni zero tra cui la nuova Micra e un crossover compatto basato sul concept Chill-Out. Ci sarà anche una fabbrica integrata a Sunderland dove si costruiscono e si riciclano vetture e batterie, per creare una economia circolare utilizzando solo energia verde. Si chiamerà EV36Zero.
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In attivo, ma senza plug-in
Un risveglio che è già costato alla Nissan l’equivalente di 7,8 miliardi euro e altri 15,6 ne sono previsti per i prossimi 5 anni. Nel frattempo, la casa giapponese è tornata all’attivo e, dopo il letargo, è pronta finalmente a riprendere un cammino nel quale tuttavia c’è una sorpresa. Al contrario di quanto affermato solo qualche mese fa, Nissan non avrà ibridi plug-in in gamma. Nonostante dunque la vicinanza industriale ad uno specialista del campo come Mitsubishi, ci sarà il salto diretto dal full-hybrid all’elettrico.
Piattaforma nippo-francese
Il nuovo elettrico si chiama Ariya e si basa sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Renault Mégane. È lunga 4,59 metri, larga 1,84 a alta 1,66 con un passo di 2,77 metri. Lo stile è minimale e sofisticato, con linee precise, superfici lisce, prese per creare tendine d’aria intorno alle ruote, cerchi carenati e fondo praticamente sigillato. La cura aerodinamica dunque è evidente in tanti particolari, ma il cx di 0,29 rappresenta un valore normale. Il peso varia da 1,8 a 2,3 tonnellate, a seconda della versione.
Spazio giapponese
Lo stesso gusto nipponico si apprezza all’interno. La strumentazione è costituita da due schermi allineati da 12,3 pollici. La particolarità sono i pulsanti aptici annegati nelle superfici lignee. C’è una sola manopola: quella del volume. Altre due originalità. La prima è il cassetto elettrico al centro della plancia con pulsante sul tunnel. La seconda è la parte inferiore priva di consolle e illuminata da un andon, il tipico lume giapponese. Lo spazio per le gambe è tanto, ma anche per spalle e ginocchia. Il bagagliaio va da 468 a 1.713 litri. La versione a due motori ha 52 litri in meno.
La giusta ricarica
I motori sono del tipo EESM (Electric Excited Syncronous Motor), un tipo utilizzato anche da Renault e BMW, ma qui c’è ancora una piccola percentuale di terre rare. La batteria è composta da celle a sacchetto CATL ripartite in moduli ed è raffreddata a liquido. Una ha una capacità di 67 kWh (netti 63 kWh) e una da 91 kWh (netti 87 kWh), entrambe sono ricaricabili fino a 130 kW in corrente continua, a 22 kW in alternata. Approviamo entrambe le scelte. La prima perché, più della potenza di picco, conta la costanza della curva di ricarica. La seconda perché permette di sfruttare al massimo la potenza delle normali colonnine con un risparmio di costo per l’utente.
Due batterie, tre potenze
Tre le versioni al lancio. Con la batteria più piccola l’unico motore ha una potenza 160 kW e 300 Nm ed posizionato anteriormente. Con quella da 87 kWh ci sono due scelte: da 178 kW (con 520 km di autonomia) e da 225 kW e 600 Nm a due motori e la trazione integrale. In quest’ultima versione l’Ariya raggiunge 200 km/h (invece di 160 km/h) e accelera da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi. Ci sarà anche una versione da 290 kW con uno 0-100 km/h in 5,1 secondi. Anche in questo caso la trazione sarà integrale del tipo E-4orce (leggasi: i-fors).
Che la forza sia con noi
Questo sistema regola la coppia sui due assali non solo tenendo conto delle rispettive condizioni di aderenza, ma anche per avere il bilanciamento ottimale tra i due assali. Il sistema dunque sfrutta microregolazioni di coppia per mantenere il corpo vettura in equilibrio e ridurre il beccheggio. La logica è simile all’Active Ride Control visto su altre Nissan, ma invece che sui freni, il software agisce sull’erogazione dei motori e riesce ad essere molto più puntale e preciso. I vantaggi sono per il comportamento stradale.
Spinte e controspinte
In attesa di provarlo sulla Ariya, abbiamo provato l’E-4orce su un prototipo con carrozzeria della Leaf dove il sistema poteva essere attivato o meno. In piena accelerazione i vantaggi sono praticamente inavvertibili. Si sentono invece in curva, soprattutto se si esagera con l’acceleratore. Senza l’E-4orce la Leaf perde carico all’assale anteriore e dunque aderenza e direzionalità, Con l’E-4orce invece è più piatta e manovrabile. Anche l’azione in fase di decelerazione è più bilanciata e questo dovrebbe aiutare anche a recuperare meglio l’energia.
Contrordine guidatori!
Si possono scegliere due livello di recupero e utilizzare il programma E-pedal che permette di guidare con il solo pedale dell’acceleratore. A differenza della Leaf però non permette di gestire l’arresto completo della vettura. Sotto i 10 km/h dunque va usato il pedale del freno. I tecnici dicono di aver fatto questa scelta per ragioni di comfort. Si può essere più o meno d’accordo, ma forse la soluzione migliore sarebbe stata conservare questa funzione e renderla attivabile o disattivabile da parte del guidatore.
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Soprattutto progressività
L’Ariya l’abbiamo potuta provare nella versione da 160 kW assai brevemente su un circuito allestito per simulare diverse condizioni di traffico. La sensazione è che lo sterzo sia progressivo e la vettura si appoggi in modo graduale sulle curve grazie ad un baricentro più basso di ben 5 cm rispetto alla Qashqai. L’Ariya è anche silenziosa e brillante. Schiacciando il pedale dell’acceleratore, raggiunge velocemente la velocità massima con un ridotto rumore di fondo e l’erogazione del motore è gradevole perché la curva di coppia è ben distribuita: morbida alla spunto e consistente anche in velocità.
Si ordina per l’estate
Già pronto il listino per i preordini in vista delle prime consegne previste per l’estate. Si parte da 50.300 euro e la procedura per i preordini si fa online. Al momento, ve ne sono già oltre 2.500 a livello europeo e il 45% riguarda la versione al vertice della gamma, ovvero quella da 225 kW con batteria da 87 kWh. Se si fa il preordine entro il 30 giugno, in omaggio c’è l’abbonamento a Ionity per ricaricarsi ad alta potenza per un anno a soli 0,30 euro/kWh, meno di quanto costi oggi farlo anche da casa, visti i prezzi dell’energia.
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