Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.
Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.
Faccia a faccia sulla neve
La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.
Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.
La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.
Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.
C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.
Tecnologia ibrida Toyota
Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.
Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.
L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.
Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).
Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.
La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.
Test sulla neve
La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.
Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.
Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.
Da elettrica a ibrida
Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:
La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;
La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;
La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;
La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.
Modalità di marcia
Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.
Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;
Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;
Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.
4×4 soltanto elettrico
La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.
Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.
Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.
E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.
Batteria
La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.
La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.
Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.
La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.
