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  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn
  • VOLVO CARS, IL MANIFESTO DELLA PROSSIMA GENERAZIONE È LA VOLVO CONCEPT RECHARGE

    Volvo Cars ha mostrato il proprio futuro tecnologico fatto di elettrificazione, connettività evoluta, guida autonoma e design rivoluzionario. Gli elementi che caratterizzeranno la prossima generazione di auto Volvo. Un progetto ambizioso che va di pari passo con gli sviluppi di una mobilità sempre più sostenibile e pulita. Soprattutto, sempre più orientata alla tecnologia a supporto della sicurezza e dell’efficienza. 

    Volvo Concept Recharge
    L’ELETTRIFICAZIONE

    Tra i punti fondamentali del progetto Volvo, sicuramente c’è quello dell’elettrificazione che è qualcosa di più di un semplice cambiamento nei sistemi di propulsione. Elettrificazione per Volvo rappresenta un nuovo paradigma di progettazione e design automobilistico. La Volvo Concept Recharge può considerarsi come il manifesto della prossima generazione di Volvo completamente elettriche.

    Fedele alla tradizione del design scandinavo, la Concept Recharge è ispirata dal mantra “meno, ma meglio”. Per esempio, eliminando la complessità del motore a combustione interna, i progettisti sono stati in grado di sviluppare le proporzioni dell’auto in modo da aumentare lo spazio interno. Al contempo, hanno migliorato l’efficienza aerodinamica. Il risultato è un’auto che offre soluzioni effettivamente migliori a supporto di una vita familiare sostenibile.

    Volvo Concept Recharge

    La prima generazione di Volvo elettriche condivide con i modelli endotermici la piattaforma, il ché impone un equilibrio nelle proporzioni e nell’uso dello spazio affinché sia possibile ospitare sia il pacco batterie sia l’unità a combustione interna.

    La prossima generazione delle vetture completamente elettriche – in particolare, il primo suv della casa basato su una tecnologia completamente nuova ed esclusivamente elettrica – sarà caratterizzata da un pavimento piatto, come anticipato dalla Concept Recharge.

    Volvo Concept Recharge
    COME È STRUTTURATO IL CONCEPT

    Eliminando il motore e sostituendolo con un pacco batterie completo posto sotto il pavimento piatto, i progettisti hanno aumentato il passo e le dimensioni delle ruote dell’auto. Ne risultano sbalzi più corti, e molto più spazio all’interno, oltre a una grande area di stivaggio tra i sedili anteriori.

    Nella Concept Recharge questa evoluzione ha portato i progettisti a riposizionare i sedili, ottimizzare il profilo del tetto e abbassare il cofano della vettura. E’ stata mantenuta la posizione di seduta dominante tanto apprezzata da chi guida vetture come le Volvo XC40, XC60 e XC90. Questo approccio determina incrementi di efficienza nell’aerodinamica rispetto a un tipico suv, con conseguente miglioramento dell’autonomia di percorrenza.

    Volvo Concept Recharge
    IL NUOVO LINGUAGGIO STILISTICO

    Questo prototipo introduce anche un nuovo linguaggio stilistico Volvo. In linea con il tema del “meno, ma meglio”, tutti gli elementi superflui sono stati rimossi. Ciò che rimane è realizzato con la massima precisione e con attenzione alla linearità delle superfici. La griglia tradizionale è stata sostituita da una struttura “a scudo”, affiancata a una nuova interpretazione del profilo dei fari a martello di Thor di Volvo Cars. Questi includono la nuovissima soluzione grafica realizzata con tecnologia HD che di notte si schiude per rivelare i gruppi ottici principali. 

    I distintivi fari posteriori verticali richiamano il forte retaggio stilistico del Marchio, ma sono stati re-immaginati. Ora sono ali che si spiegano e si estendono alle velocità di crociera più elevate per migliorare ulteriormente l’aerodinamica complessiva.

    Robin Page

    «La nostra Concept Recharge vuole essere il manifesto del futuro completamente elettrico di Volvo Cars, oltre che un nuovo tipo di veicolo –ha commentato Robin Page, responsabile del design –. Sfoggia proporzioni nuove e moderne che vanno di pari passo con una maggiore versatilità e dimostrano ciò che la tecnologia può consentire a livello di design».

    Anche il linguaggio stilistico di Volvo assume una nuova veste all’interno della Concept Recharge. Il pavimento piatto offre più spazio e una migliore posizione di seduta per tutti coloro che viaggiano nell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge
    LA TECNOLOGIA “ON BOARD”

    Un grande schermo touch verticale da 15 pollici costituisce il fulcro di una nuova e migliorata esperienza di utilizzo. Il sistema di infotainment di nuova generazione è connesso in rete e sviluppato dalla Casa automobilistica. Progettata per essere logica e intuitiva da usare, la tecnologia contribuisce a rendere l’esperienza tranquilla e rilassante.

    La tecnologia di infotainment si accompagna ai tratti distintivi del design scandinavo: linee pulite e ampio uso di materiali sostenibili e naturali all’interno dell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge

    «All’interno del Concept Recharge – ha spiegato Robin Page – abbiamo ricreato l’atmosfera tipica di un soggiorno scandinavo. Gli interni integrano la nostra più recente tecnologia relativa all’esperienza di utilizzo con materiali splendidi, sostenibili e naturali. Al pari di un’opera d’arte, ogni elemento degli interni è un pezzo unico. Potrebbe benissimo svolgere il ruolo di un complemento d’arredo in una stanza. Usiamo le tecnologie più recenti, ma queste non sono fini a se stesse. Ci concentriamo sempre sui benefici che le tecnologie possono apportare».

    Volvo Concept Recharge
    CINQUE STELLE PER LA SICUREZZA 

    Infine, la Concept Recharge riflette anche quelle che sono le ambizioni di Volvo Cars in materia di sicurezza per i prossimi anni. Un sensore LiDAR, realizzato dalla società tecnologica Luminar ed elemento fondamentale nel piano di Volvo Cars per l’imminente tecnologia di guida autonoma sicura, è collocato in posizione ottimale sul tetto per rilevare i dati sull’ambiente esterno all’auto.

     «Con la Concept Recharge continuiamo ad attingere alle profonde radici del DNA stilistico di Volvo, proponendone un’interpretazione fresca e moderna che accompagni la nostra transizione verso un futuro completamente elettrico – conclude Robin Page – Rappresenta tutto ciò che crediamo i clienti si aspettino da una Volvo elettrica al 100% e siamo entusiasti di trasferire questa filosofia alla nostra prossima generazione di auto».

    Volvo Concept Recharge
  • Audi Q4 E-tron, con il nuovo suv elettrico compatto tra Verona e il Trentino

    L’Audi Q4 E-tron è il primo suv compatto elettrico della casa dei Quattro Anelli e arriva dopo la E-Tron, la E-Tron Sportback, le rispettive versioni S a 3 motori e la E-Tron GT. È il primo della fascia premium del proprio segmento a nascere su una piattaforma nativa, l’ormai celebre MEB del gruppo Volkswagen. Abbiamo avuto il privilegio di provarla tra Verona e le Dolomiti del Brenta su un percorso di oltre 300 km.

    Audi Q4 E-tron
    I vantaggi della MEB

    La prima importante conseguenza è nel bilancio tra dimensioni interne ed abitabilità. La Q4 E-tron è lunga 4,59 metri, dunque 11 cm più della Q3 e 9 cm in meno della Q5, ma ha un bagagliaio grande come quest’ultima (520-1.490 litri) e un’abitabilità degna della Q7 che è lunga 5 metri e 6 centimetri.

    Audi Q4 E-tron

    La Q4 E-Tron ha un’aerodinamica eccellente per un suv (cx di 0,28). Oltre alla forma e al fondo carenato, ogni particolare è determinante per l’autonomia. Le prese d’aria ad apertura variabile valgono 6 km in più, gli spoiler tridimensionali intorno alle ruote 14 km, i bracci carenati delle sospensioni posteriori altri 4 km, i cerchi Aero da 21 pollici 5 km.

    Audi Q4 E-tron
    Un’aerodinamica fatta di particolari

    Soltanto gli specchietti retrovisori valgono 5 chilometri attraverso un particolare impercettibile. La lieve scalinatura infatti devia il flusso innescando una turbolenza simile a quella creata sulle palline da golf dai dimple, ovvero dalle sue tipiche fossette. Sembra nulla eppure contribuisce all’1% dell’autonomia.

    Audi Q4 E-tron

    La piattaforma MEB ha una struttura a skateboard. La Q4 è per il 26% in acciaio formato a caldo e per il 10% in alluminio. Di quest’ultimo materiale è fatto l’alloggiamento della batteria che pesa 100 kg, è largo 145 cm e alto 16 cm. La lunghezza invece varia a seconda della capacità lorda rispettivamente di 55 e 82 kWh.

    Audi Q4 E-tron
    Due taglie di batteria

    La prima è lunga 144 cm, formata da 10 moduli e ha una capacità netta di 52 kWh. La seconda è lunga 182 cm, ha 12 moduli e ha una capacità effettiva di 77 kWh. La temperatura è mantenuta intorno ai 30 °C attraverso un circuito con struttura radiante e doghe posizionate in basso ed un riscaldatore.

    Audi Q4 E-tron

    Un altro circuito, nel quale scorre sempre una miscela di acqua e glicole, serve gli altri componenti (motore, caricatore e inverter) con una temperatura di esercizio più elevata. La pompa di calore (disponibile a richiesta) sfrutta tale energia termica per climatizzare l’abitacolo con la massima efficienza.

    Audi Q4 E-tron
    Due velocità di ricarica

    La batteria da 55 kWh ha un caricatore in corrente alternata da 7,2 kW e in continua da 110 kW. Quella da 82 kWh a invece un caricatore che permette di raggiungere, rispettivamente, 11 kW e 125 kW. In entrambi i casi, la tensione operativa è di 352 Volt. La massa a vuoto della Q4 E-Tron varia da 1.890 kg a 2.135 kg.

    Audi Q4 E-tron

    Il suv tedesco può avere uno o due motori. Quello posteriore è sincrono a magneti permanenti con avvolgimenti in filo a sezione quadrata (tipo hairpin), per massimizzare la densità di rame. È integrato con la trasmissione monomarcia e l’inverter, pesa 90 kg, gira fino a 16.000 giri/min e ha un’efficienza di oltre il 90%.

    Audi Q4 E-tron
    Sincrono dietro, asincrono avanti

    Quello anteriore è invece del tipo asincrono poiché è chiamato ad intervenire solo quando è necessario per la trazione e la massima potenza. Quando è disattivato, offre invece una resistenza minima. È anch’esso integrato con il cambio e l’elettronica di potenza, pesa 70 kg, è raffreddato ad acqua e ad olio a raggiunge 14.000 giri/min.

    Audi Q4 E-tron

    Tre le versioni disponibili. La 35 a trazione posteriore ha 125 kW e 310 Nm e, con la batteria da 55 kWh, ha un’autonomia di 306-341 km. La 40 ha 150 kW e uguale coppia, ma con la batteria più grande percorre 466-520 km. Entrambe raggiungono 160 km/h e nello 0-100 km sono divise da mezzo secondo (9 s. contro 8,5).

    Audi Q4 E-tron
    Una Quattro da quasi 300 cv

    La versione 45 Quattro a due motori ha 220 kW e 460 Nm di coppia, raggiunge 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Con l’accumulatore da 82 kWh l’autonomia è di 442-487 km. È proprio con lei abbiamo condotto la nostra prova che ha visto escursioni termiche da 35 °C a 13 °C.

    Audi Q4 E-tron

    Alla partenza la strumentazione segna 365 km di autonomia con il 96% di batteria. Si entra dopo qualche chilometro in autostrada. La modalità Efficiency non consente di superare i 130 km/h, ma è sufficiente con il livello di traffico che troviamo. La silenziosità è notevole e, tranne qualche sibilo, si sentono solo le ruote.

    Audi Q4 E-tron
    Da Efficiency a Dynamic

    Nel frattempo cominciamo a salire in quota e a provare anche tutta la potenza e la prontezza della Q4 nella modalità Dynamic. I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi. Si è avvolti da grandi schermi, dall’head-up display a realtà aumentata e da materiali come la microfibra Dinamica ricavata da PET riciclato.

    Audi Q4 E-tron

    È un’eccellenza della italiana Miko (ma di proprietà della giapponese Asahi Kasei dal 2018) che si sta affermando rapidamente perché consente di abbattere il bilancio globale di CO2 dell’intera vettura. A proposito: la Q4 E-Tron è prodotta a Zwickau ed esce dalle linee con impronta di carbonio nulla.

    Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

    Audi Q4 E-tron
    In fuoristrada, a emissioni e rumore zero

    Dopo 169 km, il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora 183 km di autonomia e il nostro consumo medio è stato di 22,4 kWh/100 km. La Q4 tuttavia si è comportata bene in autostrada attestandosi intorno ai 20 kWh/100 km. È andata ovviamente peggio tra salite e pruriti provocati da 299 cv pronti sotto il piede destro.

    Audi Q4 E-tron

    Il giorno successivo guidiamo la Q4 anche in fuoristrada. Qui l’aiuto è venuto dai 460 Nm disponibili sin dallo spunto, dunque piede di piuma e i 22 quintali sembrano scomparire anche sui ripidi sentieri ricoperti da sassi. Tra paesaggi magnifici e lo sguardo incredulo dei camminatori che ascoltano il silenzio ad emissioni zero.

    Audi Q4 E-tron
    La gravità diventa energia

    Arrivati a 1.700 metri, l’estate sembra scomparire. Si inizia a riscendere e la forza di gravità può trasformarsi in energia elettrica. Lungo le discese le palette dietro al volante con 4 livelli di recupero sono la soluzione migliore. La tedesca recupera fino 0,3 G pari a 145 kW, nel 90% dei casi i freni non si usano.

    Audi Q4 E-tron

    Inoltre presto si impara ad usarle per spostare le masse e prepararsi alle curve. Il peso si sente, anche se è ben ripartito e l’elettronica controlla bene ogni esuberanza. Al ritorno proviamo anche qualche allungo fino alla velocità massima e sfruttiamo la ripresa per sorpassare rapidamente le file di mezzi pesanti.

    Audi Q4 E-tron
    Scatti in autostrada e tra tornanti

    All’arrivo il dato è di 19,2 kWh/100 km. Perfettamente in linea con il dichiarato di 18-19,9 kWh/100 km. Sarebbe stato interessante anche vedere come la Q4 se la cava in città. Ma questo potrebbe essere l’oggetto di un’altra prova. Complessivamente, la tedesca ha consumato quello che ci aspettavamo.

    Audi Q4 E-tron

    E veniamo ai costi. La Q4 E-tron parte da 45.700 euro, la versione che abbiamo provato parte da 62.100 euro. La più venduta sarà la 40 da 150 kW e 520 km di autonomia in allestimento Business che costa 51.100 euro ed è offerta con la formula del noleggio a lungo termine a 499 euro per 36 mesi e un anticipo di 10.156 euro.

    Audi Q4 E-tron
    Il noleggio “full electric”

    Tra i servizi compresi, quelli “elettrici” salienti sono sono la wallbox da 7,4 kW installazione compresa e la formula Transit di Audi E-tron Charging service gratis per 12 mesi presso 235mila stazioni in 26 paesi: 0,41 euro/kWh e 0,51 euro/kWh per la ricarica rapida (con limiti di tempo) e soprattutto 0,31 euro/kWh per la rete Ionity anziché 0,79 da listino. La Transit costa 17,51 euro al mese, la City (senza Ionity) 4,83 euro.

    Audi Q4 E-tron

    Ci sono altre due modalità innovative e molto interessanti. Una è la formula Bridge che permette di uscire dal noleggio a lungo termine a condizioni agevolate scegliendo un’altra vettura Audi. È dedicata a coloro che erano indecisi sull’elettrico e, dopo aver provato, vogliono tornare indietro in modo indolore.

    Audi Q4 E-tron
    Per entrare, uscire e allungare

    L’altra è la possibilità di prendere la Q4 in noleggio a breve per un giorno, una settimana o un mese e poi passare al lungo termine. Tale formula è realizzata attraverso un rent-to-rent verticale: Volkswagen Financial Services finanzia la vettura in NLT al concessionario il quale a sua volta la noleggia a breve.

    Audi Q4 E-tron

    Se il cliente si trova bene, il contratto può essere, se così si può dire, surrogato dalla finanziaria direttamente all’utilizzatore finale abbassando i costi e, allo stesso tempo, ampliando i servizi. Tra questi, molto utili sono l’auto sostitutiva e l’hoteling per gli pneumatici invernali durante i mesi estivi e viceversa.

    Audi Q4 E-tron
  • Mazda conversione alla spina: un quarto dei prodotti sarà elettrico nel 2030

    Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Due piattaforme per il futuro

    Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Benzina, gasolio e… Skyactiv X

    Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.

    Leggi l’articolo su Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Motori a 4 e anche 6 cilindri

    C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Mild-hybrid a 48 volt

    I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.

    Leggi l’articolo Mazda il primo modello elettrico sarà anche rotativo

    Ancora il Wankel, naturalmente

    Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica Jinba Jittai

    Mazda MX-30

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica che sembra a benzina

    Punto di passaggio

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche

    Mazda Skyactiv-X
    Motore longitudinale e trazione posteriore

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.

    Mazda
    Premium su ricetta della MX-5

    Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.

    Mazda MX-5
    Meglio togliere grammi che aggiungere ioni

    Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.

    Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia

    Mazda 6
    L’alternativa dei carburanti

    Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.

    Mazda eFuel Alliance
    Due sono poche

    Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.

    Toyota GA-B
    Le spalle di Toyota

    Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.

    Mazda Vision Coupé RX-Vision
    I concept lo avevano già detto

    Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.

    Mazda Vision Coupé
    I segni del cambiamento

    Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.

    Kato Matsue
    Differenziarsi per vivere

    Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.

    Mazda RX-Vision
    Le masse sono ridotte

    La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.

    Mazda RX-Vision
  • Volvo XC40 plug-in hybrid ed elettrica, la mia prova anticipa il futuro del marchio

    Più della metà delle Volvo XC40 vendute nel 2021 in Italia sono già plug-in hybrid ed elettriche.

    Le due versioni meritano quindi la massima attenzione, visto che chi sceglie l’auto e stacca l’assegno per averla lo fa sempre ponderando bene la scelta. I due modelli Volvo XC40 plug-in hybrid e Volvo XC40 elettrica pura messi uno vicino all’altro in una prova danno indicazioni di grande interesse per lo sviluppo tecnologico del mercato, oltre che della Volvo.

    Inizio prova Volvo XC40 ev prev sede Volvo Bologna

    Prova su strada

    La prova su strada della Volvo XC40 nelle due versioni plug-in hybrid ed esclusivamente elettrica anticipa di qualche anno il futuro del marchio. Entro il 2025, infatti, la casa svedese ha avrà a listino soltanto modelli ibridi ricaricabili ed elettrici a batterie. Niente più auto mosse dal solo motore a benzina o diesel, quindi. Per poi andare ancora più in là ed arrivare a proporre una gamma modelli composta soltanto da auto elettriche dal 2030.

    Volvo XC40 plug-in ed elettrica

    Esteticamente le due Volvo XC40 più elettrificate della gamma sono riconoscibili dalla diversa calandra. Il muso della plug-in hybrid è caratterizzato infatti alla classica griglia – necessaria al raffreddamento del motore a combustione interna – mentre nell’elettrica c’è una parte verniciata a fare da sfondo al logo Volvo.

    Le differenze

    Su strada le differenze tra le due auto sono sostanziali e il tracciato di prova che si snoda tra la città di Bologna e le colline circostanti le mette in evidenza molto chiaramente.

    Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica ha uno scatto fulmineo, quasi prepotente. Se si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, tutti i 300 kW (408 cavalli) di potenza vengono scaricati immediatamente verso le ruote.

    Risulta chiara la caratteristica più interessante della trazione elettrica sulle auto dal punto di vista della guida, quella di garantire la piena disponibilità della potenza massima quando ci si muove da fermo.

    FO vicino Volvo XC40 elettrica prova

    Tra i tornantini e i saliscendi delle colline bolognesi anche il comportamento dinamico è più bilanciato di quanto ci si potrebbe aspettare. La massa dell’auto è importante – vista la batteria al litio da 78 kWh, che garantisce un’autonomia con una ricarica completa di circa 400 chilometri in base ai dati della casa – ma il posizionamento dell’accumulatore sotto l’abitacolo e l’assetto ribassato rispetto alle altre versioni rendono precisi gli inserimenti in curva.

    Prezzo Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica è a listino a partire dai 56.300 euro e la possibilità di ricarica veloce fino a 150 kW di potenza la rende adatta anche ai viaggi, ovviamente pianificando bene le ricariche lungo il percorso vista l’ancora limitata diffusione degli impianti fast charge.

    Volvo XC40 plug-in hybrid

    Plug-in hybrid

    La guida della Volvo XC40 plug-in hybrid offre un menù più variegato a chi si siede al volante. In modalità “pure”, quindi esclusivamente elettrica, all’esaurimento dell’autonomia garantita dalla batteria l’auto riserva a chi è a bordo una piccola ma inevitabile delusione.

    L’accensione del motore a benzina interrompe il silenzio e mette fine alla bella sensazione di passare tra gli alberi senza lasciare dietro di sé tracce inquinanti. La modalità hybrid continua però a garantire ottimi livelli di consumo, grazie all’intervento del motore elettrico in collaborazione con quello termico nelle accelerazioni e al recupero dell’energia in frenata.

    Volvo XC40 badge
    Volvo XC40 Recharge P8

    La risposta dinamica della plug-in è diversa da quella dell’elettrica e la massa del motore a pistoni sotto il cofano induce un maggiore rollio in curva, favorito anche dal diverso assetto previsto dai progettisti Volvo.

    Portico di San Luca

    Nella discesa dalle colline verso la città di Bologna, costeggiando il meraviglioso portico di San Luca, il più lungo cammino porticato del mondo che offre una passeggiata di ben 3.796 metri coperti dalla città fino al santuario, il consumo medio scende a livelli addirittura trascurabili.

    Volvo XC40 prova portico San Luca

    Certo, la comodità di poter fare rifornimento nelle stazioni di servizio tradizionali per un pieno di benzina si traduce in una propensione al viaggio non pianificato decisamente maggiore rispetto all’elettrico puro, non raggiungibile a breve termine dalle auto soltanto a batterie.

    Video analisi con il presidente di Volvo Italia

    Una volta provate le due auto, ho potuto approfondire alcuni argomenti della mia analisi con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    Con lui abbiamo fatto il punto anche sull’avanzamento del progetto di costruzione dell’infrastruttura di ricarica veloce marchiato Volvo lungo la rete autostradale italiana.

    Nel video qui sotto tutti i dettagli.

    Prezzo Volvo XC40 plug-in hybrid

    Il prezzo di listino della Volvo XC40 plug-in hybrid parte dai 47.750 euro, con capacità di marcia di circa 40 chilometri in modalità solo elettrica garantita da accumulatori al litio da 10,7 kWh.

    FO Volvo XC40 prova primo piano

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica XC40, la nuova era Volvo.

  • Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria all’americana diventa elettrica

    L’elettrico in Ford arriva con un lampo. La F-150 Lightning è infatti il primo pick-up elettrico di Ford. Non arriva a ciel sereno, perché era stato annunciato e fa parte da tempo dei piani, ma rappresenta comunque un evento emblematico sia per i numeri sia come simbolo.

    Leggi l’articolo sulla Ford F-150 il modello più venduto in America sarà elettrico

    Ford F-150 Lightning
    La più venduta d’America

    L’F-150 è infatti il veicolo più venduto in assoluto negli USA da 44 anni e ogni anno se ne immatricolano circa 900mila. È anche un altro simbolo di Ford che, dopo la Mustang, diventa elettrico. Più in generale, abbiamo già rilevato come l’auto elettrica americana si sta facendo strada attraverso i suoi simboli.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica americana iconica

    Ford F-150 Lightning
    I simboli in gioco

    Lo dimostra il caso del nuovo Hummer, resuscitato grazie all’elettrico, ma tale fattore è anche globale. Lo dimostrano la nuova Fiat 500, la Honda E e la Mini Cooper SE, auto “storiche” dal forte carattere emozionale che, prima di altre, giocano la carta dell’elettrico per guadagnarsi ancora un futuro.

    Ford F-150 Lightning
    Il fattore “utilità”

    Non sfugge tuttavia anche il lato razionale che, non a caso, segue precisi criteri geografici e utilitaristici. Negli USA l’utilitaria è il pick-up. In Europa e in Giappone è invece la city car. O utilitaria. Nella nostra lingua dunque il concetto di utilità è già accostato al veicolo che copre il maggior numero di esigenze.

    Ford F-150 Lightning
    Potenziale industriale

    La differenza è, semmai, nei numeri e sull’industria. Se solo si immagina che il 10% degli F-150 diventeranno elettrici, vuol dire 90mila pezzi all’anno. E a proposito di simboli, Ford produrrà la sua nuova elettrica nel suo quartier generale di Dearborn, presso lo stabilimento di Rouge con un investimento di 700 milioni di dollari.

    Ford F-150 Lightning
    Stile nuovo e leggero

    Lo stile della F-150 Lightning è interessante. Sul frontale c’è una cornice luminosa che abbraccia calandra e gruppi ottici allungandosi leggermente verso i fianchi. Più originale il posteriore: qui le luci si inarcano pure verso i fianchi, ma soprattutto si allungano verso il centro e la sponda ha una forma quasi tridimensionale.

    Ford F-150 Lightning
    Sync4 dalla Mustang Mach-E

    Deciso passo avanti anche per l’abitacolo. La strumentazione è digitale e al centro c’è lo stesso schermo verticale da 15,5” della Mustang Mach-E. Dunque stesso sistema infotelematico con la possibilità di interagire a distanza tramite app e stesso software per la gestione e la programmazione della ricarica.

    Leggi l’articolo sulla Ford Mustang Mach-E. La sfida a Tesla diventa emozionante. E accessibile

    Ford F-150 Lightning
    L’indizio dell’alluminio

    Nuova è la piattaforma, ma la genesi dovrebbe aver seguito gli stessi concetti di quelli della Mustang. Se per la Mach-E si è partiti dalla C2 di Focus e Kuga, per la Lightning è verosimile che la base sia stata quella della F-150 normale. A confermarlo il fatto che la struttura è in lega di alluminio, come la F-150 “normale”.

    Ford F-150 Lightning
    Batteria da 200 o 300 miglia

    La batteria è inserita nel classico telaio a longheroni. Non se ne conosce la capacità, ma si sa che ci saranno due taglie: una per 200 miglia (324 km) di autonomia e una da 300 miglia (486 km). Si può dedurre però che una di queste abbia una capacità di circa 90 kWh da un particolare.

    Ford F-150 Lightning
    Un carico di energia per tutto

    La Ford dichiara che la batteria della F-150 Lightning può alimentare un’abitazione per 3 giorni a 9,6 kW di potenza considerando un consumo giornaliero di 30 kWh. Probabile l’utilizzo della batteria da 98,7 kWh (88 effettivi) della Mach-E. L’analoga potenza di ricarica da 150 kW indica che la batteria è raffreddata a liquido.

    Ford F-150 Lightning
    Né caldo né freddo

    Un obbligo per un mezzo di questo tipo. Solo in Texas, ad esempio, si vendono circa 300mila pick-up all’anno e le temperature degli altri stati del Sud sono molto alte. Ancora più proibitivo è il clima invernale degli stati del Nord, ma la Ford dice di aver testato la batteria con temperature fino a -40 gradi.

    Ford F-150 Lightning
    Da LG Chem a SK Innovation

    A questo proposito, la Ford utilizza da sempre celle LG Chem, ma per la F-150 sembra che la scelta sia caduta su SK Innovation e le sue NCM9, evoluzione delle NCM811 al Nickel-Cobalto-Manganese che nel 2016 furono le prime celle di questo tipo. E questo è l’assaggio di un futuro diverso o almeno diversificato.

    Ford F-150 Lightning
    Per il 2030 le serviranno 240 GWh

    Ford ha infatti firmato con il gigante chimico sudcoreano una lettera di intenti per la costituzione di una joint-venture.  Si chiamerà BlueOvalSK ed entro il 2025 sfornerà celle e moduli per 60 GWh in Nordamerica. Il fabbisogno di Ford per il 2030 sarà di 140 GWh su un totale di 240 GWh a livello mondiale.

    Ford F-150 Lightning
    Una decina di fabbriche

    Questo fa stimare che saranno necessari 10 stabilimenti dedicati, dislocato tra Nordamerica, Cina ed Europa. Trattasi di contromossa contro GM e LG Chem e la loro joint-venture. Il suo carattere strategico è rivolto sia verso il costruttore concorrente sia verso il fornitore di celle e tecnologie per la batteria.

    Ford F-150 Lightning
    Oltre 4 tonnellate e mezzo

    Le prestazioni: due motori per 414 kW (563 cv) e 775 lb/ft pari a 1.051 Nm con uno 0-60 miglia orarie intorno ai 4,5 secondi ovvero meno di 5 secondi. Niente male per un gigante lungo circa 5 metri e mezzo e che pesa quasi 3 tonnellate. Impressionante la capacità di traino: 10.000 pound pari a oltre 4.500 kg. Altro aspetto saliente è il vano di carico sotto il cofano anteriore: ha un volume di 400 litri e una capacità di 400 pound (oltre 180 kg)

    Ford F-150 Lightning elettrico
    Più potente della Raptor

    La Lightining è dunque più potente e scattante della versione sportiva Raptor con motore V6 3.5 biturbo da 450 cv. Ci saranno aggiornamenti OTA anche per i sistemi di propulsione e si sicurezza. Il prezzo parte da meno di 40mila dollari, arriva nei concessionari nel 2022 e si può già prenotare con un deposito di 100 dollari.

    Ford F-150 Lightning
    La mossa fondamentale

    Dunque anche il leader assoluto fa la sua mossa. E non può sbagliare. La Hummer EV occuperà un’altra fascia di prezzo, lo stesso farà il Tesla Truck che punta tutto su stile avveniristico, prestazioni e aura. La F-150 però rappresenta il cuore del mercato e dell’industria americana dell’automobile.

    Ford F-150 Lightning
    Il cuore dell’America

    Del suo segmento fanno parte anche i numeri due e tre assoluti delle vendite ovvero il Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado. Sono le punte di diamante delle altre due tra le Big Three di Detroit. Prevedibile una loro risposta al più presto, soprattutto se l’F-150 Lightining si rivelerà una scelta vincente.

    Leggi l’articolo sulla nuova strategia di Ford per l’elettrico

    Ford F-150 Lightning
    Il versante europeo

    L’approccio di Ford sarà necessariamente diverso in Europa. Focus e Fiesta non hanno la stessa carica simbolica di Mustang o F-150 e rappresentano due segmenti in declino. Dunque l’elettrificazione radicale entro il 2030 dovrà essere condotta attraverso suv e crossover, magari nuovi e diversi rispetto a quelli odierni.

    Leggi l’articolo sulle Ford elettriche in Europa

    Ford F-150 Lightning
  • Audi A6 E-tron concept, la prima auto dei Quattro Anelli su piattaforma PPE

    L’Audi A6 E-tron concept è la prima auto con i Quattro Anelli basata sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric). È presentata in questi giorni al Salone dell’Automobile di Shanghai e anticipa una nuova di famiglia di modelli elettrici attesi per la fine del 2022.

    Audi A6 E-Tron concept
    Stesse dimensioni

    La Audi A6 E-tron concept ha praticamente le stesse dimensioni dell’attuale A6: è lunga infatti 4,96 metri, larga 1,96 e alta 1,44. L’andamento dei volumi è però più vicino alla A7 Sportback, dunque coupé 5 porte. Gli americani direbbero fastback, una volta le definivamo a due volumi e mezzo.

    Audi A6 E-Tron concept
    Elettrificazione morbida

    Lo stile presenta diverse novità. La prima è la semplificazione e l’ammorbidimento delle linee. La seconda è la calandra single frame chiusa. La terza è la perfetta integrazione nelle superfici dei gruppi ottici. L’ultima è il profilo rialzato del brancardo che alleggerisce il fianco e la linea di cintura dritta.

    Audi A6 E-Tron concept
    Come la A7 e la 80 del 1986

    Ci sono anche elementi di continuità o ripresi dal passato. Il primo è proprio la carrozzeria a due volumi e mezzo dell’Audi 80 di terza generazione del 1986. Poi ci sono la forma della finestratura dell’attuale A7 e i parafanghi allargati, ripresi dalla Quattro anche se qui presenti solo al posteriore e in forma morbida.

    Audi A6 E-Tron concept
    Vernice isolante

    Molto basso il cofano anteriore e corto lo sbalzo. Non si conosce la misura del passo tra le due grandi ruote montate su cerchi da 22 pollici. Il coefficiente di penetrazione è di 0,22. La verniciatura Heliosilver riduce il riscaldamento dell’abitacolo così da ridurre il consumo di energia per la climatizzazione.

    Audi A6 E-Tron concept
    Gli occhi del futuro

    I gruppi ottici anteriori sono a matrice digitale di led e possono proiettare anche le immagini del videogioco sullo smartphone. La grande fascia posteriore Oled fornisce immagini tridimensionali personalizzabili a piacimento. Ci sono anche proiettori per gli indicatori di direzione e altri segnali che migliorano l’interazione del veicolo con i pedoni e gli altri veicoli a tutto vantaggio della sicurezza.

    Audi A6 E-Tron concept
    Insieme a Porsche

    Ma il pezzo forte della A6 E-tron concept è ciò che non si vede, ovvero la piattaforma. La PPE è stata sviluppata da Audi insieme a Porsche che su di lei baserà la prossima Macan. È la seconda piattaforma specifica per auto elettriche sviluppata dal gruppo Volkswagen e il suo utilizzo è probabile anche le Bentley.

    Leggi l’articolo su Bentley, il lusso diventa carbon neutral entro il 2030

    Leggi l’articolo sulla Macan di prossima generazione elettrica

    Audi A6 E-Tron concept
    La quinta piattaforma

    La PPE è anche la quinta piattaforma impiegata dall’Audi per i modelli elettrici dopo la MLB Evo (E-tron e E-tron Sportback), la J1 (E-tron GT) e la MEB (Q4 E-tron e Q4 E-tron Sportback). La Q2 L E-Tron, riservata alla Cina, è basata sulla MQB e sfrutta il motore ed altri componenti derivati dalla e-Golf.

    Audi A6 E-Tron concept
    Alti e bassi

    Ci saranno due versioni: una “bassa” per berline e sportive e una “alta” per suv e crossover. La PPE ospiterà più configurazioni di propulsione e di telaio. La A6 E-Tron ha 2 motori per 350 kW e 800 Nm con uno 0-100 km/h in meno di 4 secondi. Ci saranno Audi su base PPE ancora più scattanti. Alle più tranquille basteranno meno di 7 secondi.

    Audi A6 E-Tron concept
    Oltre 700 km di autonomia

    La A6 E-Tron ha una batteria da circa 100 kWh per un’autonomia di oltre 700 km. L’architettura elettrica è da 800 Volt e permette di caricare fino a 270 kW, come la E-Tron GT e la Porsche Taycan. Ci vogliono 10 minuti per incamerare energia per 300 km, 25 minuti per caricarsi dal 5% all’80%.

    Audi A6 E-tron concept
    La prima? Non è detto

    Sarà dunque la A6 E-Tron di serie la prima Audi elettrica su base PPE? Gli indizi dicono il contrario. Quando Audi presentò alla stampa, in gran segreto, il primo prototipo di stile su piattaforma PPE si trattava di una Sportback delle dimensioni di A4 e A5.

    Audi A6 E-Tron concept
    Maggiori opportunità

    Appare improbabile inoltre che a Ingolstadt vogliano presentare una vettura che ha le stesse dimensioni della E-tron GT e della Porsche Taycan. Più coerente sarebbe attaccare il segmento di Tesla Model 3, BMW i4 e Polestar 2. Le dimensioni sono, per l’appunto, quelle della A4 e della A5.

    Audi A6 E-Tron concept
    Mercedes nel mirino

    Più probabile è che il concept sia una dichiarazione tecnologica nei confronti di Mercedes. La Stella ha infatti ha presentato la EQS nei giorni scorsi, ha in programma la EQE, potenziale concorrente della A6 E-tron, ma non ha annunciato ancora un’elettrica nel segmento inferiore, più affollato ed appetibile.

    Audi A6 E-Tron concept
    Addio pistoni tra 20 anni

    L’Audi investirà 12 miliardi di euro entro il 2024 per avere entro l’anno successivo 20 modelli elettrici e 30 ibridi plug-in. Recentemente l’amministratore delegato, Markus Duesmann, ha dichiarato che nel 2040 Audi potrebbe avere a listino solo modelli ad emissioni zero e abbandonare i motori a combustione interna.

    Audi A6 E-Tron concept
  • La Formula E guarda al futuro dai colli di Roma verso la Gen3

    La Formula E ha regalato a Roma fine settimana elettrico sulle strade dell’EUR. Due gare a zero emissioni e zero pubblico che rappresentavano il secondo atto di un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città.

    Un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città

    Roma E-Prix
    Le difficoltà del caso

    Era difficile organizzare un evento del genere con la pandemia e in un quartiere ad altissima concentrazione di uffici. Rispetto alle prime due edizioni il percorso è stato cambiato allungandolo (da 2.850 a 3.386 metri, il secondo più lungo della storia della Formula E) e diminuendo il numero delle curve (da 21 a 19).

    Roma E-Prix 2021

    Il tracciato è nettamente più veloce con due allunghi di circa 500 metri e uno addirittura di 900 metri in salita. Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano.

    Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano

    Antonio Félix da Costa
    Velocità da Gran Premio

    Il campione in carica, Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato. Iniziato nel 1938, fu inaugurato nel 1953.

    Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato

    Mitch Evans

    Era il terzo appuntamento tra Roma e la Formula E dopo il debutto nel 2018, la replica nel 2019. Nel 2020 è saltato a causa della pandemia. Al sabato la vittoria è andata a Jean-Éric Vergne sulla sua DS Techeetah, la domenica è stata la volta di Stoffel Vandoorne su Mercedes.

    Stoffel Vandoorne
    Mercedes e Jaguar su tutti

    All’appuntamento romano erano arrivati in testa Nick De Vries (Mercedes) alla classifica Piloti con 32 punti e la Jaguar in quella per Team con 40 punti. La casa inglese nella Capitale ha consolidato il suo primato (82) e piazzato i suoi due piloti Sam Bird (43) e Mitch Evans (39), al 1° e 2° posto.

    Sam Bird

    Curiosità: Bird ed Evans sono i vincitori dei due precedenti E-Prix di Roma e da quest’anno sono compagni di squadra. Il primo è l’unico pilota ad aver vinto un E-Prix in tutte le stagioni. Il secondo nel 2019 ha colto la sua prima vittoria proprio a Roma. In quell’occasione Vandoorne colse il suo primo podio.

    Mitch Evans
    Il pubblico ed i VIP

    Il grande assente di quest’anno è stato il pubblico. Sono stati invece presenti il presidente della FIA, Jean Todt, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani e Patrick Dempsey, attore, pilota e proprietario di una squadra. Nel 2015 è arrivato 2° alla 24 Ore di Le Mans e vinto al Fuji arrivando 6° nel WEC.

    C’erano ovviamente la sindaca, Virginia Raggi, e Toto Wolff, team principal del team Mercedes di Formula 1 in compagnia della moglie Suzie Stoddard, numero 1 del team Venturi di Formula E.

    Toto Wolf Alejandro Agag Virginia Raggi

    Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance, il team più vittorioso e che ha dominato nell’ultimo triennio con 3 titoli Piloti consecutivi e 2 per Team.

    Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance

    Roma E-Prix 2021
    Gen3 sì o Gen3 no?

    Hanno avviato l’iter la Jaguar, in coerenza con il piano di diventare 100% elettrica nel 2025. La grande novità è la McLaren che in origine forniva i motori e sulla Gen2 la batteria. Dovrebbero continuare la Virgin e la NIO 333. La Dragon, appartenente al gruppo Penske gigante dell’automotive e del motorsport con interessi in Italia, studia già nuovo powertrain con la Bosch.

    Leggi l’articolo sul piano strategico Reimagine di Jaguar Land Rover

    Scontata la permanenza della Venturi il cui team è stato recentemente venduto a Scott Swid e José Maria Aznar Botella, figlio dell’ex primo ministro spagnolo José Maria Aznar e cognato di Alejandro Agag, l’ideatore della Formula E.

    Antonio Felix da Costa

    Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. L’unico lascito della Casa di Monaco è la nuova pace car Mini. La Mercedes temporeggia, ufficialmente per saperne di più sulla struttura del campionato. È il primo segno di arretramento per un campionato che da quest’anno si fregia del titolo di Mondiale FIA, il quinto dopo F1, WRC, WEC e WRX.

    Leggi l’articolo sulla nuova pace car Mini Electric Pace Setter

    Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. La Mercedes temporeggia

    Roma E-Prix 2021
    Il campionato mondiale più combattuto

    La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie. Il tasso di incertezza e combattività non ha paragoni in nessun’altra disciplina. Resta da capire perché costruttori lanciatissimi verso l’auto elettrica lascino la categoria.

    La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie

    Jean Todt

    Jean Todt, interrogato al riguardo, non è fatto un dramma: «Nel motorsport c’è chi va e c’è chi viene. È sempre stato così. Quello che conta non è che qualcuno vada via, ma che vi siano molti che vogliono entrare. Ed è così per la Formula E: tanti vogliono entrare».

    L’Italia pronta ad arrivare

    Il riferimento è non solo alla McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis. Il nuovo regolamento prevede che i costruttori siano obbligati, a richiesta a cederlo ad un altro team.

    Non solo McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis

    Roma E-Prix

    Il regolamento inoltre obbliga a dare, insieme all’hardware (motore, inverter e trasmissione) anche il software e i relativi aggiornamenti. Così facendo, DS e Stellantis proteggerebbero nel modo migliore i segreti di tecnologie ancora giovani e per le quali ogni piccolo vantaggio è industrialmente decisivo.

    Jean-Eric Vergne
    General Motors ha messo un piede

    Si parla anche di General Motors, che sta marciando a tappe forzate verso l’elettrificazione e vuole dimostrare di avere tecnologie vincenti. Già è entrata con il marchio Hummer accanto alla Chip Ganassi Racing, in Extreme E, la categoria dei suv elettrici creata dallo stesso ideatore della Formula E, Alejandro Agag.

    Leggi l’articolo su General Motors, la trasformazione elettrica in 4 mosse

    Leggi l’articolo sull’Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo sulla Extreme E

    Interesse dalla Formula E potrebbe venire dalla Corea dove lo scorso anno era prevista una gara, tutt’ora in attesa di trovare posto nel calendario. Andrea Adamo, capo di Hyundai Motorsport, ha già detto che non interessa perché la strategia è prediligere categorie con somiglianze con la produzione di serie.

    Alejandro Agag
    Tutte le ipotesi sul tavolo

    Nissan invece ha scelto di proposito la Formula E quale categoria prototipale e globale, come affermato dal numero uno di Nissan Motorsport, Tommaso Volpe. Si è fatto anche il nome Volvo con il marchio Polestar e di Ford, poi tramontato. L’Ovale Blu però ha raddoppiato il budget per l’elettrico (da 11 a 22 miliardi di dollari) e dal 2030 in Europa avrà solo auto elettriche.

    Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari. Elon Musk non sembra volerne sapere. Oltretutto il suo stile di comunicazione è stato molto più veloce ed efficace di qualsiasi altra attività di promozione. Il motorsport potrebbe essere un rischio.

    Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari

    Andre Lotterer
    La speranza Rossa

    Per Ferrari il discorso è politico. Il ritorno alla 24 Ore di Le Mans con una LMH nel 2023 è un segnale alla Formula 1 in crisi. La Formula E sarebbe il secondo segnale. Una Ferrari elettrica è prevista entro il 2030, la filosofia di Maranello vorrebbe che un’auto stradale portasse tecnologie sviluppate prima nelle corse.

    Fuori gioco sembra essere la Lucid, altro marchio americano elettrico emergente. Sembra infatti che sarà lei la fornitrice del modulo anteriore della Gen3 che comprende un motogeneratore da 250 kW. La sua funzione è solo quella di recuperare energia. Le monoposto rimarranno a trazione posteriore.

    Mercedes Formula E
    Il fascino rischioso delle prestazioni

    La Gen3 rappresenta un passo avanti notevole: 350 kW di potenza massima, peso diminuito di 120 kg (da 900 a 780 kg), batteria più piccola (da 54 a 49 kWh) e rifornimento in gara a 450 o 600 kW di potenza. Il rapporto peso potenza passa da 3,6 kW/kg a 2,2 kW/kg (-38%) e la potenza di rigenerazione fino a 600 kW.

    DS Techeetah

    Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto. Probabilmente è questo il timore della Mercedes che in pista ha già vinto abbastanza e ha scelto la Formula E per intercettare platee diverse.

    Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto

    Stoffel Vandoorne Pascal Wehrlein
    Roma, fascinazione elettrica part-time

    Dunque, qual è il futuro della Formula E? Il numero del progetto di Porsche in Formula E, Amiel Lindesay, sulla Gen3 ha detto «Oggi non siamo in tantissimi, ma vedrete che altri arriveranno» aggiungendo «Quello che non cambierà è il DNA del campionato. Siamo pienamente convinti che il futuro possa essere roseo».

    Clicca qui e leggi e guarda il video su a cosa serve la Formula E

    E il futuro dell’E-Prix di Roma? L’accordo è fino al 2025 e il nuovo tracciato è affascinante, ma occorre rivedere qualcosa sulla regolarità dell’asfalto e la sua larghezza in qualche tratto.

    Leggi l’articolo sul nuovo tracciato dell’E-Prix di Roma

    Roma E-Prix Mercedes Stoffel Vandoorne

    L’area dell’EUR offre però margini per ulteriori varianti. L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno.

    L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno

    Alberto Sasso Alejandro Agag Virginia Raggi Francesco Venturini Angelo Sticchi Damiani
  • MG Cyberster, il ritorno alla roadster nel segno dell’elettrico

    Una roadster per il futuro e per il passato. È la Cyberster, concept di auto scoperta che sarà presentata dalla MG al prossimo Salone di Shanghai (21-28 aprile). Il riferimento al futuro è che è una elettrica da 800 km di autonomia. Quello al passato è nello stile e nel brand che nel 2024 festeggerà i suoi 100 anni.

    Leggi l’articolo sul lancio della MG EHS plug-in hybrid

    MG Cyberster
    Disegnata a Londra

    Il concept è frutto dell’Advanced Design Centre MG, il centro stile che il marchio cinese ha nella sua patria di nascita. I riferimenti al passato sono visibili nel frontale con i fari rotondi di quasi tutti i modelli MG, comprese le MGA e della MGB degli anni ’60 e ’70 oltre che alla MG F a cavallo dell’anno 2000.

    MG B
    Bandiera luminosa

    I fari sono filiformi, annegati nella carrozzeria e percorsi da una sorta di palpebra. I gruppi ottici posteriori mimano la Union Jack, la bandiera britannica, come sulle Mini, e sono uniti da un profilo luminoso superiore. Altri elementi caratterizzanti sono i rollbar singoli per ognuno dei due sedili.

    MG F
    Autonomia di 800 km

    In attesa di sapere le caratteristiche e i dati tecnici della Cyberster, si sa che accelera da 0 a 100 km/h in 3 secondi e ha un’autonomia di 800 km, eccessiva per un’auto edonistica. La connettività è 5G, ma non ci sono ulteriori notizie, né immagini dell’abitacolo. Saranno rese note in occasione del debutto a Shanghai.

    MG Cyberster
    La coda di Kamm

    Ma l’elemento di stile più caratterizzante dello stile della Cyberster o la cosiddetta “Kamm tail” o “Kamm back”. In italiano diremmo “coda tronca”, ma è una descrizione fenotipica di un elemento della carrozzeria che invece ha una precisa base scientifica e aerodinamica.

    BMW 328 Kamm Coupé
    Il precursore dell’aerodinamica

    Tale soluzione infatti si deve a Wunibald Kamm, ingegnere tedesco di origine greca. La sua teoria è che, tagliando di netto la parte posteriore nella zona in cui la sezione è pari a circa il 45% della lunghezza si riduce la resistenza aerodinamica. Kamm negli anni ’30 fu un precursore dell’aerodinamica moderna.

    MG Cybertster
    Una Ferrari per consegnare il pane

    La prima auto a sperimentare tale soluzione nel 1938 fu la BMW Kamm Coupé basata sulla 328 Mille Miglia. Aveva un cx di 0,25, 10 punti in meno del modello di partenza. Le teorie di Kamm furono riprese negli anni ’60 e ’70. Il primo e più celebre esempio fu la Ferrari 250 GT Drogo detta Breadvan. Non fu dedicata a consegnare pagnotte, ma per correre la 24 Ore di Le Mans.

    Ferrari 250 GT Drogo Breadvan
    Le opere di Giotto

    Ma vi sono altri celebri esempi come l’Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) e l’Alfasud, le Citroen CX e GS, la Fiat 850 Coupé o anche l’Autobianchi Y10. Anche la Lamborghini Miura aveva la coda tronca poiché, tra i suoi progettisti aveva Giotto Bizzarrini, che applico le teorie di Kamm a molte delle sue creazioni.

    Lamborghini Miura
    La Prius, la Ioniq e le Insight

    Esempi più recenti sono le Toyota Prius, la Hyundai Ioniq e le Honda Insight. Si tratta di un concetto estremo che implica compromessi per abitabilità e visibilità. Dunque più adatto a vetture sportive o che hanno l’efficienza come obiettivo primario. Per la Cyberster sono verificate tutte queste condizioni.

    Vocazione sportiva

    Non è la prima volta che MG presenta un concept sportivo. Nel 2017 aveva infatti mostrato la coupé E-Motion, anche in quell’occasione dal Salone di Shanghai. L’autonomia dichiarata era di 500 km. L’aumento sostanziale è dovuto probabilmente all’evoluzione delle batterie o anche al package del veicolo.

    MG E-Motion
    La Tesla Roadster insegna

    E a chi vede una spider elettrica come un’incoerenza giovi ricordare che la prima Tesla fu proprio la Roadster. E per di più su telaio Lotus, dunque britannico. La Tesla ha inoltre già annunciato una nuova Roadster. Persino la prossima generazione della Mazda MX-5 potrebbe essere elettrica.

    Leggi l’articolo sulla Lotus che ricomincia dalle zero emissioni

    Tesla Roadster
    Ritorno alle origini

    Sicuramente una MG elettrica sarebbe la più autentica delle MG. Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale. Per ora ci sono 4 modelli: la MG3 (segmento B), la MG5, una giardinetta elettrica lunga circa 4,5 metri da 114 kW e una batteria da 52,5 kWh e autonomia di 344 km, la EHS ibrida plug-in e la ZS elettrica. In arrivo anche la Marvel elettrica. Una MG elettrica sarebbe a più autentica delle MG.

    Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale

    MG Marvel

  • Dacia Spring, arriva l’elettrica low cost a meno di 20mila euro

    La primavera manterrà la promesse. È infatti pronta ad arrivare la Dacia Spring che si annuncia a meno di 20mila euro. Il listino della piccola franco-rumena è infatti ufficialmente fissato a 19.900 euro, incentivi esclusi.

    Leggi l’articolo sulla Dacia Spring concept

    Promessa mantenuta

    La promessa era arrivata circa un anno fa, alla vigilia del Salone di Ginevra che non si è poi svolto. La promessa era in un concept che è stato praticamente copiato dall’auto di serie. Anche se quello aveva la presa lateralmente e questa l’avrà invece sulla calandra.

    Dacia Spring
    Il low cost esiste ed è anche elettrico

    La prima auto elettrica low cost dunque esiste e non poteva che essere una Dacia. Meno male, perché il marchio di Renault aveva ultimamente un po’ nascosto questa connotazione. La cavalcò invece quando nacque, praticamente in contemporanea con le compagnie aeree low cost.

    Il sogno della mobilità

    Si avverava un duplice sogno: un’auto dall’elevato controvalore insieme alla possibilità di viaggiare liberamente con pochi spiccioli. Per la prima volta, il “basso prezzo” non era più l’espressione del “vorrei, ma non posso”, ma di una scelta libera. Radicale forse, ma solida ed intelligente. E del rinnovarsi di questi sogni oggi abbiamo più bisogno che mai.

    Dacia Spring
    L’arte del momento giusto

    La Dacia arrivò al momento giusto e oggi sceglie di nuovo il prodotto giusto per riaffermare la propria missione. La Spring è infatti un piccolo suv lungo 3 metri e 70 e somiglia molto alla Duster, modello di grande successo tanto da essere per alcuni periodi il suv più venduto in Europa.

    Dalla Cina con stupore

    La Spring invece è derivata dalla Renault K-ZE, prodotta in Cina in collaborazione con la Dongfeng. La Dacia Spring ha un motore da 33 kW e accelera 0-100 k/h in 19,1 secondi: sono i dati che dichiarava la prima Fiat 127 nel 1971. Parliamo di 50 anni fa, ma siamo sicuri che oggi abbiamo bisogno di più?

    Dacia Spring
    Oltre 300 km in città

    La batteria agli ioni di litio da 26,8 kWh assicura un’autonomia di 230 km nel ciclo misto e di 305 km in quello cittadino. Il caricatore di bordo permette la ricarica in 13 ore dalla presa domestica, in 4,5 ore da wallbox o colonnina o in all’80% in 56 minuti in corrente continua a 30 kW.

    Per il privato, il car sharing e il padroncino

    La Dacia Spring promette 4 veri posti e un bagagliaio da 1.100 litri di capacità. Tre le versioni. La base è proposta a clienti privati e flotte nei due allestimenti Comfort e Comfort+. Se dovessero essere confermati gli incentivi, verrà via rispettivamente a 9.460 e a 10.960 euro.

    Dacia Spring
    Su strada da settembre

    Le prime consegne sono previste per il mese di settembre. La Business è invece pensata per gli operatori di car sharing, la Cargo omologata N1 è dedicata ai padroncini impiegati nella logistica dell’ultimo miglio all’interno delle città. La vedremo non prima del 2022.

    Lo spirito low cost

    Può la Dacia Spring essere la prima vera elettrica low cost? Sicuramente ne incarna lo spirito andando incontro a due istanze fondamentali, come il prezzo e l’autonomia, nel modo proprio delle auto low cost. Dunque largo alla concretezza: chi si muove in città vuole un’auto piccola, economica e facilmente gestibile.

    Dacia Spring
    Smart city, immagine o concretezza?

    Questa forse non è l’immagine patinata delle smart city, con le loro auto connesse e a guida autonoma e che si ricaricano in pochi minuti a suon di centinaia di kW. Però è il sunto nudo e crudo di chi ogni giorno utilizza l’automobile per muoversi. E vuole avere il modo di farlo anche in futuro.

    Dacia Spring