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  • Nissan Ariya, breve prova del crossover elettrico che si può già prenotare

    La Nissan ricomincia da Ariya per riprendere il cammino verso l’elettrico e accelerare sull’elettrificazione. La casa giapponese ha presentato la prima (ed ultima) vettura elettrica nel 2010 e da allora sembra essersi fermata. La Leaf ora avrà compagnia, Juke avrà il sistema full-hybrid dell Renault Clio, Captur e Arkana e, mentre la Qashqai, oltre al mild-hybrid 12 volt, avrà l’E-Power. L’esclusivo sistema ibrido in serie sarà anche disponibile sulla prossima X-Trail con la trazione integrale. In arrivo ci sono anche e il Townstar, il piccolo commerciale che sostituisce l’NV-200, anche con una versione elettrica.

    Leggi l’articolo su Nissan Ariya debutta su strada in Giappone

    Leggi l’articolo su Nissan Ariya la prima reale in Italia

    Lo snodo elettrico

    Tutto questo entro l’anno con il programma di interrompere la sviluppo di motori termici entro il 2023 e di diventare interamente elettrici entro il 2030 in Europa. Il piano parla di 23 modelli elettrificati e 15 ad emissioni zero tra cui la nuova Micra e un crossover compatto basato sul concept Chill-Out. Ci sarà anche una fabbrica integrata a Sunderland dove si costruiscono e si riciclano vetture e batterie, per creare una economia circolare utilizzando solo energia verde. Si chiamerà EV36Zero.

    Leggi l’articolo su Nissan Leaf, raggiunto il mezzo milione

    In attivo, ma senza plug-in

    Un risveglio che è già costato alla Nissan l’equivalente di 7,8 miliardi euro e altri 15,6 ne sono previsti per i prossimi 5 anni. Nel frattempo, la casa giapponese è tornata all’attivo e, dopo il letargo, è pronta finalmente a riprendere un cammino nel quale tuttavia c’è una sorpresa. Al contrario di quanto affermato solo qualche mese fa, Nissan non avrà ibridi plug-in in gamma. Nonostante dunque la vicinanza industriale ad uno specialista del campo come Mitsubishi, ci sarà il salto diretto dal full-hybrid all’elettrico.

    Piattaforma nippo-francese

    Il nuovo elettrico si chiama Ariya e si basa sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Renault Mégane. È lunga 4,59 metri, larga 1,84 a alta 1,66 con un passo di 2,77 metri. Lo stile è minimale e sofisticato, con linee precise, superfici lisce, prese per creare tendine d’aria intorno alle ruote, cerchi carenati e fondo praticamente sigillato. La cura aerodinamica dunque è evidente in tanti particolari, ma il cx di 0,29 rappresenta un valore normale. Il peso varia da 1,8 a 2,3 tonnellate, a seconda della versione.

    Nissan Ariya
    Spazio giapponese

    Lo stesso gusto nipponico si apprezza all’interno. La strumentazione è costituita da due schermi allineati da 12,3 pollici. La particolarità sono i pulsanti aptici annegati nelle superfici lignee. C’è una sola manopola: quella del volume. Altre due originalità. La prima è il cassetto elettrico al centro della plancia con pulsante sul tunnel. La seconda è la parte inferiore priva di consolle e illuminata da un andon, il tipico lume giapponese. Lo spazio per le gambe è tanto, ma anche per spalle e ginocchia. Il bagagliaio va da 468 a 1.713 litri. La versione a due motori ha 52 litri in meno.

    Nissan Ariya
    La giusta ricarica

    I motori sono del tipo EESM (Electric Excited Syncronous Motor), un tipo utilizzato anche da Renault e BMW, ma qui c’è ancora una piccola percentuale di terre rare. La batteria è composta da celle a sacchetto CATL ripartite in moduli ed è raffreddata a liquido. Una ha una capacità di 67 kWh (netti 63 kWh) e una da 91 kWh (netti 87 kWh), entrambe sono ricaricabili fino a 130 kW in corrente continua, a 22 kW in alternata. Approviamo entrambe le scelte. La prima perché, più della potenza di picco, conta la costanza della curva di ricarica. La seconda perché permette di sfruttare al massimo la potenza delle normali colonnine con un risparmio di costo per l’utente.

    Nissan Ariya
    Due batterie, tre potenze

    Tre le versioni al lancio. Con la batteria più piccola l’unico motore ha una potenza 160 kW e 300 Nm ed posizionato anteriormente. Con quella da 87 kWh ci sono due scelte: da 178 kW (con 520 km di autonomia) e da 225 kW e 600 Nm a due motori e la trazione integrale. In quest’ultima versione l’Ariya raggiunge 200 km/h (invece di 160 km/h) e accelera da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi. Ci sarà anche una versione da 290 kW con uno 0-100 km/h in 5,1 secondi. Anche in questo caso la trazione sarà integrale del tipo E-4orce (leggasi: i-fors).

    Nissan Ariya
    Che la forza sia con noi

    Questo sistema regola la coppia sui due assali non solo tenendo conto delle rispettive condizioni di aderenza, ma anche per avere il bilanciamento ottimale tra i due assali. Il sistema dunque sfrutta microregolazioni di coppia per mantenere il corpo vettura in equilibrio e ridurre il beccheggio. La logica è simile all’Active Ride Control visto su altre Nissan, ma invece che sui freni, il software agisce sull’erogazione dei motori e riesce ad essere molto più puntale e preciso. I vantaggi sono per il comportamento stradale.

    E-4orce
    Spinte e controspinte

    In attesa di provarlo sulla Ariya, abbiamo provato l’E-4orce su un prototipo con carrozzeria della Leaf dove il sistema poteva essere attivato o meno. In piena accelerazione i vantaggi sono praticamente inavvertibili. Si sentono invece in curva, soprattutto se si esagera con l’acceleratore. Senza l’E-4orce la Leaf perde carico all’assale anteriore e dunque aderenza e direzionalità, Con l’E-4orce invece è più piatta e manovrabile. Anche l’azione in fase di decelerazione è più bilanciata e questo dovrebbe aiutare anche a recuperare meglio l’energia.

    E-4orce
    Contrordine guidatori!

    Si possono scegliere due livello di recupero e utilizzare il programma E-pedal che permette di guidare con il solo pedale dell’acceleratore. A differenza della Leaf però non permette di gestire l’arresto completo della vettura. Sotto i 10 km/h dunque va usato il pedale del freno. I tecnici dicono di aver fatto questa scelta per ragioni di comfort. Si può essere più o meno d’accordo, ma forse la soluzione migliore sarebbe stata conservare questa funzione e renderla attivabile o disattivabile da parte del guidatore.

    Leggi l’articolo sulla prova con la Nissan Leaf E+

    Nissan Ariya
    Soprattutto progressività

    L’Ariya l’abbiamo potuta provare nella versione da 160 kW assai brevemente su un circuito allestito per simulare diverse condizioni di traffico. La sensazione è che lo sterzo sia progressivo e la vettura si appoggi in modo graduale sulle curve grazie ad un baricentro più basso di ben 5 cm rispetto alla Qashqai. L’Ariya è anche silenziosa e brillante. Schiacciando il pedale dell’acceleratore, raggiunge velocemente la velocità massima con un ridotto rumore di fondo e l’erogazione del motore è gradevole perché la curva di coppia è ben distribuita: morbida alla spunto e consistente anche in velocità.

    Si ordina per l’estate

    Già pronto il listino per i preordini in vista delle prime consegne previste per l’estate. Si parte da 50.300 euro e la procedura per i preordini si fa online. Al momento, ve ne sono già oltre 2.500 a livello europeo e il 45% riguarda la versione al vertice della gamma, ovvero quella da 225 kW con batteria da 87 kWh. Se si fa il preordine entro il 30 giugno, in omaggio c’è l’abbonamento a Ionity per ricaricarsi ad alta potenza per un anno a soli 0,30 euro/kWh, meno di quanto costi oggi farlo anche da casa, visti i prezzi dell’energia.  

    Leggi l’ultimo articolo su Ionity

    Nissan Ariya
  • Aurobay, le elettriche Geely e Volvo scorporano la CO2 in una joint-venture che farà ancora pistoni

    Aurobay è un po’ Volvo e po’ Geely Holding, ma tutta motori a combustione interna (internal combustion engine o ICE). Così si chiama la nuova joint-venture che raggruppa in una sola entità tutte le loro attività del “passato” per concentrarsi sul “futuro”.

    Geely Volvo
    Tra passato e futuro

    Il passato è rappresentato evidentemente dai sistemi di propulsione che sfruttano ancora i pistoni e i carburanti fossili (anche se elettrificate parzialmente). Il “futuro” sono le emissioni zero e, nel caso specifico, l’elettrico. In questo modo proprio le emissioni spariscono dal bilancio con gli asset inquinanti.

    Nel caso di Volvo, gli asset sono la Powertrain Engineering Sweden, gli stabilimenti di motori di Skōvde e in Cina, i team di ricerca e sviluppo dedicati e tutte le attività di sostegno tecnico a quello che è stato il cuore dell’intera industria automobilistica per oltre un secolo. Operativamente parlando.

    Volvo Geely
    Spin-off strategico

    Dal punto di vista tecnico-finanziario, è un vero e proprio spin-off (o scorporo) della CO2: Volvo e Geely potano le loro rispettive piante lasciando solo le foglie verdi e reinnestando il potato in un altro vaso. Infatti non lo buttano, ma lo portano a debita distanza per prosperare in prospettiva su altri terreni.

    Volvo Geely

    Questo non vuol dire che Volvo e Geely diventeranno tutte elettriche. La casa svedese ha già detto che nel 2025 il 50% delle proprie vendite sarà elettrico, il 100% nel 2030. In questo interregno, i pistoni serviranno ancora e Aurobay li fornirà a Volvo, Geely, Proton e con tutti gli altri marchi collegati.

    Leggi l’articolo sul concept Recharge, il manifesto di Volvo Cars

    Volvo Geely
    La galassia di Geely

    Tra questi, lo ricordiamo, ci sono Lotus, Polestar, Lynk&Co senza contare i legami con Daimler e il recente accordo con Renault. Aurobay infatti non nasce solo per una questione interna di logistica e di immagine, ma per permettere anche ad altri marchi esterni al gruppo di gestire una transizione che esige scelte precise.

    Leggi l’articolo sulla Lotus Evija

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Volvo Geely

    L’elettrificazione e la riduzione delle emissioni costano, implicano investimenti enormi che accrescono la complessità gestionale e i rischi. Molti costruttori hanno dovuto fare la loro scelta: sviluppare insieme nuove famiglie di motori a combustione interna in vista dell’Euro7 e l’elettrico è assai difficile.

    Volvo Geely
    Pulizia e semplificazione

    Da qui la scelta di Volvo e Geely di pulire e semplificare grazie ad Aurobay. Certo, si potrebbe vedere l’operazione anche come un atto di ipocrisia e di negazione della realtà, la dimostrazione che anche chi predica le emissioni zero sa che non è possibile praticarle fino in fondo. E si crea qualcosa che possa fare il lavoro sporco.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese in Europa

    Volvo Geely

    Nel 2021 Volvo Cars ha venduto 700mila vetture (698.693 per la precisione), il 5,6% in più. Di queste le i modelli e le versioni Recharge (ovvero le ricaricabili) sono cresciute del 63,9% e hanno costituito il 24% del totale. Il 7,4% sono elettriche pure (+452%) e il resto ibride plug-in (+47,6%).

    Leggi la mia prova sulla XC40 plug-in hybrid ed electric

    leggi la mia prova sulla Volvo C40, la prima svedese elettrica e totalmente connessa

    I denari della grande finanza verde

    Ma c’è anche un altro fattore che ha consigliato Volvo e Geely di creare Aurorabay. Tagliare le emissioni di CO2 aumenta il valore di una società nel mercato degli ETS (Emissions Trading Scheme) trasformando la “pulizia” del bilancio (in tutti i sensi) in denaro, potere negoziale e valore sia in borsa sia per gli azionisti.

    Leggi l’articolo su Volvo Powerstop

    Volvo Geely

    Un’azienda così congeniata è capace di attrarre investimenti “verdi”, sia attraverso obbligazioni sia attraverso le partecipazioni azionarie. I denari richiamati da questi business sono sempre più imponenti. Ormai la grande finanza non vede nelle energie rinnovabili e in altri settori “green” un ostacolo, ma un’opportunità. E un’azienda che, per guardare, deve investire in tecnologia non può non tenerne conto.

    Investire su altri e su se stessi

    Tali investimenti si basano su valori tangibili, ma anche su quelli intangibili che sono sempre più contabilizzabili. In tal senso, la creazione di Aurobay da parte di Volvo e Geely ha un triplice significato: credere nelle emissioni zero è un atto industriale, finanziario e di immagine. È investire su se stessi.

    Volvo Geely
  • Renault Mégane E-Tech, l’elettrica piena di sè

    La Renault Mégane E-Tech apre la seconda fase dell’elettrico per una casa che all’elettrico crede da 10 anni. Sono infatti oltre 400mile i veicoli BEV venduti dalla casa francese e che hanno percorso 10 miliardi di chilometri. Ed è questa la più grande ricchezza per un costruttore che ha precorso i tempi e oggi ha in gamma 3 modelli (Twizy, Twingo e Zoe) e due mezzi commerciali (Kangoo ZE e Master ZE), oltre a full-hybrid (Clio, Captur e Arkana) e ibridi plug-in (Captur e Mégane Sporter).

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    Leggi la mia prova sulla Renault Captur E-Tech Hybrid

    Leggi l’articolo su Renault Captur E-Tech, l’ibrido plug-in più a buon mercato che c’è

    Leggi la prova di Renault Clio E-Tech Hybrid, euroibrido alla francese

    Renault Mégane
    Il valore dell’esperienza

    Allora Renault era pioniere, oggi ha una posizione di leader ed è tra le top 5 di mercato nell’elettrico che in Europa vale ormai l’8%, il 9% del segmento C che è al 39% elettrificato. La Renault Mégane arriva in questo contesto e in questa fascia con una vettura lunga 4,2 metri. È la prima auto dell’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi basata sulla piattaforma CMF-EV, la prima nativa per auto elettriche e dunque contiene anche tutta l’esperienza di Nissan in materia. Aerodinamica: il cx è di 0,29 per un sCX che va da 0,67 a 0,71, a seconda delle versioni, grazie anche alle maniglie anteriori a filo e le posteriori incassate.

    Leggi l’articolo su Renault e Vulcan Energy per il litio geotermico

    Leggi l’articolo su solfato di nickel per le batterie dai batteri

    Renault Mégane
    Batteria, si va per il sottile

    L’impostazione tecnica si riflette sullo stile. Il cofano anteriore è corto, il passo è di 2,68 metri e le ruote di grande diametro sono montate su cerchi fino a 20 pollici. L’altezza è di 1,5 metri è quasi da auto normale. Questo grazie ad una batteria che è alta solo 11 cm. Realizzata come al solito da Renault, sfrutta celle a sacchetto fornite da LG Chem con chimica NMC a basso contenuto di Cobalto e maggiore di Nickel. La versione da 40 kWh è composta da 8 moduli da 24 celle ciascuno a un singolo strato, quella da 60 KWh ha 12 moduli da 24 in due strati, ma il volume del contenitore in alluminio che le contiene e protegge è identico.

    Renault Mégane
    Triplo circuito, doppio filo

    La densità di energia per volume è di 600 Wh/litro, il 20% in più rispetto alla Zoe. Cambia ovviamente il peso: 290 kg per la prima e 394 kg per la seconda. La tensione è di 400 Volt. La gestione termica è affidata a 3 circuiti dei quali uno a liquido (prima volta per Renault) con tubi in estruso alti solo 18 mm, uno a pompa di calore che interagisce con l’abitacolo e un altro con il motore. Quest’ultimo, costruito anch’esso da Renault, è un sincrono a magneti permanenti e rotore avvolto senza utilizzare terre rare. Ha 8 poli, pesa 145 kg completo di inverter e trasmissione ed è raffreddato anche ad olio. La massa totale della vettura va da 1.513 a 1.636 kg.

    Renault Mégane
    Ricarica predittiva

    L’interazione con la batteria permette di avere sempre la temperatura corretta. In particolare, per gestire in modo predittivo la ricarica. Una volta decisa la colonnina presso quale ricaricarsi, il sistema di navigazione istruisce il sistema di raffreddamento per portare la batteria fino a 35 °C, la temperatura ideale per accorciare i tempi preservando la salute dell’accumulatore. Tale strategia è stata utilizzata per la prima volta da Tesla. La garanzia è per 8 anni o 160.000 per un’efficienza di almeno il 70%. C’è inoltre la possibilità di certificare lo stato di salute (State of Health).

    Renault Mégane
    La sicurezza nei particolari

    Molto curata anche la sicurezza. La batteria della Renault Mégane è dotata del Fireman Access frutto della collaborazione con i Vigili del Fuoco francesi. Trattasi di un’apertura posizionata sulla parte superiore che permette di circoscrivere l’incendio di una batteria in 5 minuti invece di 1-3 ore. Sotto il sedile posteriore c’è un interruttore per scollegare la batteria dal circuito ad alta tensione. Un codice QR sui finestrini permette ai soccorritori di sapere che si tratta di un veicolo elettrico e di sapere dove di trova la batteria e quali sono i punti più favorevoli per intervenire. Tale accorgimento permette di guadagnare fino a 15 minuti per l’estrazione di una persona, un vantaggio determinante per la sua salvezza.

    Renault Mégane
    La ricarica veloce, ma alternata

    La batteria da 40 kWh è ricaricabile in corrente continua fino a 85 kW, quella da 60 kW fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica a corrente alternata è fino a 22 kW, una bella comodità (e risparmio) perché permette di sfruttare al massimo il 74% delle colonnine presenti in Europa. La Renault Mégane in 30 minuti può così recuperare 50 km. Una scelta che conferma quella che i clienti Renault possono già trovare da anni sulla Zoe. Per la ricarica veloce, Renault parla, con grande onestà, di una potenza media effettiva di 80 kW. Dunque in 30 minuti si recuperano circa 300 km di autonomia.

    Renault Mégane
    Ecosistema Mobilize

    Renault punta ad offrire al cliente un ecosistema di ricarica facile da utilizzare grazie ai servizi di Mobilize. Per la parte domestica, ci saranno wallbox con servizio di sopralluogo e installazione. Per la parte pubblica, si potrà accedere e pagare presso 260mila colonnine in tutta Europa. Per l’Italia si parla di 24mila colonnine e 26 reti. In preparazione c’è anche l’inclusione all’interno del pacchetto della rete Ionity con tariffe preferenziali. C’è il soccorso nel caso si rimanga senza energia per strada.

    Renault Mégane
    Cambio momentaneo

    Il servizio Switch Car che permette di prendere temporaneamente una Renault “termica” nel caso ci si debba recare in un luogo poco servito da colonnine di ricarica 10, 20 o 30 giorni all’anno con chilometraggio illimitato. Il tutto può essere gestito tramite l’app che interagisce a distanza con la vettura permettendo di programmare viaggi, processi di ricarica, climatizzazione e guidare altre funzioni della vettura oltre che fungere anche da sistema di pagamento e prenotazione.

    Renault Mégane
    Sterzo da corsa

    Oltre agli elementi di elettrificazione, la Renault Mégane ha molti punti di interesse. Lo sterzo è straordinariamente diretto (12:1), le sospensioni posteriori sono multi-link e il baricentro è di ben 9 cm più basso della precedente Mégane. Da rimarcare anche il sistema infotelematico basato su Android con schermo da 9” orizzontale o 12” verticale, dunque dotato di un sistema di riconoscimento vocale assai potente e potenzialmente capace di ospitare qualsiasi tipo di app per allargarne le funzionalità.

    Renault Mégane
    Aggiornamento costante

    Ovviamente è aggiornabile over-the-air, così come altre 20 centraline della vettura, comprese quelle che riguardano la gestione dell’energia e dei dispositivi di sicurezza. La strumentazione è digitale su display da 12” e volutamente priva di palpebra. Interessante l’integrazione a scomparsa delle bocchette per la climatizzazione. Il sistema di illuminazione interna cambia colore ogni 30 minuti seguendo il ciclo circadiano per aumentare il benessere a bordo. Le sellerie interne per alcuni allestimenti utilizzano tessuto e TEP riciclati al 100% e si trova la prima applicazione del Nuo, un materiale composto da vari fogli di legno incollati con un mastice ed un tessuto a basso impatto ambientale.

    Renault Mégane
    Quattro livelli di recupero

    La versione da 96 kW e 250 Nm, raggiunge 150 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10 s. Quella da 160 kW e 300 Nm arriva fino a 160 km/h e fa lo 0-100 in 7,4 s. Per la prima si po’ avere la batteria da 40 kWh e 60 kWh con autonomie rispettive di 300 e 470 km che scende a 450 km con il motore più potente. I consumi vanno da 15,5 a 16,1 kWh/100 km. Il guidatore può selezionare 4 modalità di guida (Comfort, Sport, Eco e Perso) e altrettanti livelli di recupero attraverso le levette dietro al volante. I tecnici francesi hanno scelto di non avere il one-pedal drive.

    Renault Mégane
    La scommessa dei prezzi

    Il listino della nuova Renault Mégane prevede tre allestimenti (Equilibre, Techno, Iconic) più due dedicati alla clientela business con prezzi a partire da 37.100 euro. La versione Techno con batteria da 60 kWh è finanziabile con un acconto del 20%, 36 rate da 300% e il resto è costituito da valore residuo garantito. Innovativa la possibilità di interagire con la rete attraverso WhatsApp, sia quello sul proprio smartphone sia sul sistema di bordo.

  • Audi RS Q E-Tron, l’elettrico alla Dakar ha attraversato il deserto

    Il futuro dell’auto elettrica deve passare anche attraverso il deserto. E a farlo ha pensato Audi che ha concluso la sua prima Dakar con la RS Q E-tron, prima auto a trazione elettrica ad aver corso il famoso rally raid che si è tenuto per il terzo anno consecutivo in Arabia Saudita, dal I al 14 gennaio. L’Audi aveva annunciato la sua nuova avventura tecnologica e sportiva alla fine del novembre 2020, abbandonando contestualmente il DTM e la Formula E.

    Audi RS Q E-tron
    Un dreamteam assoluto

    Poco dopo erano stati presentati i piloti, un vero dreamteam: lo spagnolo Carlos Sainz (2 titoli mondiali rally e 3 volte trionfatore alla Dakar), lo svedese Mattias Ekström (2 titoli DTM e un mondiale Rallycross) e soprattutto il francese Stephane Peterhansel, vincitore di ben 14 edizioni, 6 delle quali in moto e 8 in automobile. Palmares che gli ha fruttato il sacrosanto soprannome di “Mister Dakar” perché nessuno ha vinto quanto e come lui in questa corsa.

    Audi RS Q E-tron
    L’affidabilità che non ti aspetti

    La Dakar 2022 è stata vinta da Yasser Al-Attiyad su Toyota Hilux e le tre Audi RS Q E-tron sono arrivate nona, dodicesima e 57ma in classifica, ma hanno vinto 4 tappe su 12 e conquistato 10 podi. Dunque grande velocità e nessun problema al sistema di trazione elettrica ricaricato a bordo da un motore a scoppio. Un risultato al di là di ogni rosea aspettativa che poteva essere assai migliore se nei primi giorni di gara Sainz e Peterhansel non avessero compiuto grossi errori di navigazione e a manifestare problemi di affidabilità non fossero state, contro ogni previsione, le componenti più tradizionali del prototipo tedesco: le sospensioni.

    Audi RS Q E-tron
    Le prestazioni fanno già paura

    L’efficacia della vettura è rimarcata dal fatto che tutti e 3 i piloti hanno vinto almeno una tappa (Sainz l’unico a vincerne 2) e con due doppiette. La RS Q E-tron ha dunque un potenziale enorme che fa già paura. David Richards ha detto senza mezzi termini: occorre che la Fia fermi l’Audi altrimenti ucciderà la Dakar perché tutti sanno che le Audi sono molto più veloci. Richards è una vecchia volpe del motorosport, è patron della Prodrive e del team BRX che ha schierato la Hunter T1 con piloti di primo piano come Loeb (9 titoli mondiali rally consecutivi), Roma e Terranova che hanno vinto tappe e ben figurato in classifica finale.

    Audi RS Q E-tron
    Non sono da prendere alla leggera

    Richards sa dunque quello che dice e ha parlato anche per altri dopo aver visto da vicino le Audi. Tale superiorità è frutto evidentemente di ragioni tecniche che analizzeremo tra poco. E questo nonostante le RS Q E Tron siano molto più pesanti delle concorrenti e distanti 150-200 kg dal limite regolamentare di 2.000 kg. Solo da quest’anno auto ibride ed elettriche sono state ammesse per la Dakar che guarda anche al futuro. Dal 2026 infatti ci sarà la nuova classe Èlite per veicoli a basse emissioni e nel 2030 l’energia prodotta al bivacco (compresa quella ricaricare le auto) dovrà provenire da energie rinnovabili.

    Audi RS Q E-tron
    Mentre l’idrogeno fa capolino

    Intanto l’idrogeno ha già fatto la sua prima comparsa con l’H2 Racing Truck sponsorizzato dall’Aramco. La compagnia petrolifera nazionale dell’Arabia Saudita ha già un accordo con la Hong Kong InterContinental Energy per produrre 2,9 milioni di tonnellate di idrogeno (verde e blu) entro il 2030 e salire a 4 milioni nel 2035. Dunque il paese saudita punta con decisione all’idrogeno e la Dakar potrebbe trovare nel vettore energetico la sua tecnologia di elezione viste le sue caratteristiche: lunghe distanze abbondanza di sole per produrre energia elettrica da convertire in idrogeno tramite elettrolisi.

    Riyhad
    Un prototipo a ruote alte

    Ma vediamo come è fatta la RS Q E-Tron. Esternamente, l’elemento saliente è lo studio aerodinamico. La grande pinna e l’attenta sagomatura di prese e sfoghi rimandano ai prototipi da pista. La forma generale ricorda la Odissey, l’auto con la quale si corre la Extreme E, e sulla carrozzeria non appaiono sponsor. La vettura è lunga 4,5 metri, alta 1,95 e, per regolamento, larga 2,3 metri. Le ruote con cerchi da 17 pollici montano pneumatici con circonferenza esterna di 37 pollici e battistrada largo 320 mm. Le sospensioni hanno un’escursione limitata a 350 mm e un solo ammortizzatore per ruota. L’altezza da terra è di oltre 30 cm.

    Audi RS Q E-tron
    Infographic: Audi quattro and Audi RS Q e-tron
    A prova di bomba

    La carrozzeria è in CFRP (fibra di carbonio rinforzata con fibra di vetro) e il telaio è un reticolato in tubo di acciaio al cromo-vanadio-molibdeno. A rinforzo e protezione, ci sono pannelli in fibra di carbonio, Kevlar e Zylon. Il serbatoio è protetto da un guscio in un sol pezzo di fibra di carbonio e si trova alle spalle dell’abitacolo. La batteria è invece alloggiata invece sotto e nel tunnel. Racchiusa in una scatola di alluminio, sopra è protetta da un guscio in carbonio, sotto da una piastra di alluminio e un pannello con struttura a nido d’ape in carbonio con l’interposizione di uno strato in schiuma per assorbire i colpi.

    Audi RS Q E-tron
    Superprotezione per la batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità utile di 52 kWh, funziona a 800 Volt e pesa 370 kg. Le celle (fornitore non svelato) sono cilindriche, come Tesla, dunque diverse da quelle a sacchetto e prismatiche che Audi impiega sulle vetture di serie. I motivi di tale scelta sono probabilmente tre: densità di potenza, resistenza (anche strutturale) e raffreddamento. A questo scopo, viene utilizzato il Novec della 3M, un liquido dielettrico a base di idrofluorotere che ha anche proprietà ignifughe. Dunque è probabile che le celle siano immerse in questo fluido. Tecnica simile è impiegata dalla McLaren Speedtail.

    Audi RS Q E-tron
    Raffreddamento moltiplicato 6

    La RS Q E-Tron ha ben 6 circuiti di raffreddamento: batteria, motori elettrici, climatizzazione abitacolo, motore a scoppio, aria di aspirazione e infine anche servosterzo e sistema di sollevamento. Quest’ultimo circuito provvede a tenere costante la temperatura della pompa del servosterzo idraulico, sottoposta a notevoli sollecitazioni, inoltre può essere utilizzato per sollevare la vettura in caso di foratura. Da quest’anno le vetture possono portare con sé solo due ruote di scorta. La presa d’aria superiore a periscopio porta l’aria all’aspirazione, ad alcuni scambiatori e anche agli ammortizzatori, anch’essi super stressati.

    Audi RS Q E-tron
    I motori elettrici dalla Formula E…

    E veniamo ai motori. L’Audi qui ha preso suoi fondi di magazzino, si fa per dire. Quelli elettrici sono infatti gli MGU05 a 6 fasi sviluppati per l’ultima stagione di Formula E. Integrano l’inverter al carburo di silicio con un peso di meno di 35 kg. La trasmissione è monorapporto 20:1 e il differenziale è autobloccante. Può superare i 20.000 giri/min, ha un rendimento di oltre il 97% e può erogare tranquillamente 250 kW con una coppia (stimata) di circa 800 Nm. Sulla RS Q E-tron sono stati notevolmente placati perché la potenza massima di trazione è limitata a 288 kW. Lo è anche la velocità massima a 170 km/h.

    Audi RS Q E-tron
    …E il 4 cilindri dal DTM

    Sulla vettura per la Dakar ne servono tre: due per la trazione (uno per ogni assale) e uno è collegato direttamente al motore a scoppio. Anche qui parliamo di un prezioso cimelio. Trattasi infatti del 4 cilindri 2 litri turbo ad iniezione diretta con il quale Audi ha vinto il DTM (Deutsche Tourenwagen) nel 2020. Pesa solo 85 kg e e nella versione da pista è montato longitudinalmente, eroga 450 kW e gira fino a 9.500 giri/min. In versione Dakar invece è montato trasversalmente alle spalle del serbatoio e dell’abitacolo, è stato “placato” a 220 kW e gira a regime fisso in un arco compreso tra 4.000 e 6.500 giri/min.

    Audi RS Q E-tron
    Audi RS Q e-tron, Drivetrain concept
    L’efficienza si pesa

    In entrambi gli utilizzi dimostra la sua efficienza. Nel primo denuncia un consumo di 90 kg di benzina all’ora, pari a meno di 150 g per ogni cavallo ogni ora. Nel secondo dichiara di consumare 200 g/kWh dunque, teoricamente sono necessari circa 10 kg di benzina (poco più d 14 litri) per ricaricare la batteria da zero. In realtà non deve mai farlo. La batteria è ricaricata esternamente prima di ogni tappa e il motore entra in azione per mantenere lo stato di carica ad un livello ottimale per assicurare che le prestazioni e la risposta dei motori elettrici sia ottimale e costante, ogni volta che il pilota preme l’acceleratore.

    Audi RS Q E-tron
    Audi RS Q e-tron, high-voltage battery and charging process
    La semantica dell’elettrificazione

    Dunque si tratta di ibrido in serie, elettrico ad autonomia estesa o, come dicono, in Audi “elettrico con convertitore”? Le sfumature creano sovrapposizioni semantiche tra le 3 definizioni. Di sicuro l’unico motore di trazione è elettrico e il motore a scoppio allunga l’autonomia permettendo di percorrere tappe di oltre 800 km con un serbatoio da 295 litri contro i 500 e oltre delle altre concorrenti. Vuol dire un’efficienza globale maggiore del 40%. Sicuramente la batteria è l’unica fonte di potenza per i motori e non ha bisogno, come in altri ibridi in serie, del motore a scoppio per erogare il massimo.

    Audi RS Q E-tron
    Il rombo part-time

    Dunque la prima definizione è la meno calzante (non esistono ibridi plug-in solo in serie) e la seconda lo è di più, ma non dice tutto. Almeno per chi conosce come funzionano le batterie e sa che lo stato di carica ne condiziona voltaggio e potenza. Ecco perché, secondo la stessa testimonianza di tecnici e piloti, il motore a scoppio rimane acceso per la metà del tempo in ogni tappa e praticamente sempre quando si affrontano le dune. E quando il sistema non lo fa automaticamente, il navigatore ha la facoltà di intervenire manualmente perché il pilota evidentemente avverte la differenza di potenza in base allo stato di carica.

    Audi RS Q E-tron
    Elettrizzante sulle dune

    E sono proprio sulle dune che, secondo i piloti, la trazione elettrica si dimostra nettamente superiore a quella termica assicurando, grazie alla ripartizione continua sui due assali, un comportamento entusiasmante. «Da quando guido la RS Q E-Tron ho cambiato idea sull’elettrico» ha detto Stephane Peterhansel il quale ha affermato che gli effetti benefici si avvertono anche in rilascio e frenata. Il recupero di energia, gestito dall’impianto frenante by-wire, arriva fino a 200 kW e viene ripartito sui due assali in modo continuo così da permettere un bilanciamento perfetto anche sulla sabbia.

    Stéphane Peterhansel
    Quelle strane sensazioni

    «Ogni volta che rallento mi accorgo che recupero tanta energia» ha detto mister Dakar confermando che l’elettrificazione apre le porte ad una nuova forma di soddisfazione quando si guida. Una forma “di ritorno” visto che i primi ad apprezzarla sono stati gli utenti normali e solo adesso un pilota come il francese ne percepisce il significato. Allo stesso modo non stupisce che Mister Dakar si lamenti della rumorosità del 4 cilindri, proprio come chi guida un’auto ibrida. A dare “fastidio” sono il contrasto con l’elettrico e la disconnessione tra regime e velocità, non tanto in accelerazione o in velocità quanto in frenata.

    Audi RS Q E-tron
    Automatismi già decisi

    Il sistema di erogazione e ripartizione di coppia e potenza è automatico con curve di intervento che sono state messe a punto in fase di collaudo e non possono essere cambiate durante la corsa. Il sistema agisce in funzione della velocità: quanto più cresce in accelerazione, le ruote posteriori ricevono più spinta; quanto è inferiore la velocità, sono le ruote anteriori a esercitare maggiore trazione. Così aumenta la motricità, si ottimizza il consumo di energia e in fase di rallentamento il retrotreno si alleggerisce al punto giusto: poco in velocità in modo da non oscillare, di più ad andatura più bassa così da favorire gli inserimenti in curva.

    Audi RS Q E-tron
    Meno potenza, più massa

    La RS Q E-tron ha una potenza inferiore di 10 kW rispetto ai mezzi a trazione “termica” e, calcolando il suddetto aggravio di peso, lo svantaggio in termini di rapporto peso/potenza è almeno il 10%. Va detto però che l’Audi carica 200-250 litri in meno di carburante, e calcolando che una benzina commerciale ha una densità intorno a 0,7 kg/litro, alla partenza sono praticamente pari. Il baricentro è invece molto più basso: un vantaggio sui curvoni veloci, dove è meno evidente la maggiore inerzia, e sugli avvallamenti allontanando i pericolo di ribaltamento. Secondo Audi, un aggravio di 100 kg costa 1,8 secondi al chilometro.

    Audi RS Q E-tron
    La dieta che conosciamo

    Dunque i termini di confronto e le problematiche sono praticamente pari a quelli delle auto di serie. Nel caso della E-Tron hanno giocato due fattori: la complessità e il tempo. Per il primo, l’affidabilità del sistema è stata assoluta quanto sorprendente, agevolata anche dal clima particolarmente fresco, con la presenza di pioggia e persino di neve. Ora ci sono un anno in più e tutti i dati di gara per rendere la RS Q E-tron ancora più forte. Le due aree dove lavorare sono evidentemente la batteria e il motore a scoppio. Quest’ultimo ha già caratteristiche estreme e sovrabbondante, dunque se ne può ipotizzare uno più piccolo e leggero.

    Audi RS Q E-tron
    Un nuovo equilibrio

    Anche per mettere a dieta la batteria i tecnici tedeschi dovranno ricorrere a qualcosa di diverso trovando il giusto equilibrio tra energia, potenza e apporto del motore a scoppio. In Audi avevano anche pensato ad utilizzare biocarburanti per abbattere l’impatto di CO2, ma anche in questo caso il tempo è stato tiranno. Se ne potrebbe parlare l’anno prossimo. Altro campo di intervento potrebbe essere la gestione predittiva dell’energia, ma occorrerebbe che il sistema di navigazione sia programmabile in pochi minuti. I road book infatti vengono consegnati agli equipaggi solo al mattino prima della partenza e sono ancora cartacei.

    Audi RS Q E-tron
    L’elettrificazione corre e correrà

    Di sicuro è iniziato un altro capitolo della elettrificazione del motorsport. Un processo che, nonostante i mugugni dei nostalgici, sta andando avanti spedito offrendo sempre nuovi spunti tecnici e sportivi. Sarà dunque interessante vedere la reazione dei concorrenti alla Dakar del prossimo anno, prima di tutte quella di Toyota che quest’anno ha vinto e non vorrà lasciare ad Audi il monopolio dell’elettrificazione in questa corsa dove il deserto è il simbolo dell’ignoto: per trovare qualcosa di nuovo, anche riguardo a se stessi, bisogna attraversarlo.

    Leggi l’articolo su tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Audi RS Q E-tron
  • Toyota bZ4X, i primi dati per il primo suv elettrico nativo delle Tre Ellissi

    La Toyota bZ4X è pronta per il debutto previsto per il 2 dicembre. Nel frattempo svela la sua veste definitiva e annuncia alcune caratteristiche tecniche.

    Toyota bZ4X
    La prima su base e-TNGA

    La bZ4X è la prima Toyota basata sul pianale e-TNGA, nativo per auto elettriche e sviluppato insieme a Subaru. È anche il primo modello della gamma bZ, ovvero Beyond Zero, dal nome della strategia che dovrebbe portare il costruttore giapponese ad avere un impronta zero di CO2 entro il 2050.

    Leggi l’articolo su beyond zero che cosa c’è dietro il nuovo marchio di Toyota

    Toyota bZ4X

    La bZ4X è lunga 4,69 metri, larga 1,86 e alta 1,65 (antenna compresa) con un passo di 2,85 metri. Dunque ha dimensioni simili alla RAV4, ma è più bassa complessivamente di 85 mm e ha un interasse più lungo di 160 mm. Il cofano è più basso di ben 50 mm, a tutto vantaggio di sicurezza e visibilità.

    Toyota bZ4X
    Fedele alle anticipazioni

    A questo aspetto contribuisce anche la ridotta sezione dei montanti. In generale, lo stile ricalca quello del concept presentato all’inizio dell’anno e i rendering mostrati 3 anni fa. Appare molto curata l’aerodinamica con alcune soluzioni singolari come lo spoiler separato sul tetto e quello alla base del lunotto.

    Leggi l’articolo su ecco come sarà il suv elettrico di Toyota che sarà presentato nel 2021

    Toyota bZ4X

    Colpiscono anche i parafanghi a contrasto e il frontale definito “hammerhead”. Per lo stile degli interni, la parola d’ordine ed è “lagom” che in svedese indica moderazione. Dunque né troppo né troppo poco. Per lo spazio, si parla di un metro di distanza tra lo schienale anteriore e posteriore e un bagagliaio da 452 litri.

    Toyota bZ4X
    Sterzo senza collegamento meccanico

    Per la strumentazione l’ispirazione sembra invece francese. È infatti posizionata in alto come sulle Peugeot. Più avanti, come previsto, arriverà lo sterzo by wire con comando a cloche d’aereo definito One Motion Grip: per una sterzata completa (5,7 metri) basta una rotazione di 150 gradi, senza mai incrociare le braccia.

    Leggi l’articolo sulla Toyota bZ4X sarà la prima volta di uno sterzo by wire

    Toyota bZ4X

    La batteria appare molto interessante. La sua struttura infatti è integrata nella scocca così da incrementare la rigidità della vettura e diminuire la sezione. Questo permette di adottare un sistema di raffreddamento a liquido (prima volta per Toyota) con pompa di calore molto compatto, sofisticato ed efficiente.

    Toyota bZ4X
    Almeno il 90% dopo 10 anni

    Toyota promette infatti una grande costanza di comportamento a tutte le temperature e per molto tempo. L’efficienza di almeno il 90% sarà infatti garantita per 10 anni o 240.000 km. A questo contribuisce anche il controllo individuale di ogni cella. Ancora sconosciuti tuttavia sono il tipo e la chimica.

    Toyota bZ4X

    Apparentemente la batteria della bZ4X è straordinariamente sottile e compatta. Si sa invece che funziona a 355 Volt e ha una capacità di 71,4 kWh. Il caricatore di bordo è da 6,6 (più tardi da 11 kW) in corrente alternata e da 150 kW in corrente continua. La presa di ricarica è stata posizionata sul parafango anteriore sinistro.

    Toyota bZ4X
    Un motore anteriore o due con l’integrale

    Due le configurazioni di motore. Una con una sola unità motrice anteriore sincrona a magneti permanenti da 150 kW con 265 Nm e un’altra con due unità da 80 kW per un totale di 160 kW e 336 Nm. Nel primo caso lo 0-100 km/h si chiude in 8,4 s., nel secondo in 7,7 s. Dunque prestazioni all’insegna dell’equilibrio e senza puntare alla sensazione.

    Toyota bZ4X

    L’autonomia annunciata è di almeno 450 km, secondo il comunicato italiano. Il comunicato internazionale parla di 460 km per la versione a trazione integrale e di 500 km per quella anteriore. Dunque, se la capacità dichiarata è quella netta, si parla rispettivamente di 15,5 e 14,3 kWh/100 km.

    Toyota bZ4X
    La solita prudenza

    Livelli eccellenti per le dimensioni e le potenze in gioco, ancora di più considerando che Toyota è oltremodo prudente nelle dichiarazioni. Ci sono altre due cose degne di interesse. La prima è il tetto fotovoltaico capace di garantire 1.800 km dal sole. La seconda è la possibilità di alimentare dispositivi esterni.

    Toyota bZ4X

    Non è ancora chiaro se si parla di collegamento alla rete (V2G) o di V2L come la Hyundai Ioniq 5 e la Hyundai EV6. Interessante si annuncia anche il sistema di trazione integrale che adatterà l’erogazione dei singoli motori. Il guidatore avrà anche la possibilità di selezionare la guida con il solo pedale dell’acceleratore.

    Toyota bZ4X
    Dall’elettrificazione all’elettrico

    La piattaforma permette l’aggiornamento della strumentazione, del sistema infotelematico e anche dei sistemi di assistenza alla guida, ma non di gestione dell’energia. Anche in questo, i dubbi saranno presto dissipati e sarà chiaro come i maestri dell’elettrificazione interpretano la mobilità elettrica.

    Leggi l’articolo su Toyota anticipa i piani dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota bZ4X
  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn
  • VOLVO CARS, IL MANIFESTO DELLA PROSSIMA GENERAZIONE È LA VOLVO CONCEPT RECHARGE

    Volvo Cars ha mostrato il proprio futuro tecnologico fatto di elettrificazione, connettività evoluta, guida autonoma e design rivoluzionario. Gli elementi che caratterizzeranno la prossima generazione di auto Volvo. Un progetto ambizioso che va di pari passo con gli sviluppi di una mobilità sempre più sostenibile e pulita. Soprattutto, sempre più orientata alla tecnologia a supporto della sicurezza e dell’efficienza. 

    Volvo Concept Recharge
    L’ELETTRIFICAZIONE

    Tra i punti fondamentali del progetto Volvo, sicuramente c’è quello dell’elettrificazione che è qualcosa di più di un semplice cambiamento nei sistemi di propulsione. Elettrificazione per Volvo rappresenta un nuovo paradigma di progettazione e design automobilistico. La Volvo Concept Recharge può considerarsi come il manifesto della prossima generazione di Volvo completamente elettriche.

    Fedele alla tradizione del design scandinavo, la Concept Recharge è ispirata dal mantra “meno, ma meglio”. Per esempio, eliminando la complessità del motore a combustione interna, i progettisti sono stati in grado di sviluppare le proporzioni dell’auto in modo da aumentare lo spazio interno. Al contempo, hanno migliorato l’efficienza aerodinamica. Il risultato è un’auto che offre soluzioni effettivamente migliori a supporto di una vita familiare sostenibile.

    Volvo Concept Recharge

    La prima generazione di Volvo elettriche condivide con i modelli endotermici la piattaforma, il ché impone un equilibrio nelle proporzioni e nell’uso dello spazio affinché sia possibile ospitare sia il pacco batterie sia l’unità a combustione interna.

    La prossima generazione delle vetture completamente elettriche – in particolare, il primo suv della casa basato su una tecnologia completamente nuova ed esclusivamente elettrica – sarà caratterizzata da un pavimento piatto, come anticipato dalla Concept Recharge.

    Volvo Concept Recharge
    COME È STRUTTURATO IL CONCEPT

    Eliminando il motore e sostituendolo con un pacco batterie completo posto sotto il pavimento piatto, i progettisti hanno aumentato il passo e le dimensioni delle ruote dell’auto. Ne risultano sbalzi più corti, e molto più spazio all’interno, oltre a una grande area di stivaggio tra i sedili anteriori.

    Nella Concept Recharge questa evoluzione ha portato i progettisti a riposizionare i sedili, ottimizzare il profilo del tetto e abbassare il cofano della vettura. E’ stata mantenuta la posizione di seduta dominante tanto apprezzata da chi guida vetture come le Volvo XC40, XC60 e XC90. Questo approccio determina incrementi di efficienza nell’aerodinamica rispetto a un tipico suv, con conseguente miglioramento dell’autonomia di percorrenza.

    Volvo Concept Recharge
    IL NUOVO LINGUAGGIO STILISTICO

    Questo prototipo introduce anche un nuovo linguaggio stilistico Volvo. In linea con il tema del “meno, ma meglio”, tutti gli elementi superflui sono stati rimossi. Ciò che rimane è realizzato con la massima precisione e con attenzione alla linearità delle superfici. La griglia tradizionale è stata sostituita da una struttura “a scudo”, affiancata a una nuova interpretazione del profilo dei fari a martello di Thor di Volvo Cars. Questi includono la nuovissima soluzione grafica realizzata con tecnologia HD che di notte si schiude per rivelare i gruppi ottici principali. 

    I distintivi fari posteriori verticali richiamano il forte retaggio stilistico del Marchio, ma sono stati re-immaginati. Ora sono ali che si spiegano e si estendono alle velocità di crociera più elevate per migliorare ulteriormente l’aerodinamica complessiva.

    Robin Page

    «La nostra Concept Recharge vuole essere il manifesto del futuro completamente elettrico di Volvo Cars, oltre che un nuovo tipo di veicolo –ha commentato Robin Page, responsabile del design –. Sfoggia proporzioni nuove e moderne che vanno di pari passo con una maggiore versatilità e dimostrano ciò che la tecnologia può consentire a livello di design».

    Anche il linguaggio stilistico di Volvo assume una nuova veste all’interno della Concept Recharge. Il pavimento piatto offre più spazio e una migliore posizione di seduta per tutti coloro che viaggiano nell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge
    LA TECNOLOGIA “ON BOARD”

    Un grande schermo touch verticale da 15 pollici costituisce il fulcro di una nuova e migliorata esperienza di utilizzo. Il sistema di infotainment di nuova generazione è connesso in rete e sviluppato dalla Casa automobilistica. Progettata per essere logica e intuitiva da usare, la tecnologia contribuisce a rendere l’esperienza tranquilla e rilassante.

    La tecnologia di infotainment si accompagna ai tratti distintivi del design scandinavo: linee pulite e ampio uso di materiali sostenibili e naturali all’interno dell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge

    «All’interno del Concept Recharge – ha spiegato Robin Page – abbiamo ricreato l’atmosfera tipica di un soggiorno scandinavo. Gli interni integrano la nostra più recente tecnologia relativa all’esperienza di utilizzo con materiali splendidi, sostenibili e naturali. Al pari di un’opera d’arte, ogni elemento degli interni è un pezzo unico. Potrebbe benissimo svolgere il ruolo di un complemento d’arredo in una stanza. Usiamo le tecnologie più recenti, ma queste non sono fini a se stesse. Ci concentriamo sempre sui benefici che le tecnologie possono apportare».

    Volvo Concept Recharge
    CINQUE STELLE PER LA SICUREZZA 

    Infine, la Concept Recharge riflette anche quelle che sono le ambizioni di Volvo Cars in materia di sicurezza per i prossimi anni. Un sensore LiDAR, realizzato dalla società tecnologica Luminar ed elemento fondamentale nel piano di Volvo Cars per l’imminente tecnologia di guida autonoma sicura, è collocato in posizione ottimale sul tetto per rilevare i dati sull’ambiente esterno all’auto.

     «Con la Concept Recharge continuiamo ad attingere alle profonde radici del DNA stilistico di Volvo, proponendone un’interpretazione fresca e moderna che accompagni la nostra transizione verso un futuro completamente elettrico – conclude Robin Page – Rappresenta tutto ciò che crediamo i clienti si aspettino da una Volvo elettrica al 100% e siamo entusiasti di trasferire questa filosofia alla nostra prossima generazione di auto».

    Volvo Concept Recharge
  • Audi Q4 E-tron, con il nuovo suv elettrico compatto tra Verona e il Trentino

    L’Audi Q4 E-tron è il primo suv compatto elettrico della casa dei Quattro Anelli e arriva dopo la E-Tron, la E-Tron Sportback, le rispettive versioni S a 3 motori e la E-Tron GT. È il primo della fascia premium del proprio segmento a nascere su una piattaforma nativa, l’ormai celebre MEB del gruppo Volkswagen. Abbiamo avuto il privilegio di provarla tra Verona e le Dolomiti del Brenta su un percorso di oltre 300 km.

    Audi Q4 E-tron
    I vantaggi della MEB

    La prima importante conseguenza è nel bilancio tra dimensioni interne ed abitabilità. La Q4 E-tron è lunga 4,59 metri, dunque 11 cm più della Q3 e 9 cm in meno della Q5, ma ha un bagagliaio grande come quest’ultima (520-1.490 litri) e un’abitabilità degna della Q7 che è lunga 5 metri e 6 centimetri.

    Audi Q4 E-tron

    La Q4 E-Tron ha un’aerodinamica eccellente per un suv (cx di 0,28). Oltre alla forma e al fondo carenato, ogni particolare è determinante per l’autonomia. Le prese d’aria ad apertura variabile valgono 6 km in più, gli spoiler tridimensionali intorno alle ruote 14 km, i bracci carenati delle sospensioni posteriori altri 4 km, i cerchi Aero da 21 pollici 5 km.

    Audi Q4 E-tron
    Un’aerodinamica fatta di particolari

    Soltanto gli specchietti retrovisori valgono 5 chilometri attraverso un particolare impercettibile. La lieve scalinatura infatti devia il flusso innescando una turbolenza simile a quella creata sulle palline da golf dai dimple, ovvero dalle sue tipiche fossette. Sembra nulla eppure contribuisce all’1% dell’autonomia.

    Audi Q4 E-tron

    La piattaforma MEB ha una struttura a skateboard. La Q4 è per il 26% in acciaio formato a caldo e per il 10% in alluminio. Di quest’ultimo materiale è fatto l’alloggiamento della batteria che pesa 100 kg, è largo 145 cm e alto 16 cm. La lunghezza invece varia a seconda della capacità lorda rispettivamente di 55 e 82 kWh.

    Audi Q4 E-tron
    Due taglie di batteria

    La prima è lunga 144 cm, formata da 10 moduli e ha una capacità netta di 52 kWh. La seconda è lunga 182 cm, ha 12 moduli e ha una capacità effettiva di 77 kWh. La temperatura è mantenuta intorno ai 30 °C attraverso un circuito con struttura radiante e doghe posizionate in basso ed un riscaldatore.

    Audi Q4 E-tron

    Un altro circuito, nel quale scorre sempre una miscela di acqua e glicole, serve gli altri componenti (motore, caricatore e inverter) con una temperatura di esercizio più elevata. La pompa di calore (disponibile a richiesta) sfrutta tale energia termica per climatizzare l’abitacolo con la massima efficienza.

    Audi Q4 E-tron
    Due velocità di ricarica

    La batteria da 55 kWh ha un caricatore in corrente alternata da 7,2 kW e in continua da 110 kW. Quella da 82 kWh a invece un caricatore che permette di raggiungere, rispettivamente, 11 kW e 125 kW. In entrambi i casi, la tensione operativa è di 352 Volt. La massa a vuoto della Q4 E-Tron varia da 1.890 kg a 2.135 kg.

    Audi Q4 E-tron

    Il suv tedesco può avere uno o due motori. Quello posteriore è sincrono a magneti permanenti con avvolgimenti in filo a sezione quadrata (tipo hairpin), per massimizzare la densità di rame. È integrato con la trasmissione monomarcia e l’inverter, pesa 90 kg, gira fino a 16.000 giri/min e ha un’efficienza di oltre il 90%.

    Audi Q4 E-tron
    Sincrono dietro, asincrono avanti

    Quello anteriore è invece del tipo asincrono poiché è chiamato ad intervenire solo quando è necessario per la trazione e la massima potenza. Quando è disattivato, offre invece una resistenza minima. È anch’esso integrato con il cambio e l’elettronica di potenza, pesa 70 kg, è raffreddato ad acqua e ad olio a raggiunge 14.000 giri/min.

    Audi Q4 E-tron

    Tre le versioni disponibili. La 35 a trazione posteriore ha 125 kW e 310 Nm e, con la batteria da 55 kWh, ha un’autonomia di 306-341 km. La 40 ha 150 kW e uguale coppia, ma con la batteria più grande percorre 466-520 km. Entrambe raggiungono 160 km/h e nello 0-100 km sono divise da mezzo secondo (9 s. contro 8,5).

    Audi Q4 E-tron
    Una Quattro da quasi 300 cv

    La versione 45 Quattro a due motori ha 220 kW e 460 Nm di coppia, raggiunge 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Con l’accumulatore da 82 kWh l’autonomia è di 442-487 km. È proprio con lei abbiamo condotto la nostra prova che ha visto escursioni termiche da 35 °C a 13 °C.

    Audi Q4 E-tron

    Alla partenza la strumentazione segna 365 km di autonomia con il 96% di batteria. Si entra dopo qualche chilometro in autostrada. La modalità Efficiency non consente di superare i 130 km/h, ma è sufficiente con il livello di traffico che troviamo. La silenziosità è notevole e, tranne qualche sibilo, si sentono solo le ruote.

    Audi Q4 E-tron
    Da Efficiency a Dynamic

    Nel frattempo cominciamo a salire in quota e a provare anche tutta la potenza e la prontezza della Q4 nella modalità Dynamic. I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi. Si è avvolti da grandi schermi, dall’head-up display a realtà aumentata e da materiali come la microfibra Dinamica ricavata da PET riciclato.

    Audi Q4 E-tron

    È un’eccellenza della italiana Miko (ma di proprietà della giapponese Asahi Kasei dal 2018) che si sta affermando rapidamente perché consente di abbattere il bilancio globale di CO2 dell’intera vettura. A proposito: la Q4 E-Tron è prodotta a Zwickau ed esce dalle linee con impronta di carbonio nulla.

    Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

    Audi Q4 E-tron
    In fuoristrada, a emissioni e rumore zero

    Dopo 169 km, il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora 183 km di autonomia e il nostro consumo medio è stato di 22,4 kWh/100 km. La Q4 tuttavia si è comportata bene in autostrada attestandosi intorno ai 20 kWh/100 km. È andata ovviamente peggio tra salite e pruriti provocati da 299 cv pronti sotto il piede destro.

    Audi Q4 E-tron

    Il giorno successivo guidiamo la Q4 anche in fuoristrada. Qui l’aiuto è venuto dai 460 Nm disponibili sin dallo spunto, dunque piede di piuma e i 22 quintali sembrano scomparire anche sui ripidi sentieri ricoperti da sassi. Tra paesaggi magnifici e lo sguardo incredulo dei camminatori che ascoltano il silenzio ad emissioni zero.

    Audi Q4 E-tron
    La gravità diventa energia

    Arrivati a 1.700 metri, l’estate sembra scomparire. Si inizia a riscendere e la forza di gravità può trasformarsi in energia elettrica. Lungo le discese le palette dietro al volante con 4 livelli di recupero sono la soluzione migliore. La tedesca recupera fino 0,3 G pari a 145 kW, nel 90% dei casi i freni non si usano.

    Audi Q4 E-tron

    Inoltre presto si impara ad usarle per spostare le masse e prepararsi alle curve. Il peso si sente, anche se è ben ripartito e l’elettronica controlla bene ogni esuberanza. Al ritorno proviamo anche qualche allungo fino alla velocità massima e sfruttiamo la ripresa per sorpassare rapidamente le file di mezzi pesanti.

    Audi Q4 E-tron
    Scatti in autostrada e tra tornanti

    All’arrivo il dato è di 19,2 kWh/100 km. Perfettamente in linea con il dichiarato di 18-19,9 kWh/100 km. Sarebbe stato interessante anche vedere come la Q4 se la cava in città. Ma questo potrebbe essere l’oggetto di un’altra prova. Complessivamente, la tedesca ha consumato quello che ci aspettavamo.

    Audi Q4 E-tron

    E veniamo ai costi. La Q4 E-tron parte da 45.700 euro, la versione che abbiamo provato parte da 62.100 euro. La più venduta sarà la 40 da 150 kW e 520 km di autonomia in allestimento Business che costa 51.100 euro ed è offerta con la formula del noleggio a lungo termine a 499 euro per 36 mesi e un anticipo di 10.156 euro.

    Audi Q4 E-tron
    Il noleggio “full electric”

    Tra i servizi compresi, quelli “elettrici” salienti sono sono la wallbox da 7,4 kW installazione compresa e la formula Transit di Audi E-tron Charging service gratis per 12 mesi presso 235mila stazioni in 26 paesi: 0,41 euro/kWh e 0,51 euro/kWh per la ricarica rapida (con limiti di tempo) e soprattutto 0,31 euro/kWh per la rete Ionity anziché 0,79 da listino. La Transit costa 17,51 euro al mese, la City (senza Ionity) 4,83 euro.

    Audi Q4 E-tron

    Ci sono altre due modalità innovative e molto interessanti. Una è la formula Bridge che permette di uscire dal noleggio a lungo termine a condizioni agevolate scegliendo un’altra vettura Audi. È dedicata a coloro che erano indecisi sull’elettrico e, dopo aver provato, vogliono tornare indietro in modo indolore.

    Audi Q4 E-tron
    Per entrare, uscire e allungare

    L’altra è la possibilità di prendere la Q4 in noleggio a breve per un giorno, una settimana o un mese e poi passare al lungo termine. Tale formula è realizzata attraverso un rent-to-rent verticale: Volkswagen Financial Services finanzia la vettura in NLT al concessionario il quale a sua volta la noleggia a breve.

    Audi Q4 E-tron

    Se il cliente si trova bene, il contratto può essere, se così si può dire, surrogato dalla finanziaria direttamente all’utilizzatore finale abbassando i costi e, allo stesso tempo, ampliando i servizi. Tra questi, molto utili sono l’auto sostitutiva e l’hoteling per gli pneumatici invernali durante i mesi estivi e viceversa.

    Audi Q4 E-tron
  • Mazda conversione alla spina: un quarto dei prodotti sarà elettrico nel 2030

    Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Due piattaforme per il futuro

    Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Benzina, gasolio e… Skyactiv X

    Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.

    Leggi l’articolo su Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Motori a 4 e anche 6 cilindri

    C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Mild-hybrid a 48 volt

    I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.

    Leggi l’articolo Mazda il primo modello elettrico sarà anche rotativo

    Ancora il Wankel, naturalmente

    Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica Jinba Jittai

    Mazda MX-30

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica che sembra a benzina

    Punto di passaggio

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche

    Mazda Skyactiv-X
    Motore longitudinale e trazione posteriore

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.

    Mazda
    Premium su ricetta della MX-5

    Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.

    Mazda MX-5
    Meglio togliere grammi che aggiungere ioni

    Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.

    Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia

    Mazda 6
    L’alternativa dei carburanti

    Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.

    Mazda eFuel Alliance
    Due sono poche

    Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.

    Toyota GA-B
    Le spalle di Toyota

    Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.

    Mazda Vision Coupé RX-Vision
    I concept lo avevano già detto

    Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.

    Mazda Vision Coupé
    I segni del cambiamento

    Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.

    Kato Matsue
    Differenziarsi per vivere

    Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.

    Mazda RX-Vision
    Le masse sono ridotte

    La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.

    Mazda RX-Vision
  • Volvo XC40 plug-in hybrid ed elettrica, la mia prova anticipa il futuro del marchio

    Più della metà delle Volvo XC40 vendute nel 2021 in Italia sono già plug-in hybrid ed elettriche.

    Le due versioni meritano quindi la massima attenzione, visto che chi sceglie l’auto e stacca l’assegno per averla lo fa sempre ponderando bene la scelta. I due modelli Volvo XC40 plug-in hybrid e Volvo XC40 elettrica pura messi uno vicino all’altro in una prova danno indicazioni di grande interesse per lo sviluppo tecnologico del mercato, oltre che della Volvo.

    Inizio prova Volvo XC40 ev prev sede Volvo Bologna

    Prova su strada

    La prova su strada della Volvo XC40 nelle due versioni plug-in hybrid ed esclusivamente elettrica anticipa di qualche anno il futuro del marchio. Entro il 2025, infatti, la casa svedese ha avrà a listino soltanto modelli ibridi ricaricabili ed elettrici a batterie. Niente più auto mosse dal solo motore a benzina o diesel, quindi. Per poi andare ancora più in là ed arrivare a proporre una gamma modelli composta soltanto da auto elettriche dal 2030.

    Volvo XC40 plug-in ed elettrica

    Esteticamente le due Volvo XC40 più elettrificate della gamma sono riconoscibili dalla diversa calandra. Il muso della plug-in hybrid è caratterizzato infatti alla classica griglia – necessaria al raffreddamento del motore a combustione interna – mentre nell’elettrica c’è una parte verniciata a fare da sfondo al logo Volvo.

    Le differenze

    Su strada le differenze tra le due auto sono sostanziali e il tracciato di prova che si snoda tra la città di Bologna e le colline circostanti le mette in evidenza molto chiaramente.

    Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica ha uno scatto fulmineo, quasi prepotente. Se si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, tutti i 300 kW (408 cavalli) di potenza vengono scaricati immediatamente verso le ruote.

    Risulta chiara la caratteristica più interessante della trazione elettrica sulle auto dal punto di vista della guida, quella di garantire la piena disponibilità della potenza massima quando ci si muove da fermo.

    FO vicino Volvo XC40 elettrica prova

    Tra i tornantini e i saliscendi delle colline bolognesi anche il comportamento dinamico è più bilanciato di quanto ci si potrebbe aspettare. La massa dell’auto è importante – vista la batteria al litio da 78 kWh, che garantisce un’autonomia con una ricarica completa di circa 400 chilometri in base ai dati della casa – ma il posizionamento dell’accumulatore sotto l’abitacolo e l’assetto ribassato rispetto alle altre versioni rendono precisi gli inserimenti in curva.

    Prezzo Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica è a listino a partire dai 56.300 euro e la possibilità di ricarica veloce fino a 150 kW di potenza la rende adatta anche ai viaggi, ovviamente pianificando bene le ricariche lungo il percorso vista l’ancora limitata diffusione degli impianti fast charge.

    Volvo XC40 plug-in hybrid

    Plug-in hybrid

    La guida della Volvo XC40 plug-in hybrid offre un menù più variegato a chi si siede al volante. In modalità “pure”, quindi esclusivamente elettrica, all’esaurimento dell’autonomia garantita dalla batteria l’auto riserva a chi è a bordo una piccola ma inevitabile delusione.

    L’accensione del motore a benzina interrompe il silenzio e mette fine alla bella sensazione di passare tra gli alberi senza lasciare dietro di sé tracce inquinanti. La modalità hybrid continua però a garantire ottimi livelli di consumo, grazie all’intervento del motore elettrico in collaborazione con quello termico nelle accelerazioni e al recupero dell’energia in frenata.

    Volvo XC40 badge
    Volvo XC40 Recharge P8

    La risposta dinamica della plug-in è diversa da quella dell’elettrica e la massa del motore a pistoni sotto il cofano induce un maggiore rollio in curva, favorito anche dal diverso assetto previsto dai progettisti Volvo.

    Portico di San Luca

    Nella discesa dalle colline verso la città di Bologna, costeggiando il meraviglioso portico di San Luca, il più lungo cammino porticato del mondo che offre una passeggiata di ben 3.796 metri coperti dalla città fino al santuario, il consumo medio scende a livelli addirittura trascurabili.

    Volvo XC40 prova portico San Luca

    Certo, la comodità di poter fare rifornimento nelle stazioni di servizio tradizionali per un pieno di benzina si traduce in una propensione al viaggio non pianificato decisamente maggiore rispetto all’elettrico puro, non raggiungibile a breve termine dalle auto soltanto a batterie.

    Video analisi con il presidente di Volvo Italia

    Una volta provate le due auto, ho potuto approfondire alcuni argomenti della mia analisi con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    Con lui abbiamo fatto il punto anche sull’avanzamento del progetto di costruzione dell’infrastruttura di ricarica veloce marchiato Volvo lungo la rete autostradale italiana.

    Nel video qui sotto tutti i dettagli.

    Prezzo Volvo XC40 plug-in hybrid

    Il prezzo di listino della Volvo XC40 plug-in hybrid parte dai 47.750 euro, con capacità di marcia di circa 40 chilometri in modalità solo elettrica garantita da accumulatori al litio da 10,7 kWh.

    FO Volvo XC40 prova primo piano

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica XC40, la nuova era Volvo.