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  • Bentley EXP 100, l’auto di lusso nel 2035

    Le auto da sogno potranno essere uno schiaffo alla miseria, non certo all’ambiente. E non solo per le emissioni. Ecco perché realtà come Bentley guardano già oltre e immaginano, anzi sperimentano.

    Bentley EXP 100 vuol dire proprio questo: Experimental 100. E se il numero allude al fatto che la casa della B alata fu fondata nel 1919, dalle parti di Crewe quella parola viene usata per i concept.

    Bentley EXP 100 GT

    Ispirata al passato, guarda al futuro

    La EXP 100 è un mastodonte lungo 5 metri e 80 e largo 2 metri e 20, tutto in alluminio e carbonio, ma soprattutto ha soluzioni innovative per i materiali, è assistita dall’intelligenza artificiale, è a guida autonoma ed è elettrica. Bentley aveva già presentato la EXP 12 Speed6e nel 2017, concept che prefigurava la Continental GT di terza generazione.

    Il filo rosso che unisce tutte e tre le vetture è fatto di storia e di stile. Tutte si ispirano infatti alla Continental R del 1953 e alle cosiddette “Blower”, le Bentley con motore sovralimentato con compressore volumetrico che, a cavallo degli anni ’20 e ’30, partivano da Crewe verso la Francia, vincevano la 24 Ore di Le Mans e ripassavano la Manica con la coppa nel sedile posteriore.

    Altri tempi, sublimati in splendide tradizioni che tuttavia non sono più sufficienti per chi vuole altro tempo nella storia.

    Bentley EXP 100 GT

    Il nuovo lusso sono le batterie

    Queste domande se le sta facendo anche un altro baluardo della tradizione britannica come la Rolls-Royce. La EXP 100 guarda a come potrebbe essere una Continental GT del 2035 tenendo ben presente che l’elettrificazione è già iniziata a Crewe con la Bentayga ibrida plug-in e che nei piani c’è un’elettrica già per il 2021.

    Il concept ha 4 motori per 1.500 Nm di coppia e prestazioni da supercar (300 km/h, 0-100 km/h in 2,5 secondi) e un’autonomia di 700 km. Il merito è di una batteria di prossima generazione – ma di una tecnologia che la Bentley non rivela – che ha una densità di energia 5 volte superiori alle attuali e si ricarica all’80% in 15 minuti.

    Dunque, c’è da stare tranquilli per il futuro anche per noi mortali visto che la batteria della EXP 100 è presumibilmente molto grande, ma anche leggera: il peso totale della vettura è di 1.900 kg, meno di qualsiasi altra Bentley esistente.

    Bentley EXP 100 GT

    Autonomia lunga, filiera corta

    Ci sono due livelli di guida autonoma e un’assistente ad intelligenza artificiale capace di rilevare i dati biometrici degli occupanti. Ma le cose più interessanti riguardano i materiali. La vernice della carrozzeria, ad esempio, utilizza un pigmento ottenuto dalla cenere lolla del riso.

    La pelle, vero e proprio feticcio del lusso, è finta e ottenuta dagli scarti della vinificazione, in più trattata con anilina di origine organica. Il legno deriva da alberi caduti naturalmente. Ce n’è anche di un altro tipo vecchio di 5.000 anni e utilizzato in un materiale innovativo che incorpora rame.

    Il cotone e il cuoio provengono da filiere sostenibili e corte, come nel caso del cristallo della Cumbria e dei tappetini in lana proveniente dai pascoli britannici. Il tetto è provvisto di prismi capaci di regolare l’afflusso di luce e dunque di energia e calore all’interno dell’abitacolo.

    Bentley EXP 100 GT

    Grande futuro dai piccoli numeri

    Non mancano i tocchi spettacolari come la griglia con trama a rete che fa tutt’uno con i fari e si illumina, la statuetta che esce dalla sommità della calandra o le portiere che si sollevano verso l’alto come una Lamborghini. È evidente però che il senso della EXP 100 è un altro

    Le auto di lusso devono trovare non solo il modo di abbassare fino ad annullare le proprie emissioni, ma anche formulare nuove proposizioni per rendersi socialmente accettabili.

    Ci sono altri due messaggi. Il primo è che la migliore tecnologia costa e dunque se la possono permettere (per farla pagare al cliente) le auto costose; il secondo è che – per paradosso – questi marchi possono effettuare tali investimenti perché appartengono a gruppi che vendono milioni di veicoli.

    Questo dà tuttavia la fondata speranza che tutti i benefici di un’auto elettrica compiuta potranno passare a modelli acquistabili da tutti, dà ancora un senso ad auto come le Bentley e indica che nel futuro delle emissioni zero c’è spazio per tutti.

    Bentley EXP 100 GT

  • BMW, i piani per l’elettrificazione anticipati dal 2025 al 2023

     

    BMW accelera e anticipa dal 2025 a 2023 tutti gli obiettivi per l’elettrificazione. Lo ha annunciato, l’amministratore delegato, Harald Krüger (nella foto) in occasione di #NEXTGEN Event nel corso del quale il numero 1 di Monaco ha fornito un panorama di tutto quello che bolle in pentola per la mobilità del futuro. Questo vuol dire che i 25 modelli elettrificati (oltre la metà ad emissione zero) previsti dal piano Future Highway, presentato solo lo scorso marzo, arriveranno con due anni di anticipo. Krüger ha anche ribadito che questo sarà l’anno dell’ibrido plug-in su Serie 3, Serie 2 Active Tourer, Serie 7, X5 e X3 che saranno seguiti da 4 modelli elettrici da qui al 2021. Il primo sarà la Mini E che sarà presentata a giorni e la cui produzione inizierà ad Oxford entro la fine di quest’anno. Nel 2020 sarà la volta della iX3, prodotta a Shenyang, l’anno successivo arriveranno il suv iNEXT prodotta a Dingolfing e la coupè 4 porte i4 che sarà fatta a Monaco.

    Harald Krueger CEO BMW

    Vision M Concept, un’altra figlia della M1

    Per l’occasione, sono stati presentati due concept. Uno è la Vision M Next, una sportiva 2 posti con sistema ibrido plug-in composto da un motore a benzina 4 cilindri e due elettrici per una potenza totale di 600 cv. Ha tutta l’aria di essere l’erede della i8 e nel design si ispira alla M1, la prima BMW a motore centrale, prodotta tra 1978 e il 1981. La M Concept dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi, una velocità massima di 300 km/h e un’autonomia in elettrico di 100 km. Quest’ultimo dato conferma l’aumento del raggio d’azione a emissioni zero anche in futuro e già in atto con le ultime versioni ibride plug-in. Il prototipo inoltre conferma lo stesso legame ideale esistente tra la M1 e la i8 il cui stile deriva dal concept denominato M1 Homage del 2009. La M Concept tuttavia si annuncia ancora più sportiva già dalla denominazione che riprende le famose versioni ad alte prestazioni opera del reparto Motorsport.

    BMW Vision M Next

    La due ruote a zero emissioni è nuda

    Il secondo concept è una moto elettrica e si chiama Motorrad Vision DC Roadster. È una “naked” con il telaio in alluminio fresato, per assumere un aspetto lamellare, che avvolge il corpo centrale dove si trovano la batteria e il motore elettrico. La coda è molto rastremata, il faro anteriore ha la firma a C. Ma la cosa interessante è l’applicazione dei canoni classici delle moto BMW ad un prototipo proiettato in un futuro non così immediato. Il primo è la forcella a parallelogramma. Il secondo è la trasmissione a cardano. Il terzo è la collocazione delle due ventole di raffreddamento per la batteria liddove ci sono invece i due cilindri del classico motore boxer di BMW secondo il concetto della R 32, la prima moto BMW progettata da Max Friz nel 1923. Le due ventole sono infulcrate su due ali che si aprono quando è necessario aumentare il raffreddamento della batteria. Per contenere il peso, è stata utilizzata la fibra di carbonio.

    BMW Motorrad Vision DC Roadster

    L’esperienza di i3 e i8, la corsa sulla Cina

    BMW possiede un know-how molto ampio sul nero e leggero materiale composito, legato proprio all’elettrificazione e alla produzione in grande serie. Sono infatti in fibra di carbonio (e alluminio) sia la i8 sia la i3 che è stata prodotta in ben 150mila esemplari. Alla fine del 2019 saranno mezzo milione le BMW elettrificate su strada che fanno della casa tedesca uno dei marchi leader per l’elettrificazione. Certo, non sono gli oltre 13 milioni di ibridi di Toyota, ma rappresentano comunque un monte ragguardevole di circolante e conoscenze. E forse non è un caso che BMW abbia anticipato di 2 anni i propri obiettivi di elettrificazione pochi giorni dopo che la Toyota ha annunciato un’accelerazione dei propri piani in proposito di 5 anni, dal 2030 al 2025. In entrambi i casi, a mettere fretta è la Cina, che vuole procedere a tappe forzate nell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sull’anticipazione dei piani sull’elettrificazione di Toyota dal 2030 al 2025

    BMW i3

    Toyota e JLR, gli accordi stanno a zero (emissioni)

    I due costruttori hanno un accordo per lo sviluppo dell’idrogeno, ma non ve n’è traccia negli ultimi discorsi fatti dai top manager tedeschi. Di recente, BMW ha anche stabilito un accordo con Jaguar Land Rover per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrica. L’obiettivo commerciale è di aumentare le vendite dei veicoli elettrificati al ritmo del 30% ogni anno.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover sullo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrici

  • Volkswagen ID.R, si prende il record per le elettriche al Nürburgring

     

    Le emissioni zero vanno sempre più forte e la Volkswagen ID.R si prende anche il record del Nürburgring fermando il cronometro su uno strabiliante 6’05”336 che batte di oltre 40 secondi e mezzo il precedente limite stabilito nel 2018 dalla NIO EP9. Il prototipo elettrico tedesco aveva già fissato il record a Goodwood (43’86) e alla Pikes Peak con un incredibile 7’57”148 che ha abbassato di oltre 17 secondi il record di Sebastien Loeb e ha portato per la prima volta oltre i 150 km/h la media della cronoscalata più difficile del mondo.

    Il tris di Romain Dumas

    In tutte e tre le occasioni al volante c’era Romain Dumas il cui palmares parla chiaro: 4 volte la 24 Ore del Nürburgring (2007, 2008, 2009 e 2011) e la 24 Ore di Sebring, due volte la 24 Ore di Spa (2003 e 2010) e nel 2016 ha anche trionfato alla 24 Ore di Le Mans nello stesso anno in cui ha conquistato il titolo mondiale nel WEC. Dumas ha anche vinto altre 3 volte alla Pikes Peak (2014, 2015 e 2017), una gara perfetta per un’auto elettrica visto che i 19,99 km e le 156 curve del suo percorso portano da 2.862 a 4.302 metri di altitudine. Una condizione simile taglia la potenza ad un’auto con motore termico via via che si avvicina alla vetta, mentre un’elettrica è completamente insensibile al fattore altimetrico.

    Romain Dumas

    L’energia contro la velocità

    Il Nürburgring invece pone la ID.R in condizione di svantaggio perché è ancora più lungo (20.852 metri) e ha meno della metà delle curve (72), dunque più allunghi e minore possibilità di recupero dell’energia. Per bilanciare al massimo questo svantaggio, la ID.R che ha battuto il record sul circuito dell’Eifel ha un assetto aerodinamico nettamente più scorrevole rispetto a quello adottato per la cronoscalata in Colorado. La grande ala posteriore ha il deflettore superiore mobile come quello del DRS sulle monoposto di Formula 1. Identici invece il sistema di propulsione, con due motori per un totale di 500 kW, e la batteria agli ioni di litio. L’accumulatore agli ioni di litio è ripartito in due blocchi (uno dietro e l’altro sul lato destro del pilota), si ricarica in 20-30 minuti a 1.000 Volt ed è raffreddato ad aria per limitare il peso totale a 1.200 kg, compresi i 66 kg di Dumas.

    ID.R aerodinamica

    L’aria è meglio dell’acqua

    Nonostante non vi sia un circuito a liquido o una pompa a calore, i tecnici tedeschi sono riusciti a mantenere la temperatura dei pacchi intorno ai 30 gradi ottimali, fattore fondamentale per permettere alla batteria di fornire costantemente il massimo delle prestazioni. Per non sbagliare, i tecnici Volkswagen hanno provato lungamente al circuito del Paul Ricard che presenta 4 allunghi prolungati. Il video del record mostra come la ID.R superi più volte i 270 km/h, una velocità relativamente bassa per un’auto da corsa, ma mortale per la salute delle batterie e la loro durata. Un banco di prova esemplare per le ID di serie, attese già per la fine di quest’anno, molto più probante di E-Prix di Formula E che invece si svolge su circuiti cittadini molto brevi.

    Tra i fulmini dell’Eifel

    Per avere un’idea della prestazione raggiunta dalla ID.R basta osservare il tempo e confrontarlo con quello di altre auto da corsa o stradali. Il 6’05”336 straccia letteralmente la Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ spinta da un V16 6.5 da 770 cv, che ha il record per le auto stradali (6’44”97), e batte persino il 6’11”13 della Porche 956 Gruppo C di Stefan Bellof che rappresentava il limite assoluto fino al mostruoso 5’19”546 fissato dalla Porsche 919 Hybrid Evo da 1.150 cv. Questo significa che due dei record assoluti al Nürbrugring appartengono a due auto elettrificate. La ID.R è stata anche più veloce delle Formula 1: il record per le monoposto è il 6’58”6 stabilito dal compianto Niki Lauda nel 1975 con la sua Ferrati 321T, anche se ottenuto sul vecchio tracciato di 22.832 km.