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  • I droni sono il seme dell’aeronautica di domani ad emissioni zero

    Ibrido, elettrico o idrogeno? Non parliamo di automobili ma di droni e, in seconda battuta di eVTOL ovvero gli electrical Vehicle Take Off and Landing e tutti i tipi di velivolo. I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    Ibrido a 2 tempi

    La spagnola Quaternium ha segnato un altro punto per la prima delle tre fissando in 10 ore e 14 minuti il record per droni elettrici. Il quadricoptero HYBRiX ha consumato 16 litri di benzina a 95 ottani utilizzando come range extender un motore 2 tempi. Di certo, non il massimo per l’ambiente.

    drone
    L’elettrico è lontano…

    Un limite inavvicinabile per un drone elettrico. Il record relativo appartiene al turco Okzuz: 1 ora 5 minuti e 51 secondi. Interessante che il velivolo pesasse meno di 5 kg e che il record risalga al 2015. Segno che le caratteristiche attuali delle batterie costringe a guardare altrove.

    Leggi l’articolo sul primo volo elettrico della Boeing

    L’idrogeno vola a lungo

    L’idrogeno è decisamente più competitivo. Nel 2019 il sud coreano MetaVista ha volato per 12 ore, 7 minuti e 5 secondi. Montava uno stack da 800 Watt e un serbatoio da 6 litri di idrogeno liquido. Dunque quasi 2 ore in più in aria, ma con un ‘combustibile’ decisamente più impegnativo.

    drone
    Una tecnologia ancora liquida

    L’idrogeno ribadisce la sua supremazia per il rapporto energia/massa: 6 kg di idrogeno danno quasi il 20% in più di autonomia rispetto a 16 litri di benzina. Ma quest’ultima, per essere liquida, non ha bisogno di -252,9 °C, occupa un volume molto inferiore e non si disperde al ritmo dell’1% al giorno.

    O società o niente

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri. Per quelli volanti, l’idrogeno andrebbe prodotto e stoccato nelle aerostazioni, pronto per il rifornimento. Per l’idrogeno ci vuole una società dell’idrogeno.

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri

    drone
    La via degli ioni

    Ma c’è anche una quarta via e l’ha intrapresa la Undefined Technology. Il suo drone sfrutta un vento ionico o plasma creato attraverso un forte campo magnetico che ionizza le particelle di ossigeno e azoto presenti nell’aria. Molte le analogie con la tecnologia che il MIT sta studiando per gli aerei.

    Leggi l’articolo sulla sfida tra MT e Wuhan per l’aereo del futuro

    Elettrica senza movimento

    Si tratta di una forma di propulsione elettrica senza parti in movimento che però non elimina un problema fondamentale: come generare l’energia necessaria? Un altro problema è il rumore. La Undefined Technology afferma però di essere riuscita a tenerlo sotto i 70 dB, dunque ai livelli di un aspirapolvere.

    drone
    Il vento potrebbe cambiare

    Il prototipo della start-up di Doral (15 miglia a Est di Miami) dimostra che anche per la propulsione a vento ionico ci stiamo avvicinando ad un bilancio tra massa, potenza ed energia competitivo. Peccato che proprio il fatto di non avere parti in movimento lo escludano da applicazioni “terrestri”.

    Il futuro è già in volo

    Chi vincerà? Probabilmente accadrà quello che sta succedendo anche per i veicoli: coesistenza tra tante tecnologie con tassi di elettrificazione che cresceranno gradualmente. L’altro fattore di differenziazione sarà il tipo di utilizzo. Tra aerei a corto, medio o lungo raggio, elicotteri, eVOTL per servizi taxi o logistici e droni c’è sicuramente spazio per tecnologie e applicazioni diverse.

  • Rolls-Royce, l’elettrico arriverà, anzi c’è già stato

    Anche i ricchi si elettrificano. E Rolls-Royce lo farà senza compromessi, ovvero senza passare da ibridi vari e andando dritto verso l’elettrico. Parola di Torsten Müller-Ötvös, il CEO della casa di Goodwood che ha indicato in “entro il decennio” il lasso temporale entro il quale questo avverrà.

    Torsten Müller-Ötvös
    Dieci anni sono troppi

    Molti hanno dunque scritto “entro il 2030”, ma le dichiarazioni rese ad Automotive News fanno capire che la prima Rolls-Royce ad emissioni zero arriverà prima. Potrebbe infatti rimpiazzare la Wraith o la Dawn, prossime alla fine del loro ciclo di vita, e utilizzerà la stessa piattaforma in alluminio della Ghost.

    Rolls-Royce 102EX
    L’elettrico sì, ma per altre ragioni

    I clienti Rolls non chiedono un’elettrica, ma non vogliono neppure rimanere fuori dai centri cittadini. E figuriamoci se possono accettare l’idea di vedere se stessi o il proprio autista armeggiare con i cavi. Il marchio britannico starebbe pensando invece ad un braccio robotico per la ricarica.

    Né spina e cavo, nè piastre a induzione. Il marchio britannico starebbe pensando ad un braccio robotico per la ricarica

    Rolls-Royce 102EX
    Induzione alla carica, anzi no

    Una soluzione avanzata, che contraddice quanto mostrato dalla 102EX, il primo concept elettrico di Rolls-Royce che era dotato di ricarica wireless con un’efficienza dichiarata del 90%. La BMW l’ha applicata sia alla i8 safety car di Formula e l’ha resa disponibile in listino per la Serie 5 plug-in in Germania.

    Leggi l’articolo sugli investimenti di BMW sulle batterie e sull’elettrico

    Rolls-Royce 103EX
    Dal V12 all’elettrico, senza l’ibrido

    Secondo Müller-Ötvös, il V12 di 6,75 litri rimarrà fino alla fine del decennio. E il 2030, con la maturità dell’elettrico potrebbe così segnare l’abbandono dei pistoni da parte della casa di Goodwood. Senza passare dalle mezze misure perché l’elettrico è silenzio e ricco di coppia dunque perfetto per una Rolls.

    Il V12 di 6,75 litri rimarrà fino alla fine del decennio. E il 2030, con la maturità dell’elettrico potrebbe così segnare l’abbandono dei pistoni da parte della casa di Goodwood

    Rolls-Royce V12
    Non esisteranno le mezze stagioni

    Ma perché non fare come la Bentley e altri marchi costosi passando per l’ibrido plug-in? Molto probabilmente per avere la massima silenziosità di marcia, senza i rumori parassiti che proverrebbero da una catena cinematica comunque complessa. O forse per mostrarsi ancora una volta senza compromessi.

    Leggi l’articolo sulla Bentley EXP100 elettrica

    Rolls-Royce Blue Mist Lawrence
    Il deserto, il passaggio e il passato

    E dunque che cosa ci sarà nel bel mezzo tra il V12 e l’elettrico? Non certo il deserto che nel pieno della Prima Guerra Mondiale un certo Thomas Edward Lawrence percorreva a bordo di una Silver Ghost. In nome di sua maestà, nel luglio del 1917 l’aveva confiscata alla sua concittadina britannica, Aileen Bellew che l’aveva ribattezzata Blue Mist.

    E dunque che cosa ci sarà nel bel mezzo tra il V12 e l’elettrico? Non certo il deserto che nel pieno della Prima Guerra Mondiale un certo Thomas Edward Lawrence percorreva a bordo di una Silver Ghost

    Rolls-Royce Blue Mist
    Lawrence d’Arabia e la Blue Mist

    Un nome dalle suggestioni londinesi per quello che la storia e la cinematografia ha consegnato al mondo con il nome di Lawrence d’Arabia. La targa Blue Mist aveva colore lapislazzulo, tuttavia il colonnello prese un’altra pietra preziosa per una delle sue frasi più celebri: «Avere una Rolls nel deserto vale più dei rubini».

    Rolls-Royce Blue Mist Lawrence
    Il colonnello e la sua ammiraglia

    Con lei entrò trionfale a Damasco e Akaba, con lei attraversò centinaia di miglia nella sabbia per anticipare e sabotare i convogli e i plotoni ottomani. Ironia della sorte, Lawrence trovò la morte non in guerra e neppure su una Rolls, ma nel 1935 in sella alla sua moto, una Brough Superior SS100.

    Ironia della sorte, Lawrence trovò la morte non in guerra e neppure su una Rolls, ma nel 1935 in sella alla sua moto, una Brough Superior SS100

    Thomas Edward Lawrence d'Arabia
    L’arte del retrofit

    Le Rolls-Royce elettriche in realtà già esiste, anche se non ufficiali. Sono le 30 tra Phantom V e Silver Cloud che Lunaz ha trasformato con un kit retrofit montandovi una batteria da 80 o 120 kWh, per un’autonomia di circa 500 km, e un motore elettrico al posto dello storico V8 di origine General Motors.

    Rolls-Royce Phantom V Lunaz
    L’elettro-vintage, una specialità britannica

    Lo specialista di Silverstone ha già fatto qualcosa di simile con una Bentley S2 Flying Spur e una Jaguar XK120. E non è certo il solo a compiere operazioni del genere. Lo hanno fatto anche i costruttori come Volkswagen con il Bulli, Aston Martin con la DB6 e la stessa Jaguar con la Type-E.

    Leggi l’articolo sull’Aston Martin DB6 elettrificata

    Rolls-Royce Phantom V Lunaz
    Il gioco del futuro passa per il passato

    Trattasi di un gioco da ricchi (da 500mila euro in su) che, visti i numeri in ballo, i costruttori si guardano davanti, ma anche indietro. Gli affari riguardano i pezzi da museo, che sono parte del mito, e il futuro dell’auto di lusso. Il tangibile (ovvero il denaro) e l’intangibile (l’allure del brand) non possono essere lasciati agli altri. Bisogna muoversi.

    Trattasi di un gioco da ricchi (da 500mila euro in su) che, visti i numeri in ballo, i costruttori si guardano davanti, ma anche indietro. (…) Il tangibile (ovvero il denaro) e l’intangibile (l’allure del brand) non possono essere lasciati agli altri. Bisogna muoversi

    Rolls-Royce 102EX
    Il primo indizio è la 102EX

    La questione era stata già messa sul tavolo della Rolls-Royce con la già citata 102EX, concept derivato dalla Phantom con due motori elettrici da 145 kW e 400 Nm l’uno posteriori. La batteria agli ioni di litio NCM (Nickel-Cobalto-Manganese) da 71 kWh era montata al posto del V12, aveva una densità di 230 Wh/kg.

    Rolls-Royce 102EX
    Sotto lo Spirito dell’Estasi

    Pesava 640 kg e la struttura prevedeva 96 celle a sacchetto ripartite in 5 moduli differenti: da 38, 36 e altre 3 da 10, 8 e 4 celle. Tre i caricatori da 3 kW separati per la ricarica con o senza cavo e un’autonomia di 200 km, dunque un consumo meno di 30 kWh/100 km. La Rolls-Royce 102EX raggiungeva 160 km/h e chiudeva lo 0-100 in meno di 8 secondi.

    Rolls-Royce 102EX
    La visione dei fondatori

    Le cronache dicono che i fondatori Charles Rolls, Henry Royce e Claude Johnson lambirono il mondo dell’auto elettrica. Accadde lo stesso per molti costruttori. Henry Royce nel 1890 era un ingegnere elettrico. A lui si deve il brevetto dell’attacco a baionetta per le lampadine e progettò anche motori elettrici.

    I fondatori Charles Rolls, Henry Royce e Claude Johnson lambirono il mondo dell’auto elettrica. Accadde lo stesso per molti costruttori

    Rolls-Royce Vision Next
    La mobilità elettrica del XIX secolo

    Due di questi furono utilizzata un cliente di Royce, Pritchett e Gold, con base a Feltham, nel Middlesex che costruiva accumulatori, per un’auto a 2 posti. Charles Rolls negoziò la vendita di una carrozza chiusa mossa da un motore elettrico con un concessionario a Londra, in Conduit Street.

    Rolls-Royce-103EX-Vision-Next-100
    Il trattino tra le parole Rolls e Royce

    Quest’auto faceva parte del City and Suburban Electric Car Project, un’iniziativa portata avanti da Paris Singer e Claude Johnson. Quest’ultimo lasciò la società proprio per seguire la Rolls-Royce passando alla storia come “il trattino” del nome, ovvero il terzo artefice del costruttore britannico, l’invisibile.

    Rolls-Royce 103EX
    Era già tutto chiaro

    Charles Rolls era comunque un estimatore della mobilità elettrica. Sull’Automobile Journal, commentando le doti di una Columbia (costruttore americano di auto elettriche di inizio ‘900), infatti scrisse:

    [Le auto elettriche] non fanno rumore e sono assolutamente pulite. Non ci sono odori o vibrazioni e dovrebbero diventare molto utili per la città quando potranno essere montate stazioni di ricarica fisse. Ma per la campagna non posso anticipare che saranno molto utilizzabili, almeno per molti degli anni a venire

    Rolls-Royce 103EX
    L’insegnamento è già una visione

    Analisi praticamente perfetta, che consegna già idealmente una parte della visione che Rolls-Royce può fare propria per il futuro, neppure troppo lontano. A simboleggiarla c’è la Vision Next 100, poi ribattezzata 103EX che nel 2019 è tornata a Goodwood dopo aver presenziato ad eventi in tutto il mondo per 4 anni.

    Analisi praticamente perfetta, che consegna già idealmente una parte della visione che Rolls-Royce può fare propria per il futuro, neppure troppo lontano

    Rolls-Royce 103EX
    Più Rolls di qualsiasi altra

    La 103EX è la rappresentazione dell’auto elettrica da parte di Rolls-Royce: fedele nelle proporzioni agli stilemi classici, forse più dei modelli contemporanei, ma con soluzioni di design e tecnologiche degne del nostro tempo, come l’autista sostituito dalla guida autonoma. E la silenziosità assoluta sognata dai fondatori.

    Rolls-Royce 103EX
    Il lusso, l’elettrico e la società

    Sarà un altro mondo, un altro lusso, un altro modo di dichiarare il proprio status.  Un mondo dove l’accettabilità sociale sta già passando attraverso il rispetto dell’ambiente, una responsabilità dalla quale non possono esimersi né i costruttori di auto di lusso, né coloro che possono comprarsele.

    Spirit of Ecstasys
  • Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici

    L’attesa è finita. Ecco l’Hummer EV che rende reale l’impossibile: trasformare il simbolo dell’arroganza e dell’assenza di sensibilità ambientale in un mezzo ad emissioni zero. L’Hummer torna solo con carrozzeria pick-up e spiazza anche le concorrenti. È infatti il primo a mettere il piede nel nuovo segmento dei supertruck elettrici dove stanno per accomodarsi Tesla Hypertruck, Rivian R1-T e Ford F-150 elettrico.

    Leggi l’articolo sull’auto americana elettrica ed iconica

    Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici
    Factory ZERO e piattaforma Ultium

    L’Hummer EV porta al debutto la piattaforma Ultium, sviluppata insieme a LG Chem, con batterie a struttura biplana (due file di celle) ed è la prima auto che uscirà dallo storico stabilimento di Hamtramck. General Motors vi ha investito 2,2 miliardi di dollari facendone il simbolo della sua metamorfosi tecnologica e denominandolo “Factory ZERO”.

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors sull’elettricicazione

    Leggi l’articolo dell’accordo tra GM e Honda per l’auto elettrica in Nordamerica

    Factory ZERO Hamtramck
    Un palazzo con lo scatto da supersportiva

    Da record i dati tecnici. L’Hummer EV ha 3 motori capaci di erogare oltre 1.000 cv e la stratosferica coppia di 15.592 Nm per uno 0-100 km/h in circa 3 secondi. L’impianto elettrico di bordo è a 800 Volt e accoglie la ricarica da 350 kW, nuovo limite di potenza per il rifornimento di auto elettriche, in grado di sfruttare al massimo le colonnine ultrafast di pari potenza.

    Hummer EV
    Ricarica fino a 350 kW e 800 Volt

    Le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico hanno un’escursione di 325 mm e permettono di sollevare l’assetto di 150 mm con una profondità di guado di oltre 800 mm e di superare uno scalino di 472 mm. Novità assoluta è il cosiddetto CrabWalk (letteralmente: passo del granchio), un sistema che permette di girare tutte e 4 le ruote di 10 gradi nella stessa direzione.

    Hummer EV
    Sotto ha la corazza e 18 telecamere

    Il fondo vettura è letteralmente corazzato con una barriera in acciaio che ripara la batteria, le parti meccaniche e le sospensioni. Per avere un perfetto controllo della situazione, c’è anche un sistema di visione sotto vettura dotato di ben 18 telecamere che trasmettono le immagini sul grande schermo da 14,3 pollici al centro della plancia.

    Hummer EV
    Guida e sorpassa senza mani

    Il sistema a 4 ruote sterzanti migliora la manovrabilità, l’assetto si abbassa in velocità di 50 mm per diminuire la resistenza aerodinamica. All’avanguardia i sistemi di assistenza alla guida che permettono la guida senza mani in autostrada e di compiere automaticamente le manovre di sorpasso. Il tetto in plexiglass è scomponibile e riponibile sotto il cofano anteriore.

    Hummer EV
    La carica dei 100mila (dollari)

    L’Hummer EV parte da 99.995 dollari e arriva a 112.595 dollari per la Edition 1 caratterizzata dal design massiccio e squadrato e dalle tinte rame per gli interni. Gli ordini sono aperti e arriverà nei concessionari tra un anno, ma non si sa se sarà disponibile anche in Europa. Nel 2024 ci sarà anche la versione a 2 motori e trazione posteriore da 79.995 dollari.

    Hummer EV
    Dal fallimento alla rinascita

    L’Hummer EV sarà commercializzato con il marchio GMC, attivo solo in Nordamerica e specializzato in suv e truck. Era stato fermato nel 2009 con il fallimento pilotato di General Motors e messo in vendita. Per l’acquisto del marchio si era fatta avanti la Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company, ma il ministero dell’industria cinese mise il veto.

    Hummer H1
    Un martello nel deserto del Golfo

    Hummer in inglese vuol dire martello e deve il suo nome a HMMV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), denominazione di un veicolo sviluppato per l’esercito americano dalla AM General all’inizio degli anni ‘80 e deformato nel linguaggio colloquiale in “Humvee” e poi in Hummer. Il primo derivato “civile” fu l’H1 ai i quali seguirono l’H2 e H3, sviluppati da GM che aveva acquisito la AM American nel 1999.

    Hummer EV
    Da anatroccolo a cigno con il bacio dell’elettrico

    L’Hummer deve il suo successo alla sua indubitabile americanità, alla visibilità che ebbe durante la Guerra del Golf nel 1991 e nel fatto che divenne uno status symbol presso molte star dello spettacolo. Il primo fu Arnold Schwarzenegger e il sui H1 era un pick-up, proprio come il nuovo Hummer EV. Il brutto anatroccolo, quello brutto, sporco e cattivo è diventato il candido cigno di General Motors.

    Hummer EV
  • Amazon, ecco il primo furgone elettrico fatto in casa con Rivian

    Il furgone elettrico come lo vogliamo non esiste, allora ce lo siamo fatto da soli.

    Questo è il senso delle parole di Ross Rachey, Direttore Global Fleet and Products per il gigante dell’e-commerce Amazon alla presenza del primo mezzo elettrico sviluppato su misura insieme alla Rivian.

    Besos Amazon furgone elettrico
    Il veicolo che non c’era

    Prima dell’investimento in Rivian – recita il comunicato – Amazon non riusciva a trovare opzioni elettriche che incontrassero i propri bisogni.

    Invece di aspettare i progressi dell’industria, Amazon ha stabilito una collaborazione con Rivian per accelerare il percorso verso un veicolo da consegna a emissioni zero che si adatti alle proprie esigenze.

    Sapere cosa si vuole

    «Quando abbiamo deciso di creare il nostro primo veicolo da consegna elettrico personalizzato, sapevamo che cosa era necessario per andare oltre qualsiasi altro veicolo del genere. Volevamo che i conducenti amassero utilizzarlo e i clienti provassero piacere quando lo vedono arrivare nel loro quartiere e si accosta accanto alla loro casa. Abbiamo combinato la tecnologia di Rivian con la nostra conoscenza sulla logistica e sulla consegna, e il risultato è ciò che potete vedere: il futuro della dell’ultimo miglio».

    Amazon Rivian
    L’industria è in ritardo

    Rachey crede che il nuovo veicolo fisserà nuovi riferimenti e aspettative per le caratteristiche dei mezzi elettrici destinati alle consegne. Il manager dunque, senza puntare il dito, dice un cosa chiara: l’industria dell’automobile non è capace di ascoltare i propri clienti, di comprendere e soddisfare fino in fondo le loro esigenze.

    Il manager dunque, senza puntare il dito, dice un cosa chiara: l’industria dell’automobile non è capace di ascoltare i propri clienti, di comprendere e soddisfare fino in fondo le loro esigenze

    Centomila entro il 2030

    Amazon avrà 10mila di questi furgoni su strada entro il 2022 e 100mila per il 2030. Ci saranno altri due modelli. Amazon aggiungerà 10mila veicoli elettrici per le sue consegne in India entro il 2025. Saranno 1.800 entro quest’anno per l’UE dove, insieme a New York, sono già utilizzate biciclette cargo elettriche.

    Amazon Rivian
    Alexa è il minimo

    Amazon e Rivian non hanno diramato le caratteristiche tecniche del mezzo che non ha ancora un nome. Si sa invece che avrà sistemi avanzati di guida assistita, l’integrazione con Alexa per la telematica di bordo, il sistema di visione perimetrica a 360 gradi. Per migliorare la visibilità, il parabrezza è particolarmente ampio.

    I particolari che contano

    Il veicolo è stato studiato far entrare ed uscire il conducente con facilità e rendere il più veloce e fluido possibile il flusso del lavoro. La portiera del lato guida è rinforzata e c’è una porta comunicante tra abitacolo e vano di carico. La visibilità delle luci di stop è stata molto curata per un mezzo che dovrà compiere in sicurezza migliaia e migliaia di soste lungo le strade cittadine.

    Il veicolo è stato studiato far entrare ed uscire il conducente con facilità e rendere il più veloce e fluido possibile il flusso del lavoro

    Amazon Rivian
    Il dove non è un dettaglio

    Nessuna notizia sullo stabilimento dove avverrà la produzione. Probabile che sia l’ex Mitsubishi di Normal, in Illinois, acquisito nel 2017 anche grazie a fondi statali. Rivian ha, tra i suoi investitori la stessa Amazon (700 milioni) e anche Sumitomo (650 milioni di dollari) e Ford (500 milioni) che, verosimilmente, non si limiterà all’incasso, ma a dare supporto industriale a Rivian per i numeri previsti.

    Rivian ha, tra i suoi investitori la stessa Amazon (700 milioni) e anche Sumitomo (650 milioni di dollari) e Ford (500 milioni) che, verosimilmente, non si limiterà all’incasso, ma a dare supporto industriale a Rivian per i numeri previsti

    Investitori e partner

    Dearborn sta sviluppando con la start up di Livonia il suo F-150 elettrico, ma evidentemente anche altro. Uno dei trend del futuro è infatti l’industrializzazione di mezzi altamente personalizzati, componibili direttamente dal cliente. Il nuovo mezzo di Amazon sembra un ottimo progetto pilota per un costruttore come Ford tra i leader mondiale per i mezzi commerciali.

    Uno dei trend del futuro è infatti l’industrializzazione di mezzi altamente personalizzati, componibili direttamente dal cliente. Il nuovo mezzo di Amazon sembra un ottimo progetto pilota per un costruttore come Ford

    Leggi l’articolo sul Ford F-150 elettrico

    Le case si stanno attrezzando

    Anche Hyundai ha un progetto simile con la start up Arrival. L’obiettivo è costruire una nuova generazione di PBV (Purpose Built Vehicle)  su una piattaforma a skateoboard. Il gruppo coreano sperimenterà il nuovo sistema produttivo su una linea pilota realizzata all’interno del nuovo Mobility Global Innovation Center a Singapore.

    Leggi l’articolo sul Mobility Global Innovation Center a Singapore di Hyundai

    Leggi l’articolo sull’accordo di Hyundai con Arrival

    Arrival
    Il precedente di Ford

    Arrival ha già un accordo di sperimentazione con UPS e Royal Mai. Ford ha già gestito un ordine espresso per Deutsche Post DHL Group e Otosan per produrre lo StreetScooter Work XL, commerciale elettrico derivato dal Transit con volume di carico di 20 metri cubi, motore da 90 kW e batteria da 76 kWh per un’autonomia di 200 km.

    Leggi l’articolo sui piani di elettrificazione di Ford per l’Europa

    Il mondo si rovescia

    Il dato fondamentale è che un’azienda di servizi ha, per la prima volta, il potere di fare l’hardware che le serve per la propria mobilità e operatività senza chiedere il permesso (o quasi) ad un costruttore specializzato. Un domani potrebbero fare lo stesso giganti come Uber, le aziende di autonoleggio, cooperative di taxi, grandi municipalità o altri giganti delle new economy capaci di raccogliere enormi capitali ed essere, allo stesso tempo, finanziatori e clienti. L’industria automotive deve dunque compiere una riflessione su questo punto e darsi una mossa.

    Il dato fondamentale è che un’azienda di servizi ha, per la prima volta, il potere di fare l’hardware che le serve per la propria mobilità e operatività senza chiedere il permesso (o quasi) ad un costruttore specializzato

    Carbon neutral nel 2040

    Da parte sua, Amazon ha un piano, chiamato The Climate Pledge, nel quale ha investito 2 miliardi di dollari, per essere carbon neutral entro il 2040. Gli altri obiettivi sono il 100% di energia rinnovabile entro il 2025 e 91 progetti per produrre 7,6 milioni di MWh. Solo 100 milioni dono stati destinati a progetti di deforestazione mentre dal 2015 gli imballaggi sono stati ridotti in peso del 33%: si parla di 880mila tonnellate di materiale, l’equivalente di 1,5 miliardi di scatole.

  • Nissan Ariya, la prima “reale” è per l’Italia

    La Nissan ha regalato una prima davvero elettrizzante all’Italia. È infatti toccato alla stampa del nostro paese vedere per prima, in carne ed ossa, la nuova Ariya. Il nuovo crossover elettrico era stato presentato in streaming lo scorso 15 luglio. Stavolta è toccato a Marco Toro, al debutto pubblico nella veste di nuovo presidente e CEO di Nissan Italia.

    Franco Toro
    Alleanza fa rima con distanza

    La Ariya è lunga 4,60 metri ed è basata sulla piattaforma CMF-EV, sviluppata congiuntamente con Renault. L’Alleanza dunque c’è ancora, anche sei i numeri dicono che finora non è stata sfruttata a dovere. Al momento infatti solo il 9% delle vendite di Nissan è coperto da modelli basati su piattaforme comuni.

    RenaultNissanMitsubishi
    Si poteva risparmiare prima?

    Nel 2025 si arriverà al 48% visto che la metà delle nuove Nissan sarà sviluppata in comune e si potranno ridurre i costi di sviluppo del 40%. È un mistero perché non si fatto finora per poi essere costretti a ridurre del 20% sia la capacità produttiva (da 7,2 a 6 milioni) sia il numero di modelli (da 100 a 80).

    Nissan 2023
    Elettrificazione variegata

    Entro 18 mesi arriveranno per l’Europa 12 nuovi modelli. I più importanti sono Qashqai e X-Trail mentre ci saranno almeno due elettrici, un ibrido plug-in e per il 2022 uno E-Power. Trattasi del sistema ibrido in serie che Nissan ha lanciato in Giappone 3 anni fa e che sta avendo grande successo.

    Nissan E-Power
    La Qashqai con l’ibrido E-Power

    Il primo modello E-Power sarà proprio la Qashqai, come dichiarato da Ashwani Gupta, il chief operating officer di Nissan. Per l’ibrido ricaricabile è altamente probabile che si attinga a Mitsubishi, maestra di questa tecnologia con la Outlander, ma che è in predicato di lasciare il nostro Continente.

    Nissan imq concept
    Europa elettrificata per metà

    Per il 2023 Nissan vuole vendere almeno un milione di auto elettrificate. E vuole che queste ultime riguardino il 50% dei volumi in Europa. Per farlo la Leaf, l’e-NV200 e l’Ariya non sono evidentemente sufficienti. In Italia questa percentuale dovrebbe arrivare addirittura al 58%.

    Nissan imq
    Due batterie e due motori

    L’Ariya ha uno stile avveniristico, grande abitabilità e bagagliaio da 415 litri. Ha uno o due motori, trazione posteriore o integrale e due misure per la batteria. È da 65 kWh (63 netti) o 90 kWh (87). La prima si carica in corrente alternata a 7,4 kW, la seconda 22 kW. Entrambe fino a 130 kW in corrente continua.

    Nissan Ariya
    Il sole davanti, la presa di lato

    A differenza di Leaf e e-NV200, la presa di corrente sarà unica (CCS2) e di lato, sul parafango anteriore sinistro, e non sul frontale, dove campeggia il nuovo logo Nissan illuminato, ispirato al sole e al detto del fondatore, Yoshisuke Aikawa: «Se hai una ferma convinzione, sei in grado di penetrare anche il sole».

    Nissan logo
    Fino a 500 km di autonomia

    Le versioni monomotore hanno 160 kW o 178 kW, entrambe con una coppia di 300 Nm e raggiungono 160 km/h. La prima scatta da 0 a 100 km/h in 7,5 s., la seconda ci mette un decimo in più. Colpa della batteria più grande che però le dà un’autonomia di 500 km invece che di 360.

    Nissan Ariya
    Zerocento in 5 secondi

    Tre le versioni bimotore. La prima ha 205 kW, 560 Nm di coppia, 340 km di autonomia e uno 0-100 km/h in 5,9 s. La seconda da 225 kWh ha 460 km di autonomia, è più rapida di 2 decimi e ha 600 Nm di coppia, come la versione Performance che ha 290 kW e brucia lo 0-100 in 5,1 s. Tutte sono limitate a 200 km/h.

    Nissan Ariya
    L’unione fa la e-4orce

    Interessante il sistema di trazione integrale e-4orce. Dosando la spinta sui due assali, migliora la direzionalità e la stabilità della vettura. In frenata inoltre il recupero parte dall’assale posteriore in modo da ridurre il beccheggio, migliorare il controllo e sfruttare al meglio il perfetto bilanciamento delle masse.

    Nissan Ariya
    Digitalizzazione spinta

    L’Ariya pesa tra 1,8 e 2,3 tonnellate e ha una capacità di traino fino a 1,5 tonnellate. Tre le modalità di guida (Standard, Sport e Eco) più la Snow per le versioni con e-4orce. La plancia è totalmente digitale, con due schermi da 12,3” più head-up display mentre il sistema infotelematico è aggiornabile over-the-air.

    Nissan Ariya
    Uno smartphone per chiave

    L’assistente vocale interagisce con la domotica della propria abitazione e i pulsanti sulla plancia, nascosti a vettura spenta, vibrano quando sono azionati. La dotazione di sicurezza permetterà la guida senza mani in autostrada. Lo smartphone è la chiave della vettura e il telecomando per parcheggiarla.

    Nissan Ariya
    Su strada nella seconda metà del 2021

    In attesa di saperne di più, anche sul listino, gli ordini della Ariya saranno aperti all’inizio del 2021. Le prime arriveranno nelle concessionarie per la seconda metà dell’anno. Sul sito, ci sono già 50mila persone che si sono registrate. Segno che l’auto ha già suscitato l’interesse dal grande pubblico.

    Nissan Ariya
    L’elettrico, non troppo democratico

    Il posizionamento sarà più elevato della Leaf e di altri modelli Nissan che ha sempre parlato di democratizzazione dell’elettrico. Non sembra che sia così neppure dai volumi previsti. La Reuters parla di 30-40 mila unità per il 2021 e di 100mila per il 2022, neppure il 2% dei 6 milioni di auto che Nissan vorrebbe produrre ogni anno.

    Nissan Ariya
  • Polestar è trasparente: produrre auto elettriche aumenta le emissioni di CO2

    L’auto elettrica dà reali vantaggi sull’impronta di CO2 solo dopo 50mila km. E solo se è alimentata ad energia eolica. Ce ne vogliono 78mila con il mix energetico europeo e addirittura 112mila con quello medio globale. Non è una scoperta, ma un’ammissione e l’ha fatta la Polestar, il marchio elettrico che fa capo a Geely e stretto parente di Volvo.

    Polestar
    Polestar 2 contro Volvo XC40

    Il calcolo è stato effettuato secondo gli standard 14044 e LCA (Lyfe Cycle Assessment) dell’ISO. Dunque sono stati considerati il prima, il durante e il dopo della vita della vettura: materiali, produzione, logistica, vendita, utilizzo e infine recupero e riciclo. I riferimenti sono la nuova Polestar 2 elettrica e la Volvo XC40 dotata di motore a combustione interna.

    Leggi l’articolo sulle emissioni dell’automobile e il ciclo di vita

    Volvo XC 40 Recharge
    L’automobile e i suoi 10mila ingredienti

    I risultati sono in un documento di 38 pagine intitolato semplicemente “2”. È pieno di numeri, ma forse il più sconvolgente è che in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali.

    …in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali

    Polestar
    Pesi diversi per le emissioni  

    Calcolando una vita di 200.000 km, la XC40 produce 58 tonnellate di CO2 dunque un’impronta di 290 g/km di CO2. La Polestar 2 si ferma a 50 tonnellate (250 g/km) che diventano 42 (210 g/km) se utilizzata in Europa e 27 (135 g/km) con energia eolica. La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale.

    La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale

    Muso e calandra Volvo XC 40 recharge
    Gallina vecchia fa basse emissioni

    La XC40 utilizza materiali che impattano meno (14 tonnellate di CO2 contro 17). Il costo ambientale di produzione è praticamente identico (2,1 contro 2,2), leggermente più alto per il fine vita (0,6 contro 0,5). I dati del prima e del dopo sono identici nonostante la XC40 si fabbrichi in Europa e la Polestar 2 in Cina. Segno che l’industria usa standard globali identici a livello ambientale.

    Leggi l’articolo sulla XC40 Recharge elettrica

    Leggi l’articolo sulla Polestar 2, l’altro modo di essere Volvo

    Polestar
    Tutto quello che si può recuperare

    Per alcuni materiali Volvo fornisce anche dati precisi sul loro recupero. L’alluminio in fusione è al 96%, quello lavorato al 62%. L’acciaio standard e quello inossidabile al 63%, Volvo si tiene per sé il tasso relativo agli acciai speciali prodotti internamente. Si può recuperare la metà dei materiali grezzi e addirittura il 98% dei polimeri.

    Polestar
    Due impronte nettamente diverse

    Nettamente diversi anche entità e mix di carbon footprint a livello produttivo. La Polestar 2 ha un impatto superiore di circa il 40% rispetto alla XC40 e il suo mix è: 29% alluminio, 29% batteria agli ioni di litio, 17% acciaio e ferro, 10% elettronica e 7% polimeri. Per la Volvo: 34% alluminio, 34% acciaio e ferro, 13% elettronica e 11% polimeri.

    Polestar
    Ripulire i processi

    Ci sono margini di miglioramento a livello industriale. Volvo ha già detto che è possibile ridurre nel 2025 su approvvigionamento, fabbricazione e utilizzo l’impronta di CO2 del 25% rispetto al 2018. Il problema è che in quella data Volvo vuole vendere il 50% in elettrico e, contemporaneamente, abbattere l’impronta di CO2 del 40% con prodotti però intrinsecamente più impattanti.

    Polestar
    Qual buon vento

    Nella fase dell’uso la XC40 emette 41 tonnellate di CO2 (205 g/km). La Polestar, calcolando un consumo medio di 19,8 kWh/100 km, ne genera 23 con il mix energetico globale. Si scende a 14 in Unione Europea, e a 0,4 con energia eolica. Considerando che un albero assorbe da 10 a 50 kg di CO2 all’anno, 400 kg si possono bilanciare in modo relativamente facile.

    Polestar
    La strada è molto lunga

    Da questi numeri si traggono i punti di pareggio ambientale citati all’inizio. I 200.000 km sono la percorrenza di un’automobilista medio europeo in 16 anni e mezzo, 20 anni per un italiano. I dati di emissione considerati sono superiori del 25% a quelli dichiarati: la media della XC40 è di 163 g/km, il consumo WLTP della Polestar è di 15,6 kWh/100 km.

    Il confronto mancato

    A livello metodologico, la maggiorazione è dovuta a fattori logistici. Per l’auto a combustione interna ci sono i costi ambientali dovuti a estrazione, raffinazione e distribuzione. Per l’elettrica c’è la dispersione dell’impianto di ricarica. C’è solo da chiedersi perché tale raffronto non sia stato fatto con la XC40 elettrica che consuma leggermente di più (16,8 kWh/100 km).

    Batteria della Volvo XC40 Recharge
    Il contesto energetico

    Il problema è di sistema energetico. A livello europeo, siamo vicini all’obiettivo del 20% di consumo per il 2020 e l’Italia ha già raggiunto il proprio del 17% nel 2018. La produzione di energia verde nel nostro paese sfiora il 40%. L’obiettivo della UE è essere carbon neutral nel 2050, Volvo ci arriverà, come altri costruttori, nel 2040.

    Polestar 2
    L’industria conduce, la politica segue

    L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico. Anche Volkswagen ha compiuto uno studio simile con risultati che parlano chiaro: al momento, il pareggio di impronta di CO2 tra una e-Golf e Golf TDI a 125.000 km.

    Leggi l’articolo su elettrico contro diesel per le emissioni di CO2

    L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico

    Polestar
    Il valore dell’onestà

    «I costruttori di automobili nel passato non sono stati chiari con i clienti sull’impatto ambientale dei loro prodotti. Abbiamo bisogno di essere onesti, anche se la lettura dei dati crea imbarazzo» ha scritto Fredrika Klarén (foto sotto), responsabile per la Sustainability in Polestar, commentando i dati della ricerca prodotti dal costruttore svedese.

    La consapevolezza sta a zero

    Con questo rapporto Polestar rilancia quanto già detto da Volvo: occorre trasparenza da parte di tutta l’industria e arrivare ad un metodo di calcolo comune dell’impronta di CO2. L’obiettivo è mettere il cliente nella condizione di compiere la scelta giusta e dargli la consapevolezza che la rotta verso le emissioni zero è obbligata, ma tutt’altro che facile.

    Leggi l’articolo su Volvo che vuole diventare carbon neutral nel 2040

    Polestar
  • Uber punta a una flotta completamente elettrica entro il 2040, alla ricerca di un consenso mai nato

    La flotta di Uber sarà completamente elettrica entro il 2040. L’azienda americana ha un piano da 800 milioni di dollari per i prossimi 5 anni e ha stipulato già accordi con General Motors, Nissan e Renault. Il piano fa seguito al Clean Air Plan e all’accordo che Uber ha già firmato nel Regno Unito con Nissan per 2mila Leaf e avere una flotta solo elettrica a Londra entro il 2025.

    Leggi l’articolo sul piano di Uber per riconquistare Londra

    Nissan Leaf
    Con GM, solo per il Nordamerica

    Il nuovo accordo con General Motors riguarda gli USA e il Canada. Gli autisti di Uber avranno uno sconto (non quantificato) per l’acquisizione dell’auto da sommare agli 8.500 dollari di incentivo. Per gli accessori di ricarica, wallbox comprese, è previsto invece uno sconto del 20%.

    Chevrolet Bolt EV
    Drivefounding

    Un’altra fonte di finanziamento saranno gli utenti: scegliendo un’auto elettrica, pagheranno una tariffa addizionale. GM Financial e Uber lanceranno inoltre un piano simile a quello britannico per Los Angeles e Denver. L’accordo è incentrato sulla Chevrolet Bolt e su tutti i modelli elettrici futuri del gruppo americano.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di General Motors in 4 mosse

    Chevrolet Bolt EV
    Le intenzioni dell’Alleanza

    Con Nissan e Renault è stata firmata una dichiarazione di intenti. Il piano è per l’Europa e parte da Francia, Olanda, Portogallo e Regno Unito. L’obiettivo per il 2025 è avere il 50% delle corse in elettrico in 7 capitali (Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Madrid e Parigi), generatrici nel 2021 dell’80% del giro di affari di Uber in Europa.

    L’esempio di Londra

    Alla Francia saranno destinati 75 milioni di euro per incentivare fino a 4.500 euro ogni vettura. Anche in questo caso, il cliente finanzierà la transizione con un contributo di 3 centesimi al km per passeggero sulla tariffa ordinaria. La particolare attenzione al paese d’Oltralpe trova due motivazioni.

    Renault Zoe
    Un occhio di riguardo per la Francia

    La prima è la nazionalità di uno dei costruttori, la seconda è in un rapporto di Transport&Environment. Il documento afferma che il ride hailing avrebbe incrementato le emissioni all’interno delle grandi città e che la flotta di Uber in Francia sarebbe composta al 90% da auto diesel.

    Parigi
    La condivisione non sempre efficiente

    Transport&Environment si è segnalato negli anni scorsi per i suoi attacchi al motore al gasolio (e non al motore a combustione in quanto tale). Le auto condivise generano maggiore efficienza, ma è anche vero che, circolando in cerca di una corsa, generano emissioni, al contrario del car sharing.

    Uber
    Un problema di sistema prima che di consenso

    Questo pone un problema di bilanciamento della flotta in rapporto alla domanda e agli altri mezzi di trasporto pubblici. Uber è al lavoro per un rapporto ambientale. Nel frattempo ha recepito il messaggio per cercare quel consenso, legislativo prima che di opinione, che nel Vecchio Continente fatica a trovare. Secondo Transport&Environment il piano di Uber diminuirà entro il 2025 le emissioni di CO2 di 500.000 tonnellate.

    Uber Transport Environment
    I dati in Nordamerica

    Sono invece significativi i dati d’Oltreoceano. Prima della pandemia, lo 0,15% delle corse in USA e Canada erano effettuate da auto elettriche, il 12% da ibride e ibride plug-in, 5 volte la quota di vendita di tale tipologia di auto negli USA. Il ride-hailing genera lo 0,6% delle emissioni dell’intero sistema dei trasporti.

    Los Angeles
    Più di mille corse per autista

    Uber effettua 7 miliardi di corse all’anno nel mondo attraverso 5 milioni di autisti, la maggior parte… “ibridi”. Come è noto infatti il servizio viene effettuato spesso attraverso auto private da persone che non possiedono licenza specifica. Ed è questa la barriera legislativa che i tassisti usano per resistere a Uber.

    Taxi Roma
    Uber al contrattacco

    La mossa di Uber rappresenta anche uno strumento competitivo nei confronti dei concorrenti. Lyft ha annunciato una flotta elettrica al 100% per il 2030, ma senza promettere alcun aiuto economico. Nel 2016 GM aveva acquisito il 6,6% d Lyft con un investimento di 500 milioni di dollari.

    Lyft
    La mobilità non è per tutti

    Tale quota è stata venduta alla fine del 2019 seguita dalla chiusura di Maven, il marchio di mobilità di GM. Sorte analoga ha avuto anche Chariot di Ford, servizio di van sharing nato e morto in 3 anni. Questa tendenza è antecedente alla pandemia da Covid-19, dunque naturale.

    Maven
    Le chiavi competitive

    Alla luce anche di questo fattore il business va rivisto. Se le cose stanno così, non saranno le case a mettere più auto elettriche su strada attraverso consociate. Ci penseranno le aziende di servizio invece alle quali le case automobilistiche dovranno praticare sconti e facilitazioni per non perdere questa quota di mercato.

    Ricarica cartello
    L’elettrificazione fa gola

    Uber sta anche lavorando con BP ed EVgo per fornire servizi di ricarica dedicati ai propri autisti. E anche questa è una mossa strategica. I sistemi di pagamento dell’energia per i trasporti sono infatti un terreno di battaglia tra utility, aziende di servizi, case automobilistiche e persino industrie petrolifere.

    BP
  • Nissan Leaf, raggiunto il traguardo del mezzo milione di unità vendute

    La Nissan Leaf raggiunge mezzo milione di unità vendute. Un traguardo invidiabile annunciato in occasione del World EV Day e della consegna dell’esemplare numero 500.000 alla cliente norvegese Maria Jansen. Un traguardo arrivato dopo quasi 11 anni dalla prima presentazione della prima Leaf avvenuto in occasione dell’inaugurazione del nuovo quartier generale di Nissan a Yokohama.

    Nissan Leaf
    Le speranze e i fatti

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%. Siamo ben lontani dalla Norvegia dove l’incidenza delle auto elettriche è al 48%, ma l’accelerazione c’è ed è evidente. In agosto infatti nel paese nordico tale percentuale è stata del 52,8% e in Italia del 2,1% con un aumento del 108% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%

    Nissan Leaf
    Un prodotto globale

    La Nissan Leaf numero 500.000 viene da Sunderland (Regno Unito) dove ne sono state prodotte 175mila dal 2013. Di queste, 5.700 circolano in Italia, 787 targate nei primi 8 mesi dell’anno, il 37% in più. Le previsioni di Nissan Italia parlavano di 2.150 pezzi per il 2020. Apparentemente siamo in ritardo, ma con i nuovi incentivi in campo potrebbe esserci una forte accelerazione negli ultimi 4 mesi del calendario. La Leaf è prodotta anche a Oppama (Giappone) e a Smyrna (Tennessee, USA).

    La strada, maestra di vita

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo. Si calcola che l’elettrica giapponese abbia risparmiato all’atmosfera 2,4 milioni di tonnellate di CO2. A livello di critica, occorre ricordare che la Leaf ha vinto il titolo di “Auto dell’Anno” in Giappone, in Europa e nel mondo. È inoltre una delle tre vetture ad aver avuto le 5 stelle del Green NCAP.

    Nissan Leaf Green NCAP

    Leggi a che cosa serve e come funziona il Green NCAP

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo

    Il progresso negli anni

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC). Con gli aggiornamenti al software si è arrivati a 199 km, con la versione dotata di batteria da 30 kWh si è arrivati a 250 km. La seconda generazione, presentata nel 2017, ha un motore da 110 kW (+37%( una batteria da 40 kWh e 270 km di autonomia nel più veritiero ciclo WLTP. L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP).

    Nissan Leaf

    Leggi la prova su strada della Nissan Leaf e+

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC) (…) L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP)

    Più tecnologia, più valore

    Il progresso dunque è palese e si vede anche sul prezzo. La prima Leaf costava 35mila euro, oggi si parte da 36.700 euro con una batteria quasi raddoppiata, prestazioni superiori e un carico di tecnologia per la sicurezza in più. Una valutazione che, ponderata con gli anni, porta a dire che la Leaf attuale costa molto meno della prima. Anzi, si potrebbe dire che anche la e+ (da 40.500 euro) costa meno, ma con il doppio della potenza è una batteria che ha una capacità tre volte e mezza.

    Tanto elettrico, pochi modelli

    Negli anni Nissan ha affiancato alla Leaf solo la e-NV200, un piccolo commerciale. Il prossimo passo è l’Aryia, primo Suv elettrico, previsto per il 2021. Entro il 2023 per l’Europa ci sarà almeno un’altra elettrica, un modello dotato di propulsione e-power (ibrido in serie) e un ibrido plug-in. Per quella data, l’obiettivo è vendere il 50% delle proprie auto elettrificate. Nel mondo, i veicoli elettrici saranno invece 8, 12 compreso il marchio Infiniti che, come è noto, non è più venduto in Europa.

    Nissan Ariya
  • McLaren, ibride subito e sviluppo concentrato sulle elettriche dal 2030

    La McLaren presenta la sua nuova piattaforma in fibra di carbonio e fa due annunci. Il primo è che servirà per una nuova generazione di auto ibride. Il secondo è che dal 2030 interromperà lo sviluppo di modelli dotati di motore a combustione interna. Dunque: da questo momento in poi, solo auto elettrificate.

    McLaren nuova scocca in carbonio
    Vendite ibride al 50% entro il 2022

    La prima notizia non è un fulmine a ciel sereno. Il piano “Track22” già prevedeva per il 2022 il 50% delle vendite con l’ibrido e il “Track25” parla di 100% ibrido per il 2025. La seconda neppure, almeno per chi osserva ciò che succede nelle viscere di Woking. McLaren è infatti il fornitore delle batterie per la Formula E (fino alla fine della stagione 8) ed è l’unico costruttore di Formula 1 ad aver detto chiaramente che nel 2050 la massima categoria motoristica sportiva sarà elettrica.

    Batteria Formula E Gen2
    Una Formula 1 elettrica dal 2050

    McLaren nel 2019 ha svelato la sua visione della Formula 1 nel 2050 con il concept MCLExtreme. La monoposto raggiunge 500 km/h e ha la batteria agli ioni fluoruro, 15 volte più densa di energia rispetto a quelle attuali. Si ricarica completamente nel tempo necessario ad una F1 per compiere il giro a Montecarlo (1 minuto e 10 secondi). Oppure può farlo ad induzione passando sulla pitlane: 30 secondi per il 50% e 10 per il 10%. L’intelligenza artificiale sostituisce il team in pista e assiste costantemente il pilota.

    Leggi l’articolo sulle batterie agli ioni fluoruro di Toyota

    MCLExtreme
    Tuta anti-G e interazione con il pubblico

    Quest’ultimo indossa una tuta gravitazionale per resistere alle accelerazioni 5G che si sviluppano lungo le curve percorse ad oltre 400 km/h. La scocca può cambiare di forma e di colore, così come gli pneumatici. L’aerodinamica attiva dunque non riguarda solo le appendici, ma l’intero corpo vettura. Si stabilisce inoltre un’interazione cromatica con il pubblico (concetto già presente in Formula E) grazie anche alla rappresentazione olografica del pilota e ai tracciati che, per alcuni tratti, si snodano lungo tubi trasparenti. Chissà che cosa ne avrebbe pensato Bruce McLaren.

    Bruce McLaren
    L’ibridizzazione all’inglese

    Alla McLaren il collegamento tecnologico tra la pista e la strada è diretto. La prima ibrida targata è stata la P1 nel 2013, due anni dopo l’introduzione del KERS in Formula 1. Dal motogeneratore della P1 nacque il primo powertrain per la Formula E. Il modello di Woking più potente e veloce è la nuova Speedtail, un’ibrida da 1.070 cv e 250 miglia orarie (403 km/h). Il motogeneratore da 230 kW che spalleggia il V8 biturbo pesa meno di 28 kg mentre la batteria da 1,647 kWh e 270 kW ha una densità di 5,7 kW/kg, il quadruplo della P1 ed è raffreddata attraverso un olio isolante nel quale sono isolate le celle.

    McLaren Speedtail
    L’elettrificazione che viene da lontano

    Dunque l’elettrificazione è un tema centrale da almeno un decennio a Woking con ottica autenticamente britannica. Le prestazioni vanno raggiunte primariamente attraverso la limitazione delle masse. McLaren puntava a pareggiare il peso delle sue nuove auto ibride con quelle non elettrificate. Non ci è riuscita, per 30-40 kg. Il risultato è comunque ragguardevole perché il rapporto peso/potenza sarà perlomeno uguale. Il merito è anche della nuova scocca e di un motore V6 più piccolo e meno frazionato dell’attuale V8.

    McLaren P1 sistema ibrido
    Elettrica dopo il 2025, la spina subito

    Le McLaren ibride saranno sicuramente plug-in. L’autonomia sarà di circa 30 km, il giusto equilibrio per una supersportiva. Per la prima elettrica invece occorrerà aspettare la seconda metà del decennio. La casa britannica conta di fornire entro quella data un ragionevole bilancio tra peso, potenza, autonomia e dinamica di guida. Nel frattempo gli elettroni avranno preso il sopravvento e, se nel 2030 gli sviluppi dei motori a pistoni saranno interrotti, vuol dire che già nel 2035 tutte le McLaren stradali saranno elettriche.

    McLaren P1
    La crisi che scosse anche gli scettici

    La McLaren non era mai stata così chiara sul tema dell’elettrificazione. Nel 2018 il suo atteggiamento era ancora scettico su una sportiva ad emissioni zero. Le cose sono però cambiate e, come spesso accade, sono le crisi a dare la scossa. La pandemia infatti ha colpito duro: 40% delle vendite in meno, 1.200 persone licenziate su 4.000 (il 30%), ricavi da sponsorizzazioni in F1 azzoppati, perdite per 150 milioni di sterline, ricorso a finanziamenti per 300 milioni e richiesta al governo di un prestito di altri 150 milioni.

    McLaren
    Challenges and opportunities

    Anche la Brexit ha avuto il suo peso e sta già modificando gli assetti industriali. Le future McLaren avranno infatti il 60% di parti prodotte nel Regno Unito, oltre il 55% richiesto dalla “regole di origine” per gli accordi doganali tra i paesi. McLaren rinuncerà anche alle trasmissioni prodotte dalla italiana Graziano (controllata dalla americana Dana) per un fornitore britannico. La McLaren ha una grande opportunità: sviluppare tecnologie per l’elettrificazione che possano servire all’industria di massa britannica.

    McLaren carbonio
    Union Jack e Tricolore

    Per questo in Inghilterra non rinunciano alla bravura dei tecnici italiani. Claudio Santoni è il direttore tecnico del centro tecnologico di Sheffield che si occupa dei materiali compositi. Qui la McLaren ha investito 50 milioni di sterline per produrre le strutture prima costruite dall’austriaca Carbo Tech. Luciano De Oto è responsabile della progettazione delle scocche. Quest’ultimo, quando era in Lamborghini, ha firmato la Aventador e seguito i progetti per l’integrazione tra struttura e accumulazione di energia attraverso i nanocompositi. E chissà che non l’abbiano voluto proprio per questo.

    McLaren Technology Center Sheffield
  • Lexus UX 300e, la prima batteria garantita per un milione di chilometri

    La prima batteria da un milione di chilometri l’avrà la Lexus UX 300e.

    Il marchio di lusso di Toyota ha infatti annunciato per la prima auto elettrica del gruppo una copertura per 10 anni o un milione di chilometri.

    Si garantisce inoltre che in tale periodo la batteria manterrà una capacità effettiva di almeno il 70%.

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e, la prima elettrica globale di Toyota

    Una garanzia a 6 zeri

    Lexus dunque punta tutto sulla rassicurazione con una garanzia a 6 zeri. È ciò che deve fare per differenziarsi, ma soprattutto è ciò che può legittimamente offrire il marchio premium che ha fatto da tempo scelte ben precise nel campo dell’elettrificazione e si prepara al futuro.

    Partire in anticipo

    Lexus fu nel 2005 il primo marchio premium a introdurre un’auto ibrida, la RX 400h. Nel 2013 in Italia ha deciso di commercializzare solo versioni ibride anticipando le tendenze del mercato europeo.

    Nel nostro Continente il 99% delle Lexus immatricolate è ibrido e 1,7 milioni quelle vendute storicamente nel mondo.

    Lexus UX 300e
    Seguono plug-in e idrogeno

    La strategia di Lexus prevede l’elettrificazione di tutti i propri modelli entro il 2025 aggiungendo anche ibride plug-in e fuel cell a idrogeno.

    Tali concetti sono stati espressi da diversi concept come la LF-LC a idrogeno, la LF-1 Limitless e la LF-30 elettrica a 4 motori da 400 kW con batteria allo stato solido.

    La consegna del silenzio

    La UX 300e ha un motore da 150 kW e 300 Nm con trazione solo anteriore. La trasmissione, molto compatta, ha una conformazione a 3 alberi con ingranaggi lucidati per diminuire la rumorosità.

    A questo proposito, il fondo della vettura è stato carenato e impiegato un sistema di soppressione attiva del rumore.

    Lexus UX 300e
    La batteria va ad aria

    La parte più interessante è la batteria. Ha una capacità di 54,3 kWh, è costruita da Toyota con 288 celle Panasonic ed ha il raffreddamento ad aria.

    Il sistema, integrato con quello di climatizzazione, si serve di ventole piazzate sulla parte frontale del pacco e utilizza piastre riscaldanti in presenza di climi freddi.

    La lezione dell’ibrido

    Il principio è dunque lo stesso utilizzato da oltre 20 anni per le batterie delle Toyota e delle Lexus ibride, con la presa d’aria all’interno dell’abitacolo.

    In questo modo, l’accumulatore è protetto dagli agenti esterni. Resta da vedere come tale concetto sia stato adattato a potenze e capacità superiori di 40-50 volte.

    Lexus UX 300e
    Dal Nickel al Litio

    Va anche considerato che le batterie al NiMh sono gestite dal software in modo molto più soft: in un arco di ricarica compreso tra il 30% e il 70% e con potenze e tempi di risposta più blandi.

    Le prime batteria al litio Toyota le ha applicate sulla Prius+, poi Lexus sulle LC e sulla LS. Anche la nuova Yaris Hybrid avrà la batteria al litio.

    Semplicità, leggerezza, costanza

    Rispetto al sistema a liquido, il raffreddamento ad aria è più semplice, leggero ed efficace nel gestire la temperatura sia in marcia sia durante la ricarica a corrente continua a 50 kW.

    La potenza relativamente contenuta concorre alla stabilità termica che si tramuta in costanza di prestazioni e autonomia.

    Lexus UX 300e
    Quella proverbiale cautela

    Questo fattore è anche fondamentale per l’affidabilità. Toyota è andata con i piedi di piombo per la tecnologia degli ioni di litio sviluppando al massimo quella del NiMh (oltre 1.000 brevetti…).

    Se dunque si è decisa ad utilizzarla e a garantirne la durata e l’efficienza fino a questo punto, avrà i suoi buoni motivi.

    Il valore della credibilità

    Toyota arriva in ritardo sull’auto elettrica, ma ha diverse leve per farsi spazio nella mente del cliente. Le prime sono l’esperienza e l’immagine nel campo dell’elettrificazione.

    Entrambe rendono credibile l’originalità dell’approccio verso l’elettrico. E il certificato più coerente è una forma di garanzia senza eguali.

    Lexus UX 300e
    Non meno del 70 percento

    La copertura di 10 anni o un milione di chilometri comprende anche il mantenimento della capacità utile di almeno il 70%.

    Nessuno finora si era spinto oltre gli 8 anni/160.000 km o 7 anni a chilometraggio illimitato.

    La Lexus UX 300e è garantita nella sua interezza per 3 anni, la trasmissione per 5 anni o 100.000 km.

    Alla ricerca dell’efficienza globale

    La Lexus UX 300e conferma l’approccio minimalista per la batteria tipicamente giapponese.

    Dunque no a grandi capacità, voltaggi e potenze di ricarica a beneficio invece dell’efficienza globale, della semplicità di utilizzo e della massima scurezza. Senza dimenticare i costi, sia per il veicolo sia per la ricarica.

    Lexus UX 300e