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  • Le Volkswagen Polo vanno a biometano da fanghi di depurazione

    Il metano abbassa le emissioni di CO2, il biometano va oltre. Per questo Volkswagen, ART-ER, (società regionale per la crescita e l’innovazione) e IREN (multiutility dell’energia, del gas e del teleriscaldamento) hanno stretto un accordo per la produzione di biometano da fanghi di depurazione. Il processo si svolgerà presso l’impianto di Roncocesi (Reggio Emilia) dove è stato inaugurato il primo distributore di biometano da fanghi per portare avanti una sperimentazione di due anni con tre Volkswagen Polo TGI.

    Volkswagen Polo TGI

    Il metano non fossile è CIRCOLARE

    Le auto fanno parte della flotta di IREN e la sperimentazione sarà compiuta sulla base di una percorrenza di 15.000 km all’anno. I risultati ambientali saranno valutati dall’ENEA all’inizio, a metà e alla fine del periodo del test. Il depuratore di Roncocesi produce biogas che, eliminando le componenti indesiderate, si trasforma al 95% in biometano con caratteristiche qualitative del tutto simili al gas naturale fossile. La differenza è che è un prodotto di riciclo ed è una fonte energetica rinnovabile in grado di abbattere l’impronta di CO2.

    Volkswagen Polo TGI

    Un modello che può essere replicato

    Il biometano fa parte del Piano Energetico Regionale della Emilia Romagna, prima in Italia per l’utilizzo di gas naturale per autoveicoli e seconda per la produzione biogas (16% sul totale) dopo la Lombardia (33%). L’impianto di Roncocesi rientra nel progetto Biomether, nato del 2013 con il finanziamento comunitario LIFE. Inoltre contribuisce al raggiungimento della quota del 10% di biocarburanti e dà un ulteriore impulso alla cosiddetta economia circolare. L’obiettivo è dimostrare che la produzione di biometano è sostenibile e replicabile anche in altre realtà.

    Volkswagen Polo TGI

    TRE Cilindri tagliati per l’ITALIA

    Le Volkswagen Polo TGI sono equipaggiate di un 3 cilindri mille da 90 cv e dotate di un serbatoio da 13,8 kg per un’autonomia di 368 km con emissioni di 105-109 g/km di CO2 contro i 120-128 g/km della corrispondente versione a benzina da 95 cv, dunque fino al 15% in meno con un costo chilometrico del carburante decisamente inferiore (circa 3 euro ogni 100 km). Il gruppo Volkswagen ha un’ampia gamma di veicoli a metano che abbraccia anche i marchi Audi, Seat e Skoda. L’Italia è leader indiscussa per numero di distributori (1.352 operativi dei quali 52 sulla rete autostradale), parco circolante (1 milione circa, pari a al 2,4% del totale) e specialisti degli impianti di alimentazione GPL e a Metano per veicoli, come la BRC di Cherasco (Cuneo) e la Landi Renzo di Cavriago (Reggio Emilia).

  • Volkswagen ID.3 l’elettrica per tutti – Dossier

    Democratizzare la mobilità a Emissioni Zero

    L’elettrico per tutti, la Volkswagen Id.3 mira a una democratizzazione di quella che sarà la mobilità a zero emissioni per i prossimi anni. L’obiettivo del Gruppo Volkswagen fin da subito è stato estremamente chiaro: produrre vetture elettriche su una piattaforma assolutamente flessibile a dei costi di mercato accessibili a qualsiasi fascia di clientela.

    Nasce da questi presupposti la prima vettura progettata per essere fin dall’inizio full electric della casa di Wolfsburg alla quale seguiranno, nei prossimi mesi, le novità degli altri brand del gruppo. 

    Presentazione statica Id.3 celeste elettrico

    Regina del Salone di Francoforte 2019

    Al salone di Francoforte dove di elettrico si è parlato tanto, la reginetta non poteva che essere lei: la nuovissima ID.3. Il primo modello nato dalla piattaforma MEB  completamente a emissioni zero di CO2, che sorprende per l’elevata dinamica di marcia caratteristica delle auto elettriche.

    Edizione speciale Id.3 First

    La sua edizione speciale, la ID.3 1ST (prenotabile in tre varianti di equipaggiamento), consente autonomie in modalità elettrica fino a 420 chilometri (WLTP). Tutti i modelli ID.3 1ST montano la batteria più richiesta, con capacità effettiva di 58 kWh. In futuro, nella versione di serie verranno montate una batteria più piccola con una capacità effettiva di 45 kWh e un’autonomia fino a 330 chilometri, nonché una batteria più grande con capacità effettiva di 77 kWh e un’autonomia fino a 550 chilometri. Grazie alla capacità di ricarica rapida dell’ID.3 1ST, con una potenza di ricarica di 100 kW, in 30 minuti è possibile ricaricare circa  290 chilometri di autonomia (WLTP) o circa 200 chilometri per un viaggio in autostrada – molto più di quanto sinora visto nel segmento delle compatte.

    Presentazione Id.3 statica cruscotto quadro strumenti

    Progettata per durare

    Il veicolo è progettato per durare, perché la Volkswagen offre una garanzia di otto anni o 160.000 chilometri per la batteria della ID.3. Anche esteticamente è chiaro che la ID.3 è molto più di un nuovo modello. Il suo design lascia intravedere una nuova era – sulla scia di quelle che sono state per il marchio la bestseller Golf e lo storico Maggiolino – , quella della mobilità elettrica, e allo stesso tempo mette a disposizione un ampio spazio, reso possibile dai vantaggi del minore ingombro tipico della trazione elettrica. Le dimensioni esterne sono comparabili a quelle della Golf, mentre l’abitacolo della ID.3 offre lo spazio di una vettura di classe superiore.

    Prezzo base inferiore ai 30.000 euro

    Dato che il prezzo base del modello di serie sarà inferiore a 30.000 Euro, detratti i previsti incentivi statali sarà comparabile a quello delle tipiche vetture compatte; un’auto elettrica per molte persone. Da evidenziare è soprattutto l’incomparabile rapporto prezzo-autonomia, reso possibile solamente grazie all’orientamento strategico della Volkswagen verso le auto elettriche e ai conseguenti effetti di scala che lo accompagnano. Il lancio della ID.3 avverrà a metà del 2020: la versione di accesso costerà sotto i 30mila euro. 

    Primo veicolo elettrico della nuova piattaforma MEB

    La ID.3 è il primo veicolo Volkswagen che si basa sulla piattaforma elettrica modulare di nuovo sviluppo: la MEB. Anche tutti i futuri modelli ID. saranno veicoli interamente a trazione elettrica.

    Clicca qui e Leggi il Dossier sulla famiglia modelli ID3. in arrivo con Video.

    Questo sistema di trazione è stato ottimizzato partendo dalla batteria per raggiungere autonomie molto elevate a costi vantaggiosi. Attraverso questo principio costruttivo, vi sono diversi vantaggi per quanto riguarda il packaging, cioè la disposizione dei componenti della trasmissione e dei gruppi supplementari, nonché la disposizione degli spazi nell’abitacolo.

    La propulsione elettrica della ID.3 è costituita dal motore sincrono a erogazione costante integrato nell’assale posteriore con elettronica di potenza e cambio, da una batteria piatta ad alta tensione disposta nel sottoscocca per un minore ingombro possibile e dai gruppi supplementari integrati nella parte anteriore del veicolo, come il compressore del climatizzatore e lo sterzo.

    Presentazione statica Id.3 celeste vista laterale

    L’elettronica di potenza regola il flusso di energia ad alta tensione tra il motore e la batteria e converte la corrente continua (DC) accumulata nella batteria in corrente alternata (AC) per il motore. Contemporaneamente la batteria di bordo a 12 V in corrente continua viene alimentata con bassa tensione da un convertitore DC/DC. La forza del motore viene trasmessa all’asse posteriore attraverso un cambio monomarcia. Motore, elettronica di potenza e cambio formano un’unità compatta. La posizione della batteria nel sottoscocca agisce positivamente sulle caratteristiche di handling neutro della ID.3, poiché in questo modo viene abbassato il baricentro, come su un’auto da corsa. La ID.3 vanta inoltre una distribuzione ottimale dei pesi tra assale anteriore e posteriore.

    Col Servizio di ricarica We Charge un anno gratis

    Grazie alla combinazione con la trazione posteriore di serie si ottengono ottime prestazioni. Attraverso il servizio di ricarica We Charge di Volkswagen gli acquirenti della ID.3 1ST possono prelevare gratuitamente per un anno dal giorno dell’immatricolazione (e comunque fino a massimo 2.000 kWh), energia elettrica per ricaricare i propri veicoli. Questo è possibile presso tutte le colonnine di ricarica We Charge, inclusa la rete di Ionity. In Europa si tratta di oltre 100.000 punti di ricarica. 

    Design innovativo

    La ID.3 si fa riconoscere subito come un veicolo a emissioni zero e ha il potenziale per diventare una nuova icona dell’automobilismo. Unendo insieme concetto innovativo, design e tecnica, la ID.3 si pone in linea di successione ad auto iconiche come il Maggiolino e la Golf. Mette in mostra il design di una nuova era e combina forme naturali e comandi intuitivi. Progettata per un futuro elettrico, con la sua forma perfetta introduce una nuova qualità di design nella classe delle compatte.

    Un esempio: seguendo lo slogan “Light is the new chrome” (la luce è il nuovo cromo), viene fatto ampio ricorso a luci a LED nell’allestimento del design della ID.3. Un segnale importante: la ID.3 interagisce con le persone.

    A questo corrispondono un linguaggio delle forme chiaro e minimalista, la massima precisione di tutti i componenti, una parte anteriore ricca di carisma, iconici montanti posteriori, superfici fluide e ruote fortemente espressive con cerchi sportivi in lega leggera da 18″, 19″ o 20″ che fin dal primo sguardo suggeriscono un’esperienza di guida completamente nuova.

    Presentazione Id.3 cerchio ruota

    Con la ID.3 la Volkswagen è in viaggio verso il futuro – ha affermato Klaus Bischoff, responsabile del Design del marchio Volkswagen – Il linguaggio naturale delle forme e l’esperienza totalmente intuitiva dell’utente indicano un nuovo modo di pensare all’elettrico.

    A un’auto elettrica non servono ampie aperture di raffreddamento, di conseguenza dal punto di vista del design della parte anteriore cambia quasi tutto. Con il Maggiolino e il Bulli, la Volkswagen è stato il primo costruttore di automobili a creare un design originale senza aperture di raffreddamento anteriori. Dettagli come i proiettori acquisiscono così un’importanza primaria.

    Proiettori interattivi

    Nella ID.3 i proiettori statici vengono sostituiti dai futuristici proiettori interattivi a matrice di LED con una potenza di illuminazione di 750 lumen e la regolazione dei fari abbaglianti (Dynamic Light Assist): una telecamera sul parabrezza analizza il traffico che precede o proviene dal senso opposto. In base a questi dati gli abbaglianti si accendono automaticamente a velocità superiori a
    60 km/h e rimangono attivati, senza accecare il traffico proveniente in senso opposto.

    L’illuminazione della sede stradale e del bordo della carreggiata al crepuscolo e di notte è di conseguenza notevolmente migliorata. Un’altra novità dei proiettori a matrice di LED: se il guidatore si avvicina alla propria ID.3 1ST parcheggiata, i proiettori lo accolgono con una rappresentazione luminosa di benvenuto molto scenografica e ispirata allo sguardo umano. Dalle fiancate è evidente che la ID.3 è caratterizzata da nuove proporzioni e da un nuovo linguaggio delle forme.

    Grafica a rombi posteriore

    Elemento di design sul montante posteriore è la pellicola con disegno a rombi “ID. Honeycomb“, ispirata alla forma del favo, una delle forme più caratteristiche della natura. Il portellone posteriore in vetro è in contrasto in colore scuro. Si estende per l’intera larghezza del veicolo. Il lunotto di grandi dimensioni è limitato lateralmente da elementi aerodinamici verticali e verso il basso dai fanali posteriori a LED estremamente sottili posizionati orizzontalmente. Il tetto panoramico nero lucido è il più grande tra tutti quelli della gamma Volkswagen.

    Dimensioni compatte

    La ID.3 sfrutta senza compromessi tutto lo spazio libero messo a disposizione da un veicolo elettrico: ha all’incirca la lunghezza di una Golf, tuttavia grazie al suo sbalzo ridotto ha il passo di una classe superiore.

    In numeri: la ID.3, che ha quattro porte, è lunga 4.261 mm, larga 1.809 mm e alta 1.552 mm, con un passo di 2.765 mm. Il peso a vuoto minimo è di 1.719 kg, a norma DIN, il carico utile massimo è compreso tra 416 e 541 kg a seconda dell’equipaggiamento.

    La superficie frontale è di soli 2,36 metri quadrati, permettendo un Cx di 0,267. Inoltre, con un diametro di sterzata di soli 10,2 m la ID.3 è comparabile a un’utilitaria ed è quindi ideale per muoversi anche in città. Chi desidera trasportare la bicicletta con la ID.3 può utilizzare un apposito gancio che sostiene fino a 75 chilogrammi, adatto per il montaggio sia di un portabici, sia di altri dispositivi portapacchi.

    Presentazione statica Id.3 frontale

    Comandi intuitivi

    La ID.3 interagisce con il guidatore e l’ambiente. Nel suo cockpit ogni guidatore si orienta immediatamente in modo intuitivo. Oltre al display nel cockpit, il conducente riceve tutte le informazioni importanti anche sul nuovissimo display touch posizionato centralmente con schermo da dieci pollici.

    Il sistema ID. Light con linea di LED offre aiuto nella navigazione e in caso di pericolo può, ad esempio, esortare il conducente a frenare. Su richiesta, tutte le informazioni più importanti possono essere proiettate direttamente sul parabrezza tramite il display head-up Augmented Reality (AR); otticamente queste informazioni si trovano a una distanza di tre – dieci metri davanti alla vettura.

    Funzioni touch

    Tutti gli elementi di comando, anche quelli sul volante multifunzione regolabile elettricamente, vengono azionati tramite funzioni touch attivate da tasti sensibili al tatto; solo gli alzacristalli e il lampeggio di emergenza sono ancora azionati con interruttori tradizionali. A ciò si aggiunge un comando vocale intelligente Natural Voice.

    Comando vocale “Hallo ID”

    Pronunciando il comando “Hello ID.”, il conducente o il passeggero possono interagire con l’ID.3. Il sistema ID. Light segnala otticamente a chi la ID.3 sta rispondendo. Tramite App Connect la ID.3 viene anche collegata allo smartphone in pochi secondi.

    Presentazione statica Id.3 interno

    Assistenza completa

    Le funzionalità di assistenza vengono supportate da una telecamera multifunzione sul parabrezza, che riconosce anche i segnali stradali.

    Protezione e confort

    Tra le funzioni di comfort e sicurezza della ID.3 vi sono Front Assist con funzione di frenata di emergenza City e riconoscimento pedoni, il sistema anti collisione multipla e gli assistenti di mantenimento corsia Lane Assist, Side Assist, Park Assist con retrocamera e un sistema di accesso keyless (Kessy Advanced) con maniglie porte illuminate.

    Grazie al sistema di ausilio al parcheggio di serie con funzione di frenata si potrà evitare gran parte delle collisioni durante le manovre: questa funzione consente di evitare le collisioni incombenti o di ridurre la gravità di una collisione attivando una frenata di emergenza all’ultimo momento possibile.

    Viene eseguita una frenata fino all’arresto, in retromarcia a velocità comprese tra 1,5 e 10 km/h, nella marcia in avanti a velocità comprese tra 2,5 e 10 km/h. Il sistema multimediale è dotato di sistema di navigazione con capacità di aggiornamento.

    Ricarica induttiva smartphone sistema audio Beats

    La funzione di telefonia comfort comprende anche la carica induttiva degli smartphone. Il sistema audio può essere ampliato con un pacchetto Beats e grazie agli otto altoparlanti con subwoofer offre un ascolto davvero unico.

    Batterie di tre capacità diverse

    All’avvio della produzione in serie la ID.3 verrà offerta con batterie di tre capacità diverse. Il modello speciale ID.3 1ST si basa sul tipo di batteria intermedio.

    Id.3 Base 45 kWh per 330 chilometri autonomia

    A questa si aggiungerà in seguito una versione base. Qui la batteria ha una capacità effettiva di 45 kWh e consente un’autonomia fino a  330 chilometri nel ciclo WLTP. La batteria può essere ricaricata con una potenza di ricarica massima di 7,2 kW (corrente alternata) e di 50 kW (corrente continua), su richiesta è disponibile anche una ricarica con corrente continua di 100 kW. Anche il modello base raggiunge una velocità massima di 160 km/h. 

    Id3 Intermedia 58 kWh per 420 chilometri autonomia

    Di questo tipo è la Id.3 1ST (già prenotabile in tre varianti di equipaggiamento), che consente autonomie in modalità elettrica fino a 420 chilometri (WLTP). Tutti i modelli ID.3 1ST montano la batteria più richiesta, con capacità effettiva di 58 kWh.

    Id.3 Alta capacità 77 kWh per 550 chilometri autonomia

    La capacità effettiva della variante di batteria più grande è di 77 kWh e l’autonomia elettrica arriva fino a 550 chilometri nel ciclo WLTP. La batteria può essere ricaricata con una potenza massima di 11 kW, se collegata alla corrente alternata, e con una potenza fino a 125 kW se collegata alla corrente continua. 

    Id.Charger per il pieno a casa

    Per il lancio della ID.3, la Volkswagen offre inoltre una stazione di ricarica per fare il pieno di corrente a casa.

    L’ID. Charger sarà disponibile in due varianti con potenza di ricarica diversa. Su richiesta la stazione di ricarica è disponibile anche con collegamento dati e accesso da remoto; se necessario, è disponibile anche un contatore elettrico integrato.

    Proiettata alla sharing economy

    La Id.3 è progettata per entrare a far parte di sistemi di condivisione già in corso di sperimentazione da parte del gruppo Volkswagen.

    Clicca qui e leggi l’articolo Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro.

  • EVA+, scusate l’anticipo

    Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

    L’Europa ha pagato la metà

    EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility  (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

    Lungo i corridoi

    Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

    Dalle strade alle autostrade

    La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

  • Salone di Francoforte, la spina che vince ha ancora i pistoni

    Tanta spina, ma ancora con i pistoni. Il primo responso del Salone di Francoforte è inequivocabile: accanto al debutto di auto elettriche decisamente importanti, le ibride plug-in allungano decisamente il passo. E per passo intendiamo la loro autonomia in elettrico. Viene dunque confermata una tendenza inaugurata dalla Volkswagen Passat e dalle BMW accanto ad una diffusione oramai esponenziale delle versioni che mescolano il motore a combustione con l’elettrico alimentato da una batteria ricaricabile.

    Mercedes GLE350 de

    Un poker di spine per la Stella

    I casi più eclatanti arrivano da Mercedes che ha presentato ben quattro ibride plug-in con un’autonomia in elettrico che arriva a sfiorare i 100 km secondo l’omologazione WLTP. Detentrice di questo record è la GLE 350 de 4Matic con motore diesel 2 litri da 320 cv complessivi e un raggio d’azione ad emissioni zero dichiarato di 90-99 km secondo le regole WLTP e addirittura di 106 km secondo le uscenti NEDC. Per raggiungere questi risultati ci vuole una batteria da 31,2 kWh, ma anche la velocità massima di oltre 160 km/h raggiungibile in elettrico è da record. Se pensiamo che la prima Nissan Leaf aveva 24 kWh – e si fermava elettronicamente a 144 km/h – e la prima Chevrolet Volt l’aveva da 16 kWh (usandone effettivamente il 50%), si vede come e quanto si sia evoluta la tecnologia delle batterie e la progettazione delle vetture in funzione della loro elettrificazione.

    Skoda Superb iV

    Potenza pari, autonomia doppia

    Pari potenza (320 cv), cilindrata e persino coppia (700 Nm), ma a benzina, è la GLC 300 e che ha una batteria da 13,5 kWh per un’autonomia di 39-43 km (WLTP). Le ibride plug-in più interessanti per il mercato sono le nuove classi A e B denominate entrambe 250 e. Hanno un motore 1,3 litri a benzina e una potenza totale di 218 cv per un bilancio tra prestazioni e consumi davvero interessante: fino a 240 km/h e 0-100 km/h in 6,6 secondi con un’autonomia in elettrico WLTP che, nel migliore dei casi, arriva a 69 km e non è inferiore a 56 km. La batteria da 15,6 kWh, posizionata sotto il sedile posteriore, non influenza minimante lo spazio interno e, per non darle fastidio, l’impianto di scarico si ferma a metà del fondo della vettura. In Germania i prezzi annunciati sono intorno ai 37mila euro.

    Mercedes A250 e

    Il terzetto Ford, le debuttanti e le nuove promesse

    Dietro alla Mercedes c’è la Ford con 3 ibride plug-in. Trattasi di un terzetto alquanto eterogeneo, ma decisamente agguerrito: la gigantesca Explorer, per la prima volta in Europa con un poderoso V6 biturbo elettrificato da 450 cv con 40 km di autonomia, la Kuga che ha 3 ibride cui una ricaricabile da 225 cv con oltre 50 km di autonomia, e il Tourneo Custom. Quest’ultimo è l’unico commerciale con questo tipo di propulsione ed è anche in serie: l’unico motore di trazione cioè è elettrico e il mille 3 cilindri serve solo a ricaricare la batteria da 13,6 kWh una volta esaurita la ricarica alla spina dopo 50 km. È il momento del plug-in anche per la Opel Grandland X, la Seat Tarraco e la Skoda Superb. Presto lo sarà anche per la nuova Land Rover Defender e la Renault Captur, quest’ultima annunciata con un’autonomia in elettrico di 60 km.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    La maturità portata dal realismo

    Anche le auto compatte dunque sono cominciano ad abbracciare una elettrificazione mista con spina. I motivi sono molteplici. Il primo è l’esigenza primaria da parte delle case di mettere effettivamente su strada auto a basse emissioni e capaci di fare numeri di rilievo, non solo di tagliare con l’accetta quelle dei Suv. Il secondo è avviare l’elettrificazione in modo più rassicurante e meno traumatico. Il terzo è ridare fiato ad un sistema di propulsione che non è mai riuscito a decollare proprio perché il bilancio tra costi, percorrenze in elettrico e risparmio effettivo per il cliente non era ancora ottimale. La dimostrazione è che, anche in paesi ad elevato tasso di elettrificazione, gli ibridi plug-in hanno perso quota in favore dell’elettrico. Rimangono obbligatori l’ottimismo e idealismo per una veloce conversione, almeno parziale, del parco circolante alle emissioni zero, ma deve comandare il realismo: sia quello di chi le auto le produce sia di chi deve acquistarle per muoversi in modo efficiente.

  • Ferdinand Piëch, addio al signore della tecnica

    In azienda lo chiamavano il “vecchio”, ma nessuno più di lui amava il nuovo, la tecnica, il futuro dell’automobile. Un ingegnere, adoratore della tecnica, che divenne manager imparando l’arte dell’industria e facendo di Volkswagen il gigante che è oggi. Se n’è andato a 82 anni Ferdinand Piëch, forse l’ultimo dei grandi “car guy” della storia, sia per talento sia per discendenza. Era infatti nipote di Ferdinand Porsche, l’uomo che aveva inventato il Maggiolino, ma cominciò la sua carriera disegnando la Porsche 917 (foto sotto), l’auto che nel 1970 diede alla casa di Zuffenhausen la prima di 19 edizioni della 24 Ore di Le Mans e i primi titoli nei campionati di Durata di tutto il mondo.

    Porsche 917K

    Il papa nero di Wolfsburg

    Ha guidato il gruppo tedesco dal 1993 al 2002, anno in cui è entrato a far parte del potentissimo Consiglio di Sorveglianza continuando a esercitare fino al 2015 la sua influenza, sia effettiva sia carismatica, come una sorta di papa nero. In quegli anni, nulla all’interno di Volkswagen poteva accadere senza la sua approvazione. Austero e temutissimo, era famoso per il suo tono di voce basso e per il suo metodo: mettere persone, reparti e singoli in perenne competizione per tirare fuori il meglio e poi applicarlo a tutti i modelli del gruppo. Dai sedili ai metodi di stampaggio delle lamiere, dai volanti fino ai sistemi di alimentazione: Piëch voleva il meglio, il massimo e – si diceva – metteva alla porta chiunque compiesse per due volte lo stesso errore.

    Volkswagen Lupo 3L TDI

    La visione del Gruppo

    Oltre a possedere una immensa cultura automobilistica, aveva anche – o forse, soprattutto – una capacità di visione straordinaria. Immaginò l’Audi come marchio premium che lotta ad armi pari con BMW e Mercedes quando a Ingolstadt il massimo che veniva prodotto erano le DKW con motore 2 tempi. Quando ci fu la contesa con BMW per i marchi Rolls-Royce e Bentley non ebbe dubbi nello scegliere il secondo, per la sua tradizione sportiva. Quando se ne presentò l’occasione, non esitò nell’acquisire la Lamborghini e persino la Ducati (alla modica cifra di 880 milioni di euro) per non parlare della Bugatti. Sotto la sua era Volkswagen si prese anche Scania e Man. Allora si disse che erano fissazioni e manie di grandezza, ma il tempo gli ha dato ragione.

    Volkswagen Group

    La suggestione dell’Italia

    Da buon germanico di cultura elevata, amava l’Italia con tutta la sua tradizione motoristica, con autentica passione mediterranea. Avrebbe voluto avere la Maserati, fu ancora più sfacciato per l’Alfa Romeo che, una volta all’interno del Gruppo, immaginava come antagonista diretta di BMW mentre Audi avrebbe puntato il mirino solo su Mercedes. Avrebbe voluto fare della Seat l’Alfa Romeo di Spagna, anche se il capolavoro per numeri e profitti rimane la Skoda. Ci furono altri sogni che non gli riuscirono. Tra questi, dare alla “Macchina del Popolo” un’ammiraglia come la Phaeton (foto sotto), un’auto tecnicamente straordinaria la cui base meccanica fu poi sfruttata per la prima Bentley Continental GT.

    Volkswagen Phaeton

    Volere è dovere

    Fu lui a volere Audi come il marchio della trazione integrale “Quattro”, la A8 e la A2 con scocca interamente d’alluminio. Volle la Bugatti con motore 16 cilindri, con oltre mille cavalli e capace di superare i 400 km/h. Durante la sua gestione si è visto di tutto nei cofani delle varie vetture dal marchio: i V5, V6 a bancate strette, i W8, i W12 (ancora presenti sulle Bentley), i W16 e ancora i diesel ad iniezione diretta a 3, 4, 5, 6, 8 e 12 cilindri a pompa rotante, iniettore-pompa e common rail. E poi ancora i cambi a doppia frizione, i motori a benzina turbo ad iniezione diretta… Quando scaddero i brevetti sulla sovralimentazione doppia (turbo e compressore volumetrico) che la Lancia aveva depositato per la Delta S4, la Volkswagen aveva già pronto un motore con questa soluzione per la produzione di serie. Se per Frankenstein Junior il motto era “Si può fare” per Piëch era “Si deve fare”.

    Volkswagen Lupo 3L TDI

    I bassi consumi valgono un titolo di Formula 1

    Tra i “si deve fare” di Piech ce ne furono due. Il primo è l’auto da 3 litri e la seconda l’auto da 1 litro. Nel primo caso, herr Ferdinand definì questo traguardo importante quanto la vittoria ad un mondiale di Formula 1, l’unica competizione nella quale l’ingegnere tedesco non mise ruota. E il trionfo arrivò nel 1999 con la Lupo 3L TDI (foto sopra), un concentrato di tecnica, leggerezza e aerodinamica a caro prezzo (27 milioni di lire mentre una Yaris partiva da 15,5 milioni). Poi venne nel 2013 la XL1 (foto sotto), un prototipo biposto prodotto in 250 esemplari capace persino di percorrere più di 100 km con un litro di gasolio e una ricarica. Era infatti una diesel bicilindrica 800 ibrida plug-in, con cambio DSG e carrozzeria in carbonio, dal peso di 795 kg dotata di una scorrevolezza eccezionale (cx di 0,189 e cxS pari a 0,28).

    Volkswagen XL1

    L’ultimo sogno

    L’intensità della sua vita privata è stata pari a quella professionale. Ha avuto ben 12 figli da 4 donne diverse che dovranno dividersi il suo ingente patrimonio valutato in circa 6 miliardi di euro. La sua uscita di scena è avvenuta nel 2015: avrebbe voluto non rinnovare il mandato al suo ex delfino Martin Winterkorn alla guida di Volkswagen AG, ma anche i Porsche e i suoi fedelissimi gli voltarono le spalle. Era l’immediata vigilia del Dieselgate. Un caso o un abile stratagemma? Il suo ultimo sogno se lo è concesso qualche mese fa: la Bugatti Voiture Noire (foto sotto), una one off da 11 milioni di euro (tasse escluse) ispirata alla Type 57 SC Atlantic del 1938. Chissà che fine farà quel sogno, chissà che cosa vedeva il vecchio per l’automobile e la mobilità. Rimane ciò che ha costruito e la visione di un uomo che ha visto nella riduzione delle emissioni un traguardo da perseguire al pari delle prestazioni.

    Bugatti Voiture Noire e Type 57C Atlantic

     

  • Electrify America prepara il rifornimento robotizzato per le auto elettriche

    La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è Electrify America

    Il robot ci farà il pieno

    L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia.  La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.

    Electrify America e Stable

    Electrify America and Juliet

    Electrify America è nata invece nel 2016 ed è, con ogni probabilità, la più grande iniziativa al mondo per la costruzione di una rete di ricarica ultraveloce (fino a 350 kW). Ha un budget di 2 miliardi di dollari fino al 2027 e nasce per iniziativa di Volkswagen nell’ambito del rimborso per il Dieselgate. In parallelo, la casa tedesca in Italia sta portando avanti denominato Electrify Verona (https://www.fabioorecchini.it/electrify-verona-meglio-di-electrify-america-pali-della-luce-per-ricarica-auto-elettriche-video-sorveglianza-e-wi-fi/ e https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-massimo-nordio-electrify-verona/), progetto pilota per altre città italiane di media grandezza. Volkswagen è anche impegnata nella creazione di una rete quanto più differenziata (vedi il progetto delle power bank per auto elettriche https://www.fabioorecchini.it/volkswagen-power-bank-per-auto-elettriche/).

    Leggi l’articolo su Electrify Verona e la video opinione sull’argomento con l’intervista a Massimo Nordio

    Tanti tipi di ricarica

    Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.

    Herbert Diess e Jim Hackett

  • Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro – Dossier

    La mobilità elettrica e condivisa conquista un pubblico sempre più ampio.

    Lo sa bene anche Volkswagen che di recente ha intensificato la partnership con Ford proprio allo scopo di sviluppare la sharing mobility come strategia per il futuro. Le due compagnie condivideranno le rispettive tecnologie per la produzione di veicoli elettrificati e per la guida assistita.

    Guida autonoma VW interno auto

    In particolare, Ford ha investito 2 miliardi qualche anno fa nella start up Argo AI, punta di diamante della ricerca tecnologica della casa di Detroit su auto connessa e guida assistita, mentre Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo, con 1 miliardo di dollari di finanziamenti diretti e i restanti 1,6 miliardi fondendo nell’ex start up Usa la sua unità di guida autonoma a Monaco che diventerà il quartier generale europeo di Argo.

    A regime le due società combinate nella piattaforma tecnologica Argo Sds avranno a disposizione 700 ingegneri ad alta formazione, il 70% dei quali con Ph.d.

    La strategia Volkswagen e l’alleanza con Ford

    L’obiettivo è quello di arrivare a sviluppare un sistema di auto a guida assistita a livello 4 per il ride sharing e per la consegna merci nelle grandi città, oltre a introdurre gradualmente dispositivi di assistenza alla guida in tutti gli altri veicoli dei due gruppi. Ford condivide dunque la tecnologia sulla guida assistita. Mentre Volkswagen mette in comune con il gruppo Usa la piattaforma MEB per la produzione di veicoli a zero emissioni.

    ‘L’e-mobility è diventato il nuovo business model di Volkswagen – ha spiegato il CEO Diess – Abbiamo investito oltre 7 miliardi dollari per creare una piattaforma unica per i veicoli elettrificati, già pronta a elevati volumi produttivi di veicoli a zero emissione’’.

    ‘Più diventeranno economici i modelli elettrificati – ha detto Diess – e più in fretta avranno larga diffusione nel mercato mondiale dell’auto.

    Il ceo di Volkswagen prevede di produrre con la piattaforma Meb 15 milioni di auto elettrificate nei prossimi dieci anni, con 70 nuovi modelli.

    Il rapporto sulla sharing mobility in Italia

    Secondo quanto emerge dal terzo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility. L’evoluzione dell’idea di mobilità risulta strettamente connessa alle abitudini delle persone. E dal momento che la proprietà di un mezzo di trasporto sembra non essere più un must, in particolare per le nuove generazioni, si fa strada il concetto di condivisione, con un ventaglio di opportunità interessanti che vanno dalla micromobilità al ridesharing.

    L’analisi dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility (nato da un’iniziativa del Ministero dell’Ambiente, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), i cui risultati sono riportati nel terzo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility presentato a Roma, non lascia alcun dubbio.

    Mobilità condivisa +24% nel 2018

    Nel 2018 oltre 5 milioni di italiani (il 24% in più rispetto all’anno precedente) hanno scelto soluzioni di mobilità condivisa, tramite uno o più dei 363 servizi attivi nel Paese (bikesharing, scootersharing, carsharing, carpooling, ecc.), per un totale di circa 33 milioni di tragitti effettuati. Un altro dato decisamente interessante è quello relativo alla quota elettrica nella sharing mobility, con un incremento dei veicoli elettrici in condivisione, al 43% sul totale considerando tutte le tipologie di servizi.

    CONDIVISA MA ANCHE ELETTRICA

    La strada della mobilità condivisa per Vw, passa per un’alimentazione elettrica, più sostenibile e pulita. Il fulcro cruciale di questa strategia è la piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato.

    È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. Le Vw elettriche saranno inoltre vetture made in Germany.

    La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019.

    Volkswagen elettrico e guida autonoma

    27 nuovi modelli elettrici entro il 2022

    Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Clicca qui e LEGGI Volkswagen ID.3  -Dossier con VIDEO dei modelli della famiglia VW ID.

    Si tratta di un progetto ambizioso nel quale Volkswagen ha investito 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania.

  • Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

    Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky

    DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

    L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

    Ford Mondeo guida autonoma

    UNA MEB PER L’EUROPA

    L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

    MEB

    PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

    Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

    Ford Europa

    IL TERZO FA COMODO

    Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

    Ford Mach E

    SI PARLA GIÀ DI ALTRO

    A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

    Volkswagen up!

  • Auto elettrica, urge mercato

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Soldi, soldi e ancora soldi che escono e meno denaro che entra.

    L’auto elettrica rischia di diventare un dramma economico per le case automobilistiche che si trovano ad attraversare, come hanno evidenziato gli analisti di Alix Partners, un vero deserto dei margini.

    Volkswagen, che con il dieselgate di quasi 4 anni fa ha scatenato la prematura fuga in avanti verso l’elettrificazione forzata ha messo sul piatto 40 e passa miliardi.

    Tanti, forse troppi e ha creato una piattaforma modulare battezzata Meb, Modulare Elektrifizierungsbaukasten,  che sfrutta il concetto di massima modularità introdotto 7 anni fa con la famosa Mqb, che permette di costruire stile Lego decine di modelli diversi per tipologia e brand. Ecco Meb è studiata ed ottimizzata solo per le vetture 100% elettriche.

    Tecnologicamente è un gioiello ma per essere profittevole deve diventare la base per milioni di vetture prodotte e il gruppo tedesco pur con tutti i suoi marchi non ha possibilita di andare oltre il milione di full electric entro i prossimi 5 o 6 anni.

    Accordo tra Volkswagen e Ford per l’elettrico

    Ed ecco che il gruppo Volkswagen si allea con Ford per condividere tecnologie per la guida autonoma e soprattutto le auto elettriche. Infatti, l’ovale blu farà le sue future elettriche usando la piattaforma meb che diventa cosi una sorta di standard industriale.

    Cosa significa questo? Semplicemente che le auto elettriche rischiano di diventare un grosso problema per la case che sono costrette a reagire in modo forse veloce e con mosse azzardate.

    Siamo davvero sicuri che il mercato delle elettriche per tutti sia davvero pronto?

    Al di là delle indagini di mercato la realtà dei consumi si rivela sempre diversa da quealla che la politica e il marketing dele aziende cercano di prevedere.

  • #28 EMISSIONE IMPOSSIBILE AUTO ELETTRICHE, LA RICARICA È IN STILE POWERBANK

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.