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  • Electrify America prepara il rifornimento robotizzato per le auto elettriche

    La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è Electrify America

    Il robot ci farà il pieno

    L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia.  La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.

    Electrify America e Stable

    Electrify America and Juliet

    Electrify America è nata invece nel 2016 ed è, con ogni probabilità, la più grande iniziativa al mondo per la costruzione di una rete di ricarica ultraveloce (fino a 350 kW). Ha un budget di 2 miliardi di dollari fino al 2027 e nasce per iniziativa di Volkswagen nell’ambito del rimborso per il Dieselgate. In parallelo, la casa tedesca in Italia sta portando avanti denominato Electrify Verona (https://www.fabioorecchini.it/electrify-verona-meglio-di-electrify-america-pali-della-luce-per-ricarica-auto-elettriche-video-sorveglianza-e-wi-fi/ e https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-massimo-nordio-electrify-verona/), progetto pilota per altre città italiane di media grandezza. Volkswagen è anche impegnata nella creazione di una rete quanto più differenziata (vedi il progetto delle power bank per auto elettriche https://www.fabioorecchini.it/volkswagen-power-bank-per-auto-elettriche/).

    Leggi l’articolo su Electrify Verona e la video opinione sull’argomento con l’intervista a Massimo Nordio

    Tanti tipi di ricarica

    Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.

    Herbert Diess e Jim Hackett

  • Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro – Dossier

    La mobilità elettrica e condivisa conquista un pubblico sempre più ampio.

    Lo sa bene anche Volkswagen che di recente ha intensificato la partnership con Ford proprio allo scopo di sviluppare la sharing mobility come strategia per il futuro. Le due compagnie condivideranno le rispettive tecnologie per la produzione di veicoli elettrificati e per la guida assistita.

    Guida autonoma VW interno auto

    In particolare, Ford ha investito 2 miliardi qualche anno fa nella start up Argo AI, punta di diamante della ricerca tecnologica della casa di Detroit su auto connessa e guida assistita, mentre Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo, con 1 miliardo di dollari di finanziamenti diretti e i restanti 1,6 miliardi fondendo nell’ex start up Usa la sua unità di guida autonoma a Monaco che diventerà il quartier generale europeo di Argo.

    A regime le due società combinate nella piattaforma tecnologica Argo Sds avranno a disposizione 700 ingegneri ad alta formazione, il 70% dei quali con Ph.d.

    La strategia Volkswagen e l’alleanza con Ford

    L’obiettivo è quello di arrivare a sviluppare un sistema di auto a guida assistita a livello 4 per il ride sharing e per la consegna merci nelle grandi città, oltre a introdurre gradualmente dispositivi di assistenza alla guida in tutti gli altri veicoli dei due gruppi. Ford condivide dunque la tecnologia sulla guida assistita. Mentre Volkswagen mette in comune con il gruppo Usa la piattaforma MEB per la produzione di veicoli a zero emissioni.

    ‘L’e-mobility è diventato il nuovo business model di Volkswagen – ha spiegato il CEO Diess – Abbiamo investito oltre 7 miliardi dollari per creare una piattaforma unica per i veicoli elettrificati, già pronta a elevati volumi produttivi di veicoli a zero emissione’’.

    ‘Più diventeranno economici i modelli elettrificati – ha detto Diess – e più in fretta avranno larga diffusione nel mercato mondiale dell’auto.

    Il ceo di Volkswagen prevede di produrre con la piattaforma Meb 15 milioni di auto elettrificate nei prossimi dieci anni, con 70 nuovi modelli.

    Il rapporto sulla sharing mobility in Italia

    Secondo quanto emerge dal terzo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility. L’evoluzione dell’idea di mobilità risulta strettamente connessa alle abitudini delle persone. E dal momento che la proprietà di un mezzo di trasporto sembra non essere più un must, in particolare per le nuove generazioni, si fa strada il concetto di condivisione, con un ventaglio di opportunità interessanti che vanno dalla micromobilità al ridesharing.

    L’analisi dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility (nato da un’iniziativa del Ministero dell’Ambiente, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), i cui risultati sono riportati nel terzo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility presentato a Roma, non lascia alcun dubbio.

    Mobilità condivisa +24% nel 2018

    Nel 2018 oltre 5 milioni di italiani (il 24% in più rispetto all’anno precedente) hanno scelto soluzioni di mobilità condivisa, tramite uno o più dei 363 servizi attivi nel Paese (bikesharing, scootersharing, carsharing, carpooling, ecc.), per un totale di circa 33 milioni di tragitti effettuati. Un altro dato decisamente interessante è quello relativo alla quota elettrica nella sharing mobility, con un incremento dei veicoli elettrici in condivisione, al 43% sul totale considerando tutte le tipologie di servizi.

    CONDIVISA MA ANCHE ELETTRICA

    La strada della mobilità condivisa per Vw, passa per un’alimentazione elettrica, più sostenibile e pulita. Il fulcro cruciale di questa strategia è la piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato.

    È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. Le Vw elettriche saranno inoltre vetture made in Germany.

    La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019.

    Volkswagen elettrico e guida autonoma

    27 nuovi modelli elettrici entro il 2022

    Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Clicca qui e LEGGI Volkswagen ID.3  -Dossier con VIDEO dei modelli della famiglia VW ID.

    Si tratta di un progetto ambizioso nel quale Volkswagen ha investito 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania.

  • Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

    Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky

    DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

    L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

    Ford Mondeo guida autonoma

    UNA MEB PER L’EUROPA

    L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

    MEB

    PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

    Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

    Ford Europa

    IL TERZO FA COMODO

    Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

    Ford Mach E

    SI PARLA GIÀ DI ALTRO

    A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

    Volkswagen up!

  • Auto elettrica, urge mercato

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Soldi, soldi e ancora soldi che escono e meno denaro che entra.

    L’auto elettrica rischia di diventare un dramma economico per le case automobilistiche che si trovano ad attraversare, come hanno evidenziato gli analisti di Alix Partners, un vero deserto dei margini.

    Volkswagen, che con il dieselgate di quasi 4 anni fa ha scatenato la prematura fuga in avanti verso l’elettrificazione forzata ha messo sul piatto 40 e passa miliardi.

    Tanti, forse troppi e ha creato una piattaforma modulare battezzata Meb, Modulare Elektrifizierungsbaukasten,  che sfrutta il concetto di massima modularità introdotto 7 anni fa con la famosa Mqb, che permette di costruire stile Lego decine di modelli diversi per tipologia e brand. Ecco Meb è studiata ed ottimizzata solo per le vetture 100% elettriche.

    Tecnologicamente è un gioiello ma per essere profittevole deve diventare la base per milioni di vetture prodotte e il gruppo tedesco pur con tutti i suoi marchi non ha possibilita di andare oltre il milione di full electric entro i prossimi 5 o 6 anni.

    Accordo tra Volkswagen e Ford per l’elettrico

    Ed ecco che il gruppo Volkswagen si allea con Ford per condividere tecnologie per la guida autonoma e soprattutto le auto elettriche. Infatti, l’ovale blu farà le sue future elettriche usando la piattaforma meb che diventa cosi una sorta di standard industriale.

    Cosa significa questo? Semplicemente che le auto elettriche rischiano di diventare un grosso problema per la case che sono costrette a reagire in modo forse veloce e con mosse azzardate.

    Siamo davvero sicuri che il mercato delle elettriche per tutti sia davvero pronto?

    Al di là delle indagini di mercato la realtà dei consumi si rivela sempre diversa da quealla che la politica e il marketing dele aziende cercano di prevedere.

  • #28 EMISSIONE IMPOSSIBILE AUTO ELETTRICHE, LA RICARICA È IN STILE POWERBANK

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Volkswagen ID3 – Dossier

    LA SVOLTA ELETTRICA DI VW PARTE DALLA ID3 PRIMO ESEMPLARE DI UNA GAMMA FULL ELECTRIC FLESSIBILE E COMPLETA GRAZIE ALLA PIATTAFORMA MEB

    ID.3.: è questo il nome del primo modello della nuova gamma totalmente elettrica di Volkswagen. Un nome emblematico che non è stato scelto a caso dal marchio tedesco. Il numero 3 è significativo per due ragioni: indica l’appartenenza della ID.3 al segmento compatto e celebra l’apertura del terzo grande capitolo della storia Volkswagen, dopo quelli del Maggiolino e della Golf. Il nome ID., invece, significa design intelligente, identità e tecnologie visionarie. Dopo il lancio della ID.3, che sarà svelata in anteprima al prossimo salone di Francoforte a settembre (dove partiranno anche gli ordini) seguiranno altri modelli che adotteranno un numero identificativo, tra cui quelli anticipati dalle concept car ID. CROZZ, ID. VIZZION e ID. ROOMZZ.

    Obiettivo della casa è quello di diventare la marca numero uno a livello globale entro il 2025, con circa 20 modelli totalmente elettrici e oltre un milione di veicoli venduti ogni anno, tutti connessi tra loro e a emissioni zero.  

    L’EDIZIONE SPECIALE ID.3 1ST

    L’edizione ID.3 1ST – la prima ad arrivare sul mercato – ha una dotazione ricca ed è equipaggiata con la batteria di capacità intermedia che verrà poi offerta sulla ID.3 di serie. Saranno tre le capacità disponibili, che garantiranno autonomie comprese tra i 330 e i 550 km nel ciclo WLTP. L’edizione speciale ID.3  disponibile in pre-booking ha un’autonomia di 420 km (WLTP). In Italia, il prezzo della ID.3 di serie, con la batteria di minore capacità, partirà da meno di 30.000 euro, mentre la serie speciale ID.3 1ST costerà meno di  40.000 euro, cui andranno sottratti eventuali contributi statali. La Volkswagen offre agli aderenti al pre-booking l’opportunità di avere un anno di ricariche incluse per la loro ID.3 1ST. La ID.3 verrà consegnata ai clienti con un bilancio neutro di carbonio; sia la produzione delle celle batteria, sia quella dell’auto utilizzeranno energia da fonti rinnovabili.  Le emissioni inevitabili nel processo di produzione verranno compensate da progetti certificati di tutela del clima. 

     

    La Volkswagen offre l’edizione speciale in quattro colori e tre versioni. Tutte sono equipaggiate con cerchi di grande diametro e una ricca dotazione di serie che per la ID.3 1ST include, tra gli altri, comandi vocali e navigazione satellitare. La ID.3 1ST Plus aggiunge IQ.Light e design bicolore interno ed esterno, mentre la ID.3 1ST Max ha anche un ampio tetto panoramico e sistemi avanzati come l’innovativo head-up display con realtà aumentata. In Italia, gli aderenti al pre-booking potranno effettuare l’ordine definitivo dopo il Salone dell’Automobile di Francoforte di settembre dove la vettura sarà esposta sullo stand della casa di Wolfsburg. 

     

    LA CAMPAGNA DI PREORDINI 

    Intanto nei giorni scorsi, con una quota di 1.000 euro, la casa di Wolfsburg ha avviato i pre-ordini del modello nella versione speciale 1ST edition  (attraverso il sito dedicato www.volkswagen.it/app/prebooking/vw-it/itla cui produzione inizierà alla fine dell’anno, con i primi esemplari saranno consegnati a metà del 2020.

    «Con l’inizio del pre-booking europeo della ID.3, la mobilità elettrica Volkswagen si concretizzerà per i nostri clienti. Da oggi, tutti possono partecipare – ha dichiarato il membro del Consiglio d’Amministrazione della marca Volkswagen responsabile vendite, Marketing e Post-Vendita Jürgen Stackmann all’evento di lancio che si è tenuto al Drive Volkswagen Group Forum di Berlino – Con la ID.3 entreremo nel terzo grande capitolo della nostra storia, dopo quelli del Maggiolino e della Golf. Con la ID.3 stiamo rendendo la mobilità elettrica alla portata di tanti. Inizieremo con la ID.3 in Europa, cui seguiranno altre regioni con ulteriori modelli della gamma ID. in arrivo nel prossimo futuro».

    LE BATTERIE DELLA ID.3

    La Volkswagen avvierà la produzione della ID.3 prima della fine dell’anno. La berlina compatta è il primo membro della gamma ID., una nuova generazione di vetture elettriche le cui batterie agli ioni di litio permetteranno autonomie fino a 550 km, rendendo questi modelli adatti anche a lunghi spostamenti nel massimo comfort.  I futuri proprietari di ID. non dovranno preoccuparsi neppure della durata delle batterie: la Volkswagen garantirà che manterranno almeno il 70% della loro capacità iniziale anche dopo 8 anni o 160.000 km.

    Nel 2017, la Volkswagen ha consolidato le sue attività di sviluppo delle batterie nel Centro di Eccellenza. Tra le altre cose, questo è responsabile di fare in modo che tutte le batterie della gamma ID. mantengano la loro capacità massima per un lungo periodo di tempo, così da garantire ampie distanze d’utilizzo. «Il nostro obiettivo è assicurarci che le batterie delle ID. durino quanto le auto», ha sottolineato Frank Blome, responsabile del Centro d’Eccellenza di Salzgitter.

    LE DIVERSE ‘TAGLIE’ PER L’AUTONOMIA

    La Volkswagen offrirà le batterie delle ID. in diverse taglie. Si tratta di una grande novità rispetto all’attuale gamma di modelli elettrici della marca. Se il proprietario di una vettura ID. non è particolarmente interessato a coprire grandi distanze (per esempio, perché usa l’auto solo in città per brevi tragitti), potrà scegliere una batteria con un contenuto energetico minore a un prezzo più basso. Coloro che invece viaggiano di frequente per lunghi tratti, potranno scegliere una batteria di capacità maggiore, che garantirà una flessibilità di utilizzo superiore. A seconda del modello e della batteria, l’autonomia nel ciclo WLTP è compresa tra 330 e 550 km. La Volkswagen, inoltre, ha progettato le batterie affinché fossero in grado di essere ricaricate fino a 125 kW, il valore più elevato finora raggiunto nel segmento della ID.3 e in grado di garantire tempi di ricarica ridotti.

    LE MODALITA’ DI RICARICA

    Sulla base di ricerche svolte a livello internazionale, la Volkswagen stima che circa il 50% delle ricariche sarà effettuato a casa e circa il 20% al lavoro. Una nuova gamma di wallbox è stata progettata per rispondere a queste esigenze: le stazioni possono essere installate a casa o al lavoro e sono in grado di ricaricare fino a 11 kW in corrente alternata (AC). Il vantaggio è rappresentato dal fatto che la ricarica è molto più rapida rispetto a un alimentatore tradizionale a 230 V, perché la wallbox è in grado di ricaricare totalmente l’auto nel corso di una notte o di una giornata lavorativa. La Volkswagen, inoltre, ritiene che il 25% delle ricariche saranno effettuate in spazi pubblici e il restante 5% in stazioni di ricarica autostradali. Con un corretto stile di guida, una ID.3 con la batteria di capacità maggiore avrebbe bisogno di due sole ricariche in un viaggio autostradale da Torino a Parigi di circa 800 km. Se la batteria è ricaricata in una stazione rapida ad alta capacità, in 30 minuti si possono ottenere circa 260 km di autonomia autostradale (stime WLTP).

    LA STRATEGIA VOLKSWAGEN

    Elettrico per tutti. Per Volkswagen, che ha fatto dell’auto ‘popolare’ la sua bandiera aziendale, entro il 2020 saranno vendute 150mila auto elettriche, di cui 100mila modelli ID. costruiti in Germania. Nel 2025 si arriverà ad un milione. La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019. Entro la fine del 2022, poi, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Tutta la famiglia ID (di cui qualche piccolo assaggio si è avuto attraverso i concepì elettrici presentati dalla casa durante i saloni dell’auto in Europa e nel mondo) è stata progettata per la ricarica rapida. Attraverso questa tecnologia, infatti, è possibile ricaricare la batteria dell’80% in appena 30 minuti. Tutto grazie ad un nuovo design modulare per le batterie e alla struttura multi-cella che consente di utilizzarle in differenti tipologie di vetture. Tra le caratteristiche che le vetture Vw elettriche, auto per ‘tutti’, anche la scelta di un sistema di batterie del tutto nuovo, integrato direttamente nella piattaforma. Nuovi anche i metodi di ricarica con la presentazione di un prototipo Volks-Wallbox che rende facile ricaricare la batteria anche da casa. 

    LA PIATTAFORMA MEB

    Il fulcro principale del progetto “electric for all” è la nuova piattaforma MEB, un’architettura realizzata appositamente per le auto elettriche, versatile e modulare, che riesce ad adattarsi ad ogni tipo di carrozzeria, dalle compatte ai van e che riesce a ricaricarsi rapidamente anche da casa. Non solo: l’auto elettrica concepita dal gruppo tedesco (che comprende anche i marchi Seat, Audi e Skoda e di cui si è avuto un assaggio con i concept della famiglia ID) sarà un’auto accessibile, anche per le tasche, con un listino pressapoco in linea con quello delle vetture a combustione interna. La piattaforma MEB è uno dei progetti più importanti nella storia di Volkswagen, una pietra miliare tecnologica simile al passaggio dal Maggiolino alla Golf’. Un accostamento che potrebbe apparire azzardato, ma il gruppo tedesco punta tutto su questo ‘switch’ che avverrà entro il 2020: per quella data Vw stima di vendere 150mila auto elettriche, di cui 100mila modelli ID costruiti in Germania,nel 2025 saranno più di un milione. La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019. Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche. 

    La spina dorsale di questo “planning” sta nella nuova piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato. È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. 

    MARCHIO DI FABBRICA TEDESCO

    Con un investimento di 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania, il progetto della mobilità del futuro per il gruppo tedesco è piuttosto ambizioso e si fonda su basi solide. Prima fra tutte: le Vw elettriche saranno comunque vetture made in Germany. In particolare, la ID è stata concepita a Wolfsburg e nella realizzazione della gamma elettrica sono coinvolti i principali stabilimenti tedeschi del gruppo. Componenti da Braunschweig, Salzgitter e Kassel. Zwickau, nel dettaglio, è il primo stabilimento dedicato alla piattaforma MEB. La Glaserne Manufaktur di Dresda ha cominciato a costruire la e-Golf nel 2017 e si sta lentamente trasformando in un centro per la mobilità del futuro. A  Braunschweig, invece, il compito di occuparsi delle batterie mentre Salzgitter avvierà la pre-produzione di statori e rotori per la piattaforma modulare per auto elettriche MEB. Kassel si conferma, infine, il centro di eccellenza del colosso tedesco per la trazione elettrica.

     

     

  • Ecco il segreto del Riciclo Made in Italy delle Batterie al Litio

    Un’auto, anche se è elettrica e non emette fumi allo scarico, non è affatto che verde se la batteria che ha a bordo è impossibile da riciclare e contiene dei materiali, come litio e cobalto, estratti da miniere tutt’altro che sostenibili.

    Questo, fino ad oggi, è stato indicato come uno dei grandi problemi delle auto elettriche.

    Un brevetto italiano promette però adesso di recuperare e avviare completamente al riciclo i materiali contenuti nelle batterie al litio. Anche se oggi i numeri del rifiuto prodotto da questo tipo di batterie non sono molto elevati, con l’arrivo e la diffusione sul mercato di automobili elettriche i volumi sono destinati a salire in modo vertiginoso.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva grazie a una storia che esalta due eccellenze italiane. Quella scientifica, visto che il processo è stato messo a punto dall’Iccom (Istituto di chimica dei composti organometallici) del Cnr. E quella industriale, perché la ricerca è stata commissionata e finanziata dal Cobat, consorzio nato per il recupero delle batterie usate ma diventato oggi una vera e propria piattaforma multimateriale per l’economia circolare.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.
    Germania

    Attualmente le batterie al litio europee sono inviate per la gran parte ad impianti di recupero tedeschi. In Germania, però, oggi si recuperano molte parti della batteria ma non i preziosi materiali contenuti nella parte chimicamente più difficile da trattare, chiamata Black Mass.

    La massa nera contiene litio, manganese, cobalto e nichel. In alcuni casi il processo consente un recupero parziale di questi materiali, solitamente limitato però ai soli cobalto e nichel. Ma non recupera né il litio, né il manganese. In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Clicca qui LEGGI l’articolo Volkswagen inizia la corsa industriale per il riciclo delle batterie al litio.

    Il Gruppo Volkswagen punta sul suo impianto di Salzgitter, quello dove nasceranno le celle per gli accumulatori al litio dei suoi numerosi modelli elettrici dei prossimi anni. Lì sarà anche realizzato un centro per la selezione e la rigenerazione delle batterie usate da inviare alla seconda vita fuori dell’auto, e un impianto di riciclaggio.

    Obiettivo dichiarato è proprio il recupero completo di tutti i quattro materiali contenuti nella massa nera.

    Cina ed Estremo Oriente

    In molti casi, oggi la Germania non tratta affatto la Black Mass e la invia ad impianti specializzati in estremo oriente.

    Dove, con tecnologia cinese, la massa nera viene trattata e vengono recuperati tutti e quattro i materiali. Il tutto avviene principalmente in Corea e nelle Filippine, perché è qui che le aziende cinesi – che non possono importare il rifiuto in Cina – hanno investito per sfruttare la loro tecnologia anche fuori del mercato domestico.

    Il segreto del riciclo Made in Italy

    Il segreto del riciclo Made in Italy è nella realizzazione di un processo completamente idrometallurgico.

    Che non prevede un ciclo piro-metallurgico come si fa oggi in Germania. Grazie al lavoro dell’Iccom Cnr si riesce ad evitare l’alta temperatura della parte pirolitica – che oggi serve proprio a stabilizzare il litio ma al tempo stesso lo fa andare letteralmente in fumo, quindi ne perde la possibilità di recupero – e si possono separare tutti i 4 materiali: litio, manganese, cobalto, nichel.

    Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio è in fase di registrazione con brevetto europeo ed ha avuto il via libera anche per la tutela tramite brevetto di fasi parziali del processo.

    Questo indica chiaramente che la tecnologia italiana è completamente originale e può quindi segnare un vero e proprio punto di svolta in Europa.

    Per saperne di più clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio.

    Che futuro fa.

    Per il futuro, il potenziale industriale del recupero Made in Italy delle batterie al litio è enorme.

    Con fatturato e posti di lavoro genuinamente legati all’economia circolare. Destinati a durare, quindi. Guardando oltre l’era dei combustibili fossili e dell’usa e getta che fortunatamente sta per tramontare.

    Il Cobat ha già individuato i partner industriali per la realizzazione in Italia del primo impianto europeo di riciclo completo delle batterie al litio. Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza di altri paesi altamente industrializzati.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenti un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, ma soprattutto per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

    L’Italia è un paese fatto di eccellenze scientifiche, l’innovazione chimica dell’Iccom Cnr ne è una dimostrazione.

    Quando puntiamo sulla nostra ricerca, sull’università e sull’innovazione non rimaniamo mai delusi.

    Questa è la strada, per me non ci sono dubbi.

  • Volkswagen e Northvolt, prende corpo la grande industria europea delle batterie

     

    L’Europa finalmente si muove sul terreno delle batterie. Volkswagen AG ha infatti annunciato un investimento di 900 milioni di euro per l’acquisizione del 20% di Northvolt AB. L’accordo prevede che la casa tedesca abbia un membro all’interno del consiglio di amministrazione del produttore di celle agli ioni di litio svedese e che insieme formino una joint-venture paritaria per la costruzione di uno stabilimento da 16 GWh di capacità che sarà attivo entro il 2023/‘24 e sarà localizzato a Salzgitter, nel land tedesco della Bassa Sassonia, detentore del 20% proprio del gruppo automobilistico tedesco.

    L’unione fa la forza

    Prende dunque corpo lo European Battery Union, il consorzio che intende sfidare lo strapotere cinese, coreano e giapponese sul terreno della produzione delle unità costitutive delle batterie per auto. Il progetto nasce con la benedizione del governo tedesco che, come è noto, ha messo a disposizione un miliardo di euro. Questo obiettivo strategico è stato inoltre oggetto dei recenti accordi bilaterali tra Germania e Francia il cui governo ha stanziato 700 milioni per lo stesso scopo. Il progetto è caldeggiato anche dall’Unione Europea che lo scorso ottobre ha lanciato la European Battery Alliance, il piano che mira alla costituzione nel nostro Continente di realtà forti e strutturate nel campo delle batterie, dalla ricerca di base alla produzione fino al loro smaltimento.

    La gigafactory europea

    La Northvolt è una start-up fondata da Peter Carlsson (nella foto sotto) nel 2015, dopo 4 anni trascorsi in Tesla, insieme all’italiano Paolo Cerruti, anche lui un ex di Palo Alto. Il suo obiettivo è la costruzione a Skellefteå di uno stabilimento con una capacità di 32 GWh, in grado di competere proprio con la gigafactory del costruttore americano. Northvolt ha già ottenuto un finanziamento di 350 milioni di euro dalla Banca Europea di investimento e ha completato la raccolta di 900 milioni, condotta appunto da Volkswagen AG e dalla Goldman Sachs insieme a BMW, AMF, Folksam e la IMAS, uno dei bracci finanziari che fanno capo ad Ikea. Northvolt ha inoltre stabilito già legami con Siemens, Scania (anch’essa parte del gruppo Volkswagen) e la ABB, multinazionale di lungo corso nel campo dell’elettrotecnica e tra i maggiori sponsor della Formula E.

    Peter Carlsson

    L’Italia ancora alla finestra

    Un progetto che coinvolge 7 paesi e nel quale, ancora una volta è assente l’Italia, ad ogni livello. L’unica realtà industriale importante nel campo dell’elettrificazione della mobilità espressa dal nostro paese è Enel X, ma riguarda solo un aspetto. Cobat e CNR Iccom hanno messo a punto un processo per il recupero completo a fine vita di tutti i materiali delle batterie agli ioni di litio, ma non è ancora oggetto di un progetto industriale. È invece assolutamente necessario fare in modo che nel nostro paese si formi almeno la parte di una filiera industriale. In Europa si sta già formando ed è assolutamente fondamentale per dare un futuro all’economia e all’industria dell’auto in piena trasformazione. L’Europa, seppur in ritardo, sta mettendo in campo azioni affinché questo avvenga. L’Italia, che dovrebbe far parte di questo sforzo, invece non c’è.

    Leggi qui l’articolo sulla tecnologia italiana per il riciclo delle batterie

  • Volkswagen elettrica vs Diesel chi emette più CO2

    Volkswagen confronta auto elettrica vs diesel e calcola chi emetta più CO2 su tutto il ciclo di vita.

    Il calcolo della Volkswagen mette a confronto una Volkswagen Golf elettrica e-Golf con una Volkswagen Golf TDI Diesel valutando il loro impatto ambientale nell’intero ciclo di vita (LCA – life cycle assessment), quello che in gergo viene definito “cradle-to-grave” ovvero dalla culla alla tomba.

    Com’è fatto il calcolo

    L’analisi certificata comunicata dalla Volkswagen prende in esame tutto il ciclo di vita dei due modelli.

    Partendo da prima che l’auto arrivi su strada e il vettore energetico dentro il serbatoio o la batteria. Passando per l’utilizzo su strada, quello che io definisco il durante nel mio schema di valutazione. Arrivando a dopo che l’auto abbia concluso la sua funzione utile alla mobilità e venga rottamata. (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di vita).

    Vince l’elettrico, emette meno CO2

    Secondo le valutazioni di Volkswagen, considerando tutto il ciclo di vita una Golf TDI Diesel produce in media 140 g/km di CO2 mentre una Golf elettrica e-Golf si ferma a 119 g/km.

    Risultati neppure troppo distanti, ma con una composizione nettamente diversa.

    Volkswagen Golf TDI Diesel vs e-Golf elettrica

    Per la versione Diesel ben 111 g/km del totale sono generati dal carburante, ovvero dalla sua combustione e dalle emissioni generate durante tutta la catena che va dall’estrazione del petrolio fino all’emissione del gasolio alla pompa.

    Nella fase di vita attiva la e-Golf emette 62 g/km, derivanti dalla generazione di energia elettrica e dalla sua distribuzione considerando il mix medio attuale in Europa.

    I rapporti si ribaltano per la complessa e articolata fase di costruzione dell’automobile: la TDI causa l’emissione di 29 g/km di CO2 contro i 56 g/km della elettrica. La colpa è della quantità di energia necessaria a produrre la batteria e ad estrarre i minerali che la compongono.

    L’ammortamento ambientale

    Questa struttura porta anche ad un diverso ammortamento ambientale: da questo punto di vista, la Volkswagen e-Golf comincia a produrre benefici rispetto alla TDI dopo 125mila km.

    I margini di miglioramento

    L’elettrica però ha maggiori potenzialità di miglioramento. Se infatti tutta l’energia elettrica utilizzata per marciare provenisse da fonti rinnovabili, i 62 g/km di CO2 si ridurrebbero a soli 2 g/km.

    L’impronta totale sul ciclo di vita di una e-Golf può arrivare così a 59 g/km (contro i 140 g/km della Diesel).

    La situazione per la Volkswagen ID del 2020

    La futura auto elettrica Volkswagen ID. prevista nel 2020, secondo le informazioni fornite dalla VW, avrà una batteria che potrà vantare un’impronta di CO2 inferiore del 25%. Vantaggio che, in caso di utilizzo di energia da fonti rinnovabili, può arrivare fino al 50%.

    Considerando che la batteria pesa per il il 43% sul bilancio totale, si può ipotizzare che un ID. alimentata solo ad energia verde possa far fermare il conteggio delle sue emissioni su tutto il ciclo ben sotto i 45 g/km.

    L’approccio della Volkswagen

    Lo studio è interessante perché offre una quantificazione precisa dell’impronta ambientale, scomponendone la struttura e permettendo di identificare il ruolo di ciascun segmento di cui è composta. Questo è ciò che si deve correttamente fare in un’analisi LCA, ma segna un vero cambio di passo nell’approccio di un grande costruttore rispetto all’analisi delle emissioni.

    Nel caso specifico, tale strumento è stato utilizzato per confrontare lo stesso prodotto dotato di due sistemi di propulsione diversi sulla base di una percorrenza di 200.000 km.

    Il riciclo delle batterie al litio

    Da questa quantificazione non è ovviamente esclusa quella, altrettanto problematica, del riciclo delle batterie, per il quale l’Italia è in prima fila per arrivare per prima con la tecnologia migliore (Clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio)

    A questo proposito, anche la Volkswagen ha avviato sin dal 2009 un progetto denominato LithoRec. E sta sperimentando nel suo impianto pilota di Salzgitter un processo di fine vita che permetta il riciclo della preziosa polvere nera (chiamato anche black mass) contenente proprio il Litio, il Cobalto, il Manganese e il Nichel che possono essere riutilizzati per nuove batterie. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo batterie al litio Volkswagen inizia la corsa industriale)

    Tale tema preoccupa molto le case automobilistiche visto che, per la normativa europea, i costi di riciclo dei veicoli prodotti sono a loro carico e le batterie contengono diversi elementi chimici il cui recupero è essenziale anche per mettere in sicurezza tutta la filiera di approvvigionamento e, se possibile, internalizzarla almeno in percentuale per prenderne il controllo.

    In ogni caso, vista la durata degli accumulatori e la possibilità che abbiano una seconda vita dopo quella vissuta a bordo delle auto,  la Volkswagen prevede che il riciclaggio delle batterie non rappresenterà un problema rilevante fino alla fine del prossimo decennio.

    L’indice di decarbonizzazione

    La casa tedesca ha infine creato un indice di decarbonizzazione denominato DKI che misura le tonnellate di CO2 equivalente prodotta in totale da un veicolo nel suo intero ciclo di vita. Nel 2015 Volkswagen era a 43,6 e per il 2025 l’obiettivo è di tagliarlo del 30% per l’intero gruppo.

    Segno che la lotta alle emissioni, quella condotta a tutto campo, sarà molto più lunga e difficile di quella considerata solo al tubo di scarico.

  • L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera

    L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera decisiva per la reale sostenibilità di ogni settore industriale.

    Riguarda anche le materie prime necessarie alle nuove forme di mobilità e la responsabilità sociale dell’industria automobilistica.

    Decisiva la tecnologia Blockchain

    Il tema è già al centro dell’attenzione e Volkswagen ha annunciato di aver messo a punto un sistema basato sulla tecnologia blockchain per il controllo in tempo reale della trasparenza e della sostenibilità di tutta la catena di approvvigionamento.

    Con particolare riguardo ai minerali necessari alla costruzione delle batterie.

    Il sistema è basato sulla piattaforma IBM Blockchain e sull’Hyperledger Fabric di Linux Foundation, è stata realizzata secondo gli standard della OECD (Organization for Economic Co-operation and Development). Convalidata dall’RCS Global Group, la piattaforma è aperta a tutte le aziende, di qualsiasi dimensione, coinvolte nella catena del valore che riguarda il flusso dei materiali. Dai luoghi di estrazione fino alle loro applicazioni finali all’interno della vettura.

    Gli altri partner coinvolti in questa iniziativa sono la Ford Motor Company, la LG Chem e la Huayou Cobalt. Nel caso della LG Chem parliamo di uno dei fornitori principali delle celle agli ioni di litio, unità fondamentali delle batterie. Nel caso della Huayou parliamo di una compagnia cinese, una delle maggiori nel campo dell’estrazione del cobalto.

    La questione Cobalto

    Quest’ultimo è un elemento che pone diverse problematiche all’industria. Ha infatti un costo elevato, il suo riciclaggio è ancora parziale e richiede molta energia aumentando l’impronta di CO2 (clicca qui e LEGGI articolo su Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), è necessario in quantità notevoli. Sulle Tesla il rapporto è di 9 kg per ogni kWh. Il cobalto è concentrato per il 66% in Congo e la metà va all’industria automobilistica.

    Elementi di rischio

    L’incognita economica: nel 2012 il prezzo era di 30 dollari al grammo è poi balzato ad oltre 90 dollari nel 2018 e ora si è attestato intorno ai 35 dollari.

    Lo scenario politico: che cosa succederebbe se la instabile democrazia della repubblica africana subisse scossoni? Qualcuno ha anche evocato parallelismi con i “blood diamond”, facendo riferimento alla guerra civile che si scatenò nella Sierra Leone quando vi furono scoperti grandi riserve di diamanti. E che fece 50mila morti tra il 1991 e il 2002.

    Fattore etico

    C’è poi un fattore etico: da più parti si denuncia infatti che in Congo siano utilizzati bambini per lavorare nelle miniere di cobalto, come certificato da un rapporto pubblicato nel 2016 da Amnesty International. Il rapporto è intitolato “This is what we die for” (https://www.amnestyusa.org/files/this_what_we_die_for_-_report.pdf).

    Il rapporto cita anche la Huayou, la Volkswagen, ma anche la Daimler, la BYD, la LG e altre grandi aziende di diversi settori che per i propri prodotti utilizzano batterie che contengono cobalto proveniente dal Congo.

    Serve chiarezza

    L’esigenza di fare chiarezza su questo punto è stata posta anche dalla London Metal Exchange che, proprio qualche giorno fa, ha annunciato che dal 2022 farà propri gli standard di tracciabilità della OECD.

    Così tutto quello che sarà scambiato e quotato all’interno della più grande borsa delle materie prime del mondo dovrà essere certificato sostenibile ed etico altrimenti sarà messo fuori dal listino.

    (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di Vita)