La partita tra e-fuel, biofuel e auto elettrica si gioca in più ambiti. Il sistema industriale, secondo i governi di alcuni paesi – tra i quali l’Italia – grazie alla possibilità di mantenere un futuro possibile per le auto con motore a scoppio vedrebbe preservate competenze e posti di lavoro costruiti nel corso degli ultimi decenni su questa filiera produttiva.
L’analisi dell’impatto ambientale, nella quale il calcolo delle emissioni prodotte restituisce valori spesso molto diversi per le singole alternative. Le considerazioni politiche e strategiche internazionali relative alle egemonie tecnologiche e di accesso alle materie prime.
Cosa sono
Gli e-fuel sono combustibili prodotti artificialmente combinando idrogeno e carbonio non di origine fossile, mentre i biocombustibili sono prodotti attraverso diversi processi chimici sfruttando colture agricole e rifiuti organici.
Soltanto combustibile rinnovabile
Alle considerazioni di sistema, si aggiunge l’incognita relativa alla garanzia che le auto nuove con motore a combustione interna, immesse eventualmente sul mercato a partire dal 2035, non possano essere alimentate da combustibili tradizionali come metano, benzina e gasolio di origine fossile.
Questo problema non è banale, perchè un motore alimentato con e-fuel o biocombustibili può di norma marciare anche con combustibile fossile, quindi la garanzia di funzionamento col solo combustibile rinnovabile prevede la messa a punto e l’omologazione di specifiche soluzioni tecnologiche.
Altri settori
Inoltre, visto che il sistema energetico globale ha molte aree da decarbonizzare, alcune delle quali apparentemente difficili da considerare ad oggi per l’introduzione di batterie e ricarica elettrica, lo schieramento pro auto esclusivamente elettrica indica applicazioni come il trasporto navale, il trasporto pesante su gomma e ferroviario non elettrificato, l’aviazione come campi di applicazione degli e-fuel e dei biocombustibili.
Neutralità carbonica e neutralità tecnologica
In linea di principio e in un’ottica di neutralità tecnologica, se l’obiettivo è l’azzeramento delle emissioni allo scarico delle auto di CO2, le tre soluzioni possono arrivare ad equivalersi.
Gli e-fuel utilizzano carbonio sottratto all’atmosfera in fase di produzione e lo rilasciano nella stessa quantità come residuo della combustione, necessitano di energia per la produzione di idrogeno ma questa può essere ottenuta da fonti rinnovabili.
I biocombustibili, come il biometano, il biodiesel, il bioetanolo, possono essere prodotti usando energia rinnovabile ed emettono allo scarico la stessa quantità di carbonio che le colture o la frazione organica dei rifiuti da cui sono ottenuti hanno sottratto all’atmosfera in fase di accrescimento.
L’auto elettrica, allo stesso modo, può essere prodotta in tutte le sue componenti utilizzando energia verde ed essere ricaricata con elettricità da fonti rinnovabili, emettendo zero anidride carbonica.
Dalla teoria alla pratica
Il problema, quindi, non è la teoria. Ma la pratica. Secondo i difensori della linea esclusivamente elettrica, la produzione di e-fuel e biocombustibili, oltre ad essere estremamente più complessa, meno efficiente e costosa della filiera dell’auto elettrica, non sarà realmente in grado di rispondere al requisito della neutralità carbonica entro il 2035.
Rapporto di Transport & Environment
L’organizzazione ambientalista Transport & Environment evidenzia in un rapporto appena pubblicato che secondo i suoi calcoli gli e-fuel – attualmente non presenti sul mercato – anche guardando alle stime di produzione del 2030 saranno disponibili in quantità molto limitata, con costi elevati e con emissioni sul ciclo di vita maggiori del 53% rispetto alle auto elettriche.
Il rapporto di T&E evidenzia anche per i biocombustibili dei problemi di reale disponibilità, proiettando una produzione possibile al 2030 (tenendo conto delle stime Eni sulle capacità di bioraffinazione a quella data) in grado di soddisfare una domanda non superiore al 20% dell’attuale parco circolante italiano.
Sia per gli e-fuel che per i biocombustibili, inoltre, il processo produttivo richiede quantità di energia molto superiori rispetto alla generazione e distribuzione diretta di elettricità per la ricarica di auto a batterie.
I combustibili artificiali, sintetici e biologici, secondo le posizioni che caldeggiano la considerazione dell’auto elettrica come unica alternativa da lasciare sul mercato delle nuove immatricolazioni dal 2035 in poi, rischiano di distrarre attenzione politica e risorse economiche dalla grande competizione mondiale avviata nel settore delle auto elettriche a batterie, facendo scivolare via dallo scenario europeo la possibilità di costruzione di grandi gigafactory, impianti di produzione di auto e potenziale di formazione di competenze tecnologiche e produttive cruciali per i decenni a venire.
