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  • IL RUGGITO – DIESEL O NON DIESEL?

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Diesel o non diesel? La risposta non può che essere una sola: la prima.

    Se con la macchina uno fa il pendolare e ci lavora facendo una paccata di chilometri all’anno alternativa al diesel non c’è.

    Pulito (nonostante l’isteria anti gasolio), virtuoso per quanto riguarda le emissione di CO2 e le vetture costano cifre abbordabili. Perché se uno ha famiglia mica può usare la Renault Zoe come prima macchina o prendere una bella Mini Countyman plug-in mettedoci 40mila e passa euro se non se la può permettere. Prende invece un bel suv compatto o una hatchback onesta e si muove. In libertà e spendendo poco.

    Perché il turbodiesel alla fine dei conti consuma meno di un pari cilindrata benzina e se si viaggia in autostrada o in extraurbano l’ibrido non serve proprio.

    E non dite di prendere il treno o i mezzi perché se si abita fuori città lontano dalle grande direttrici ferroviare o a miglia da una stazione bisogna usare l’auto.

    Provate a vivere a Vaprio d’Adda e a lavorare a Milano, magari facendo una professione moderna, di quelle dove gli orari di uscita sono incompatibili con quelli dei mezzi.

    No, non ci si muove nell’ultimo miglio in bici o con il monopoattino elettrico da fighetti che credono di stare a Santa Monica. E nonostante il traffico la qualità della vita è più alta muovendosi in auto che non stando al freddo aspettando il metrò o l’ultimo treno delle Ferrovie Nord.

    Insomma, al momento, il diesel vince se si ci si deve muovere davvero e non si ha la fortuna di vivere e lavorare nel quartiere figo di una grande città.

    Diesel Uber Alles (per ora).

  • IL RUGGITO – AUTO ELETTRICHE LA PASSWORD È DESIGN

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Design. È questa la password che deve decodificare soprattutto le auto elettriche.

    Perché, da una parte ci aspettiamo linee rivoluzionarie e di frontiera e poi veniamo delusi da forme imbarazzanti oppure da linee terribilmente banali. La prima Nissan Leaf era inguardabile con quel posteriore che sembrava tamponato da un tir ma almeno era originale e diversa. Si distingueva ed era innovativa. Quella di oggi banale, normale, a tratti triste e il suo livello di effetto wow è pari a zero.

    La macchina elettrica al pari di quella termica deve attrarre gli sguardi. Elon Musk lo ha capito quasi dieci anni fa con la Model S , bella vettura che ora esibisce uno stile datato e certamente non più emozionante.

    Deludenti anche le super celebrate Mercedes EQC e Audi e-tron. Tecnologicamente ineccepibili ma dal design troppo rassicurante. Non danno idea della rivoluzione hi-tech che le anima.

    La Jaguar I-Pace è già sulla strada giusta, mentre è Porsche Taycan a scatenare emozioni. La sportiva a ioni di litio della casa di Zuffenhausen solo a guardarla, e questo succede fin dai tempi della sua apparizione come concept Mission E nel 2015, sembra davvero dire: “Tesla, ti aspetto fuori”.

    E i numeri sembrano dare ragione a Porsche. Infatti la vettura ancora non è in vendita (arriva nei prossimi mesi) ma gli ordini sono superiori alla produzione prevista per il primo dell’anno.

    Chi ha detto, dunque,, che la macchina elettrica non deve emozionare ed essere bella? L’auto deve sempre e comunque scatenare sensazioni, non è un taxi.

    Se la macchina alla spina diventa per tutti allora deve piacere perché non fa differenza se sotto al cofano ci sono pistoni o avvolgimenti di uno statore.

  • IL RUGGITO – ATTENTI AL FOSSATO DELL’ELECTRICAL DIVIDE

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Vi ricordate il digital divide?

    Quel fenomeno che, agli albori di quella che si chiamava new economy, evidenziava una netta separazione sociale tra chi aveva accesso a internet (magari in banda larga) e chi viveva in modo disconnesso senza servizi web.

    Ecco nell’automotive stiamo per andare incontro all’electrical divide con l’accesso alle vetture elettriche “serie” (quelle che di chilometri ne fanno più di un’auto a benzina in riserva sparata) e chi non si può permettere una macchina a batteria e (forse) neppure un’utilitaria di nuova generazione

    E non sarà un “divide”, un fossato, che si colma in pochi anni come nel caso di quello tecnologico digitale. L’automobile non è uno smartphone, un computer portatile e le reti di ricarica non sono paragonabili a quelle telefoniche. In ogni caso, la rampa di adozione delle innovazioni è storicamente rapida e i prezzi crollano in modo repentino. Con l’auto, il secondo bene più importante dopo la casa, nonostante l’hype dominante delle magnifiche sorti progressive del car sharing, le cose sono diverse.

    L’innovazione procede per gradi, spesso sulla scia di normative. E le ultime, soprattutto a livello locale, ci paiono esagerate, senza senso e impopolari, nel senso che penalizzano i meno abbienti.

    E la mobilità individuale è un diritto di tutti, anche di chi non abita in centro città.

    Per contro le auto elettriche, quelle di nuova generazione a lunga autonomia (si fa per dire) sono davvero roba da ricchi. Rappresentano una rivoluzione per pochi. Anzi per pochissimi. Quella con l’auto alla spina al momento è una mobilità aristocratica perché i listini sono inarrivabili per i più.

    Per una Audi e-tron o una Jaguar I-Pace servono circa 100mila euro. E sono tanti: con la stessa cifra si muove una decina di famiglie con citycar euro 6. E quelle elettriche “economiche” non sono tali, perché per avere una Kona Electric servono quasi 40mila euro e sono (ancora) dei bei soldi per quasi tutti.

    La strada elettrica è ancora lunga e in mezzo c’è un fossato.