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  • Attenti però agli Eco Talebani – Il Ruggito

    Di mario cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore
    I RADICAL CHIC NON SONO MAI SCOMPARSI.

    Purtroppo. Anzi si sono reincarnati in una nuova specie antropologica: gli eco talebani. Una categoria molto ampia che spazia dai vegani dell’auto dal portafogli gonfio che vanno in giro con una Tesla Model S agli econazi, i quali dopo aver sbloccato lo schermo dell’ “aifon” con la foto di Greta Thunberg attivano l’app per noleggiare un monopattino elettrico (anche se è più figo dire sharing che noleggio) e sfrecciare contromano e sui marciapiedi felici della loro (solo presunta) vita a emissioni zero.

    Tanto loro abitano in centro città e lavorano a due passi.

    Loro si possono permettere di pedalare sereni ma se piove poi magari usano la macchina diesel della zia o una vettura del car sharing (che peraltro inquina come le altre). Loro non vanno al lavoro prendendo la macchina e poi il treno, e la spesa la fanno solo online. Loro possono. Altri no.

    Gli eco taliban vivono in un mulino bianco green.

    E da bravi democratici detestano a morte tutti quelli che, per necessità o scelta conducono, una vita diversa usando una mobilità tradizionale ed  economicamente sostenibile.

    Il mondo reale è però ben diverso, più povero e più difficile.

    È fatto di persone che comprano una Panda con rate di durata generazionale e con i 40mila euro che servono per comprare una elettrica “per tutti” mandano i figli all’università. Ed è ingiusto e insostenibile negare loro il diritto alla mobilità costringendoli a buttare via auto efficienti e poco inquinante come le Euro 4 in virtù di idee rivoluzionarie ed ecomilitanti come l’Area B di Milano.

  • L’Era del vetro e dell’acciaio – Il ruggito

    Di Mario Cianflone- Giornalista del Sole 24 Ore

    Quella dell’auto elettrica nel quotidiano racconto dei media pare essere una storia di alta tecnologia e di innovazione formidabile.

    Sembra che costruire una macchina con un motore elettrico richieda sforzi hi-tech immani, stile missioni spaziali Apollo di 50 anni fa.

    Niente di tutto questo. Tralasciando la ricerca e lo sviluppo per le batterie di nuova generazione (allo stato solido o con altre tecnologie, perché con gli ioni di litio attuali siamo “a tampone”), l’auto elettrica è un oggetto semplice: tecnologicamente non trascendentale. Anzi è tanto minimalista dal punto di vista costruttivo che in futuro potrebbe anche far aumentare i margini delle case in virtù del minor numero di componenti e del processo di assemblaggio che richiede meno addetti.

    Questo è un ragionamento valido in base al paradigma elettro-automobilistico attuale il quale altro non è che un mero cambio di propulsore e di “serbatoio”.

    Mentre la macchina grosso modo rimane la stessa di sempre.

    Ed è qui che serve un salto tecnologico e culturale.

    Il problema è l’autonomia? Bene si trovi il modo di ridurre i pesi. Certo con la tecnologia li-ion attuale ci servono batterie enormi che pesano 700 e passa kg e ci dobbimamo mettere intorno un mega suv.

    Ma a quel punto si potrebbe fare uno sforzo smart: semplificare evitando peso inutile. E magari fare questo solo pensando fuori dagli schemi e togliere di mezzo, per esempio, display enormi e stereo da concert hall con altoparnti e amplificatori che pesano come una portiera.

    Basterebbe forse una soundbar o due speaker tipo quelli bluetooth  che “suonano tanto” e pesano poco.

    È solo un esempio, ma indicativo di come occorra un ripensamento integrale dell’automobile che può riguardare molti componenti e idee consolidate. E questo non significa fare auto povere bensì vetture smart, magari utilizzando materiali più leggeri (Bmw con le i3 in carbonio era un passo avanti), strutture dei sedili immaginate per essere comode e al tempo stesso lightweight.

    Servono davvero cerchi da 20 pollici? Non è che il marketing e il design stanno ponendosi su lunghezze d’onda in opposizione di fase rispetto al futuro dell’oggetto-auto?

    Forse a tramontare dovrebbe essere l’era del vetro e dell’acciaio, prima di quella del petrolio.

    Perché i carrarmati a pile non si possono mica fare.

  • Incognita Batterie agli ioni di litio – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – giornalista del Sole 24 Ore

    Incognita batterie agli ioni di litio.

    Stiamo assistendo a una corsa frenetica, dai connotati quasi irrazionali,  verso le auto elettrificate, totalmente alla spina oppure ibride pliug-in, ma in realtà si sta perdendo di vista un punto chiave: le batterie a ioni di litio. Quanto durano davvero? Quanta energia saranno in grado di fornire al terzo anno? E al quinto? E come funzioneranno nelle elettriche di seconda o terza mano.

    Le risposte, quelle vere, nessuno le conosce.

    Perché i test di laboratorio non bastano e neppure le simulazioni dal Polo Nord al Sahara. La vita reale è tutto un altro film.

    E le batterie ricaricabili a ioni di litio, per quanto perfezionate e migliorate, restano critiche e molto delicate.

    La loro storia, dall’inizio degli anni ’90, è stata costellata da drammi industriali

    Milioni notebook di molte marche richiamati per rischio esplosione delle batterie prodotte da Sony (che per prima le mise in commercio), 50 milioni di accumulatori Nokia per telefonini  sostituiti, per non parlare del disastro realmente esplosivo dello smartphone Samsung Note 7 costato olte 2.5 milioni di smartphone ritirati dal commercio e danni per oltre 10 miliardi di dollari. E le ioni di litio hanno creato problemi al Boeing 787 Dreamliner. E noi tutti sperimentiamo, tutti i giorni, nei nostri smartphone e tablet, la frustrazione per batterie che deperiscono oppure si gonfiano distruggendo il dispositivo.

    Con queste premesse e nonostante le precauzioni prese dalle case automobilistiche e dai loro fornitori di celle per gli EV, i rischi restano e l’affidabilità nel tempo è ancora tutta da verificare.

    Tant’è che i costruttori offrono super garanzie a lunga durata e non lo fanno per beneficienza. Sanno bene che una batteria a ioni di litio invecchia dal momento in cui viene prodotta e che non conoscono con esattezza quali saranno le prestazioni dopo anni e anni, dopo magari mesi di inutilizzo e lasciate totalmente scariche. E visto che il pacco batterie è parte integrante della vettura la sua sostituzione diventa antieconomica o addirittura impossibile.

    E con queste premesse di dubbi ne abbiamo tanti e uno fra tutti è inquietante: non è che saremo costretti a buttare un’auto elettrica dopo 5 anni?

    (Clicca qui e LEGGI l’articolo sul nuovo processo di Riciclo Made in Italy per le Batterie al Litio)

  • Basta con la fantascienza – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – giornalista del Sole 24 Ore

    Smart city, guida autonoma, intelligenza artificiale, auto super connesse ed e-mobility.

    Parole troppo sentite, abusate e ripetute.

    Soprattutto in questi giorni a Milano dove si celebra la design week 2019, grande kermesse dove sono in vetrina l’automobile e la mobilità più immaginate che reali.

    Peccato, infatti,  che tra le parole e il mondo reale ci sia un abisso e grandi architetti e sedicenti guru del tech o del design danno per vere, compiute e assodate cose che non esistono e che magari non vedremo mai. Rivoluzioni che sono solo ipotizzate.

    Le smart city, quelle vere, chi le ha viste?

    Qualcuno dirà che Milano lo è, ma non è vero.
    A Milano hanno anche tolto la famosa Onda Verde. Non c’è più, funzionava, senza app e smartphone, ed era infatti un’iniziativa degli anni 80 / 90 dove con una sincronizzazione semplice  e spannometrica si riusciva, tenendo  una certa velocità più o meno costante, a prendere tutti i semafori verdi ed evitare di rimanere incolonnati nel traffico. E questo soprattutto la sera snelliva molto il congestionamento.

    Città come Milano, invece, hanno preferito azioni di traffic calming ovvero trovare il modo per rallentare le auto per disincentivarne psicologicamente l’uso. Ma questo ha prodotto risultato di aumentare il traffico con una mossa voluta e di conseguenza anche aumentare  emissioni, consumi inquinamento. Non è stata una bell’idea anche perché con la tecnologia attuale, con le auto che “leggono” i semafori e possono dialogare con le infrastrutture si potrebbero fare meraviglie, ma si preferisce incentivare i monopattini a pile. Queste non sono  smart city e l’esempio di Milano è uno fra i tanti.
    Incredibile anche quanto si dia per assodata la guida autonoma; quella di livello 4 o 5 secondo la tabella della Sae che fondamentalmente non esiste ed è soltanto immaginata: le macchine non guidano da sole ed è molto facile per designer e guru del tech  a vario titolo immaginare in una concept car che guida da sola, dialoga in rete e ha un computer intelligente che interpreta i nostri bisogni.
    Ma questa è fantascienza: anche noi potremmo tranquillamente immaginare astronavi che viaggiano a curvatura 9 come quelle di Star Trek.

    Peccato che l’Enterprise non esista e neppure i motori antimateria.

    Si sta assistendo quindi a una costante esagerazione dei temi forse ed è meglio ritornare con i piedi per terra  soprattutto per quanto concerne la questioni che più abbiamo a cuore:  quella della mobilità elettrica.

    L’e-mobility è una rivoluzione inarrestabile però  è un cambiamento lento.  Non avverrà d’improvviso.  Al momento non c’è nessun sentore e nessuna iniziativa tecnologica che ci faccia immaginare l’arrivo di batterie davvero rivoluzionare. Siamo ancora agli stadi iniziali ma  qualcuno ha interesse a inventare e a descrivere un mondo che ancora non esiste.

    E forse non esisterà.

  • Elettrificazione forzata – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Elettrificazione. È questa la password che decodifica il presente (e il futuro) dell’auto.

    Ed è un codice che non prevede solo auto 100% a batteria, ma soprattutto ibride, ibride plug-in e anche le criticabili mild hybrid. Insomma, un sacco di complicazioni meccaniche introdotte per far fronte a normative dettate da una politica europea che nei confronti dell’industria dell’auto sembra aver perso il senso della misura e delle proporzioni.

    L’auto è il capro espiatorio nella lotta alle emissioni di CO2, considerata a torto la massima produttrice di una gas che non è un un’inquinante ma un climalterante. Peccato che l’auto pesi per una parte minore sulle emissioni antropiche di anidride carbonica ma paga per tutti: è un bersaglio facile, da colpire. E da affondare. Purtroppo danneggiare l’automotive, un settore che solo in Italia produce l’11% del pil, non è una idea intelligente e ne pagheremo presto le conseguenze sia occupazionali sia in termini di maggiore spese per gli automobilisti.

    Le case per far fronte alle normative anti CO2 decisamente non neutrali dal punto di vista tecnologico sono infatti costrette a “elettrificare” la gamma. Peccato che le elettriche pure resteranno a lungo regalate a una nicchia per pochi alto spendenti mentre gli altri dovranno acquistare ibride dai ridotti vantaggi pratici in fatto di consumo o le mild hybrid, che di ibrido hanno solo il nome insieme a un’efficacia scarsa se non addirittura nulla in termini di riduzione dei consumi e delle emissioni.

    Molte case (compresa recentemente Ford) hanno a abbracciato il verbo dell’elettrificazione. E se da una parte l’ibrido plug-in può forse aver senso in città (al netto dei costi maggiori) il mild hybrid invece è quasi un bel “barbatrucco”: un passo obbligato per abbassare la media delle emissioni e mettere un bel badge Hybrid su una macchina convenzionale.

    Ed è una mossa che serve al marketing delle case per vendere autovetture in un momento di mercato drogato dalle campagne di amministratori locali contro i motori a combustione e diesel in particolare. E cosi un motorino a 48 volt (in alcuni casi a 12) senza alcun effettivo compito di trazione permette di conquistare una patente green, e fintanto che sarà possibile omologarle come ibride, queste vetture potranno pure varcare le tante Ztl delle città.

    Insomma, sembra di assistere al classico sonno della ragione che crea mostri.

  • Velocità è la password che nessuno pronuncia – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Velocità. È questa la chiave per abbattere consumi ed emissioni senza stravolgere l’industria dell’auto.

    Due settimane fa Volvo ha annunciato di voler ridurre la velocità massima delle sue vetture a 180 km/h. Una mossa fatta per aumentare la sicurezza anche perché gli ADAS, i sistemi digitali per la guida assistita, funzionano tanto meglio quanto più bassa è la velocità.

    Tuttavia ridurre la velocità è da sempre la chiave per consumare meno carburante. E allora perché non ridurre i limiti di di velocità, in autostrada e nelle grandi arterie? Probabilmente la velocità media non ne risentirebbe, ma ci sarebbero benefici enormi per l’ambiente e per i portafogli degli automobilisti.

    Forse una mossa più facile a dirsi che a farsi ma le case potrebbero farsi carico di una campagna di sensibilizzazione e spiegare che viaggiando a 120 ora si risparmia molto carburante rispetto ai fatidici 130.

    Inoltre, cruise control adattivi vengono incontro perché mantenere un’andatura costante riduce gli sprechi di benzina e di gasolio.

    Sono soluzioni a portata di mano, applicabili se i legislatori avessero davvero a cuore l’ambiente e non piuttosto esigenze non chiare di spingere verso l’adozione di tecnologie elettriche non ancora mature e che mettono a rischio un comparto industriale strategico per l’Europa.

    La CO2 è il vero problema globale? Bene, allora si possono schierare soluzioni semplici e sostenibili economicamente  e non va dimenticata che in tutta la questione “carbon” l’auto non è il vero nemico ma resta il primo e facile bersaglio di una politica ambientale impreparata o in mala fede.

  • Tank to Wheel – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Tank to Wheel. Dal serbatoio alla ruota. È questo il metodo, sbagliato, per calcolare le emissioni di CO2 di un’autovettura. Un calcolo semplice quanto fuorviante perché non tiene conto di quello che c’è a monte. In questo modo le emissioni di anidride carbonica di un’auto elettrica sono sempre zero. Nulle.

    Ma solo localmente perché non si tiene conto che per produrre l’energia necessaria a ricaricare le batterie è necessario bruciare, in molti casi, combustibili fossili.

    E dunque, considerando invece tutto il processo, “from well to wheel“, dal pozzo alle ruote le emissioni di CO2 delle auto alla spina non è più zero. E se per caso si usano centrali a carbone a quel punto l’impatto ambientale è ancora peggiore. Le emissioni delle elettriche sono zero se, e solo se, l’energia per ricaricare è prodotta da fonti rinnovabili. E questo non è facile e neppure praticabile ovunque.
    Occorre che i legislatori, soprattutto in sede comunitaria cambino approccio e considerare l’intero ciclo, tutto il processo e non solo una parte. Altrimenti la neutralità tecnologica diventa una chimera e le regole che stabiliscono i limiti alle emissioni si trasformano in un pretesto ideologico per sostenere l’auto elettrica sempre e comunque. Senza considerare, sempre nell’ottica dell’intera catena delle emissioni, il dispendio di energia che serve per smaltire pacchi batteria enormi. E questo non è un bene.

    Non aiuta l’ambiente e danneggia l’industria e questo si traduce in un impatto sociale, economico occupazionale devastante.

  • Energia á la carte – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Benzina, diesel ed elettrica. “Energia á la carte” come quella della nuova Peugeot 208 che, svelata in questi giorni al salone di Ginevra sarà offerta in edizione termica o in versione alla spina.  È questo l’approccio che mi piace all’auto elettrica. Non un singolo modello alla spina, idolatrato, totemico e iconicamente “no oil” ma una macchina che si sceglie in funzione di esigenze e di preconcetti politici.

    Oppure solo perché è cool.

    La 208 è un game changer che abbatte il muro tra mondo elettrico e quello termico e assicura una transizione intelligente in base alla stima di  criteri razionali come la  valutazione dei propri spostamenti e non, per citare il grande Lucio Battisti, “in preda a facili entusiasmi per (eco) ideologie alla moda“.

    E c’è un altro punto che ci piace della 208: il fatto che la versione EV mantiene lo stesso look sportivo delle sorelle che si muovono bruciando benzina e gasolio.

    Chi lo ha detto infatti che le elettriche devo essere tristi e prive di grinta estetica? Magari come una Tesla Model 3 con il suo muso inespressivo?

    L’elettrico deve essere, infatti, una scelta libera e consapevole. I limiti delle vetture alla spina restano al momento tanti e di notevole entità. Non deve essere imposto dall’alto, da una politica dalla dubbia buona fede o che effettua scelta sulla base di studi “indipendenti” e di “scienza condivisa” sulla pericolosità per la salute delle vetture a combustione interna (soprattutto diesel).

  • L’AUTOMOBILE E’ LIBERTA’ – IL RUGGITO

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Demonizzare una tecnologia e esaltarne un’altra è sempre stato un errore.

    E se c’è un mondo industriale dove ci sono le guerre di religione quello è l’hi-tech, dai tempi della battaglia tra personal computer Windows e Apple Macintosh, fino alla lotta più recente tra Android e iOS. Ma in fondo qui si tratta di smartphone, di giocattoli digitali.

    Ben più grave è quando la guerra di religione riguarda l’automobile e i suoi motori. E qui stiamo assistendo, anche sui social network, alla creazione di opposti schieramenti: da una parte i pasdaran dei motori termici, quelli che senza sound wroom wroom si sentono menomati, dall’altra i talebani dell’elettrico che credono di salvare il pianeta e guardano gli altri con un insopportabile ecosnobbismo.

    Ci sono fan boy dell’ibrido senza se e senza ma, per non parlare poi degli estremisti del “car free” che magari abitano in centro città, hanno un lavoro che gli permette di vivere slow e muoversi contando le margherite.

    Per loro nessun altro ha il diritto di spostarsi come desidera e come ha bisogno

    E ci sono anche i Teslari, maniaci del brand californiano che non accettano altro verbo che non sia quello pronunciato dal divino Elon.

    Stiamo ovviamente calcando la mano, anche perché da fuori queste liti tra fazioni fanno sorridere nella loro drammaticità perché fanno perdere di vista il punto chiave: muoversi liberamente cercando di inquinare e spendere minori risorse ambientali ed economiche.

    Al momento non si vedono ricette magiche buone per tutti e ogni tipo di powertrain ha un suo senso in funzione dell’uso che si intende fare dell’automobile.

    Il diesel è e resta la scelta migliore se si fanno tanti chilometri: sorride il portafogli e nel frattempo si emette poca CO2.

    I benzina sono perfetti per le auto piccole ma i grossi Suv con motori di piccola cubatura e supercavallati ci fanno storcere il naso perché poi i consumi reali sono alti. E allora il diesel ritorna a essere la scelta più sensata.

    Il full hybrid è valido in città ma se si fanno le extraurbane non ha molto senso, mentre il plug-in hybrid sembra essere l’uovo di colombo ma costa caro.

    E le elettriche? Beh quelle belle e performanti sono auto da ricchi veri, mentre le altre sono vetturette che viaggiano in riserva. Ma le cose stanno cambiando con reti più capillari e con auto come la nuova Peugeot 208 prima auto di segmento B tecnologicamente neutrale: può essere scelta con motore a benzina, diesel o elettrica.

    Insomma una macchina che non appartiene a uno schieramento ma punta sulla libertà di scelta.

    È la libertà è uno dei valori indiscussi dell’automobile.

  • E GLI SCOOTER ELETTRICI DOVE SONO? – IL RUGGITO –

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Se esiste davvero un mezzo che può davvero essere facilmente elettrico è proprio lo scooter. Un veicolo che per sua natura, e salvo rari casi, non è un oggetto della passione bensì uno strumento utilitario di mobilità urbana.

    Gli scooter non danno adito a range anxiety perché l’uso è mediamente urbano con spostamenti circoscritti a qualche decina di chilometri e si ricaricano facilmente anche perché quasi sempre non stanno in strada ma in un box a portata di presa.

    Eppure l’offerta è limitata. Il mercato italiano è diviso in due: pochissimi veicoli di pregio realizzati da marche note e veicoli di provenienza cinese dallo stile spaventoso e dalla qualità dubbia. Cosi da una parte troviamo Bmw C Evolution long range (che costa la bellezza di 16.500 euro) e la Vespa Elettrica che con i suoi 6.500 non è proprio per tutti, e dall’altra parte abbiamo oggetti quasi economici come Emco Nova che per di più copia in modo spudorato la Vespa.

    Per non parlare di cloni a pile del Suzuki Burgman che vanno sotto il nome di Ecostrada Ghibli e Levante (chissà se Maserati lo sa). Insomma ci sono un sacco di veicoli sconosciuti di produzione cinese ma spacciati per italiani o tedeschi ai quali accordiamo il beneficio del dubbio ma aspettiamo roba seria.

    Honda dove sei? Dove è il Pcx elettrico presentato come concept definitivo al salone di Tokyo due anni fa? Ma fare un SH a ioni di litio pare brutto?

    E Suzuki? Non pervenuta. Yamaha sparita.
    I grandi marchi sono assenti e intanto ci godiamo, tra i modelli abbordabili gli onesti e italiani Askoll e anche i cinesi Niu che sembrano innovativi e ben progettati.