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  • LA FORD PROVA A STERILIZZARE IL MALUS

    L’ecotassa sull’automobile, secondo gli operatori del settore, avrà un impatto negativo in termini di numeri sul mercato dell’auto, tutto da dimostrare per il miglioramento del livello delle emissioni effettive nell’atmosfera e della sicurezza sulle strade.

    Ma il sistema Bonus/Malus, che fa pagare un “Malus” ai modelli che consumano di più in termini di combustibili fossili (e quindi emettono più CO2) e premia con un “Bonus” quelli che invece consumano meno (ed emettono conseguentemente meno CO2) ha prodotto come primo effetto una reazione da parte delle case auto che va incontro al cliente.

    La prima a muoversi in questo senso è la Ford con la campagna “Ecotassa NO, Ecoincentivi SÌ!” che offre un contributo diretto della casa fino a 6.000 euro per la Fiesta, 5.650 euro per la Ecosport, 6.700 euro per la Focus e arriva a 7.500 euro per la Kuga. Per accedervi, bisogna dare in rottamazione un’auto che abbia almeno 10 anni di vita con clientela potenziale di circa 25 milioni di auto.

    L’emblema del “duello” è la Ford Kuga 2.0 TDCI 4WD da 150 cv con cambio automatico che dichiara 161 g/km di CO2 (soltanto un grammo oltre il limite). Varrà più un malus di 1.100 euro per il cliente o un bonus di 7.500 euro offerto dalla Ford?

    Ulteriore incentivo sarà la formula IdeaFord offerta senza anticipo e con la prima rata ad aprile 2019.

    La legge di bilancio per il 2019, prevede che le nuove vetture acquistate nel periodo primo marzo 2019-31 dicembre 2021 con emissioni di CO2 superiori a 160 g/km (ciclo di omologazione NEDC) debbano pagare una Ecotassa articolata in 4 scaglioni.

    l’Ecotassa è di 1.100 euro (per emissioni di CO2 di 161-175 g/km), 1.600 euro (176-200 g/km), 2.000 euro (201-250 g/km) e 2.500 euro (oltre 250 g/km).

    Al contempo è previsto un bonus di 6.000 euro per l’acquisto di auto con emissioni al di sotto dei 20 g/km (in pratica solo le elettriche) e di 2.500 euro per quelle nella fascia 21-70 g/km di CO2, limite attualmente raggiungibile solo dalle ibride plug-in.

    Tali incentivi valgono se si rottamano contestualmente auto con omologazione da Euro1 a Euro4 e prezzo di listino (IVA esclusa) non superiore a 50.000 euro mentre senza rottamazione scendono rispettivamente a 4.000 e 1.500 euro.

    L’obiettivo è aumentare le vendite delle auto ricaricabili e disincentivare quelle più inquinanti e potenti che in, qualche caso, cumuleranno l’Ecotassa al Superbollo.

    Tra gli effetti possibili ci sono il calo dei Suv (naturalmente più inquinanti) e addirittura un eventuale ritorno al diesel che, vessato da limitazioni e al centro di una discussione mediatica intensa, ha visto scendere la propria incidenza a 51,5% con un calo di 5 punti, ma con un incremento delle emissioni di CO2 medie per ogni veicolo nuovo dell’1,8% (114,4 contro 112,4 g/km) con punte del 7,1% in dicembre (120,6 g/km). Solo tra il 2008 e il 2017 il calo era stato del 22%.

    Tutta da verificare l’efficacia del bonus-malus con un circolante che, su 37,2 milioni di vetture (al 31 dicembre 2017), è composto ancora per il 4% di Euro0, il 6% Euro1 e 11% Euro2. Considerando che un’auto Euro6 rispetto ad una Euro1 emette almeno il 63% in meno di monossido di carbonio (CO), il 92% in meno di ossidi di azoto (NOx) e il 96% in meno di particolato, secondo le case auto un’azione di incentivazione incisiva nella fascia di veicoli a più elevata anzianità avrebbe dato risultati effettivi ben maggiori per la massa totale di emissioni, sia inquinanti sia di CO2.

    Quattro gli elementi di riflessione.

    Il primo è che le case hanno offerto, non da oggi, sconti ben maggiori degli incentivi messi adesso in campo, senza riuscire ad abbattere significativamente la parte “cattiva” del circolante: c’è dunque una barriera prevalentemente reddituale che ha anche un impatto sui costi sociali, non solo per l’ambiente, ma anche per la sicurezza.

    Il secondo è che nel testo di legge non si fa menzione degli Euro0 (ante 1992), ovvero 1,5 milioni di autovetture che non hanno valore commerciale e non godranno di alcun incentivo.

    Il terzo è che il malus colpisce l’acquisto e non il possesso di autoveicoli inquinanti, dunque un disincentivo indiretto all’acquisto di un’auto più pulita per chi ne ha già una vecchia, che consuma tanto ed è inquinante.

    Quarto è che nel provvedimento non vi è alcun intervento sistemico che intervenga sulla voce “mobilità” ad ampio spettro, salva la detrazione del 50% (su massimo 3.000 euro) per gli impianti di ricarica.

  • VIDEO SFIDA – SOSTENIBILITA’ LA PAROLA CHE SALVERA’ IL PIANETA

    Sostenibilità. Molti ne parlano, pochi la conoscono. La maggior parte la ignora e alcuni dicono addirittura che sia una pura invenzione teorica, che non esista in realtà un modo per definirla e quindi per realizzarla.

    La politica norvegese Gro Harlem Brundtland ha presieduto dal 1983 al 1987 la commissione delle Nazioni Unite sull’ambiente e lo sviluppo. Alla conclusione dei suoi lavori, la commissione ha pubblicato nel 1987 il cosiddetto Rapporto Brundtland (dal nome della presidente della commissione) intitolato “Our common future”- Il futuro di tutti noi. Dal Rapporto Brundtland si arriva nel 1992 alla conferenza delle Nazioni Unite di Rio de Janeiro, il primo grande incontro internazionale sullo stato del pianeta e sul suo futuro.

    La definizione del rapporto Brundtland di sostenibilità è la più nota e la più usata nel mondo.

    Lo sviluppo sostenibile soddisfa le necessità della generazione attuale, senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare le loro esigenze.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Società, cioè noi: io, te, la signora Maria e il signor Mario. Il modo in cui viviamo, la qualità della nostra vita e della nostra salute. Il nostro benessere. La società – tra gli sfidanti- è quello che parla. La sua caratteristica è la dialettica, il confronto, che diventa politica e conduce alle decisioni.

    Storicamente la società è stata la protagonista più forte, ma oggi non è più vero. La più forte è l’economia.

    Economia: la grande macchina economica nella quale siamo tutti coinvolti. Da lei dipendono gli stipendi, il prezzo della frutta, del pane e della benzina. Il costo dell’elettricità che pagano anche la signora Maria e il signor Mario. L’economia è quella che fa i conti. Troppo spesso senza guardare all’ambiente. E a volte perdendo di vista anche la società

    Ambiente: è il protagonista più importante, perché ci contiene tutti. Ma anche il più debole, perché non parla e non fa i conti. Eppure senza Ambiente non possiamo esistere, noi stessi ne siamo parte.

    CHE FUTURO FA

    Sta vincendo l’economia, non c’è dubbio. Con la finanza e i suoi protagonisti che ci spingono in una direzione per molti versi sbagliata.

    Ma l’ambiente inizia a far sentire la sua voce, attraverso segnali sempre più forti e oggi anche finalmente notati.

    E la società inizia veramente a riflettere, spingendo la politica a decisioni che se attuate non sono ancora la risposta finale ma possono veramente iniziare a far cambiare le cose.

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è nella definizione di sostenibilità.

    Lo sviluppo sostenibile non consuma risorse, le usa e le riusa illimitatamente.

    Il concetto di consumo di risorse non rigenerabili è l’essenza dell’insostenibilità.

    I cicli chiusi delle risorse, oggi resi concetto economico grazie all’economia circolare, sono la chiave per uno sviluppo che non comprometta altro sviluppo. Presente, futuro o di altri che ancora non hanno accesso al benessere.

  • METTIAMOCELO NELLA ZUCCA

    Il nostro sistema energetico deve cambiare, non abbiamo altra scelta. Non esiste un’opzione di riserva e non c’è tempo da perdere.

    C’è un equivoco di fondo che emerge ogni volta che sento parlare di energia, mobilità, ambiente. Si confonde un obbligo con una possibilità. Non possiamo continuare ad avere il nostro comodo e sperimentato mondo alimentato dai combustibili fossili. Dobbiamo per forza cambiarlo.

    La cosa incredibile è che abbiamo la soluzione, anche se in troppi – perfino tra gli addetti ai lavori – continuano a far finta di non vederla.

    Il pianeta Terra è in grado di darci energia in abbondanza per continuare a sviluppare le nostre tecnologie, il nostro sistema economico, il nostro benessere. E non soltanto nei luoghi dove la qualità della vita è più alta, ma anche nelle aree nelle quali oggi non c’è cibo, non c’è lavoro, non c’è accesso all’energia e i bambini non sono istruiti adeguatamente.

    La politica ha capito che la questione energetica va affrontata. Ed ha anche capito che non si può dipendere da una sola fonte di energia, sia essa il petrolio, il gas naturale, il nucleare, perfino il solare o l’eolico.

    Quello che la politica non vuole capire è che le fonti di energia non sono tutte uguali.

    Differenziare gli approvvigionamenti, rimanendo comunque nell’ambito dei combustibili fossili, non è la soluzione. Certo, è una formula che svincola da legami rischiosissimi con singoli paesi fornitori, e mette maggiormente al riparo da speculazioni sul prezzo delle forniture. Ed è un modello molto amato dalle grandi compagnie petrolifere, dalle agenzie economiche internazionali, che ben si presta all’applicazione degli algoritmi oggi esistenti e basati pressoché esclusivamente su un gioco di pedine tutte comunque appartenenti alla stessa famiglia energetica.

    La soluzione sono nuove fonti energetiche, distribuite su tutto il pianeta e potenzialmente inesauribili.

    Le fonti che possono generare un genuino nuovo sviluppo economico e sociale, senza compromettere la qualità dell’ambiente, sono quelle legate l’energia solare nelle sue varie forme, sfruttata grazie alle diverse tecnologie a nostra disposizione già oggi. Che sicuramente saremo in grado di evolvere in modo ancora più veloce ed efficiente nel prossimo futuro.

    Mettiamocelo nella zucca. Dobbiamo accelerare sulla strada delle energie rinnovabili e sviluppare tecnologie, sistemi, industria che siano in grado di sfruttarle per crescere.

    Scopriremo piacevolmente che non c’è bisogno del petrolio, del carbone o del gas per dare lavoro alle persone. E non ce n’è bisogno per far girare le lavatrici, per muovere le auto, non ce ne sarà bisogno addirittura per far volare gli aerei.

  • TAVARES (GRUPPO PSA) INCONTRA LO SCIENZIATO LE TROUT: LE SOLUZIONI IMPOSTE DAI CAMBIAMENTI CLIMATICI DEVONO ESSERE ACCESSIBILI A TUTTI

    Carlos Tavares, il numero uno del Gruppo PSA (che controlla i marchi Peugeot, Citroen, DS, Opel) ha discusso pubblicamente su YouTube con Hervé Le Trout, climatologo tra gli autori della quinta relazione dell’Intergovernmental Panel for Climate Change (IPCC) del grande tema dei cambiamenti climatici, delle possibili soluzioni, del ruolo dell’industria automobilistica.

    L’auto ad emissioni zero deve essere accettabile dalla società, ovvero accessibile, altrimenti potremmo avere una reazione negativa da parte dei cittadini.

    Ma è anche tutto lo stile di vita occidentale che deve cambiare.

    Di questo mondo l’industria automobilistica è solo la punta dell’iceberg, secondo Tavares. Il manager portoghese ha più volte affrontato il problema dell’accettabilità delle emissioni zero nella nostra società, anche dal punto di vista dell’industria e dell’occupazione affermando che l’auto elettrica non può essere imposta né ai consumatori, né all’industria perché, se non si rivelasse profittevole, sarebbe un problema per tutti.

    Ho 16mila ingegneri in azienda e per me è meglio metterli al lavoro sulle soluzioni meno costose per i cittadini piuttosto per ridurre le emissioni che su quello che ci viene imposto dai governi

    Tavares si riferisce alle normative che obbligano le case automobilistiche a ridurre a 95 g/km di CO2 le emissioni medie prodotte effettivamente dalle auto vendute e all’ulteriore calo del 37,5% fissato dall’Unione Europea del 2030 che, di fatto, obbliga a seguire la via dell’auto elettrica per “pulire” le flotte.

    Il problema della sostenibilità non è solo ambientale, ma anche sociale ed economico. La questione necessita un dialogo tra società, industria, governi e mondo scientifico.

    Lo scienziato Le Trout ha affermato:

    Dovremmo cambiare il nostro modo di fare scienza perché stiamo affrontando una situazione che finora non abbiamo esplorato. Molte persone si sentono ostaggio di questa sorte.

    A sentirsi ostaggio della pare anche l’industria automobilistica, che produce il 6,8% del Pil in Europa e dà lavoro a 13,3 milioni di persone, il 6,1% di tutta la forza lavoro del continente.

    Le Trout fa riferimento invece alle conclusioni scientifiche che legano i cambiamenti climatici all’anidride carbonica prodotta dall’uomo e alle soluzioni elaborate dalla ricerca per ridurla. Occorrono consapevolezza, azione e comunicazione, ma bisogna farlo in modo che tutto questo sia socialmente accettabile.

    Questa è la grande visione che deve legare i decisori, gli industriali e gli scienziati e deve coinvolgere tutti i cittadini.

    E il primo modo per farlo è rendere la mobilità a emissioni zero, o almeno ridotte, pienamente accessibile e in grado di assicurare la libertà di movimento.

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • LA FEBBRE DELLA FORMULA E CONTAGIA LA COREA

    La Formula E arriverà presto anche in Corea del Sud. La società di Alejandro Agag che gestisce il campionato ha firmato con la JSM Holdings un contratto che porterà ad organizzare un E-Prix nel paese asiatico sin dalla prossima stagione 6 (2019-2020) e per le altre quattro seguenti, presumibilmente tra le strade della capitale Seoul.

    L’accordo porterà le monoposto ad emissioni zero in uno dei paesi leader per lo sviluppo della mobilità elettrica, in particolare delle batterie.

    La Samsung SDI, la LG Chem e la SK Innovations infatti non sono solo giganti mondiali dell’elettronica di consumo e della chimica, ma hanno impiegato le loro competenze anche verso il settore automotive conquistando una posizione di assoluta preminenza. Sempre parlando di Corea, il gruppo Hyundai ha un piano di investimenti di 21,6 miliardi di dollari entro il 2022 per l’auto a guida autonoma e quella ad emissioni zero, compresa quella ad idrogeno per la quale è tra i leader.

    SK è il nome meno conosciuto, ma fa comunque parte di un chaebol(un conglomerato industriale) con un fatturato pari a quasi 100 miliardi di euro, mentre SDI e LG Chem possono contare su una notorietà davvero universale oltre che nella loro forza industriale che li ha portati a stabilire robusti avamposti anche in Europa.

    SDI ha infatti aperto recentemente uno stabilimento a Boed, vicino Budapest, in grado di rifornire 50mila auto elettriche all’anno e che lavorerà in sinergia con la SDI Battery Systems che si trova a Premstätten, 200 km a Sud di Vienna, ed è il frutto dell’acquisizione nel 2015 del ramo d’azienda dedicato alle batterie da parte della Magna Steyr. Ancora di più ha fatto la LG Chem con 1,4 miliardi di euro investiti nel nuovo impianto di Kobierzyce, in Polonia, dove lavorano 4.500 persone ed è pronto a rifornire 100mila auto ad emissioni zero. Ma pochi giorni fa è arrivato l’annuncio di un investimento di altri 500 milioni di euro per portare il volume a 300mila batterie all’anno.

    SDI, LG Chem e SK sono i fornitori principali del gruppo Volkswagen che ha piani imponenti per l’auto elettrica e dal prossimo anno avrà due marchi in Formula E: oltre all’Audi, già presente ufficialmente dalla scorsa stagione, arriverà anche la Porsche.

    Non si registra invece alcuna presenza tecnica o sportiva dalla Corea, ma non è un mistero anche lì le monoposto elettriche piacciano molto, come dichiarato dal presidente di Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi.

    Per la Formula E già da quest’anno i team sono passati da 10 a 11 e i round di campionato da 12 a 13, ma c’è la sensazione che questi numeri cresceranno ulteriormente, non solo con l’E-Prix della Corea del Sud, paese che si avvia non solo ad essere un grande produttore di auto elettriche e di batterie, ma anche un buon mercato per le emissioni zero: nei primi 6 mesi del 2018 le vendite hanno superato le 12mila unità (l’1,6% su un totale di 757mila) contro le 14mila dell’intero 2017.

  • 24 ORE DI LE MANS A IDROGENO ENTRO IL 2024

    Con la GreenGT LMPH2G Mission H24, l’idrogeno potrebbe a arrivare a Le Mans entro il 2024

    Dopo l’ibrido e l’elettrico, potrebbe essere il turno dell’idrogeno nelle corse e tutti i campi dell’elettrificazione sarebbero applicati anche nelle competizioni.

    A riuscire in questa impresa potrebbe essere la 24 Ore di Le Mans nel 2024. L’ACO – l’Automobile Club de L’Ouest, che organizza la leggendaria corsa francese, ha infatti annunciato che per quell’anno potranno essere schierate auto alimentate con il più puro e pulito dei combustibili.

    Mission H24

    E che non sia una boutade lo dimostra il fatto che l’ACO sia già passata ai fatti. Ha ricevuto il patrocinio della Commissione francese per le Energie Atomica e Alternative e ha incaricato la GreenGT di realizzare un prototipo perfettamente marciante denominato LMPH2G Mission H24. Lo shakedown – così si chiama quando una vettura di corsa scende per la prima volta in posta – è avvenuto il 22 settembre scorso sul circuito belga di Spa-Francorchamps con Yannick Dalmas, uno che nella sua carriera ha conquistato 4 edizioni della 24 Ore di Le Mans (1992, ’94, ’95 e ‘99) e ha disputato 49 Gran Premi di Formula 1.

    Il pilota ha compiuto qualche giro e ha provato anche un rifornimento che, come per le auto ad idrogeno stradali più avanzate, avviene in 3 minuti a 700 bar.

    Per costruire LMPH2G Mission H24 si è partiti dal telaio di una LMP3 – una classe che partecipa alla ELMS, il campionato europeo di durata – togliendo il V8 Nissan da 420 cv. Al suo posto ci sono lo stack costituito da 230 celle e 4 motori elettrici (2 per ogni ruota posteriore) che girano fino a 13.000 giri/min ed erogano da 250 a 480 kW complessivi. Il compressore per l’aria è posizionato in corrispondenza dell’airscope e gira fino a 100.000 giri/min mentre i serbatoi sono tre: uno alle spalle del pilota e due ai lati per un totale di 8,6 kg di idrogeno. La batteria tampone a 750 Volt è agli ioni di litio, ha una capacità di 2,4 kWh ed è capace di erogare una potenza continua di 250 kW per 20 secondi mentre lo scarico avviene in corrispondenza dell’estrattore posteriore.

    Com’è noto, l’unico prodotto delle auto a idrogeno è acqua e, per ricordo, quella della LMPH2G è stata messa in piccole bottiglie etichettate come “Eau de Voiture”. Si tratta della prima acqua prodotta da un’auto da corsa.

    Il prototipo Mission H24 con la bottiglietta di “Eau de Voiture” raccolta allo scarico

    Il prototipo pesa ancora troppo per un’auto da corsa (1.420 kg), ma ha prestazioni ragguardevoli – oltre 300 km/h, 0-100 km/h in 3,4 s. e 400 metri da fermo in 11 s – e la 24 Ore di Le Mans è sicuramente una grande vetrina che ha da sempre promosso l’innovazione.

    Mission H24 in pista

    Dal 2012 dominano le auto ibride e nel futuro, quella della doppia motorizzazione sarà l’unica forma di propulsione ammessa per le auto ufficiali. Nel 2013 e nel 2014 ha anche permesso la partecipazione di auto fuori regolamento come la Nissan Zeod RC provvista di un sistema ibrido di serie molto sofisticato. Resta da vedere ora quali case potrebbero essere interessate a buttarsi nelle corse ad idrogeno tra quelle che lo promuovo di più come Toyota, Honda, Hyundai e Mercedes.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.

  • VIDEO SFIDA – ENERGIA IL PIU’ GRANDE BUSINESS DEL MONDO

    Per l’energia si combattono guerre, si formano alleanze internazionali. L’energia è alla base della nostra stessa esistenza e certamente l’accesso all’energia è il primo risultato di ogni progresso.

    L’energia secondo me rappresenta l’argomento di lavoro, di ricerca e di studio più affascinante che esista. Per capire perché la penso così, bisogna avere idea della sfida economica che si sta giocando.

    GLI SFIDANTI

    Per individuarli basta guardare alla lista delle aziende più grandi del mondo per fatturato secondo la classifica di Fortune. Dieci su dodici hanno a che fare con l’energia.

    Compagnie petrolifere. Delle prime aziende del mondo per fatturato, cinque sono oil&gas company. BP, ExxonMobil, Royal Dutch Shell e le cinesi Sinopec e China National Petroleum. Tutte con fatturati che vanno dai 220 ai 300 miliardi di dollari l’anno.

    Compagnie elettriche. C’è la State Grid cinese, con fatturato oltre i 300 miliardi di dollari. E se guardiamo poco più giù ne troviamo altre (come l’Enel e la francese Edf).

    Produttori di auto. Ci sono Gruppo Volkswagen e Gruppo Toyota con fatturati vicini ai 250 milioni di dollari l’anno ciascuna. Producono auto e le auto per muoversi hanno bisogno di energia.

    Produttori di elettronica di consumo. Apple e Samsung rappresentano il nuovo che avanza. I loro smartphone, computer, televisori hanno bisogno di energia o sono piccole inutili scatole.

    Forze e debolezze

    Le Oil&Gas companysono forti di una ricchezza che non ha eguali. Hanno impianti di estrazione e un sistema distributivo che arriva fino alla nostra auto e fino a casa nostra. Hanno dalla loro la potenza di un meccanismo che è alla base del nostro sviluppo industriale, che ha funzionato per tutto il secolo scorso e funziona ancora oggi molto bene. Ma soltanto per un pezzo di mondo, non per tutto il pianeta che in ampie aree non ha ancora accesso all’energia. E ha innegabili problemi ambientali. Di inquinamento locale e di impatto sul clima. Oltre a dover fare i conti con la concentrazione delle risorse, tutte in poche aree del pianeta, Medio Oriente innanzitutto. Con gli squilibri geo-politici che tutti conosciamo da decenni. Il loro problema, che è anche un nostro problema, è che non sembrano avere un piano B. Si occupano di petrolio e gas e vogliono continuare a occuparsi di petrolio e gas. Presentano in giro per il mondo interessanti progetti sullo sfruttamento di risorse rinnovabili ma se si guarda a quanto investano si scopre che si tratta di decine di milioni di dollari. Per chi ha un fatturato di centinaia di miliardi di dollari equivale all’investimento di poche decine di centesimi su un guadagno di due o tremila euro.

    Le compagnie elettriche hanno certamente maggiori spazi di manovra. L’elettricità si produce anche con altre tecnologie, dal nucleare alle rinnovabili. Per loro è possibile cambiare modello e alcune lo stanno facendo, con obiettivi al 2030 e al 2050 per l’uscita completa dai combustibili fossili.

    I produttori di auto hanno una flessibilità potenziale ancora maggiore. In pochi anni possono sviluppare nuovi modelli basati su diverse tecnologie di trazione. Ma hanno il problema di doverli appoggiare a un’infrastruttura e a un’economia che li rendano interessanti e abbordabili per un numero molto elevato di clienti.

    I produttori di apparecchiature elettroniche non usano petrolio ma elettricità. E hanno grosse competenze, quando non addirittura le tecnologie, nella gestione delle batterie, tecnologia chiave di un sistema energetico basato su fonti non prevedibili, come le rinnovabili.

    CHE FUTURO FA

    Il futuro dell’energia somiglia sempre di più a un presente allungato fino all’inverosimile. Una specie di elastico che sembra arrivare da qualche parte ma ha grandi tensioni che in realtà lo vogliono riportare indietro. Gli affari del petrolio, del carbone e del gas sono duri a morire e pensano anzi di poter continuare a vincere. Per altri cento anni. Un po’ di fonti rinnovabili che crescono nel mondo sviluppato e tanti combustibili fossili che continuano ad essere necessari per tenere in piedi la baracca.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non andrà così a lungo. Non possiamo permettercelo e ormai ce ne siamo accorti in tanti.

    La scienza ha già detto la sua, dobbiamo abbassare le emissioni di gas effetto serra e di inquinanti dannosi all’uomo e all’ambiente.

    Nonostante le resistenze, le tecnologie per lo sfruttamento diffuso e preponderante delle fonti di energia rinnovabili esistono e stanno dimostrando la loro capacità di rispondere alle esigenze dello sviluppo. Una nuova industria inizia ad avere interessi discordi da quelli dei protagonisti del petrolio del secolo scorso.

    Il nostro futuro è fatto di tecnologie capaci di nutrirsi di risorse che non si esauriscono nel giro di pochi decenni, non inquinano e sono rese utilizzabili dalla nuova realtà sempre connessa.

    Il futuro del business energetico è nelle zero emissioni. La svolta tecnologica c’è già stata ed è quella dei sistemi intelligenti e connessi.

    Se cinque delle dieci più grandi aziende mondiali non la pensano così, oggi non è più un ostacolo insormontabile e farebbero bene ad accorgersene. Nell’interesse dei loro impiegati, che sono centinaia di migliaia nel mondo e meritano anch’essi un futuro per il loro lavoro.

  • Auto elettriche tedesche, fatele sexy almeno la metà di una Tesla

    “Non fatela semplicemente elettrica, fatela sexy almeno la metà di una Tesla”.

    L’esortazione – apparentemente fuori luogo  –  l’ha pronunciata Peter Altmaier, il ministro tedesco dell’Economia e dell’Energia in occasione di un incontro con un gruppo di esperti di intelligenza artificiale dove erano presenti anche Dieter Zetsche e Herbert Diess, a capo rispettivamente dei gruppi Daimler e Volkswagen. E’ sicuro che anche ad Harald Krüger, loro omologo di BMW, saranno fischiate le orecchie. Nessuno dei presenti ha risposto.

    Si è trattato di una battuta. Ma Altmaier è un politico rispettato ed è certamente convinto di spingere l’auto tedesca nella direzione giusta.

    Pater Altmaier ha rivestito diversi compiti governativi e parlamentari tra cui quelli di capo della Cancelleria e di ministro degli Affari Speciali, ruolo che assegna al tuo titolare anche il coordinamento dei servizi di sicurezza. Il settimanale Economist lo ha definito come “L’uomo più potente a Berlino”. Insomma, non un personaggio da copertina, ma sicuramente uno tosto e che non parla mai a vanvera.

    Nella battuta di Altmaier c’è la richiesta di un’accelerazione all’industria automobilistica più potente del pianeta. Non è una critica ma uno stimolo.

    E la tempistica è rivelatrice. Audi ha mostrato da poco la E-tron e Mercedes la EQC e anche Altmaier avrà visto che due dei marchi premium tedeschi ci sono andati con i piedi di piombo sullo stile, vestendole in maniera molto simile rispetto gli altri Suv in gamma. All’Audi va dato atto di aver mostrato la strada giusta, visti gli specchietti virtuali e l’aria altamente hi-tech che si respira al volante, ma la Mercedes  e la BMW con la iX3, probabilmente niente di più che una X3 a batteria, sono ben al di qua della frontiera della prudenza.

    Troppo poco per rendere intrigante un nuovo modo di vivere, anche perché i tedeschi devono tenere il passo dal punto di vista tecnico e industriale sull’auto elettrica, non solo di fronte a Tesla, ma anche rispetto a Cina, Corea e Giappone.

    Altmaier conosce molto bene lo scenario tanto da aver messo sul tavolo un miliardo di euro per la creazione di un polo tedesco per la costruzione delle batterie e dare alla Germania un’occasione fondamentale per il futuro alla sua industria automobilistica.

    Mostrandosi deluso, stimola i costruttori nazionali a rilanciare rispetto alla Tesla, che da zero è riuscita a conquistarsi il posto più in vista nel mercato del lusso elettrico sia quadro ruote. Questo voleva dire Altmaier alla preziosa triade industriale. Che certamente ha capito molto bene . E sa di doversi dimostrare in grado di schiacciare l’acceleratore dell’innovazione.