La compagnia buona e pulita da una parte e quella sporca dall’altra. Lo sta facendo Volvo con Geely, lo farà Ford con Model E, senza dirlo esplicitamente, lo ha già fatto Renault ElectriCity. È finito il tempo in cui l’automobile faceva massa critica con i volumi e mettere insieme altri marchi aumentava la forza d’impatto sul mercato e sui conti.
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Due anime e due corpi
Dunque dopo Volvo, che con Geely sta per costituire Aurobay per scorporare la parte “sporca” del proprio business, anche Ford è giunta alla stessa conclusione. A Dearborn hanno già deciso: la Ford Model E si occuperà solo dei modelli elettrici, del software della connettività. Ancora una volta, l’Ovale Blu ha attinto al proprio passato e ai propri simboli per il futuro dando alla nuova divisione un nome che ricorda la Model T che negli anni ’20 cambiò il destino dell’industria e della mobilità.
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Rapporto osmotico
Renault è già partita seguendo lo stesso itinerario con ElectriCity: una società che si occupa di sviluppare auto elettriche, di costruirle e persino di riciclarle includendo, in prospettiva, due gigafactory per le batterie. Il tutto racchiuso in tre stabilimenti (Douai, Maubeuge, and Ruitz) che condivideranno lo stesso modello manageriale e sociale. Dunque c’è implicita l’idea che, se cambia l’industria dell’automobile, cambia anche ciò che la circonda. E viceversa.
Linee diverse
Ma perché questo rovesciamento? Ci sono varie ragioni e la prima è la complessità. Fin quando ha potuto, l’industria ha tenuto sulle stesse linee la vecchia automobile e la nuova. Ora non è più possibile e non è neppure conveniente. Invece lo è separandone i destini: da un lato il vecchio che però può produrre ancora profitti senza investimenti su tecnologie e macchinari, dall’altro il nuovo che ha bisogno di nuovi sistemi di produzione dove sono più importanti gli informatici degli ingegneri.
Più soft, meno hard
Il secondo motivo è l’organizzazione. L’auto nuova ha bisogno di molto software e pochi componenti, ma di maggiore integrazione verticale e di internalizzazione. Dunque ha una logistica completamente differente e, per alcuni aspetti paradossale. Si era arrivati a produrre in casa solo il 20% e prendere tutto il resto fuori, facendogli compiere anche viaggi lunghi e tortuosi. Oggi l’auto smaterializzata può ricevere il proprio software ovunque ed essere progettata ed ingegnerizzata da più punti contemporaneamente in cloud attraverso i digital twins. Ma ciò di cui è materialmente fatta compie percorsi molto più brevi.
Il profitto sorpassa i volumi
Il terzo motivo è il valore. Una società che si dedica solo all’elettrico vale di più e ha maggiori potenzialità di finanziamento. L’esempio di Tesla e di altre start-up è lampante: la capacità di raggiungere quotazioni elevatissime e raccogliere capitali è enormemente superiore rispetto ad una società zavorrata da sovracapacità produttive e da grandi masse di lavoratori da formare a nuovi approcci e nuovi sistemi. Una società giovane, con un core business più definito ed in espansione è capace di generare maggiori profitti e di farlo in modo meno vincolato ai volumi.
La definizione del business
La maggiore definizione del business è una strategia che anche altre gruppi automobilistici hanno perseguito. Ad esempio FCA, prima che diventasse Stellantis, ha scorporato prima CNH Industrial e poi Ferrari dando più valore ad entrambe. C’è più denaro per attività di ricerca sviluppo e ci sono maggiori dividendi. Anche Daimler ha scorporato la divisione dedicata ai bus ai camion. E anche Porsche pensa ad una collocazione in borsa massimizzando la sua tradizionale capacità di generare profitti attraverso un modello di business più specifico e maggiore libertà di azione.
I muscoli ed il grasso
Nel mondo dell’automobile dunque si comincia ad avvertire un vento contrario: i grandi aggregati industriali non funzionano più e non sono più attraenti per i capitali. I dati di vendite e di bilancio lo dimostrano: i volumi scendono, i ricavi e i profitti salgono. La crescente importanza della CO2 nel bilancio delle aziende sta facendo il resto: da un lato chi può spendere questo vantaggio sui mercati, dall’altro chi deve acquistarli oppure realizzare. Meglio quindi separare all’interno di una stessa azienda i muscoli dal grasso, come per Model E e Aurobay, e riuscire a sfalsare due mondi – la nuova e la vecchia mobilità – che viaggiano a velocità differente perché, al momento, nessuno dei due può fermarsi.
