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  • L’auto Mild-Hybrid è ibrida?

    Si sta diffondendo l’auto ibrida con tecnologia Mild-Hybrid su auto con motore a combustione interna sia a benzina, sia Diesel.

    La troveremo sempre più presente nei listini di tutte le case per modelli di varie dimensioni, anche se l’interesse maggiore è per veicoli compatti e di media taglia. Proprio qui, infatti, grazie alla tecnologia Mild-Hybrid, con un incremento di costo – e quindi di prezzo – piuttosto contenuto e solitamente valorizzato sul mercato attorno ai mille euro, si riesce ad ottenere un buon risultato in termini di abbassamento dei consumi e delle emissioni. Questo per i dati di omologazione che interessano le case costruttrici in vista dei limiti alle emisissioni di CO2 previsti in Europa dal 2021in poi.

    L’ibrido Mild-Hybrid

    Ma vediamo com’è fatto e come funziona un ibrido Mild-Hybrid, se può essere definito ibrido, visto che secondo molti questo non è corretto, e se dà realmente dei benefici su strada, oppure è soltanto una soluzione valida nei test di omologazione.

    Com’è fatto

    La soluzione Mild Hybrid prevede che accanto al motore a benzina o Diesel arrivi un motore elettrico, alimentato da batterie, e il tutto sia governato da un sistema di controllo della potenza. Le batterie sono più grandi della tradizionale batteria di avviamento, ma comunque non molto grandi e non troppo costose. Anche il motore elettrico ha potenze di pochi kW, da 2-3 fino a 10-12, quindi molto meno rispetto al motore tradizionale al quale si affianca.

    Come funziona

    In fase di partenza da fermo il motore elettrico aiuta quello termico erogando potenza, che per la motorizzazione elettrica è massima proprio a basso numero di giri. In molte soluzioni, il motore elettrico è anche in grado di muovere da solo l’auto quando questa è già lanciata e viaggia a velocità costante. Si tratta del veleggiamento, cioè della condizione nella quale la macchina – essendo già in velocità e su percorso pianeggiante, se non in leggera discesa – ha bisogno di poca energia per poter mantenere l’andatura e questa arriva soltanto dall’elettrico, a motore a benzina o diesel spento.

    E’ ibrido oppure no?

    Beh, visto che la definizione di ibrido prevede che ci siano due motorizzazioni capaci entrambe di inviare potenza alle ruote e contribuire alla trazione, la risposta è sì. Il Mild Hybrid è un tipo di ibrido. Ibrido leggero, come dice il nome, ma ibrido.

    Benefici reali, oppure no

    L’economia di combustibile, quindi la riduzione delle emissioni – sia di CO2, sia di inquinanti dannosi alla salute umana – è inferiore rispetto ai Full-Hybrid. Però un beneficio c’è ed è misurabile su strada. Lo si deve allo stop e start, più veloce, confortevole ed efficace che nei sistemi non ibridi, all’aiuto del motore elettrico che arriva proprio in partenza quando il motore benzina o diesel è meno efficiente e più inquinante e al veleggiamento se disponibile, perché non tutti i Mild Hybrid lo garantiscono. Se si guida in città, il sistema garantisce mediamente dall’8 al 15% di riduzione dei consumi e delle emissioni. Dipende da quanto è potente il motore elettrico rispetto a quello termico, dallo stile di guida, dalla tecnologia a 12 o a 48 Volt, dall’integrazione più o meno diretta nella trasmissione.

    Che futuro fa

    Nel futuro prossimo sempre più motori benzina e diesel saranno dotati di Mild Hybrid. La tecnologia ibrida, ancora oggi vista da alcuni come qualcosa di esotico per l’automobile, entrerà nella normalità. Le case hanno infatti bisogno di abbassare le emissioni dei loro modelli per rispettare i limiti degli anni 2020. Gli automobilisti vogliono auto che consumino meno e rispettino di più l’ambiente. E saranno via via meno scettici nei confronti dell’elettrificazione.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che il prossimo passo, una volta sdoganata definitivamente la tecnologia ibrida, sia nella comprensione dei diversi tipi di ibrido, dei livelli di elettrificazione e delle reali esigenze che si hanno nel proprio utilizzo.

    Anche il legislatore e le amministrazioni locali sono chiamati a studiare e ad adeguare le loro decisioni. Non basterà più soltanto essere ibridi per poter accedere a dei vantaggi fiscali o di circolazione e parcheggio.

    Conterà la capacità reale dell’auto di viaggiare in modalità zero emissioni. E di farlo con sempre maggiore incidenza rispetto al totale.

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Ford Kuga ibrida tre volte la Ford elettrifica la gamma

    Elettrificazione, ora la Ford fa sul serio.

    Ma in modo equilibrato e con un’ampia gamma di scelta come dimostra la nuova Ford Kuga di terza generazione che offrirà l’ibrido ben 3 declinazioni: mild hybrid a 48 volt, full hybrid e ibrido plug-in. Il debutto è avvenuto al Go Further di Amsterdam, l’ormai abituale evento annuale europeo con il quale il marchio dell’Ovale Blu dispiega tutta la sua potenza di fuoco in termini di strategie e prodotti.

    Sono ben 16 le novità elettrificate annunciate entro il 2021, la metà già nel corso di quest’anno.

    La Nuova Ford Kuga

    La Ford Kuga avrà il mild hybrid sul diesel 2 litri da 150 cv e seguirà lo schema di un motogeneratore collegato al motore tramite cinghie che gestisce i riavvii, recupera l’energia in frenata e offre coppia aggiuntiva allo spunto. Gli altri due ibridi per la Kuga full hybrid e plug-in hybrid sfruttano invece lo stesso sistema adottato per la Ford Mondeo Hybrid e basato sul cosiddetto power split device con un rotismo epicicloidale che unisce motore a scoppio, motore elettrico e generatore realizzando anche la trasmissione senza bisogno di un cambio tradizionale.

    È il sistema che utilizza lo stesso schema meccanico-energetico della Toyota i cui brevetti furono ottenuti dalla Ford nel 2004 scambiandoli con altri che riguardavano l’iniezione diretta di benzina e i sistemi di post trattamento dei gas di scarico.

    Sulla Ford Kuga l’unità termica è un 2,5 litri a ciclo Atkinson, ma per ora sono noti solo i dati dell’ibrida plug-in: avrà 225 cv, con un consumo di 1,2 litri/100 km pari a 29 g/km di CO2 e la possibilità di marciare in elettrico per oltre 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 14,4 kWh ricaricabile in 4 ore dalla presa domestica.

    La Kuga avrà anche un diesel da 190 cv con trazione integrale e 1.5 da 120 cv e saranno gli unici disponibili con il cambio automatico a 8 rapporti. Ci sarà anche un sofisticato 3 cilindri 1.5 che disattiva un cilindro per ridurre i consumi, con potenze di 120 o 150 cv. La nuova Kuga è costruita sulla stessa piattaforma C2 che ha debuttato sulla Focus con la quale condivide tutta la dotazione tecnologica che le permette di avere la guida autonoma di livello 2, ma sarà costruita a Valencia per arrivare sul mercato entro la fine dell’anno. Sugli altri mercati continuerà a chiamarsi Ford Escape, che fu anche la prima Ford ad accogliere l’ibrido negli USA

    Gli altri ibridi in arrivo

    Accanto alla nuova Kuga c’è davvero di tutto: dall’ibrido leggero all’elettrico puro, il tutto declinato anche con qualche sorpresa.

    Per l’ibrido a 48 Volt, ad aprire la breccia saranno la Ford Fiesta e la Ford Focus con il motore 3 cilindri mille EcoBoost potenziato a 155 cv che sarà anche il cuore della nuova Ford Puma, destinata a riapparire dopo quasi 20 anni e trasformarsi da sportiva a crossover.

    il plug-in Ford ne ha sviluppati altri due tipi. Uno per la Ford Explorer, un Suv 7 posti da oltre 5 metri e 20 e 450 cv, 350 dei quali da un V6 3 litri turbo e il resto da un elettrico inserito nel cambio a 10 rapporti e che innalza la coppia fino a 840 Nm. L’altro per il Ford Transit Custom: il mille a benzina in questo caso estende a 500 km l’autonomia (dai 50 km in elettrico permessi dalla batteria da 13,6 kWh) per un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 75 g/km di emissioni di CO2.

    Il Ford Transit elettrico arriverà invece nel 2021 mentre l’unica auto totalmente elettrica menzionata dagli uomini Ford è l’ormai famigerato crossover ispirato nello stile alla Mustang: si sa che avrà un’autonomia da 600 km (WLTP) e sarà basato su una piattaforma dedicata.

    Silenzio invece sui modelli di volume, ma non è un mistero che, dopo la guida autonomia e i mezzi commerciali, l’argomento dei colloqui con Volkswagen sia la piattaforma MEB (dedicata all’elettrico) che la casa tedesca è pronta a condividere. Se anche questo punto della nuova alleanza andasse in porto, le Ford elettriche avranno la stessa base tecnica delle Volkswagen ID.

    La Ford decide quindi di accelerare in Europa sull’ibrido dopo essere stata ad osservare negli ultimi anni. Nel 2011 aveva infatti annunciato il lancio delle C-Max ibrida e ibrida plug-in che per l’Europa sarebbero state prodotte dal 2013 a Valencia, ma poi non se ne fece nulla. L’unica ibrida arrivata in Europa è la Ford Mondeo Hybrid che rimane l’unica della sua classe ad offrirsi anche con carrozzeria station wagon.

    Ford prevede che la metà delle proprie vendite in Europa per il 2025 saranno elettrificate.

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.

  • Kia elettrificazione in tutte le sfumature

    L’elettrificazione secondo la Kia è quella che non lascia nulla al caso e che esplora tutte le sue possibili sfumature, da quelle più diluite e quelle più pure.

    La dimostrazione è la Kia Niro, nata ibrida e subito diventata ibrida plug-in e poi elettrica. Ma anche la Kia Optima, berlina non molto adatta al nostro mercato che da anni ha la versione ibrida Full Hybrid autoricaricabile e quella plug-in Hybrid alla spina, quest’ultima disponibile anche da noi.

    Come se non bastasse, è in arrivo la nuova Kia e-Soul che è ben di più Soul EV che l’ha preceduta e che, in pratica, era un esperimento: questa può mettere sul piatto un’autonomia di 455 km (WLTP) – addirittura 615 km in città – e anche tanta originalità, tipica del modello Soul.

    La Kia in Europa vuole giocare nell’identità tra una vettura e una forma di trazione che il gruppo Hyundai, a cui Kia appartiene, ha dimostrato di possedere come pochi altri. Non solo pensando a batterie, elettronica di controllo e motori elettrici, ma anche allo sviluppo di piattaforme in grado di accogliere, allo stesso tempo, le nuove e le tradizionali motorizzazioni con la massima flessibilità, preservando stile e spazio interno, ma soprattutto garantendo livelli di efficienza e compiutezza difficilmente riscontrabili in altri marchi.

    È un processo che guarda avanti, ma indietro non lascia assolutamente nulla. Nel piano che prevede 16 nuove Kia a propulsione avanzata entro il 2025, ci sono anche l’ibrido a 48 Volt e l’idrogeno, uno dei cavalli di battaglia del gruppo Hyundai che finora era rimasto appannaggio della casa madre. Per il mild-hybrid, il primo atto è andato in scena con la Kia Sportage, applicato al diesel 2 litri da 185 cv attraverso un motogeneratore da 12 kW e una batteria al litio da 0,44 kWh. È una soluzione applicabile a unità di cilindrata diversa e anche ai motori a benzina ed in questa doppia versione arriverà entro l’anno anche sulla Kia Ceed, la prima auto pensata, progettata e prodotta in Europa della Kia dal 2006 in 1,3 milioni di esemplari.

    Su quest’ultima arriverà anche la versione ibrida plug-in, una vera novità in questo segmento dove tutti i costruttori hanno preferito passare direttamente all’elettrico.

    Come altri invece, per questo tipo di trazione il gruppo Hyundai sta sviluppando una piattaforma apposita – celata sotto il concept Kia Imagine presentato dalla Kia al Salone di Ginevra 2019 – e prevede di avere in totale 44 modelli elettrificati per il 2025 con volumi di vendita pari a 1,67 milioni e il raggiungimento del podio mondiale tra le auto elettriche.

    Ibrido 48 Volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico e infine idrogeno: lo spettro è davvero completo per un marchio che nel 2018 ha venduto nel mondo 2,812 milioni di unità (+2,4%) dei quali 494.304 in Europa (+4,7%, decimo record consecutivo) dove il 36% è costituito già da auto elettrificate.

  • Lexus Hybrid Service garanzia a chilometraggio illimitato per la batteria

    Per rafforzare il lancio commerciale del nuovo crossover Lexus UX Hybrid, la Lexus annuncia il nuovo programma Hybrid Service che, a partire dal mese di marzo, prevede la possibilità di avere una garanzia supplementare per le vetture Lexus Full Hybrid Electric, rinnovabile annualmente fino a 10 anni, sia sulle parti ibride che su quelle meccaniche non soggette ad usura effettuando la manutenzione ordinaria presso la rete ufficiale Lexus.

    Il Lexus Hybrid Service, prevede una garanzia supplementare senza costi aggiuntivi per il cliente.

    Richiede però che la manutenzione regolare delle vetture Lexus Hybrid presso le concessionarie e le officine autorizzate Lexus.ò

    La durata di 10 anni o 250.000 km per le componenti ibride e meccaniche sono certamente interessanti ma è il chilometraggio illimitato per la batteria del sistema di trazione ibrido-elettrico che dal mio punto di vista rappresenta l’elemento di maggior interesse.

    Se su tutta la tecnologia ibrida c’è ormai un’ampia consapevolezza di affidabilità, le batterie continuano a rappresentare l’elemento che per eventuale costo di sostituzione e non proprio velata diffidenza da parte di molti potenziali clienti, determina una vera discriminante di scelta.

    Ecco la mia domanda sulla guidabilità delle nuove Lexus a Fabio Capano, Direttore Lexus Italia, in occasione della prova in anteprima della Lexus ES 300h.

  • Auto elettrica ecco il menù al Salone di Ginevra

    Il Salone di Ginevra 2019 conferma le previsioni: il futuro è dell’auto elettrica.

    Ma i nuovi modelli in grado di fare la differenza sul mercato si vedranno dalla fine del prossimo anno, con filosofie e obiettivi diversi.

    L’obiettivo dell’Audi è allargare la gamma dei modelli denominati E-tron e, accanto al Suv omonimo, in arrivo in questi giorni nelle concessionarie italiane, arriveranno altri 3 modelli i cui embrioni si sono visti a Ginevra e si chiamano Audi E-tron Sportback, Audi E-Tron GT e Audi Q4 E-tron che sarà la prima Audi su base MEB, nuova piattaforma di sviluppo dedicata a modelli elettrificati 

    È la stessa utilizzata da Volkswagen per la famiglia ID della quale potrebbe fare parte anche il concept di Dune Buggy che dimostra quale flessibilità possa avere un sistema di propulsione racchiuso in un grande skateboard. Anche Skoda ha sfruttato la MEB per la sua Vision iV e Seat per allestire il concept El-Born. La casa spagnola ha anche portato la Minimò, un quadriciclo realizzato pensando alla Renault Twizy aggiungendovi la batteria estraibile. È un’idea non nuova, ma a Martorell pensano di poterla realizzare integrandola in un sistema di mobilità condivisa.

    Al car sharing pensa anche Citroen con la Citroen Ami One, un cubetto lungo 2,5 metri guidabile anche dai 14enni.

    Le batterie rimovibili a sorpresa piacciono anche alla Fiat: la Fiat Centoventi Concept le ha modulari con la possibilità di comporre a piacere l’autonomia e modificarla in ogni momento, da 100 a 500 km. La soluzione è suggestiva, ma è tutta da verificare.

    Più pragmatica la Honda che entro l’anno metterà sul mercato il modello derivato dalla Honda e-Prototype: 4 metri di stile retrò su una piattaforma completamente nuova, trazione posteriore e circa 200 km di autonomia. Secondo i giapponesi è quello che basta e sarà un modello di nicchia, ma i piani per l’Europa sono ambiziosi: tutto elettrico per il 2025.

    C’è invece chi mette l’elettrico in una gamma di scelte possibili, come la Kia. La Kia Niro va dal full hybrid, all’ibrido plug-in all’elettrico puro che invece, almeno per l’Europa, sarà l’unica opzione possibile per la nuova Kia Soul.

    Tre scelte anche per la nuova Peugeot 208 che si offre anche in elettrico con 340 km di autonomia dissimulati in una veste perfettamente identica a quella delle versioni a benzina e a gasolio. Il brand soprattutto dando all’elettrico un look “normale”. Una specificità misurata immagina invece la Mercedes con il suo EQV, ovvero la Classe V ad emissioni zero preceduta due lettere che indicano l’elettrificazione all’interno di Daimler dalla Smart fino alla monoposto di Formula E la cui veste e il cui nome evoca le Frecce d’Argento degli anni ’50.

    Integralismo elettrico viene dalla Polestar 2, il marchio di Volvo dedicato solo alle emissioni zero, e dalla Lagonda che invece fa resuscitare un brand famoso per le sue berline V12 e invece destinato a impersonare il lusso elettrico, a partire da un Suv mastodontico che nel 2022 deriverà dalla All-Terrain concept.

    La Mitsubishi è stata pioniera dell’elettrico con la eMiEV (declinata in Europa anche nella Peugeot iOn e la Citroen CZero) e continua a predicalo con la Mitsubishi Engelberg Tourer, Suv a emissioni zero che offre un assaggio della futura Mitsubishi Outlander.

    L’elettrico vuol dire anche supercar. La più potente al mondo è la Pininfarina Battista: oltre 1900 cv per superare i 400 km/h e avere un’autonomia di 450 nel nome del fondatore della famosa carrozzeria torinese. La più veloce a ricaricarsi invece dovrebbe essere la Piëch Mark Zero: 3 motori elettrici da 150 kW e una misteriosa batteria da 500 km di autonomia capace di ricaricarsi all’80% in 4 minuti e 40 secondi. Se così fosse, tutti gli altri costruttori avrebbero bussato alle porte sbagliate o, come penserebbero i complottisti, nessuno vi ha voluto bussare.

    Ma visto quanto le case stanno investendo nell’elettrico impegnando la propria credibilità con annunci alquanto impegnativi, sarebbe davvero folle pensare che qualcuno ci abbia volutamente nascosto questa chimica quasi miracolosa che risolverebbe in un colpo uno dei problemi principali dell’auto a batteria.

  • #13 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 340.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Auto ibrida Full Hybrid e Plug-in tecnologia vincente a Ginevra

    Le mezze misure non è detto che siano la cosa peggiore.

    Si potrebbe dire anzi che l’unico messaggio chiaro nel mercato dell’auto attuale si proprio l’ibrido. Perché ormai se ne parla da tanto, da 20 anni è in circolazione e non comporta cambi sostanziali di abitudini, permette di avere consumi eccellenti in città e offre notevoli vantaggi nei centri urbani.

    Inoltre, costa relativamente poco e, nella confusione generale, rappresenta perlomeno una certezza o – come minimo – la risposta che lascia meno dubbi perché fa parte di un’esperienza consolidata.

    Una cosa secondo me è certa: tutte le auto saranno ibride, magari in diverse sfumature, ma tutte avranno un motore elettrico incaricato di recuperare l’energia, immagazzinarla in una batteria e utilizzarla a sua volta per spingere, in compagnia o anche da solo, la vettura.

    Il Salone di Ginevra ha confermato l’allungamento di questo ideale spettro cromatico: dall’ibrido mild hybrid della Mazda CX-30 fino a quello leggermente più intenso delle Subaru e che arriva fino al full hybrid e al plug-in. In questi due ultimi campi Ginevra ha fatto registrare due messaggi chiari. Il primo è una vera e propria cascata di novità ricaricabili da parte di Audi e BMW: ben 4 a testa. In alcuni casi si tratta di evoluzioni di modelli già visti, ma dotati di un’autonomia superiore. E anche la Jeep con la Renegade e la Compass Plug-in, va nella stessa direzione. Come anche la novità Alfa Romeo Tonale, già annunciata anche in versione ibrida ricaricabile.

    C’è dunque la consapevolezza che l’ibrido plug-in, per essere effettivamente allettante, deve essere un po’ più “elettrico” (con batteria più grande) altrimenti meglio passare direttamente a quello in purezza. Anche la nuova Passat GTE segue questa tendenza.

    Anche la Kia, presentando la Kia Soul elettrica, affianca la versione rinnovata nello stile della Kia Niro ibrida e plug-in, oltre che elettrica.

    Con la Peugeot 3008 e la Peugeot 508 si butta nel plug-in anche il marchio del leone che è pronta a fare di questa tecnologia il cuore della sua linea di prodotti sportivi. Del resto, anche la Cupra Formentor concept esprime lo stesso concetto: marchio sportivo con il mix benzina-elettrico ricaricabile per assicurare il connubio prestazioni-basse emissioni. Il secondo è che per l’ibrido “vero” la monocrazia Toyota è messa in discussione da due soluzioni.

    Una è il sistema e-Power che la Nissan definisce “propulsione 100% elettrica”, e che è chiaramente un ibrido in serie dove il motore a scoppio serve solo a ricaricare la batteria che alimenta il motore elettrico di trazione. Dal punto di vista delle sensazioni di guida, può lasciare qualche perplessità a chi non vuole rinunciare alle sensazioni classiche di un’auto a benzina o Diesel, ma in Giappone sta facendo furore su Nissan Note e Nissan Serena e a Ginevra ha debuttato sul concept IMQ, un crossover la cui ultima lettera ricorda qualcosa come “Qashqai”, che la Nissan presto dovrà rinnovare radicalmente.

    L’altra è il nuovo sistema ibrido E-Tech che la Renault applicherà dal 2020 su Renault Clio. In città secondo i dati di presentazione va in elettrico per l’80% del tempo facendo risparmiare il 40% dal punto di vista dei consumi. Il cuore è una trasmissione robotizzata a 4 rapporti senza frizioni che regola tempi e modi di intervento tra il motore 1.6 a benzina e quello elettrico.

    E sulle nuove Renault Megane e Renault Captur sarà anche plug-in. Èun sistema decisamente interessante ed è come se i francesi avessero svolto lo stesso tema di Toyota scrivendo un’altra storia che li porta a conclusioni identiche perché, come quello giapponese, può funzionare in serie o in parallelo. E anche l’idea di applicarlo dal basso della gamma è molto pragmatica: se devo erodere il monte di CO2 emessa, meglio farlo sul grosso di quello che vendo.

    La cosa più interessante è che questi due ibridi vengono dai due versanti di un’alleanza – Nissan e Renault fanno parte dello stesso gruppo – che finora aveva professato una fede assoluta verso l’elettrico. Forse con le famose “mezze misure” anche i puristi quindi potrebbero riuscire ad andare dritti allo scopo.