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  • Lexus Nx Plug-in Hybrid, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La nuova Lexus Nx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+

    L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.

    La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.

    Lexus Nx frontale dinamico

    Doppia prova

    Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.

    Clicca qui oppure sull’immagine sono per vedere il video con le considerazioni a fine prova direttamente dall’auto di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.

    Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.

    Lexus Nx posteriore dinamico

    Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.

    Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.

    Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.

    Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.

    Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.

    Lexus Nx 450h+ ricarica

    Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Lexus Nx 450h+ ricarica pubblica

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola? 

    Nicola Desiderio –

    Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.

    C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.

    Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.

    A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.

    Lexus NX

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.

    Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.

    Fabio Orecchini guida Lexus Nx 450h+

    Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.

    Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.

    Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.

    In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.

    Lexus Nx frontale pieno dinamica

    Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?

    Nicola Desiderio –

    Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.

    Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.

    Lexus NX

    Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.

    Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.

    Lexus NX

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.

    Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.

    Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.

    Lexus Nx posteriore logo

    Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.

    Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.

    Lexus Nx interni Tazuna

    Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.

    L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.

    Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.

    Maniglia portiere Lexus Nx

    Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).

    A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?

    Nicola Desiderio –

    Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.

    E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.

    Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.

    Lexus NX

    Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.

    Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.

    Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.

    Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.

    Schermo Lexus Nx prova di guida

    Prezzi

    Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.

    Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.

    Fabio Orecchini e Nicola Desiderio prova doppia copertina

    Leggi anche l’articolo di presentazione statica della Nuova Lexus Nx Hybrid.

  • Audi Q3 plug-in hybrid, la mia prova del Suv benzina-elettrico.

    La Audi Q3 plug-in hybrid dimostra che il matrimonio tra motore a benzina ed elettrico funziona.

    In particolare, per auto dalle quali ti aspetti elevati livelli di confort e prestazioni, non è soltanto la coppia fulminea a fare la differenza, quanto la percezione globale di un sistema moderno, capace di utlizzare la motorizzazione e l’energia giusta nel momento giusto.

    L’armonia tra trazione tradizionale e spinta elettrica a bordo della Audi Q3 Tfsi e è molto elevata e conferisce alla percezione di qualità, che caratterizza normalmente la guida di un’Audi, una nota ulteriore di positiva modernità

    Audi Q3 tesi e plug-in hybrid dinamica

    L’elevata elettrificazione della trazione, specialmente per modelli con prezzi che partono da livelli vicini ai cinquantamila euro, si dimostra quindi proprio su strada una via senza ritorno.

    Roma-Firenze in autostrada

    La trazione elettrica è sempre pronta ad intervenire anche quando si guida in modalità “Auto hybrid”, quella più adatta ad un utilizzo su percorso misto con lunghezza significativamente superiore ai cinquanta chilometri.

    Sul percorso autostradale tra Roma e Firenze, scelto proprio per valutare le capacità dinamiche e la collaborazione tra motore elettrico da 85 kW (116 cv) di potenza e 330 Nm di coppia massima con il motore a benzina quattro cilindri 1.4 turbo da 110 kW (150 cv) e 250 Nm, l’interazione tra parte elettrica e motore convenzionale è continua.

    Audi Q3 plug-in hybrid strada montagna

    Il traffico non è particolarmente intenso ma i saliscendi del percorso e gli inevitabili rallentamenti e sorpassi chiamano molto spesso in causa il recupero di energia in decelerazione e l’erogazione di potenza da parte del motore elettrico in affiancamento rispetto al motore a benzina.

    Prezzo

    L’Audi Q3 Tfsi-e, versione plug-in hybrid del Suv compatto del marchio, ha un prezzo di listino che parte da 47.700 euro.

    Autonomia in elettrico

    Nei dintorni e dentro Firenze, così come a Roma, per spostamenti su piccole distanze, inferiori ai cinquanta chilometri (l’autonomia in solo elettrico di omologazione è di 51 km), conviene certamente selezionare fin dalla partenza la modalità EV, che sfrutta l’energia accumulata nelle batterie al litio da 13 kWh per far muovere l’auto in sola trazione elettrica.

    Audi Q3 plug-in ricarica colonnina

    Nella prova l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica garantita in condizioni reali è attorno ai quaranta chilometri, nonostante il clima richieda a volte l’utilizzo della climatizzazione e le condizioni di traffico e percorso siano spesso impegnative.

    Ricarica in garage

    La ricarica in garage, la cui possibilità insieme all’eventuale ricarica sul posto di lavoro è da ritenere una condizione necessaria per passare alla tecnologia ibrida plug-in, è come per altri modelli agevole e particolarmente comoda nella quotidianità.

    Audi Q3 plug-in schema ricarica elettrica

    Da notare che il sistema di ricarica dell’Audi è molto sensibile alla potenza erogabile e alla qualità dell’impianto elettrico al quale ci si collega. Se si pensa di utilizzare una presa comune, invece di una wallbox dedicata che è comunque consigliabile, vale la pena di far effettuare una verifica professionale dell’impianto e una prova di ricarica con una Audi Q3 Tfsi e per verificare la piena compatibilità.

    Modalità Charge e Hold

    Nella prova non risulta mai necessario utilizzare le funzioni “Charge”, che ricarica le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore durante la marcia, e “Hold”, che permette di conservare parte dell’autonomia elettrica per un utilizzo successivo mentre si è in viaggio.

    Audi Q3 plug-in hybrid muso

    La modalità Charge può essere utile se non si ha più autonomia elettrica e si vuole invece far muovere l’auto a zero emissioni all’arrivo presso una meta, la Hold ha più o meno lo stesso scopo ma prevede una programmazione della successiva necessità mentre si ha ancora la batteria carica a bordo.

  • Nuova Lexus Nx, subito plug-in hybrid e l’anno prossimo solo elettrica

    L’asticella elettrica sale di un gradino con la nuova generazione della Lexus Nx, anzi di due.

    Il Suv del marchio Lexus sarà il primo modello della gamma ad offrire a listino tutti i livelli di maggiore elettrificazione. Quest’anno infatti in Europa la versione full-hybrid e la plug-in hybrid. Già dall’anno prossimo sarà però disponibile anche la versione esclusivamente elettrica, basata sulla nuova piattaforma dedicata alle auto a batterie sviluppata dal gruppo Toyota.

    Lexus Nx plug-in avanti

    Completamente nuova

    Il rinnovamento dell’auto rispetto alla generazione precedente è totale. Anche se il design riesce a mantenere una precisa riconoscibilità del modello, ben il 95% dei componenti è nuovo o profondamente rivisto. Per un’auto che ha totalizzato finora oltre 170.000 immatricolazioni nel nostro continente, composte per il 70% da nuovi clienti attirati verso il marchio Lexus da altri marchi, si tratta di una prova di crescita importante.

    Maggiori dimensioni

    Le dimensioni aumentano leggermente e la nuova Lexus Nx guadagna due centimetri di lunghezza, due di altezza e tre centimetri di passo. Il tutto si traduce in maggiore vivibilità interna, soprattutto per i passeggeri dei sedili posteriori. Il design fa un passo avanti deciso verso un’immagine nettamente più dinamica e ha come emblema il nuovo segno luminoso a tutta larghezza nella parte posteriore.

    Lexus Nx 450h posteriore

    Quella linea di luce rossa porta la Lexus Nx a competere con le proposte estetiche dei principali concorrenti tedeschi con una propria riconoscibile identità, ottenuta grazie alla sovrapposizione delle tracce luminose ai lati.

    Anche plug-in hybrid

    La grande novità dal punto di vista delle motorizzazioni riguarda l’arrivo fin dal lancio – previsto negli ultimi mesi del 2021 in tutta Europa, Italia compresa – della Lexus 450h+ plug-in hybrid.

    Lexus Nx 450h+ ricarica avanti

    Le batterie al litio da 18,1 kWh posizionate al centro della vettura, sotto l’abitacolo, consentono 63 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica, il 20% in più rispetto al migliore modello concorrente di pari segmento, secondo le analisi della Lexus.

    Lexus Nx 450h+ powertrain

    E la velocità massima in modalità elettrica è di 135 km/h. Mentre la potenza complessiva del sistema ibrido è di ben 225 kW (306 cavalli), con accelerazione da zero a 100 km/h in si secondi.

    Il tutto con una guidabilità che viene annunciata come estremamente coinvolgente per chi si siede al posto di guida. Questo è un elemento decisivo per il futuro della Lexus, che vuole fare proprio della “driving signature” la sua firma caratteristica per tutti i modelli in arrivo.

    Lexus Nx 450h+ tre quarti

    Maggiore potenza

    Anche la Lexus 350h, versione ibrida con batteria non ricaricabile dall’esterno, si annuncia molto più performante rispetto alla versione attuale. La potenza massima cresce di un quarto (24%, per l’esattezza) e arriva a 180 kW (244 cavalli) con accelerazione da zero a 100 km/h in 7,7 secondi e velocità massima nella frequente modalità di marcia in elettrico di 125 km/h.

    Non sono ancora disponibili i prezzi dei due modelli full-hybrid e plug-in hybrid ma per la versione ibrida non ricaricabile il listino dovrebbe rimanere vicino a quello attuale, secondo le affermazioni dei responsabili di Lexus Europa.

    Lexus Nx 350h e 450h+

    Posto guida

    All’interno della nuova Lexus Nx arriva il concetto Tazuna di impostazione del posto di guida, che prende ispirazione dal rapporto di intesa quasi fisico che c’è tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Lo schermo centrale da 14 pollici è leggermente orientato verso il posto di guida e arriva a bordo l’assistente virtuale “Hey Lexus” con cui si interagisce impartendo comandi vocali.

    Lexus Nx 450h+ posto guida

    Apertura portiere anti-incidente

    A livelli di riferimento assoluto la sicurezza grazie al Lexus Safety System + annunciato come capace di rilevare ed evitare il 36% in più di incidenti.

    Lexus Nx exit assist portiere

    Debutta sulla Lexus Nx l’inedita tecnologia Exit assist, che riconosce un eventuale veicolo, motociclo o una bici in arrivo mentre ci si accinge ad aprire le portiere, emettendo dei segnali di allarme ed impedendo l’apertura della porta se necessario.

    Il sistema promette di evitare fino al 95% degli incidenti tipicamente causati dall’apertura delle portiere dei veicoli.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica: Sorpresa Lexus, ecco la super ibrida Nx.

  • Renault E-Tech ibrido, la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana

    Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.

    La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.

    La mia spiegazione

    Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.

    Sistemi ibridi

    La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.

    Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.

    Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.

    Renault E-Tech Convention Renault Arkana regia video

    Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.

    Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.

    Elevata elettrificazione

    Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.

    Renault E-Tech convention Renault Arkana

    Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.

    Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…

    Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.

    Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.

    Fabio Orecchini Convention Renault E-Tech Arcana

    Full Hybrid

    La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.

    Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.

    Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.

    Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.

    Renault E-Tech spiegazione ibrido Fabio Orecchini

    L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi. 

    Renault E-Tech

    La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO della mia esplorazione in anteprima al Salone di Ginevra 2019: E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe della Renault.

    Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.

    Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.

    Renault E-Tech Convention Arkana vista dalla regia

    Formula Uno

    Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.

    La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del  turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.

    I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.

    Renault E-Tech Fabio Orecchini Convention Arkana

    La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.

    L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.

    Elettro Meccatronica

    Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.

    I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.

  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid
  • Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti

    La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.

    Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.

    Gamma Suv completamente ibrida

    Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.

    La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.

    Toyota Highlander Hybrid

    Sette posti a bordo

    Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.

    Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.

    Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.

    Bagagliaio Toyota Highlander

    I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.

    Toyota Highlander Hybrid 2021 Interno

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.

    Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).

    La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.

    La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).

    Toyota Highlander laterale

    Sistemi di assistenza alla guida

    Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.

    Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.

    Versioni

    La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.

    La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Toyota Highlander interni

    La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.

    Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.

    Prezzi

    La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.

    L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.

    Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.

    Toyota highlander Posteriore

    Pay per drive

    Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.

    La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.

    Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.

    Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Toyota Highlander dinamica

    L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.

    La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.

    Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.

  • Nissan e-Power, l’ibrido serie debutta in Europa sul nuovo Qashqai

    Il Nuovo Nissan Qashqai segna il debutto europeo del sistema di trazione ibrido serie e‑Power.

    La particolare tecnologia ibrida messa a punto dalla Nissan, già presente sul mercato con successo in Giappone, è una componente della strategia globale Nissan Intelligent Mobility.

    Ibrido serie

    Il sistema e-Power del NuovoNissan Qashqai è costituito da una batteria agli ioni di litio, un motore benzina da 157 CV con rapporto di compressione variabile, un generatore, un inverter e un motore elettrico da 140 kW di potenza con caratteristiche analoghe a quelle degli altri veicoli elettrici della gamma Nissan.

    Nissan e-Power logo

    Una soluzione al momento unica nel panorama automobilistico, che offre l’accelerazione e le caratteristiche dinamiche dei veicoli elettrici, senza la necessità di ricarica dall’esperno.

    Il motore a combustione interna, infatti, funziona da vero e proprio generatore elettrico integrato a bordo.

    Giappone ed Europa

    Il sistema e-Power è già offerto ai clienti in Giappone sui modelli Nissan Note e Nissan Serena.

    Nel paese del Sol Levante il sistema e-Power sui modelli Nissan Note e Nissan Serena ha riscosso un largo successo: oltre il 70% delle vendite di Note e quasi la metà delle vendite di Serena nel paese sono rappresentate da versioni e-Power.

    Il nuovo Suv compatto Nissan Kicks con e-POWER si è aggiudicato il riconoscimento Technology of the Year 2021 assegnato dall’Automotive Researchers’ and Journalists’ Conference of Japan.

    Viene adesso lanciato anche in Europa, con caratteristiche specificamente sviluppate per rispondere alle esigenze del nostro mercato.

    In Giappone, la Nissan Note è equipaggiata con un motore benzina da 1.2 litri e il motore elettrico eroga una potenza decisamente inferiore, di soli 108 CV.

    Per l’Europa, invece, il motore benzina è da 1.5 litri e la potenza del motore elettrico è pari a 190 CV (140 kW).

    Come un’auto elettrica

    L’elemento di distinzione dei sistemi basati su un’architettura ibrido serie, ai quali l’ibrido Nissan e-Power appartiene, è che il motore a combustione interna viene usato esclusivamente per generare elettricità.

    Le ruote sono quindi azionate esclusivamente dal motore elettrico.

    Questo significa che il motore termico funziona sempre nel suo range ottimale, massimizzando l’efficienza, ottimizzando i consumi e riducendo le emissioni inquinanti e di CO2.

    La coppia alle ruote è interamente fornita dal motore elettrico e questo rende le auto equipaggiate con sistemi ibrida serie esenti dai ritardi alla riposta dei motori termici.

    L’erogazione di potenza è immediata e garantisce eccellenti prestazioni in accelerazione a tutte le velocità.

    Modalità di funzionamento

    Il sistema Nissan e-Power prevede tre modalità di funzionamento, selezionabili dal conducente: Standard, Sport ed Eco.

    La modalità Standard è finalizzata a dotare l’auto di buone accelerazioni e la frenata rigenerativa è calibrata in modo da simulare il classico freno motore di un tradizionale veicolo a benzina.

    La modalità Sport offre un’accelerazione più brillante e intervalli a motore spento più brevi, specie nelle situazioni in cui si richiedono alla vettura prestazioni di punta.

    La modalità Eco è finalizzata alla massima economia di combustibile, l’auto ha una risposta più tranquilla e il sistema di controllo dei flussi di potenza ottimizza la gestione della batteria, introducendo la modalità di marcia detta Coasting, specialmente in autostrada, per ridurre i consumi nella guida.

    Sistema e-Pedal

    In tutte le modalità è possibile selezionare l’opzione B Mode, che aumenta il recupero di energia in fase di decelerazione, rallentando l’auto sfruttando in modo più efficiente il recupero energetico rispetto al solo uso del pedale del freno.

    La Nissan Qashqai, come le altre auto elettriche Nissan, rende possibile la guida con il sistema e-Pedal, che consente di condurre il veicolo con il solo pedale dell’acceleratore.

    Il guidatore può avviare l’auto, accelerare e rallentare usando solo il pedale dell’acceleratore in molte situazioni di guida, specialmente in città.

    Nella guida extraurbana, il sistema e-Pedal consente una tipologia di controllo del veicolo molto interessante, riducendo nella maggior parte dei tracciati la necessità di intervento diretto sul freno.

    Sul mercato dal 2022

    L’inizio delle vendite di Nuovo Nissan Qashqai con e-POWER è previsto per il 2022.

    Clicca qui oppure sulla foto e leggi l’articolo con VIDEO di spiegazione del sistema Nissan e-Power nella mia intervista al Presidente della Nissan Italia al Salone di Ginevra 2019.

    Bruno Mattucci spiega l'ibrido Nissan e-Power
  • Auto elettriche e ibride, Italiani sempre più vicini all’acquisto. Ma c’è ancora poca conoscenza della tecnologia

    Auto elettriche e ibride si avvicinano alla diffusione di massa proprio mentre l’auto personale si conferma il mezzo di trasporto preferito, in tempi di emergenza sanitaria.

    Auto personale preferenze

    Oltre 9 su 10 Italiani acquisterebbero vetture ibride e quasi 9 su 10 vetture elettriche.

    Italiani auto ibrida

    La principale motivazione sarebbe di carattere sociale, con la responsabilità per uno sviluppo più sostenibile che spingerebbe all’acquisto di una vettura ‘green’.

    Italiani auto elettrica 2020

    A scoraggiare, invece, gli acquirenti ci pensa il pricing, troppo elevato degli ibridi mentre per l’elettrico la paura maggiore è legata alle batterie (tempi di carica, colonnina, autonomia).

    Conoscenza di ibride ed elettriche

    In tanti però si esprimono senza conoscere da vicino ciò di cui stanno parlando: per questo per 9 su 10 il test drive è determinante ai fini della decisione di acquisto.

    Italiani conoscenza ibrida elettrica plug-in

    Nonostante resti bassa la conoscenza dei motori elettrici ed ibridi e ancora in pochi li abbiano guidati, 2 italiani su 3 per averli sono disposti a pagare fino al 10% in più rispetto ai veicoli tradizionali. Per procedere all’acquisto risulta determinante il test drive di prova, che consente di superare alcune resistenze. 

    Sono queste le principali evidenza che emergono dalla nuova survey “Vetture ibride ed elettriche, cosa ne pensate?”, condotta nel mese di novembre da Areté, azienda che si occupa di consulenza strategica fondata da Massimo Ghenzer.

    Gli incentivi e la corsa alle auto elettrificate

    Complice la campagna di incentivi messa in piedi dal Governo, nel mese di ottobre la quota di queste vetture sul totale immatricolato ha superato il 25%.

    Un boom oggi dovuto in particolar modo alle diverse soluzioni ibride.  La survey fotografa la propensione all’acquisto dei consumatori: oltre 9 su 10 si dicono pronti a comprare vetture ibride e quasi l’87% ad acquistare auto elettriche.

    Italiani prova prima dell'acquisto

    In entrambe i casi il principale motivo di acquisto dichiarato è di carattere sociale («per non inquinare»), anche se la leva economica, nelle sue diverse forme, costituisce una componente essenziale del cambio di costumi in atto, in particolar modo per: il risparmio sul carburante (indicato dal 33% del campione), l’utilizzo degli incentivi (13%), la possibilità di non pagare il bollo (5%), i saving sulla manutenzione (5%), il mancato pagamento del parcheggio sulle strisce blu (3%). 

    Prezzi elevati e ansia da ricarica

    Si riduce quindi il partito degli scettici su queste tecnologie, il cui mancato feeling resta dovuto a ragioni ormai “storiche”: prezzo elevato dei modelli, perplessità sull’autonomia (per l’elettrico), incertezza sul luogo in cui ricaricarla (per l’elettrico).

    Esperienza di guida elettriche

    Ragioni spesso legate alla scarsa conoscenza di queste motorizzazioni e che nascono dalle esperienze personali: solo il 32% conferma di aver guidato almeno una volta un’auto ibrida e il 23% è stato al volante di un’elettrica.

    Tra i punti di forza dell’esperienza su vetture elettrificate, gli automobilisti indicano la silenziosità (segnalata dal 44% dei rispondenti), la guida rilassata (27%) e i bassi consumi (17%).

    Ancora poche le esperienze con ibrido ed elettrico

    Le cose non vanno meglio sul fronte teorico. Complessivamente oltre il 50% degli italiani conosce poco o per nulla le caratteristiche dei motori full/mild/plug-in hybrid.

    Esperienza di guida ibrida

    Proprio a causa della scarsa consapevolezza di queste alimentazioni, 9 potenziali acquirenti su 10 ritengono il test drive di prova  determinante per maturare la decisione di acquisto e per farlo sono pronti a recarsi in concessionaria (88%) o ad attendere presso il proprio domicilio (12%). 

    Leasing o noleggio?

    Altro capitolo riguarda le modalità di acquisto delle vetture elettriche, per le quali si accentua la tendenza a seguire canali meno tradizionali che consentono di superare diverse potenziali criticità connesse alla gestione della vettura (ad esempio manutenzione e rivendita dell’usato): oltre la metà si dice pronto a richiedere un finanziamento, il 6% ad attivare un contratto di leasing e ben il 15% intende servirsi delle crescenti soluzioni offerte dalle società di noleggio.

    Italiani modalità d'acquisto

    L’auto a nolo mette al sicuro l’automobilista da possibili problemi dovuti al cambio di paradigma e gli consente di evitare significativi immobilizzi di capitale.

    I dati della nostra survey –  sottolinea Massimo Ghenzer, presidente di Areté – evidenziano un mercato pronto alla svolta ibrido-elettrica, anche se la conoscenza delle varie tipologie di vetture ibride resta bassa.

    “Il dato interessante – continua Ghenzer – iguarda l’aspetto economico: i potenziali acquirenti, stando ai nostri dati, sarebbero disposti a pagarle fino al 10% in più rispetto all’acquisto di una vettura dotata di motore termico tradizionale”.

    “Per promuovere in modo efficace la loro diffusione – aggiunge – nel nostro parco circolante sarà necessario rivedere e ampliare in modo sostanzioso le politiche di incentivo per questi veicoli’’. 

  • Kia Sorento Plug-in Hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Il nuovo Kia Sorento in versione plug-in hybrid arriverà sul mercato in Italia nel primo trimestre del prossimo anno.

    Pacco batterie, serbatoio per il carburante, motore termico e motore elettrico sono stati integrati nella struttura del veicolo per lasciare più spazio possibile nell’abitacolo e nel vano di carico.

    A bordo c’è così posto per sette passeggeri e il bagagliaio con la terza fila di sedili ripiegata offre una capacità di 809 litri.

    Motori e autonomia elettrica

    Il motore a combustione interna è quattro cilindri T-GDi da 1,6 litri turbo con iniezione diretta di benzina co potenza massima di 180 CV e coppia massima di 265 Nm.

    Il motore elettrico ha una potenza di 67 kW con una coppia massima di 304 Nm.

    Il funzionamento combinato dei due motori rende disponibili a bordo del Kia Sorento Plug-in Hybrid265 CV e 350 Nm di coppia. 

    L’autonomia in modalità totalmente elettrica è indicativamente di 50 Km ed è garantita da una batteria al litio di tipo polimerico con capacità di 13,8 kWh.

    Tutti i componenti energetici sotto l’abitacolo

    La batteria è collocata sotto i sedili anteriori, ben integrata nel pianale della vettura, ed è raffreddata ad acqua grazie a un circuito indipendente. la posizione bassa – come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici – permette di migliorare le doti di stabilità.

    La forma a “sella” e la collocazione al di sopra dell’albero di trasmissione consentono di non sottrarre spazio né all’abitacolo, né al vano bagagli.

    Questo lascia inalterata la possibilità di una configurazione a 7 posti con terza fila di sedili.

    Anche il serbatoio del carburante da 67 litri del Kia Sorento Plug-in Hybrid si trova sotto il pavimento dell’abitacolo. Mentre la prima fila di sedili ha sotto i piedi la batteria, infatti, la seconda fila è posizionata sopra il serbatoio di benzina.

    Completa la collocazione al di sotto degli spazi utilizzabili dei componenti energetici il fatto che l’alimentatore delle batterie da 3,3 kW è posto sotto il pianale di carico del bagagliaio.

    Kia Sorento premio Germania

    Premio in Germania

    Il nuovo Kia Sorento si è aggiudicato il prestigioso premio Golden Steering
    Wheels (Das Goldene Lenkrad) in Germania.

    Il premio è assegnato ogni anno dalle testate AUTO BILD e BILD am SONNTAG. I lettori delle due pubblicazioni hanno premiato il Suv della Kia, nella categoria Grandi SUV.

    Il Kia Sorento ha superato nella fase finale due finaliste di tutto rispetto come Aston Martin DBX e BMW X6.

    Kia e Ionity

    Hyundai-Kia e Ionity

    A conferma dell’ambiziosa e convinta strategia di elettrificazione, il gruppo Hyundai è da poco entrato come partner strategico e azionista in Ionity, la principale rete di rifornimento per veicoli elettrici ad alta potenza in Europa.

    La rete di ricarica veloce Ionity adotta lo standard europeo CCS (Combined Charging System) e utilizza energie rinnovabili al 100%.

  • Honda Jazz ibrida tra le finalista di Autobest premio all’auto col miglior rapporto qualità-prezzo

    La Honda Jazz ibrida di ultima generazione è tra le sette finaliste dell’edizione 2021 di Autobest per il titolo “Best Buy Car of Europe”.

    La Honda Jazz ibrida rappresenta l’ultimo esempio dell’impegno di Honda di elettrificare in Europa i principali modelli della gamma entro il 2022.

    Si tratta della terza volta che un modello Honda entra nella rosa dei candidati in lizza per il premio Autobest. In passato, anche HR-V (2016) e Civic (2018) sono stati tra i finalisti.

    Honda Jazz Hybrid

    Questo titolo viene assegnato da una commissione di 31 giudici, scelti tra i più influenti giornalisti automotive di tutta Europa, che ogni anno selezionano l’auto che rappresenta la migliore proposta in termini di qualità-prezzo per un’ampia percentuale di clienti europei.

    Honda Jazz, l’ibrido di ultima generazione

    Jazz e Jazz Crosstar e:HEV stabiliscono nuovi standard di design contemporaneo e mobilità elettrica avanzata. L’ultima generazione di Jazz offre un’esperienza di guida confortevole e prestazioni brillanti ed efficienti, oltre a livelli di comfort, versatilità e spaziosità degli interni ai vertici della categoria.

    Le nuove versioni di Jazz, oltre a far parte della gamma e:Technology di Honda, rientrano tra i primi sei modelli elettrificati che la Casa giapponese ha in programma di lanciare entro il 2022.

    Il nuovo sistema ibrido e:HEV, sviluppato per Jazz e progettato per offrire una piacevole esperienza di guida, è composto da due motori elettrici, un motore benzina i-VTEC da 1.5 litri, una batteria agli ioni di litio e una innovativa trasmissione a rapporto fisso.

    Le varie componenti sono in grado di lavorare in armonia, per offrire il miglior rapporto accelerazione/consumo della categoria. Inoltre, una tecnologia intuitiva ed una perfetta connettività si integrano con la vita quotidiana dei passeggeri, offrendo anche un pacchetto completo di servizi Infotainment, tra cui l’Assistente Personale Honda e l’app My Honda+.

    Honda Jazz hybrid Cross

    Clicca qui e leggi la nostra prova esclusiva con analisi di dettaglio Honda Jazz, l’ibrido è di serie.

    Autobest

    «In Europa e nel mondo stiamo vivendo un periodo eccezionale, di fronte ad una delle più grandi crisi sanitaria di questo secolo – ha detto Dan Vardie, fondatore e presidente di Autobest – Vediamo quanto questo ha influenzato l’industria automoblistica, ma abbiamo deciso di restare fedeli alla nostra tradizione e di annunciare i finalisti, come abbiamo fatto negli ultimi 20 anni».

    La giuria di Autobest  è composta da 31 membri, che si recheranno a Teesdorf in Austria, il 4 e 5 novembre, per effettuare i test finali di ognuna delle candidate, in vista delle valutazioni conclusive.

    La premiazione dovrebbe tenersi all’inizio del 2021, anche se non sono stati annunciati data e luogo, aspettando di conoscere come sarà l’emergenza sanitaria per quel periodo. Nel 2020 si è tenuta il 13 febbraio a Mainz.

    Logo Premio Autobest 2021

    Sette finaliste

    Sono state annunciate le sette finaliste di Autobest 2021, il premio che elegge la ‘Best Buy Car of Europe’ dell’anno. Si tratta di Citroen C4, Dacia Sandero, Honda Jazz, Peugeot 2008, Seat Leon, Skoda Octavia e Toyota Yaris. La giuria, composta da 31 membri provenienti da 31 paesi, effettuerà le valutazioni finali nelle prossime settimane, con il vincitore annunciato a metà dicembre.

    Premi speciali

    Oltre al premio principale ‘Best Buy Car’, verranno assegnati i titoli di ManBest, EcoBest, DesignBest, TechnoBest, SafetyBest, SmartBest e SportBest.

    Storia

    Autobest è un’organizzazione e una giuria automobilistica europea fondata nel 2000 a Bucarest, in Romania, da importanti scrittori di motori provenienti da otto paesi europei.

    Nel 2016, la giuria è passata da 26 agli attuali31 paesi rappresentati. Questa espansione fa parte della strategia “Next Level Approach”.  I nuovi cinque membri rappresentano Danimarca, Finlandia, Germania, Malta e Svizzera e sono tutti eccezionali scrittori automobilistici, esperti di automobili e voci rispettate nei loro paesi. 

    La giuria attualmente è composta da: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Olanda, Ungheria, Irlanda, Italia, Malta, Ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania , Russia, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Regno Unito e Ucraina.

    Il primo Autobest Gala si è svolto nel 2001 a Bucarest, in Romania, e il primo vincitore del trofeo Autobest per “Best Buy Car of Europe 2002” è stato assegnato a Skoda Fabia Sedan. 

    Autobest premia ogni anno il miglior acquisto di auto d’Europa, dal 2001.

    Negli ultimi tre anni vincitori del premio sono stati Citroen C3 Aircross (2018), Citroen Berlingo (2019) e Opel Corsa (2020).

    Filosofia

    Autobest mantiene la sua filosofia di un solo giornalista che rappresenta ogni paese. Con 31 paesi membri, la maggioranza della popolazione europea è rappresentata dalla giuria di Autobest.

    La mission è fornire ai clienti automobilistici d’Europa una solida opzione non solo in best buy car ma anche in altri campi come, eco, infotainment a bordo, tecnico e sicurezza. L’obiettivo è classificare le autovetture più adatte in base alle esigenze dei consumatori europei medi. Tutti i premi sono altamente considerati come i più importanti riconoscimenti europei provenienti dalla più grande giuria di scrittori automobilistici indipendenti.

    Per valutare la scelta di un’auto ibrida compatta clicca qui e leggi il nostro confronto tra Toyota Yaris, Clio E-Tech e Honda Jazz Hybrid.