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  • Toyota Prius, l’auto che ha aperto l’era dell’elettrificazione diventa soltanto ibrida plug-in e anche bella

    Toyota Prius V, quinta generazione del modello che ha fatto arrivare a bordo delle auto di serie motori elettrici e batterie di trazione, si presenta con due grandi novità.

    La prima è che diventa soltanto ibrida plug-in, dotata quindi di batterie al litio ricaricabili anche dall’esterno e di un’autonomia di marcia continuativa in modalità elettrica che viene promessa nell’ordine degli ottanta chilometri.

    La seconda è che dopo aver avuto in tutte le precedenti generazioni un’estetica mirata soprattutto alla riconoscibilità su strada del modello, adesso diventa anche bella secondo i canoni classici del design automobilistico.

    Toyota Prius V avanti

    Sistema ibrido

    Grazie a un motore-generatore più potente e al motore a benzina ciclo Atkinson da due litri la potenza combinata arriva a 223 CV (164 kW).

    Il sistema ibrido di quinta generazione annuncia più potente e maggiormente efficiente. Il motore 2.0 litri di cilindrata produce 148 CV (111 kW) e il un nuovo motore elettrico ha una potenza di 120 kW (160 CV), con una potenza totale del sistema che arriva a 223 CV (164 kW).

    Rispetto ai 122 CV (90 kW) dell’attuale generazione nella versione ibrida plug-in, la potenza globale viene quindi quasi raddoppiata.

    L’obiettivo dei progettisti Toyota Prius V è di consentire la maggior parte della guida quotidiana in modalità EV. L’autonomia in modalità elettrica è maggiore del 50% rispetto alla generazione attuale (che promette circa 50 chilometri con una ricarica completa delle batterie).

    Il risultato è ottenuto grazie a una nuova batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh, con celle a maggiore densità energetica che consentono un packaging ottimizzato e il posizionamento sotto i sedili posteriori, abbassando il baricentro.

    Toyota Prius V dall'alto

    Linea a cuneo

    L’iconica forma a cuneo, distintiva della Toyota Prius fin dalla seconda generazione, diventa più piacevole e affusolata. L’altezza complessiva si abbassa di 50 mm, mentre l’apice del tetto si sposta all’indietro e vengono proposti pneumatici di diametro maggiore, fino a 19 pollici.

    Frontale hummerhead

    Il frontale con design a forma di martello, detto “hammerhead”, integra luci con profilo scolpito, che accentuano la forma distintiva dell’auto. La vista posteriore è accentuata da un elemento di illuminazione lineare tridimensionale che vuole enfatizzare il design futuristico e focalizzare l’attenzione sul grande logo Prius.

    Toyota Prius V cruscotto

    Island architecture

    L’abitacolo utilizza il nuovo concept “Island Architecture” di Toyota Prius V che permette la realizzazione di un interno pulito e spazioso. La posizione di guida è più bassa, mentre display e comandi sono posizionati per un’ergonomia ritenuta ottimale dai designer.

    Gli interni a tema black sono divisi in tre zone secondo la nuova “Island Architecture” di Prius: “surroundings”, “driver module” e “floating instrument panel”.

    Toyota Prius V tre quarti dietro

    Arrivo sul mercato

    La quinta generazione di Prius Plug-in sarà introdotta in Europa nella primavera del 2023.

  • Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo

    Honda Civic ibrida modello 2022. C’è ancora chi si chiede perchè l’auto diventi sempre più elettrica.

    La risposta è nelle caratteristiche e nella mia prova su strada a Madrid della nuova Honda Civic, il cui sistema ibrido con motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina iniezione diretta consuma meno del precedente 1.000 benzina, ha più coppia del 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

    Numeri che dicono più delle parole, come spesso accade. Il tutto con nuove celle per le batterie al litio e a una nuova capacità di gestire la carica degli accumulatori.
    L’ibrido, insomma, come rampa di lancio dell’elettrico.

    Honda Civic e:Hev posteriore alto

    Per conoscere il funzionamento dell’ibrido Honda (oggi chiamato commercialmente e:Hev) clicca qui e leggi Honda i-Mmd, l’altro ibrido Made in Japan.

    Essenza ibrida

    L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, trova una chiara spiegazione nei numeri che ne descrivono le prestazioni.

    Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2), la potenza massima è di 135 kW e la coppia arriva a 315 Nm. Questo significa che il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev consuma meno dell’attuale versione benzina da un litro di cilindrata, è più potente del benzina turbo da 1,5 litri e ha coppia massima superiore rispetto all’attuale diesel 1,6 litri oggi a listino.

    Ibrido batte benzina, diesel e turbo

    Il nuovo ibrido 2,0 litri di cilindrata ciclo Atkinson a iniezione diretta ad alta pressione, unito al motore elettrico di trazione, al generatore e alle altre componenti elettriche, batte cioè ognuno dei tre motori precedenti nella sua caratteristica migliore.

    Confronto ibrido benzina diesel turbo

    Prova su strada

    Mettendosi alla guida dell’undicesima generazione della Honda Civic, che arriva a cinquant’anni dal lancio della prima versione, risulta subito evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. In accelerazione la trasmissione e-Cvt, che non prevede un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, simula nell’andamento del numero dei giri del motore termico un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

    La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

    Honda civic ibrida scritto posteriore FO

    Grandi performance

    La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie. Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

    Su strada anche il cofano anteriore in alluminio, più basso di 2,5 centimetri e il passo allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, con il portellone posteriore realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale, danno un contributo percepibile all’ottima guidabilità.

    Honda civic e:Hev muso

    Alleggerimenti mirati, nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e grande attenzione alla rigidità del telaio si traducono in un ottimo controllo in curva.

    Con l’elettronica che arriva a dare un’ulteriore mano, grazie al sistema di rilevamento dei tornanti e alla gestione predittiva della carica della batteria realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

    Nuovi interni

    Gli interni fanno un salto in avanti con il nuovo display conducente da 10,2” e un display centrale da 9”, oltre al nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore dotate di maggiore escursione – che si traduce in migliore confort di bordo – rispetto alle precedenti.

    Honda Civic ibrida frontale FO

    Prezzi e versioni

    L’arrivo sul nostro mercato è previsto per il prossimo mese di ottobre, con prezzi di 34.200 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 35.300 per la versione sport, 38.700 euro per la Advance al vertice della gamma Honda Civic e:Hev.

  • Nuova Honda Civic soltanto full hybrid, nuova fase del marchio in Europa

    La nuova Honda Civic sarà sul mercato dall’autunno di quest’anno, dotata esclusivamente di motorizzazione full hybrid.

    Undicesima generazione

    L’undicesima generazione del modello permette alla Honda di rispettare l’impegno, preso con il piano Electric Vision, di elettrificare completamente la gamma entro il 2022.

    Honda Civic 2022 tre quarti avanti

    Altri tre nuovi modelli entro il 2023

    Ma non è tutto, il marchio giapponese annuncia anche il lancio di tre nuovi modelli elettrificati nel corso del prossimo anno. Due delle novità saranno inediti Suv compatti, uno esclusivamente elettrico dalle dimensioni particolarmente contenute, presentato in forma di prototipo col nome di Honda e:Ny1, l’altro più grande e con motorizzazione full hybrid.

    Honda prototipo e:Ny1

    La terza novità riguarderà il lancio del nuovo Honda CR-V, che oltre ad offrire la motorizzazione Full-Hybrid, sarà il primo modello Honda ad essere equipaggiato anche con sistema ibrido Plug-in.

    Tecnologia ibrida

    Il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev, che arriva a cinquant’anni dalla presentazione della prima generazione, epuò contare sull’esperienza di ben 27,5 milioni di unità vendute in 170 paesi del mondo.

    Honda Civic 2022 blu frontale

    La tecnologia di trazione ibrida integra un motore di nuova concezione a benzina, due litri di cilindrata a iniezione diretta ciclo Atkinson, con due motori elettrici e nuove batterie al litio. Completamente rinnovato anche il sistema di controllo, con il passaggio tra le diverse modalità di funzionamento descritto dalla casa come particolarmente impercettibile dall’abitacolo.

    Il consumo medio dichiarato sul ciclo di omologazione è inferiore a 5 litri per 100 chilometri di percorrenza, pari a meno di 110 grammi di emissioni di CO2 al chilometro. La potenza erogabile è di 135 kW con 315 Nm di coppia massima.

    Design

    Molto slanciato il profilo estetico, con il cofano anteriore (realizzato in alluminio) più basso di 2,5 centimetri rispetto alla versione precedente e il passo allungato di 3,5 centimetri. Novità assoluta per il portellone posteriore, più leggero del 20% rispetto al precedente perchè realizzato in resina con una nuova tecnica produttiva.

    2 auto Honda Civic bianca e blu

    Novità anche per l’esperienza di guida, che diventa personalizzabile con l’inedita modalità Individual. Chi è al volante può agire indipendentemente su motore, trasmissione e quadro comandi. La funzione si aggiunge alle già note Econ, Normal e Sport.

    Interni

    Particolarmente curato il design degli interni, il cui tratto maggiormente distintivo è nella bocchetta dell’aria in metallo che si allunga per tutta la plancia con una lavorazione della griglia a nido d’ape.

    Nuovo display da 10,2” per la strumentazione del guidatore e schermo centrale da 9” per l’infotainment. L’integrazione a bordo dello smartphone con Apple CarPlay e Android Auto non richiede collegamenti via cavo. 

    Honda Civic 2022 posteriore

    Sicurezza e guida assistita

    Le dotazioni di sicurezza e guida assistita del sistema Honda Sensing si arricchiscono di una nuova videocamera grandangolare con avanzata tecnologia di riconoscimento delle immagini.

    Diventa più precisa l’individuazionedi pedoni, bici, altri veicoli e la lettura automatica di segnaletica orizzontale e verticale. Nuove le funzioni di monitoraggio del traffico in manovra e di assistenza alla guida nel traffico intenso chiamata Traffic Jam Assist.

  • Renault Captur E-Tech Hybrid, consuma poco e convince nella mia prova

    La Renault Captur E-Tech Hybrid ha rivali di grande valore e immagine come Toyota Ch-r, Hyundai Kona Hybrid, Kia Niro Hybrid e Honda Hr-v Hybrid.

    Eppure nella mia prova su strada dimostra di non correre nessun rischio di rimanere schiacciata dalla concorrenza.

    Alla guida della Renault Captur E-Tech Hybrid la sensazione di grande armonia tra i diversi elementi del sistema ibrido è netta. E guadando al dato più importante per le tasche dell’utilizzatore, quello relativo ai consumi di benzina, la soddisfazione è notevole.

    Fabio Orecchini guida Renault Captur E-Tech Hybrid

    Bassi consumi

    Nella mia prova di più giorni, con temperatura da leggera climatizzazione autunnale e su percorsi urbani ed extraurbani la media di consumo è di 5,3 litri di benzina ogni 100 chilometri, molto simile ai valori di omologazione.

    Significa fare quasi venti chilometri con un litro in condizioni reali, anche con traffico intenso, e su percorsi misti non sempre pianeggianti. Un vero successo, non c’è che dire.

    L’unico Full Hybrid europeo

    Il suo sistema ibrido full hybrid E-Tech è l’unico sul mercato progettato e prodotto in Europa. Tutte le concorrenti sono coreane o giapponesi. E vantano una lunga esperienza con tecnologia ibrida non ricaricabile sul mercato globale.

    Clicca qui per leggere l’articolo E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe e vedere il VIDEO con la mia spiegazione del sistema Renault E-Tech alla presentazione nel Salone di Ginevra 2019.

    Nell’esperienza di guida la tecnologia ibrida è la protagonista assoluta. Il sistema E-Tech Hybrid è composto da un motore a benzina 1.6 di cilindrata da 69 kW (94 cavalli) e due motori elettrici.

    Parte sempre in elettrico

    In partenza è sempre la parte elettrica ad avere il compito di garantire la trazione, grazie al motore di maggiore potenza, quello da 36 kW.

    Successivamente, in base alla pressione sul pedale dell’acceleratore, entra in funzione il motore a benzina. Il motore a combustione interna è portato al giusto numero di giri ed arriva a fornire potenza alle ruote senza necessità di una frizione.

    Fabio Orecchini fuori in piedi Renault Captur E-Tech Hybrid

    Questo grazie all’azione dell’altro motore elettrico, quello più piccolo da 15 kW, che ha proprio il compito avviare il motore a pistoni e sincronizzarne il regime di rotazione perché l’innesto in marcia avvenga senza vibrazioni. 

    Clicca qui per leggere e vedere il VIDEO con la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana della tecnologie ibrida e del sistema Renault E-Tech.

    La chiamo elettro-meccatronica

    L’auto viaggia molto spesso in modalità elettrica, oltre il 60% del tempo di marcia e mentre il motore a benzina si avvia per ricaricare la batteria al litio da 1,2 kWh. Il risultato è un insieme elettro-meccanico capace di contenere i consumi e garantire ottime accelerazioni.

    Anzi, si tratta di un insieme elettro-meccatronico. Come ho avuto modo di dire – coniando il nuovo termine – alla convenzione di presentazione della Renault Arkana alla quale sono stato invitato proprio per spiegare la tecnologia ibrida e le peculiarità dell’E-Tech della Renault.

    Si tratta infatti di una nuova fusione tra meccatronica (tecnologia ormai dominante nell’auto che fonde meccanica ed elettronica) ed ingegneria elettrica.

    Nata in Formula 1

    La soluzione E-Tech Hybrid, adottata anche nei modelli plug-in della Renault, riesce a sincronizzare senza frizione l’intervento del motore a benzina quattro marce nel sistema di trazione. Si tratta di una tecnologia unica sul mercato e arriva direttamente dall’esperienza Renault Sport in Formula Uno. 

    Clicca qui e leggi l’articolo Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid, l’ibrido con la spina più a buon mercato che c’è.

    Vita a bordo

    Gli interni della Renault Captur E-Tech Hybrid sono marcatamente attuali. Lo schermo ampio posto verticalmente del sistema Easy link da 9,3 pollici con navigatore è certamente da preferire al meno leggibile 7” proposto di serie su alcune versioni.

    Fabio Orecchini a bordo Renault E-Tech Hybrid

    Il 9,3″ risulta sempre ben leggibile anche per il passeggero e questo, specialmente per le fasi di guida con navigatore, è secondo me un elemento molto positivo.

    Il display del quadro è completo, la grafica è semplice e intuitiva e – anche se non è molto personalizzabile – risulta pratico e gradevole per chi si trova alla guida.

    Il bagagliaio perde qualche litro di capienza rispetto alla versione non ibrida (305 litri, invece di 420) ma rimane molto ben sfruttabile.

    Le linee esterne hanno un carattere più deciso e muscoloso rispetto all versione precedente e la presenza scenica su strada è notevole, nonostante l’auto sia compatta e la lunghezza sia al di sotto dei 4,23 metri. 

    Fabio Orecchini vicino Renault Captur E-Tech Hybrid

    Smartphone e connettività

    L’attivazione di Apple Car Play e Android Auto avviene immediatamente, connettendo lo smartphone via cavo attraverso la porta Usb.

    Il livello di connettività è molto avanzato e permette l’aggiornamento del sistema e del navigatore da remoto. Garantisce inoltre l’aggiornamento in tempo reale delle informazioni sul traffico e mostra il prezzo del carburante nelle stazioni di servizio che si incontrano lungo il percorso. Facile e familiare la ricerca di indirizzi con Google, che rappresenta un ulteriore valore per chi è abituato a utilizzare Google Maps sul proprio telefono.

    Prezzo

    I prezzi partono dai 26.000 euro. La ricca versione RS Line oggetto della prova è a listino a 28.950 euro.

  • Lexus Nx Plug-in Hybrid, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La nuova Lexus Nx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+

    L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.

    La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.

    Lexus Nx frontale dinamico

    Doppia prova

    Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.

    Clicca qui oppure sull’immagine sono per vedere il video con le considerazioni a fine prova direttamente dall’auto di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.

    Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.

    Lexus Nx posteriore dinamico

    Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.

    Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.

    Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.

    Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.

    Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.

    Lexus Nx 450h+ ricarica

    Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Lexus Nx 450h+ ricarica pubblica

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola? 

    Nicola Desiderio –

    Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.

    C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.

    Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.

    A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.

    Lexus NX

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.

    Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.

    Fabio Orecchini guida Lexus Nx 450h+

    Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.

    Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.

    Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.

    In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.

    Lexus Nx frontale pieno dinamica

    Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?

    Nicola Desiderio –

    Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.

    Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.

    Lexus NX

    Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.

    Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.

    Lexus NX

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.

    Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.

    Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.

    Lexus Nx posteriore logo

    Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.

    Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.

    Lexus Nx interni Tazuna

    Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.

    L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.

    Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.

    Maniglia portiere Lexus Nx

    Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).

    A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?

    Nicola Desiderio –

    Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.

    E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.

    Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.

    Lexus NX

    Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.

    Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.

    Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.

    Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.

    Schermo Lexus Nx prova di guida

    Prezzi

    Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.

    Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.

    Fabio Orecchini e Nicola Desiderio prova doppia copertina

    Leggi anche l’articolo di presentazione statica della Nuova Lexus Nx Hybrid.

  • Audi Q3 plug-in hybrid, la mia prova del Suv benzina-elettrico.

    La Audi Q3 plug-in hybrid dimostra che il matrimonio tra motore a benzina ed elettrico funziona.

    In particolare, per auto dalle quali ti aspetti elevati livelli di confort e prestazioni, non è soltanto la coppia fulminea a fare la differenza, quanto la percezione globale di un sistema moderno, capace di utlizzare la motorizzazione e l’energia giusta nel momento giusto.

    L’armonia tra trazione tradizionale e spinta elettrica a bordo della Audi Q3 Tfsi e è molto elevata e conferisce alla percezione di qualità, che caratterizza normalmente la guida di un’Audi, una nota ulteriore di positiva modernità

    Audi Q3 tesi e plug-in hybrid dinamica

    L’elevata elettrificazione della trazione, specialmente per modelli con prezzi che partono da livelli vicini ai cinquantamila euro, si dimostra quindi proprio su strada una via senza ritorno.

    Roma-Firenze in autostrada

    La trazione elettrica è sempre pronta ad intervenire anche quando si guida in modalità “Auto hybrid”, quella più adatta ad un utilizzo su percorso misto con lunghezza significativamente superiore ai cinquanta chilometri.

    Sul percorso autostradale tra Roma e Firenze, scelto proprio per valutare le capacità dinamiche e la collaborazione tra motore elettrico da 85 kW (116 cv) di potenza e 330 Nm di coppia massima con il motore a benzina quattro cilindri 1.4 turbo da 110 kW (150 cv) e 250 Nm, l’interazione tra parte elettrica e motore convenzionale è continua.

    Audi Q3 plug-in hybrid strada montagna

    Il traffico non è particolarmente intenso ma i saliscendi del percorso e gli inevitabili rallentamenti e sorpassi chiamano molto spesso in causa il recupero di energia in decelerazione e l’erogazione di potenza da parte del motore elettrico in affiancamento rispetto al motore a benzina.

    Prezzo

    L’Audi Q3 Tfsi-e, versione plug-in hybrid del Suv compatto del marchio, ha un prezzo di listino che parte da 47.700 euro.

    Autonomia in elettrico

    Nei dintorni e dentro Firenze, così come a Roma, per spostamenti su piccole distanze, inferiori ai cinquanta chilometri (l’autonomia in solo elettrico di omologazione è di 51 km), conviene certamente selezionare fin dalla partenza la modalità EV, che sfrutta l’energia accumulata nelle batterie al litio da 13 kWh per far muovere l’auto in sola trazione elettrica.

    Audi Q3 plug-in ricarica colonnina

    Nella prova l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica garantita in condizioni reali è attorno ai quaranta chilometri, nonostante il clima richieda a volte l’utilizzo della climatizzazione e le condizioni di traffico e percorso siano spesso impegnative.

    Ricarica in garage

    La ricarica in garage, la cui possibilità insieme all’eventuale ricarica sul posto di lavoro è da ritenere una condizione necessaria per passare alla tecnologia ibrida plug-in, è come per altri modelli agevole e particolarmente comoda nella quotidianità.

    Audi Q3 plug-in schema ricarica elettrica

    Da notare che il sistema di ricarica dell’Audi è molto sensibile alla potenza erogabile e alla qualità dell’impianto elettrico al quale ci si collega. Se si pensa di utilizzare una presa comune, invece di una wallbox dedicata che è comunque consigliabile, vale la pena di far effettuare una verifica professionale dell’impianto e una prova di ricarica con una Audi Q3 Tfsi e per verificare la piena compatibilità.

    Modalità Charge e Hold

    Nella prova non risulta mai necessario utilizzare le funzioni “Charge”, che ricarica le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore durante la marcia, e “Hold”, che permette di conservare parte dell’autonomia elettrica per un utilizzo successivo mentre si è in viaggio.

    Audi Q3 plug-in hybrid muso

    La modalità Charge può essere utile se non si ha più autonomia elettrica e si vuole invece far muovere l’auto a zero emissioni all’arrivo presso una meta, la Hold ha più o meno lo stesso scopo ma prevede una programmazione della successiva necessità mentre si ha ancora la batteria carica a bordo.

  • Nuova Lexus Nx, subito plug-in hybrid e l’anno prossimo solo elettrica

    L’asticella elettrica sale di un gradino con la nuova generazione della Lexus Nx, anzi di due.

    Il Suv del marchio Lexus sarà il primo modello della gamma ad offrire a listino tutti i livelli di maggiore elettrificazione. Quest’anno infatti in Europa la versione full-hybrid e la plug-in hybrid. Già dall’anno prossimo sarà però disponibile anche la versione esclusivamente elettrica, basata sulla nuova piattaforma dedicata alle auto a batterie sviluppata dal gruppo Toyota.

    Lexus Nx plug-in avanti

    Completamente nuova

    Il rinnovamento dell’auto rispetto alla generazione precedente è totale. Anche se il design riesce a mantenere una precisa riconoscibilità del modello, ben il 95% dei componenti è nuovo o profondamente rivisto. Per un’auto che ha totalizzato finora oltre 170.000 immatricolazioni nel nostro continente, composte per il 70% da nuovi clienti attirati verso il marchio Lexus da altri marchi, si tratta di una prova di crescita importante.

    Maggiori dimensioni

    Le dimensioni aumentano leggermente e la nuova Lexus Nx guadagna due centimetri di lunghezza, due di altezza e tre centimetri di passo. Il tutto si traduce in maggiore vivibilità interna, soprattutto per i passeggeri dei sedili posteriori. Il design fa un passo avanti deciso verso un’immagine nettamente più dinamica e ha come emblema il nuovo segno luminoso a tutta larghezza nella parte posteriore.

    Lexus Nx 450h posteriore

    Quella linea di luce rossa porta la Lexus Nx a competere con le proposte estetiche dei principali concorrenti tedeschi con una propria riconoscibile identità, ottenuta grazie alla sovrapposizione delle tracce luminose ai lati.

    Anche plug-in hybrid

    La grande novità dal punto di vista delle motorizzazioni riguarda l’arrivo fin dal lancio – previsto negli ultimi mesi del 2021 in tutta Europa, Italia compresa – della Lexus 450h+ plug-in hybrid.

    Lexus Nx 450h+ ricarica avanti

    Le batterie al litio da 18,1 kWh posizionate al centro della vettura, sotto l’abitacolo, consentono 63 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica, il 20% in più rispetto al migliore modello concorrente di pari segmento, secondo le analisi della Lexus.

    Lexus Nx 450h+ powertrain

    E la velocità massima in modalità elettrica è di 135 km/h. Mentre la potenza complessiva del sistema ibrido è di ben 225 kW (306 cavalli), con accelerazione da zero a 100 km/h in si secondi.

    Il tutto con una guidabilità che viene annunciata come estremamente coinvolgente per chi si siede al posto di guida. Questo è un elemento decisivo per il futuro della Lexus, che vuole fare proprio della “driving signature” la sua firma caratteristica per tutti i modelli in arrivo.

    Lexus Nx 450h+ tre quarti

    Maggiore potenza

    Anche la Lexus 350h, versione ibrida con batteria non ricaricabile dall’esterno, si annuncia molto più performante rispetto alla versione attuale. La potenza massima cresce di un quarto (24%, per l’esattezza) e arriva a 180 kW (244 cavalli) con accelerazione da zero a 100 km/h in 7,7 secondi e velocità massima nella frequente modalità di marcia in elettrico di 125 km/h.

    Non sono ancora disponibili i prezzi dei due modelli full-hybrid e plug-in hybrid ma per la versione ibrida non ricaricabile il listino dovrebbe rimanere vicino a quello attuale, secondo le affermazioni dei responsabili di Lexus Europa.

    Lexus Nx 350h e 450h+

    Posto guida

    All’interno della nuova Lexus Nx arriva il concetto Tazuna di impostazione del posto di guida, che prende ispirazione dal rapporto di intesa quasi fisico che c’è tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Lo schermo centrale da 14 pollici è leggermente orientato verso il posto di guida e arriva a bordo l’assistente virtuale “Hey Lexus” con cui si interagisce impartendo comandi vocali.

    Lexus Nx 450h+ posto guida

    Apertura portiere anti-incidente

    A livelli di riferimento assoluto la sicurezza grazie al Lexus Safety System + annunciato come capace di rilevare ed evitare il 36% in più di incidenti.

    Lexus Nx exit assist portiere

    Debutta sulla Lexus Nx l’inedita tecnologia Exit assist, che riconosce un eventuale veicolo, motociclo o una bici in arrivo mentre ci si accinge ad aprire le portiere, emettendo dei segnali di allarme ed impedendo l’apertura della porta se necessario.

    Il sistema promette di evitare fino al 95% degli incidenti tipicamente causati dall’apertura delle portiere dei veicoli.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica: Sorpresa Lexus, ecco la super ibrida Nx.

  • Renault E-Tech ibrido, la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana

    Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.

    La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.

    La mia spiegazione

    Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.

    Sistemi ibridi

    La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.

    Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.

    Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.

    Renault E-Tech Convention Renault Arkana regia video

    Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.

    Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.

    Elevata elettrificazione

    Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.

    Renault E-Tech convention Renault Arkana

    Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.

    Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…

    Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.

    Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.

    Fabio Orecchini Convention Renault E-Tech Arcana

    Full Hybrid

    La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.

    Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.

    Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.

    Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.

    Renault E-Tech spiegazione ibrido Fabio Orecchini

    L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi. 

    Renault E-Tech

    La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO della mia esplorazione in anteprima al Salone di Ginevra 2019: E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe della Renault.

    Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.

    Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.

    Renault E-Tech Convention Arkana vista dalla regia

    Formula Uno

    Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.

    La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del  turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.

    I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.

    Renault E-Tech Fabio Orecchini Convention Arkana

    La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.

    L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.

    Elettro Meccatronica

    Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.

    I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.

  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid
  • Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti

    La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.

    Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.

    Gamma Suv completamente ibrida

    Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.

    La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.

    Toyota Highlander Hybrid

    Sette posti a bordo

    Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.

    Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.

    Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.

    Bagagliaio Toyota Highlander

    I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.

    Toyota Highlander Hybrid 2021 Interno

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.

    Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).

    La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.

    La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).

    Toyota Highlander laterale

    Sistemi di assistenza alla guida

    Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.

    Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.

    Versioni

    La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.

    La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Toyota Highlander interni

    La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.

    Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.

    Prezzi

    La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.

    L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.

    Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.

    Toyota highlander Posteriore

    Pay per drive

    Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.

    La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.

    Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.

    Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Toyota Highlander dinamica

    L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.

    La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.

    Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.