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  • Incentivi auto 2020, così è soltanto una mancetta

    Incentivi auto 2020, finalmente se ne parla.

    Però quello che gira come anticipazione non è affatto ciò che serve al nostro paese. Pochi soldi, approccio miope e nessuna strategia industriale.

    Tutti parlano di sostenibilità ma evidentemente in pochi hanno capito cosa sia.

    La proposta di incentivi auto del vecchio PD

    In questi giorni Partito Democratico, Italia Viva e Liberi e Uguali – praticamente il vecchio PD prima delle scissioni Bersani e Renzi – hanno presentato un emendamento al maxi decreto rilancio che prevede per il 2020 un incentivo all’acquisto di auto Euro 6 in caso di rottamazione di un vecchio modello di almeno dieci anni.

    Incentivi auto 2020 parlamento

    Gli incentivi auto 2020 potrebbero essere effettivi già dall’inizio di luglio.

    Si tratterebbe, come in precedenti occasioni, di un contributo diviso a metà tra la casa auto (2.000 euro) e lo Stato (2.000 euro) per chi acquista un’auto nuova con qualsiasi tecnologia “senza spina” ed emissioni si CO2 inferiori ai 95 g/km.

    Il limite di emissioni indicato non è altro che il limite fissato a livello europeo dal 2020 per le emissioni medie delle immatricolazioni di auto in tutto il continente.

    Nel 2021 il contributo si ridurrebbe alla metà, quindi 2.000 euro sempre divisi in parti uguali tra casa auto e mano pubblica.

    Ci sarebbe spazio anche per una facilitazione fiscale nell’acquisto di auto usate con omologazione almeno Euro 5, purché comprate in sostituzione di modelli con classe di omologazione fino a Euro 3.

    Cosa c’è di corretto

    E’ giusto premiare il ricambio tra auto vecchie, inquinanti e insicure e auto nuove o semi-nuove, meno inquinanti e certamente più sicure sulla strada. Basta guardare i numeri per capire una banale dinamica di causa effetto.

    Più auto nuove in strada uguale meno incidenti, meno morti e meno inquinamento.

    Com’è giusto aiutare un intero comparto che è in difficoltà evidente e pesante e che riprendendosi può trainare parecchi segmenti economici.

    Cosa c’è di sbagliato

    Le auto non emettono soltanto CO2. Soprattutto in città, ciò che conta sono gli inquinanti direttamente nocivi per la salute (e per le bellezze architettoniche…).

    Industria auto linea di assemblaggio

    Non inserendo una diversificazione legata alle emissioni di CO, NOx, polveri sottili si penalizzano delle soluzioni che invece portano l’automobilista decisamente sulla strada giusta, senza richiedere peraltro infrastrutture aggiuntive per la ricarica.

    Parlo delle auto ibride mild-hybrid e, soprattutto, full-hybrid. Ma anche delle auto Gpl e metano.

    Una normativa, inoltre, deve essere neutra dal punto di vista tecnologico. Si deve premiare il risultato e non la tecnologia.

    Questo per parlare soltanto degli incentivi.

    Manca una politica industriale

    Poi – ed è la cosa più grave – c’è da considerare l’aspetto di politica industriale. Completamente assente.

    Non conta soltanto quanto si concede e a chi, ma soprattutto PERCHE‘ LO SI FA.

    L’auto è un prodotto strategico, va utilizzato per impostare una reale strategia di crescita sostenibile.

    Clicca qui e leggi Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà.

    Cosa fanno gli altri

    La Francia e la Germania hanno varato incentivi auto 2020 importanti e molto diversi tra loro.

    Incentivi auto 2020 Merkel Macron
    Incentivi auto 2020 in Francia

    La Francia di Macron distribuisce a pioggia 3.000 euro per l’acquisto di auto nuove già presenti sui piazzali dei venditori da prima del blocco Coronavirus.

    Oltre a questo intervento per il brevissimo termine, accelera il piano per arrivare a 100.000 colonnine di ricarica elettrica e ne anticipa l’obiettivo a fine 2021 (da fine 2022 com’era originariamente). E incentiva in modo importante le auto elettrificate dotte di ricarica dall’esterno: ibride plug-in ed elettriche pure.

    Per un’elettrica pura, con rottamazione, si arriva a 12.000 euro di incentivo statale.

    Incentivi auto 2020 in Germania

    In Germania la musica è diversa e c’è poco per il brevissimo termine. Soltanto una riduzione dell’IVA dal 19% al 16% accompagnata però dall’introduzione di un meccanismo penalizzante per le auto con emissioni di CO2 superiori a 95 g/km.

    Per l’elettrica, però, l’incentivo precedente viene raddoppiato e si passa da 3.000 a 6.000 euro, ai quali si aggiungono 3.000 euro a carico del costruttore che portano il vantaggio per l’acquirente a quota 9.000 euro.

    Con un piano molto importante di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Ben 2,5 miliardi con l’obbligo per ogni distributore di carburanti di dotarsi di almeno una colonnina.

    Il piano, sia in Francia che in Germania, è anche industriale. La Francia ferma di fatto la delocalizzazione, la Germania punta alla crescita di un’industria nazionale delle batterie.

    Clicca qui e leggi Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto.

  • Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà

    Il superbonus auto ancora non lo nomina nessuno.

    Le strategie per la ripartenza economica nel post-Coronavirus sono partite dalla casa, con il superbonus del 110 % per le ristrutturazioni mirate alla maggiore compatibilità ambientale e al risparmio energetico.

    Per il rilancio, però, serve una politica industriale coraggiosa, innovativa e urgente.

    Non ci sono posizioni da mantenere, ci sono piuttosto campioni da spodestare per poterne prendere il posto in un mondo che andrà ancora più velocemente di prima e in Europa non aspetterà certo gli ultimi per tendere loro la mano.

    Aggressività fiscale

    Ben venga un’aggressività fiscale nei confronti di tutti quelli che ci portano via aziende e attività commerciali.

    Iniziando ovviamente da Olanda e Lussemburgo, parenti serpenti che fanno i benpensanti a parole in Europa ma non trovano nulla di sbagliato nel mangiare coi nostri soldi, il nostro lavoro e la nostra creatività.

    Aggressività industriale

    Ma non basta. Serve anche un’aggressività industriale che preservi e rilanci l’industria meccanica di eccellenza, settore nel quale nel mondo siamo i più grandi concorrenti dei tedeschi.

    Dire industria oggi significa incrociare la manifattura con la digitalizzazione e le telecomunicazioni. Questo è sotto gli occhi di tutti, non esiste meccanismo moderno che non abbia un sistema di controllo e non vada predisposto per un collegamento remoto.

    superbonus auto robot

    L’auto è strategica

    Il prodotto principe di questa rivoluzione destinata a far incrociare nelle nostre vite fonti energetiche rinnovabili, elementi robotici e una costante e crescente connettività è l’automobile.

    Chi perde di vista l’auto, scambiandola per un prodotto del passato, si taglia fuori dal futuro.

    Come ho avuto modo di scrivere:

    l’auto non va combattuta, va evoluta.

    Dalla sua evoluzione può nascere quasi tutto ciò che serve per il mondo del futuro.

    Superbonus auto

    L’Italia deve avere un mercato dell’auto in salute, basato in maniera rapidamente crescente su modelli ad emissioni sempre più basse nel tempo. Con un occhio di riguardo per la crescita della quota delle zero emissioni.

    Non basta certamente la sola conferma degli incentivi precedenti, seppur con un maggiore finanziamento, stabilita nel Decreto rilancio.

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    Emissioni di CO2

    Serve un superbonus auto di più anni e su più gradini che renda appetibile l’acquisto di una nuova auto già nel 2020 con emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2.

    Tra il 2021 e il 2025 si dovrà scendere ancora per accompagnare il mercato all’obiettivo di arrivare al 2025 agli 80 g/km già fissati a livello europeo.

    superbonus auto

    Elettrificazione e combustibili alternativi

    Le tecnologie elettrificate e le alimentazioni alternative, capaci di emettere ancora meno CO2, ma anche meno sostanze inquinanti nocive in ambito urbano (CO, PM e NOx) – oltre ad abbassare i livelli di consumo e quindi di emissioni di CO2 – vanno differenziate ulteriormente, con diversi livelli di attenzione relativi a:

    • ibrido leggero (piccolo motore elettrico, senza spostamento da fermo in zero emissioni);
    • alimentazione a metano (che può diventare biometano);
    • alimentazione Gpl (con sempre minore contenuto di prodotti di raffinazione petrolifera);
    • ibrido pieno (motore elettrico di potenza paragonabile a quella del motore a combustione interna, con spostamento da fermo in zero emissioni e frequente funzionamento ZEV specialmente in città);
    • ibrido con la spina (come l’ibrido pieno ma con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di marcia continuativa in ZEV);
    • elettrico puro (soltanto ZEV a batterie o idrogeno).

    Premio di vetustà

    Il premio di vetustà riconosce un valore economico ad ogni anno di età dell’auto permutata o rottamata.

    Si tratta di una misura semplice, che può eliminare dalla circolazione dei veri e propri mostri ambientali che costituiscono anche un pericolo evidente sulla strada se si guarda alle statistiche sull’incidentalità e la sicurezza.

  • Land Rover, ecco le ibride plug-in per la Evoque e la Discovery Sport

    Land Rover elettrifica i suoi modelli di volume e presenta le versioni ibride plug-in P300e della Range Rover Evoque e della Discovery Sport. Le due si aggiungono alle Range Rover Classic e Sport e introducono due novità assolute per il costruttore inglese: il nuovo sistema ibrido plug-in con motore 3 cilindri da 1,5 litri e il sistema di trazione integrale senza albero di trasmissione.

    Land Rover Discovery Sport
    Il primo 3 cilindri inglese

    La nuova unità termica è l’ultimo membro della famiglia Ingenium che comprende il 4 cilindri 2 litri (a benzina e a gasolio) e il 6 cilindri in linea 3 litri, il primo già presente su Evoque e Discovery Sport con il microbrido a 48 Volt. A differenza di questo però monta un cambio automatico 8 rapporti Aisin, al posto di quello ZF a 9 rapporti, che pesa 5 kg in meno.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dietro spinge, davanti recupera

    Il 3 cilindri è tutto in alluminio pesa 37 kg in meno rispetto al 2 litri, eroga 200 cv e 280 Nm. Il motore elettrico da 80 kW e 260 Nm è integrato in un unico modulo al differenziale posteriore. L’unità termica è accoppiato ad un alternatore/starter a 12 Volt incaricato di recuperare l’energia in rilascio ed in frenata fino ad una decelerazione di 0,2 G.

    Land Rover PHEV
    Tre quintali in più, ben piazzati

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 15,5 kWh ed è provvista di un caricatore di bordo da 7 kW. Tutti i componenti sono alloggiati sotto la vettura. Lo spazio interno rimane così inalterato, migliorando la ripartizione delle masse e abbassando il baricentro del 6% anche se la massa è cresciuta di circa 300 kg rispetto alle rispettive versioni con il 2 litri.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integralmente ibrida

    L’alternatore provvede anche a mantenere la carica della batteria ad un livello adeguato durante la guida in fuoristrada. In questo modo la trazione elettrica per le ruote posteriori sia sempre disponibile. Il guidatore può selezionare 3 modalità di guida: Hybrid, EV e Save, per preservare nei trasferimenti la carica e utilizzarla poi all’interno della città di destinazione.

    Range Rover Evoque PHEV
    Belle prestazioni, piccoli consumi

    Il sistema genera complessivamente 309 cv e 540 Nm e permette alla Evoque di marciare in elettrico fino a 135 km/h e per 68 km (WLTP). La Discovery Sport si ferma a 64 km con un consumo di 1,6 litri/100 km pari a 36 g/km. L’altra invece dichiara 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 6,4 secondi, due decimi in meno della sorella.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Solo a 5 posti

    La Range Rover Evoque e la Land Rover sono già ordinabili negli allestimenti base, S, HE e HSE: per la prima si parte da 53 mila euro, per la seconda da 51.500 euro, ma senza la possibilità di avere la configurazione a 7 posti. Rimane identica la gamma degli altri propulsori in gamma, tutti 2 litri: a benzina da 200 cv o 249 cv e diesel da 150 cv, 180 cv e 240, a trazione anteriore o integrale.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dopo è il turno di Velar e Defender

    A questo punto rimangono solo due modelli Land Rover privi di versione ibride ad alta elettrificazione: la Velar e la nuova Defender, ma è solo questione di tempo, oltre che una necessità per abbassare le emissioni di CO2.

    Range Rover Evoque PHEV
  • Toyota Yaris Cross, nasce il primo Suv Full-Hybrid ultracompatto

    Con la Toyota Yaris Cross la famiglia ibrida della casa giapponese raggiunge un desiderio d’acquisto ancora irrealizzato.

    Nasce il primo piccolo Suv ibrido della Toyota e la voglia di spazio sposa la maneggevolezza urbana e la tecnologia Full Hybrid più diffusa al mondo. Sarà lanciato sul mercato europeo il prossimo anno.

    Toyota Yaris Cross tre quarti avanti

    La Toyota individua per il lancio dell’inedita proposta due discendenze di grande successo.

    Spirito Suv della Toyota Rav 4

    Lo spirito Suv della nuova Toyota Yaris Cross arriva dalla Toyota Rav 4, punto d’inizio nella storia automobilistica di un nuovo tipo di piccole vetture di estrazione fuoristradistica destinate però a una clientela urbana e alla moda.

    La Toyota Rav 4 di prima generazione, con l’inarrivabile design della versione tre porte che – per ragioni di numeri di mercato su scala globale – non è stata più prodotta. La prima Toyota RAV 4 è certamente un punto di svolta nell’evoluzione dei gusti automobilistici verso l’era attuale, dominata da carrozzerie alte e ispirate alla libertà di movimento senza limiti e senza confini.

    DNA urbano della Toyota Yaris

    Il DNA urbano, invece, arriva chiaramente – anche nel nome – dalla Toyota Yaris.

    Il logo della Toyota Yaris Cross recupera la grafica originale del modello Yaris.

    Un richiamo chiaro allo spirito originale e innovativo di quello che più di vent’anni fa fu presentato al mondo come il piccolo genio.

    Scritta Yaris Cross dettaglio

    Tecnologia Full Hybrid di ultima generazione

    La Toyota Yaris Cross è equipaggiata con il sistema ibrido che sta per debuttare sul mercato a bordo della Toyota Yaris Hybrid.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson tre cilindri 1.5 litri di cilindrata promette da parte sua un rendimento termico superiore al 40%, proponendosi come un vero punto di riferimento nello sviluppo della tecnica motoristica.

    Il rendimento indicato dalla casa è superiore, infatti, a quello dei migliori Diesel dotati di prestazioni paragonabili e presenti sul mercato.

    Il sistema ibrido di quarta generazione prevede l’accumulo energetico con batteria al litio.

    Potenza ed emissioni di CO2

    La potenza del sistema ibrido è di 85 kW, pari a 116 cavalli ed è presentato con caratteristiche di erogazione pensate appositamente per una guida in condizioni variabili. Quindi con un’elevata capacità di risposta alle richieste di potenza da parte del conducente, tipiche di condizioni urbane e anche di percorsi fuoristrada – ai quali la progettazione della Toyota Yaris Cross è stata in parte destinata.

    Le emissioni di CO2 annunciate sono di 90 g/km per la versione due ruote motrici e 100 g/km per il modello con quattro ruote motrici (valori sul ciclo NEDC, che corrispondono rispettivamente secondo la casa a 120 g/km e 135 g/km sul ciclo WLTP).

    Valori inferiori rispetto ai modelli concorrenti presenti oggi sul mercato, che lasciano prevedere consumi estremamente ridotti anche nell’utilizzo reale su strada.

    Toyota Yaris Cross profilo

    Proporzioni

    La nuova Toyota Yaris Cross è lunga 4,18 metri e ha un’altezza di 1,56 metri, con larghezza di 1,765 metri. Proporzioni che prefigurano una presenza su strada molto bilanciata.

    In mezzo al traffico, che la circonderà nei paesaggi urbani nei quali sarà prevalentemente diffusa e utilizzata, la Toyota Yaris Cross si candida ad essere ben identificabile ma anche sufficientemente maneggevole.

    Toyota Yaris Cross posteriore

    Famiglia Toyota Yaris

    La famiglia Toyota Yaris arriva così ad essere composta della versione classica, di un modello super-sportivo e di questa inedita variante Suv.

    In tutti e tre i casi, la proposta della Toyota per chi ama una risposta adeguata alle sua esigenze ma non cerca ingombri e costi di gestione esagerati, è decisamente interessante.

    Toyota famiglia Yaris

    Interni e vano di carico

    Particolare attenzione è dedicata agli interni e alla funzionalità di carico posteriore.

    Una caratteristica precisa della nuova Toyota Yaris Cross riguarda i nuovi sistemi di aggancio per carichi nel bagagliaio. Con un’attenzione precisa alla possibilità di massima fruizione del vano di carico a sedili posteriori abbattuti (con il versatile sistema 40:20:40) o in posizione normale.

    Interni Toyota Yaris Cross

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la Prova su strada: Toyota Yaris la lezione dell’ibrido.

  • Kia XCeed e Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid al debutto in Italia

    Kia XCeed e Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid debuttano sul nostro mercato. In vendita in Italia nel secondo trimestre dell’anno, i due nuovi modelli consolidano la presenza dei powertrain elettrificati plug-in di Kia nel segmento C.

    Giuseppe Bitti, Kia Italia

    «Questi due modelli – ha precisato Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Motors Company Italy  – rappresentano un importante passo per Kia poiché introduciamo dei powetrain avanzati di nuova generazione alla nostra gamma di veicoli dai volumi di vendita più importanti.

    Le vendite della nuova gamma Ceed sono cresciute del 46% su base annua nel 2019 a livello europeo. Per quanto riguarda invece il mercato italiano, la famiglia Ceed ha un valore molto importante sul percepito del marchio perché è il modello su cui si fonda il concetto dei 7 anni di garanzia”

    La tendenza all’acquisto di veicoli elettrificati sta aumentando esponenzialmente e mentre altri marchi parlano dei loro piani futuri di elettrificazione, Kia vanta già un’ampia offerta reale di veicoli elettrificati.

    Quattro livelli di elettrificazione e Gpl

    “La nostra gamma di auto mild hybrid, full hybrid, Plug-In hybrid ed elettriche – continua Bitti – ora offre agli acquirenti una scelta a tutto tondo. Se a tutto ciò aggiungiamo anche la presenza di veicoli a GPL, l’offerta di Kia si declina come unica nel panorama automobilistico nazionale capace di presentare almeno una variante ad alimentazione eco-friendly per ogni segmento di mercato».

    Kia XCeed Ceed Plug-in Hybrid

    LA PRODUZIONE E L’ARRIVO SUL MERCATO

    I modelli Plug-In hybrid di Kia XCeed e Ceed Sportswagon saranno costruiti a Žilina, in Slovacchia. Sono i primi modelli plug-in costruiti da Kia in Europa, ad uso esclusivo del mercato del Vecchio Continente.

    I nuovi modelli sono costruiti insieme ad altri modelli Ceed sulla stessa linea di produzione. Le consegne  inizieranno nel secondo trimestre del 2020. Entrambi i modelli sono coperti dalla garanzia Kia di 7 anni 150.000 km. 

    LA TRAZIONE IBRIDA

    Le due ibride plug-in della casa sudcoreana offrono un’alternativa ai modelli tradizionali dotati di solo motore benzina o diesel. Il nuovo gruppo propulsore Plug-In si compone di un pacco batteria ai polimeri di litio da 8,9 kWh, un motore elettrico da 44,5 kW e un efficiente motore GDI (a iniezione diretta) a quattro cilindri “Kappa” da 1,6 litri.

    La potenza totale e la coppia erogata dal gruppo è di 141 ps e 265 Nm a partire da 1.000 giri e consentono a Ceed Sportswagon di accelerare da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi e a Kia XCeed in 11,0 secondi.

    Kia Plug-in Hybrid

    Il gruppo propulsore plug-in è abbinato a una trasmissione a doppia frizione a 6 marce (6DCT), garantendo così una guida più piacevole rispetto ad altri veicoli ibridi dotati di trasmissioni elettroniche a variazione continua (e-CVT). Uno dei punti di forza rispetto agli ibridi dotati di e-CVT è nell’efficienza del rapporto di potenza, dove il DCT risulta più performante e piacevole durante la guida.

    Il cambio a doppia frizione 6DCT di Kia consente il trasferimento completo della potenza del motore termico e del motore elettrico in parallelo attraverso la trasmissione, minimizzando le perdite di potenza.

    Il recupero di energia consente ai nuovi modelli ibridi plug-in di raccogliere energia cinetica e ricaricare i loro pacchi batteria mentre si procede per inerzia o in frenata, migliorando ulteriormente l’efficienza complessiva della catena cinematica.

    Ceed Sportswagon è in grado di percorrere fino a 60 chilometri con l’energia elettrica a zero emissioni (ciclo combinato NEDC), mentre XCeed è in grado di percorrere fino a 58 chilometri (ciclo combinato NEDC). Questa autonomia consente a molti automobilisti di percorrere la maggior parte dei loro spostamenti quotidiani in modalità esclusivamente elettrica.

    Entrambe le automobili sono equipaggiate con il nuovo Virtual Engine Sound System di Kia, un sistema di allarme acustico che si attiva in modalità solo elettrica a bassa velocità o in retromarcia. Il sistema genera livelli sonori virtuali fino a 59 dBA per avvisare i pedoni della presenza dell’auto e quindi incrementare la sicurezza.

    Kia SW avanti

    LE SOSPENSIONI

    Come le loro controparti benzina e diesel, gli ibridi Plug-In XCeed e Ceed Sportswagon sono stati progettati esclusivamente per le strade europee, pensando agli acquirenti europei. Il sistema sospensivo completamente indipendente fornisce ai guidatori risposte agili e immediate.

    Il piacere di guida è stato sviluppato su un’ampia varietà di superfici simulanti i fondi stradali europei, cercando così di mettere sempre a proprio agio il guidatore per offrirgli sicurezza e comfort in curva e stabilità alle alte velocità.

    Per le due nuove varianti ibride plug-in, le sospensioni e lo sterzo sono stati leggermente modificati rispetto alle versioni benzina e diesel. Questi aggiornamenti assicurano che ogni veicolo mantenga lo stesso carattere di guida delle sue controparti convenzionali, pur adattando la diversa distribuzione del peso del gruppo propulsore ibrido plug in.

    La Kia XCeed plug in hybrid presenta la medesima sospensione anteriore frenata dei modelli benzina e diesel. L’idraulica degli ammortizzatori e il fermo in gomma permettono un comportamento stabile anche su fondi poco omogenei.

    L’auto è stata progettata per assorbire anche le asperità di grandi dimensioni offrendo una risposta regolare e progressiva, impedendo al corpo di rimbalzare grazie a sospensioni che si assestano immediatamente dopo una rapida compressione.

    Contribuisce anche uno sterzo più reattivo a un migliore controllo generale del corpo vettura, riducendo al contempo il rumore della sospensione sui dossi.

    La tecnologia migliora ulteriormente il piacere di guida e la sicurezza. Entrambi i modelli sono dotati di serie del controllo elettronico della stabilità (ESC) e del sistema VSM (Vehicle Stability Management) di Kia, nonché del Vector Torque by Braking, che frena in modo intelligente le ruote interne per ridurre il sottosterzo in curva.

    Kia Ceed SW dietro

    IL DESIGN

    Nella gamma Kia XCeed e Ceed Sportswagon, entrambi i nuovi modelli presentano caratteristiche distintive di design per differenziarli dagli altri modelli a benzina o diesel.

    Oltre all’esclusiva griglia “tiger nose” la versione Sportswagon, dotata del badge “eco plug-in”, è caratterizzata da paraurti anteriori e posteriori che riprendono lo stile GT-Line conferendo un aspetto generale più sportivo.

    Lo sportellino che cela la presa di ricarica è invece integrata nel parafango anteriore sinistro. Equipaggiate di serie con cerchi in lega di alluminio da 16 pollici nel mercato italiano verranno commercializzate esclusivamente con cerchi da da 17 pollici (Ceed Sportswagon) e cerchi da 18 pollici (XCeed). 

    All’interno, il design sportivo dell’abitacolo mantiene lo stesso cruscotto orientato verso il guidatore, la posizione di seduta bassa e l’ergonomia della gamma Ceed esistente. Tuttavia, i nuovi modelli ibridi plug-in presentano nuove funzionalità per migliorare l’utilizzo e sfruttare al massimo il nuovo powertrain ibrido plug in.

    L’INFOTAINMENT

    Entrambe le auto offrono l’infotainment touchscreen da 10,25 pollici e il sistema di navigazione con la telematica UVO Connect di Kia. Adattati alle nuove varianti ibride plug-in, i sistemi incorporano nuove funzionalità per aiutare i proprietari a individuare i punti di ricarica disponibili nelle vicinanze o verso la destinazione di navigazione.

    Le schermate possono anche mostrare informazioni rilevanti relative al gruppo propulsore, mostrando il livello di carica rimanente nella batteria e la grafica del consumo di energia.

    Inoltre, i proprietari possono utilizzare il sistema touchscreen per programmare il momento in cui il loro veicolo deve essere ricaricato quando sono collegati a casa, consentendo ai proprietari di usufruire di tariffe energetiche non di punta, ma beneficiare delle fasce con tariffe più economiche.

    Kia XCeed interni

    l sistema di infotainment è inoltre dotato di Apple CarPlay e Android Auto oltre ad un sistema di multi-connessione Bluetooth, che consente agli occupanti di connettere due dispositivi mobili contemporaneamente.

    Il quadro strumenti da 12,3 pollici, completamente digitale, è caratterizzato da un display ad alta risoluzione da 1920×720 pixel che offre grafiche dedicate al powertrain ibrido plug-in di Kia, che mostra i livelli di carica rimanenti, l’autonomia prevista solo elettrica e il flusso di energia tra la batteria, il motore termico e il motore elettrico. 

    Il sistema di riscaldamento, ventilazione e aria condizionata propone, oltre alle funzioni più convenzionali, anche l’opzione “Solo conducente-Driver Only”, un settaggio attivabile con un nuovo pulsante sul cruscotto che disattiva immediatamente il flusso d’aria verso tutte le prese d’aria dell’abitacolo, ad eccezione di quelle più vicine al conducente

    Questo sistema è stato progettato per ridurre il consumo di energia della batteria dal sistema di ventilazione, mantenendo comunque il conducente alla sua temperatura preferita. A differenza dei tradizionali sistemi di ventilazione, il sistema “Driver Only” di Kia non limita semplicemente il flusso d’aria a determinate prese d’aria, reindirizzandolo altrove; spegne le ventole stesse, riducendo il consumo di energia alla fonte.

    PRATICITA’ DI UTILIZZO

    Il pacco batteria da 8,9 kWh è stato posizionato a fianco del serbatoio carburante da 37 litri, sotto il divano posteriore, a differenza di molti altri veicoli ibridi plug-in, in cui il pacco batteria sottrae prezioso spazio al vano di carico.

    La Ceed Sportswagon hybrid Plug In offre 437 litri di spazio per i bagagli e fino a 1.506 litri con i sedili posteriori ripiegabili, frazionabili in 40:20:40. La capacità del bagagliaio di Kia XCeed hybrid plug in è di 291 litri che possono aumentare a 1.243 litri con il divano posteriore ripiegato. Uno spazio dedicato sotto il bagagliaio è stato ricavato appositamente per riporre il cavo di ricarica.

    Entrambi i modelli sono disponibili con una raffinata soluzione per bloccare gli oggetti caricati, una rarità nel settore delle auto ibride.

  • Coronavirus vs auto elettrica è la prossima sfida

    Coronavirus vs auto elettrica, si inizia a parlare della prossima grande partita che si giocherà nelle economie di tutto il mondo.

    Come scrive Fabio Gemelli di Motor1 Italia (clicca qui per leggere l’articolo), la prima mossa potrebbe essere fatta proprio in Cina con la richiesta dell’associazione dei costruttori di auto di rinviare l’entrata in vigore della normativa China 6a, simile nei valori al nostro livello Euro 6.

    Rischio rallentamento tecnologico

    Come ho scritto nell’articolo del 1° marzo (clicca qui per leggerlo) l’attenzione sull’inevitabile criticità economica, che ci attende all’uscita dal tunnel dell’emergenza Coronavirus, si presta per offrire l’occasione giusta ai già riluttanti attori industriali – che pongono non poche resistenze al cambiamento verso un sistema sostenibile – di chiedere e ottenere un rallentamento in campo ambientale.

    Coronavirus

    Nell’automobile, questo significa prima di tutto una possibile richiesta di deroghe e cancellazioni relative alle normative internazionali per la limitazione dei consumi e delle emissioni dei nuovi modelli.

    Di riflesso, si rischia un ritardo nella diffusione delle tecnologie elettrificate ad elevata efficienza, quindi ibridi Mild-hybrid, Full-hybrid e Plug-in Hybrid.

    Oltre, ovviamente, a un rinvio relativo all’arrivo con numeri di mercato importanti delle auto con trazione esclusivamente elettrica, quindi dei modelli con batterie al litio e, in prospettiva, a idrogeno.

    Punti di vista diversi

    Sarà inevitabile il confronto tra visioni completamente diverse.

    Già ieri, in condizioni economiche normali, c’era chi pensava che i limiti ambientali altro non sono che limiti economici, capaci di frenare lo sviluppo dell’industria più di quanto non siano in grado di aiutare l’ambiente.

    Coronavirus vs auto elettrica Sportellino ricarica Honda e
    Ricarica elettrica della Honda e

    E le evidenze scientifiche, che vedono il mondo della scienza insolitamente unanime nell’indicare l’abbassamento delle emissioni come priorità assoluta, venivano messe in dubbio dando inspiegabile credito a teorie avanzate da qualche opinionista improvvisato e sparuti pseudo-scienziati, in cerca soltanto di un cono di luce sotto il quale farsi notare per la prima volta nella loro vita.

    Il vecchio stile

    Questa è la posizione vecchio stile, che confonde il profitto a breve termine con lo sviluppo.

    Per il profitto a breve, la mancanza di innovazione è da sempre la ricetta migliore. Peccato che il breve termine… duri poco. E con l’arrivo dell’inevitabile giorno futuro, chi ha coltivato questa politica sia sempre stato spazzato via dal mercato.

    Il nuovo stile

    Il punto di vista di nuovo stile è diametralmente opposto, vede nell’innovazione una necessaria riduzione del profitto a breve termine.

    In questo caso l’arrivo del giorno futuro rappresenta però la realizzazione di nuovo profitto, all’interno del nuovo mercato. Quindi sviluppo solido e duraturo dal punto di vista economico.

    La sfida da vincere

    La partita tra vecchio e nuovo avrà certamente luogo nel dopo emergenza.

    Per vincerla davvero si deve tenere alta la consapevolezza che non c’è un unico nemico (il Coronavirus, piuttosto che il pericolo ambientale) ma ce ne sono due. E vanno sconfitti entrambi.

    Salto

    L’auto elettrica, che rappresenta simbolicamente l’attenzione alla costruzione di un futuro sostenibile, deve sopravvivere alla grande paura ed essere protagonista del nuovo sviluppo.

    Soltanto così entrambi i nemici saranno sconfitti e la grande crisi sarà superata correttamente, evitando cioè il pericolo di nuovi precipizi.

  • Mercato auto, dieci volte più elettriche e raddoppio delle ibride.

    Nei primi due mesi dell’anno si confermano alcuni aspetti del mercato auto già delineati nel 2019.

    Sempre prima la Fiat Panda

    La top-three delle più vendute vede la Fiat Panda in testa e – staccate a debita distanza – Lancia Ypsilon e Renault Clio, la straniera più venduta nel nostro Paese.

    Ascesa della carrozzeria dei crossover e dei Suv, che hanno raggiunto quasi la metà del mercato (l’altra occupata dalle intramontabili berline) e ascesa importante della motorizzazione a benzina (44,9%) a discapito del demonizzato diesel (34,8% la quota a febbraio). 

    Raddoppiano le ibride

    Ma la nota positiva più evidente è sicuramente l’avanzata inarrestabile sul mercato auto delle vetture elettrificate.

    Le auto ibride, con una quota dell’11%, raddoppiano i propri volumi: oltre 18mila unità a febbraio 2020, contro le 9.457 dello stesso periodo nel 2019.

    Va però notato che sono molti i modelli in classifica omologati come ibridi ma dotati di tecnologia Mild Hybrid a bassa e bassissima elettrificazione.

    Ford Puma 2020
    Ford Puma Mild Hybrid

    In questo scenario si registra l’ottimo risultato della nuovissima Ford Puma che in due mesi, grazie al suo sistema Mild Hybrid, è riuscita a conquistare il gradino più alto del podio, da sempre occupato dalle ibride per eccellenza della Toyota.

    Toyota Yaris e Toyota C-HR rimangono comunque regine del mercato nelle tecnologie ad elevata elettrificazione, grazie al loro sistema Full Hybrid.

    Toyota C-HR vista dall'alto
    Toyota C-HR Full Hybrid

    Decuplicate le elettriche

    Il mercato auto di febbraio 2020 registra un exploit inaspettato, viste le carenze infrastrutturali ancora persistenti in Italia, per le immatricolazioni delle auto elettriche.

    Da 253 a 2.530 unità

    Le auto a batterie si sono decuplicate passando da 253 unità del febbraio 2019 a quota 2.530 nel febbraio 2020 (1,5% la quota sul totale del mercato rispetto allo 0,1%).

    Al primo posto di questa speciale classifica si piazza la Renault Zoe (387 unità a febbraio contro le appena 10 dello stesso mese 2019).

    Volkswagen Up! elettrica
    Volkswagen Up! elettrica

    Seconda laVolkswagen Up! (341 contro le due dell’anno precedente), terza la Peugeot 208 (287).

    La classifica prosegue con Smart fortwo (ora solo in versione elettrica di cui sono state vendute 286 unità contro le 28 del 2019), la premium Tesla Model 3 (236 rispetto a 80) e la Nissan Leaf a quota 234 contro le 48 del 2019.

    La classifica vede al settimo posto la VW Golf (123 contro le 6 del 2019), la Mini (123), la Opel corsa (117) e la Ds3 Crossback e-Tense (72 unità).

    Nella classifica cumulativa gennaio-febbraio l’unica differenza da segnalare è la Hyundai Kona che entra in ottava posizione (219 unità).

    Mercato in forte calo

    Il netto calo del mercato auto a febbraio, periodo durante il quale si sono registrate 162.793 immatricolazioni, con una variazione di -8,80% rispetto a febbraio 2019, preannuncia però una situazione a dir poco preoccupante per i prossimi mesi.

    Colpa del clima di sfiducia che si sta diffondendo sempre più tra i clienti e, come spiega l’Unrae, l’unione nazionale dei rappresentanti degli autoveicoli esteri, delle difficoltà che si stanno vivendo in questo momento storico per il nostro Paese per la grave emergenza del Coronavirus. 

    Appello dell’Unrae

    «Qualora il settore automotive – che rappresenta circa il 10% del PIL italiano – venisse abbandonato a se stesso – spiega l’Unrae –  la situazione potrebbe aggravarsi ulteriormente, con conseguenze irreparabili sull’economia del nostro Paese”.

    “Stimiamo infatti un rischio concreto che nel 2020, in assenza di tempestivi e robusti interventi di sostegno, il mercato registri un calo di circa 300mila veicoli rispetto al 2019 nel solo comparto autovetture, senza considerare i veicoli commerciali già in forte sofferenza da mesi».

  • Salone virtuale Ginevra 2020, Honda E:Technology è il marchio dell’elettrico

    La Honda presenta il nuovo marchio Honda E:Technology e annuncia i suoi piani di elettrificazione della gamma nei prossimi tre anni.

    Il marchio Honda E:Technology contraddistinguerà, a partire dalla Honda Jazz Hybrid e dalla Honda e esclusivamente elettrica, tutti i modelli elettrificati della casa giapponese.

    In arrivo un altro Suv ibrido e una nuova elettrica

    Nei prossimi anni arriveranno quattro nuovi modelli Honda in Europa. Tra questi ci sono un nuovo Suv ibrido, che si va ad affiancare alla Honda Cr-v Hybrid, e una nuova elettrica che si aggiunge alla Honda e.

    Adesso tocca alla Honda Jazz e alla Honda e

    Le due novità Honda E:Technology del 2020 sono la Honda Jazz, disponibile esclusivamente in versione ibrida, e l’inedita Honda e, prima auto esclusivamente elettrica della Honda.

    Clicca qui e leggi Honda e, autentica cittadina alla prova.

    Clicca qui e leggi Nuova Jazz ibrida e Honda e, l’elettrificazione è servita.

  • Volkswagen Golf Gte la plug-in hybrid sportiva

    Volkswagen Golf Gte, Gti e Gtd si presentano tutte insieme al Salone di Ginevra 2020.

    La nuova Volkswagen Golf Gte è una sportiva elettrificata

    Il nuovo sistema plug-in hybrid ad alte prestazioni promette di declinare la componente elettrica secondo parametri di grande dinamismo

    Golf Gte gti Gtd

    Potente come la Golf Gti

    Grazie al motore turbo benzina e al motore elettrico, la Golf Gte raggiunge la potenza di 245 CV (180 kW), pari a quella della Golf Gti

    La nuova batteria da 13 kWh ha il 50% di capacità in più rispetto alla versione precedente, che si traduce in un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica di circa 60 km, secondo i dati forniti dalla Volkswagen.

    Il sistema ibrido plug-in della Golf Gte parte da fermo sempre in modalità elettrica.

    Sistema ibrido predittivo

    La trazione ibrida predittiva presentata dalla Volkswagen prevede che il sistema di gestione dell’elettronica di potenza della Golf Gte prenda in considerazione i dati GPS e i dati sul percorso importanti nel navigatore per la gestione ottimale dei motori e delle fonti di energia di bordo (serbatoio e batterie).

    Scritta Gte

    Guida assistita anche ad alta velocità

    Il Travel Assist supporta il guidatore mediante un sistema di guida assistita che interviene sullo sterzo, sulle accelerazioni e sulle frenate funzionante per velocità fino a 210 km/h.

    Segni distintivi e strumentazione

    La Golf  Gte non ha terminali di scarico visibili (mentre la Gti ha terminali di scarico sui lati destro e sinistro, la Gtd li ha doppi sul lato sinistro)
    La strumentazione digitale e l’infotainment hanno integrati indicatori di efficienza e autonomia specifici per il sistema ibrido.

    Strumentazione Golf GTE

    Caratteristiche e prestazioni

    L’architettura ibrida plug-in della Golf Gte si compone di un motore turbo benzina TSI da 1,4 litri con una potenza di 150 cavalli, di un motore-generatore elettrico da 85 kW (115 cv) e di un cambio DSG a 6 rapporti, oltre alla nuova batteria agli ioni di litio da 13 kWh.

    Il sistema eroga una potenza massima di 245 CV (180 kW) e una coppia massima di 400 Nm.

    Rispetto al modello precedente, è incrementata l’autonomia esclusivamente elettrica, che oggi raggiunge circa 60 km.

    Golf Gte Gti Gtd frontale

    Velocità massima e accelerazione

    La nuova Volkswagen Golf Gte ha una velocità massima di oltre 225 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede meno di 7 secondi.

    In modalità esclusivamente elettrica può raggiungere una velocità massima di 130 km/h.

    Con la batteria sufficientemente carica, la Golf Gte parte da fermo sempre in modalità elettrica E-Mode.

    Golf Gte sportello ricarica elettrica

    Se il livello di caricaa della batteria scende sotto il livello minimo previsto o la velocità aumenta oltre i 130 km/h, il sistema passa automaticamente alla modalità Hybrid.

    Funzionamento in modalità Hybrid

    In modalità Hybrid, mediante tre simboli visualizzati sullo schermo del sistema di infotainment, il guidatore ha la possibilità di mantenere invariato il livello di carica della batteria (utilizzando il segno dell’uguale) oppure di aumentarlo (freccia verso l’alto) o di ridurlo fino a un minimo predefinito (freccia verso il basso).

    In tal modo, anche alla fine di un lungo viaggio, è possibile raggiungere il luogo di destinazione, per esempio in un centro urbano, in modalità esclusivamente elettrica, ossia a emissioni zero.

    Golf Gte 2020 frontale

    Per assicurare che, giunti a destinazione, la batteria abbia il contenuto di energia desiderato, con il navigatore attivo, il sistema di gestione della batteria prende in considerazione anche i dati delle strade che si percorreranno e i dati topografici.

    L’utilizzo della batteria viene così adeguato in base al percorso, al fine di raggiungere l’autonomia elettrica ottimale.

  • Range Rover Plug-in Hybrid, la mia prova d’inverno in montagna

    Durante la prova estiva della Range Rover Sport Phev in montagna (clicca qui per leggere l’articolo), mi ero ripromesso di svolgere un nuovo test in inverno.

    Questa volta tocca alla Range Rover Vogue Phev, sorella maggiore della Range Rover Sport Phev.

    Ricarica prima della partenza

    Ricarico completamente le batterie da 12,9 kWh, sistemo i bagagli nell’auto e mi metto in viaggio.

    Display ricarica dietro volante RR Phev
    Il display a ricarica completa indica 50 km di autonomia in elettrico

    La ricarica dalla normale presa Schuco del garage si completa senza problemi nella notte.

    Valigie nel bagagliaio

    Anche il bagagliaio, leggermente ridotto in altezza rispetto alla versione non Plug-in Hybrid, rimane incredibilmente generoso. Tutti gli ingombranti bagagli invernali possono entrare senza problemi sotto il livello della cappelliera.

    Non rimane nulla in vista, quindi, per le soste durante il viaggio questo è un indubbio vantaggio in termini di sicurezza.

    Bagagliaio carico della Range Rover Vogue Phev

    Durante la marcia, l’auto in modalità ibrida utilizza anche l’energia accumulata nelle batterie. Dopo circa duecentocinquanta chilometri di viaggio, l’autonomia in modalità elettrica riportata sul display arriva a zero.

    FO guida in autostrada
    Guida in autostrada

    Tutta l’energia accumulata nella notte è quindi stata utilizzata per ridurre consumi di benzina ed emissioni in autostrada.

    Se avessi voluto conservare parte della carica disponibile per utilizzarla in modalità di marcia ZEV successivamente, avrei dovuto selezionare l’apposita funzione dal computer di bordo.

    Finalmente la neve

    L’arrivo a contatto con la neve delle Dolomiti è una specie di ritorno a casa per la Range Rover. Qui si sente a suo agio, non c’è dubbio.

    Quello che voglio chiarire è se anche le funzioni della parte elettrica sono così appropriate in un ambiente di questo genere.

    RR Phev muso con neve
    Range Rover Plug-in Hybrid sulla neve

    Cominciando dalla ricarica, che in montagna d’inverno è comoda soprattutto di notte in garage.

    Ricarica in hotel

    Prima di partire ho chiesto all’hotel se ci fossero dei punti per la ricarica elettrica nel garage al coperto. La risposta è stata affermativa.

    Posso ricaricare la Range Rover Plug-in Hybrid ogni notte, collegandola a una normale presa presente proprio vicino al passaggio per accedere ai piani.

    RR Phev ricarica hotel
    Ricarica nel garage dell’Hotel

    Comodo ed efficace. Ogni mattina posso avere la Range Rover Plug-in Hybrid completamente ricaricata e pronta ad affrontare il tratto di alcuni chilometri in salita per arrivare agli impianti di risalita che mi permettono di arrivare alle cime e alle piste da sci.

    RR Phev con neve

    Autonomia di marcia in elettrico

    L’autonomia di marcia indicata sul display va dai 45 ai 50 chilometri. Viaggiando però in salita, dopo 2-3 chilometri anche dosando la pressione del piede sull’acceleratore e mantenendo rigorosamente – come d’abitudine – la velocità entro il limite, che qui è di 60 e 70 km/h a seconda dei tratti, si accende il motore a combustione interna.

    Paesaggio montagna neve
    Dolomiti d’inverno

    Facendo 15 chilometri tra andata e ritorno, con pari lunghezza per la salita dispendiosa nel primo tratto e per la discesa con il relativo recupero di carica in frenata nel secondo, si torna in garage con 25-30 chilometri di autonomia indicati sul display.

    Per percorrere 15 km in montagna vera e lasciando l’auto parcheggiata alcune ore con temperature appena sopra lo zero, quindi, se ne bruciano 20-25 di autonomia e si consuma anche un po’ di benzina nelle accensioni in salita.

    Pista sci neve con paesaggio
    Vista mozzafiato dalle piste innevate

    Ricarica alle colonnine Enel X

    In viaggio ricarico l’auto presso le colonnine Enel X.

    Ecco la card da accostare al punto indicato per l’inizio dell’operazione di ricarica.

    Tessera Card Enel X
    Card Enel X per la ricarica

    Non sempre è agevole collegare il cavo della colonnina ad alta potenza alla presa della Range Rover Plug-in Hybrid.

    L’auto è troppo lunga per essere ricaricata parcheggiando correttamente. Il cavo della colonnina non arriva allo sportellino, né parcheggiando con il muso in avanti, né posizionando l’auto al contrario.

    L’unica possibilità che ho è di occupare due posti e mettere il veicolo parallelamente al viale di passaggio.

    RR Phev ricarica colonnina Enel X
    L’unico modo per parcheggiare e ricaricare

    Le operazioni di ricarica procedono regolarmente e al ritorno dalla passeggiata nel centro commerciale che ospita il punto Enel X trovo gli accumulatori completamente carichi.

    Ricarica completa display Colonnina Enel X
    Display della colonnina Enel X

    Esperienza complessiva

    La tecnologia ibrida ricaricabile dall’esterno conferma il suo grande interesse per chi ama viaggiare liberamente ma vuole anche poter avere la possibilità di muoversi in sola modalità elettrica.

    Il punto chiave è nella disponibilità di un punto di ricarica notturno.

    Range Rover in ricarica vista da dietro
    Range Rover Phev in ricarica in garage
    Autonomia elettrica in montagna d’inverno

    L’autonomia in elettrico non è sempre sfruttabile completamente su percorsi di montagna e clima invernale. Nelle salite più ripide il sistema attiva il motore a benzina, anche se si è selezionata la modalità EV.

    Il contributo della parte elettrica è però sempre molto utile, anche in autostrada dove permette di ridurre i consumi e rende la motorizzazione Phev a benzina paragonabile, per costi di percorrenza, a quella diesel.

    FO viaggio in autostrada Range Rover
    In viaggio sulla A22 Modena-Brennero

    Cade quindi il mito del gasolio come alternativa sempre conveniente in condizioni di viaggio. La Range Rover Phev non teme il confronto.