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  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid
  • Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti

    La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.

    Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.

    Gamma Suv completamente ibrida

    Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.

    La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.

    Toyota Highlander Hybrid

    Sette posti a bordo

    Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.

    Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.

    Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.

    Bagagliaio Toyota Highlander

    I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.

    Toyota Highlander Hybrid 2021 Interno

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.

    Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).

    La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.

    La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).

    Toyota Highlander laterale

    Sistemi di assistenza alla guida

    Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.

    Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.

    Versioni

    La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.

    La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Toyota Highlander interni

    La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.

    Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.

    Prezzi

    La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.

    L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.

    Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.

    Toyota highlander Posteriore

    Pay per drive

    Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.

    La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.

    Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.

    Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Toyota Highlander dinamica

    L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.

    La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.

    Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.

  • Nissan e-Power, l’ibrido serie debutta in Europa sul nuovo Qashqai

    Il Nuovo Nissan Qashqai segna il debutto europeo del sistema di trazione ibrido serie e‑Power.

    La particolare tecnologia ibrida messa a punto dalla Nissan, già presente sul mercato con successo in Giappone, è una componente della strategia globale Nissan Intelligent Mobility.

    Ibrido serie

    Il sistema e-Power del NuovoNissan Qashqai è costituito da una batteria agli ioni di litio, un motore benzina da 157 CV con rapporto di compressione variabile, un generatore, un inverter e un motore elettrico da 140 kW di potenza con caratteristiche analoghe a quelle degli altri veicoli elettrici della gamma Nissan.

    Nissan e-Power logo

    Una soluzione al momento unica nel panorama automobilistico, che offre l’accelerazione e le caratteristiche dinamiche dei veicoli elettrici, senza la necessità di ricarica dall’esperno.

    Il motore a combustione interna, infatti, funziona da vero e proprio generatore elettrico integrato a bordo.

    Giappone ed Europa

    Il sistema e-Power è già offerto ai clienti in Giappone sui modelli Nissan Note e Nissan Serena.

    Nel paese del Sol Levante il sistema e-Power sui modelli Nissan Note e Nissan Serena ha riscosso un largo successo: oltre il 70% delle vendite di Note e quasi la metà delle vendite di Serena nel paese sono rappresentate da versioni e-Power.

    Il nuovo Suv compatto Nissan Kicks con e-POWER si è aggiudicato il riconoscimento Technology of the Year 2021 assegnato dall’Automotive Researchers’ and Journalists’ Conference of Japan.

    Viene adesso lanciato anche in Europa, con caratteristiche specificamente sviluppate per rispondere alle esigenze del nostro mercato.

    In Giappone, la Nissan Note è equipaggiata con un motore benzina da 1.2 litri e il motore elettrico eroga una potenza decisamente inferiore, di soli 108 CV.

    Per l’Europa, invece, il motore benzina è da 1.5 litri e la potenza del motore elettrico è pari a 190 CV (140 kW).

    Come un’auto elettrica

    L’elemento di distinzione dei sistemi basati su un’architettura ibrido serie, ai quali l’ibrido Nissan e-Power appartiene, è che il motore a combustione interna viene usato esclusivamente per generare elettricità.

    Le ruote sono quindi azionate esclusivamente dal motore elettrico.

    Questo significa che il motore termico funziona sempre nel suo range ottimale, massimizzando l’efficienza, ottimizzando i consumi e riducendo le emissioni inquinanti e di CO2.

    La coppia alle ruote è interamente fornita dal motore elettrico e questo rende le auto equipaggiate con sistemi ibrida serie esenti dai ritardi alla riposta dei motori termici.

    L’erogazione di potenza è immediata e garantisce eccellenti prestazioni in accelerazione a tutte le velocità.

    Modalità di funzionamento

    Il sistema Nissan e-Power prevede tre modalità di funzionamento, selezionabili dal conducente: Standard, Sport ed Eco.

    La modalità Standard è finalizzata a dotare l’auto di buone accelerazioni e la frenata rigenerativa è calibrata in modo da simulare il classico freno motore di un tradizionale veicolo a benzina.

    La modalità Sport offre un’accelerazione più brillante e intervalli a motore spento più brevi, specie nelle situazioni in cui si richiedono alla vettura prestazioni di punta.

    La modalità Eco è finalizzata alla massima economia di combustibile, l’auto ha una risposta più tranquilla e il sistema di controllo dei flussi di potenza ottimizza la gestione della batteria, introducendo la modalità di marcia detta Coasting, specialmente in autostrada, per ridurre i consumi nella guida.

    Sistema e-Pedal

    In tutte le modalità è possibile selezionare l’opzione B Mode, che aumenta il recupero di energia in fase di decelerazione, rallentando l’auto sfruttando in modo più efficiente il recupero energetico rispetto al solo uso del pedale del freno.

    La Nissan Qashqai, come le altre auto elettriche Nissan, rende possibile la guida con il sistema e-Pedal, che consente di condurre il veicolo con il solo pedale dell’acceleratore.

    Il guidatore può avviare l’auto, accelerare e rallentare usando solo il pedale dell’acceleratore in molte situazioni di guida, specialmente in città.

    Nella guida extraurbana, il sistema e-Pedal consente una tipologia di controllo del veicolo molto interessante, riducendo nella maggior parte dei tracciati la necessità di intervento diretto sul freno.

    Sul mercato dal 2022

    L’inizio delle vendite di Nuovo Nissan Qashqai con e-POWER è previsto per il 2022.

    Clicca qui oppure sulla foto e leggi l’articolo con VIDEO di spiegazione del sistema Nissan e-Power nella mia intervista al Presidente della Nissan Italia al Salone di Ginevra 2019.

    Bruno Mattucci spiega l'ibrido Nissan e-Power
  • Auto elettriche e ibride, Italiani sempre più vicini all’acquisto. Ma c’è ancora poca conoscenza della tecnologia

    Auto elettriche e ibride si avvicinano alla diffusione di massa proprio mentre l’auto personale si conferma il mezzo di trasporto preferito, in tempi di emergenza sanitaria.

    Auto personale preferenze

    Oltre 9 su 10 Italiani acquisterebbero vetture ibride e quasi 9 su 10 vetture elettriche.

    Italiani auto ibrida

    La principale motivazione sarebbe di carattere sociale, con la responsabilità per uno sviluppo più sostenibile che spingerebbe all’acquisto di una vettura ‘green’.

    Italiani auto elettrica 2020

    A scoraggiare, invece, gli acquirenti ci pensa il pricing, troppo elevato degli ibridi mentre per l’elettrico la paura maggiore è legata alle batterie (tempi di carica, colonnina, autonomia).

    Conoscenza di ibride ed elettriche

    In tanti però si esprimono senza conoscere da vicino ciò di cui stanno parlando: per questo per 9 su 10 il test drive è determinante ai fini della decisione di acquisto.

    Italiani conoscenza ibrida elettrica plug-in

    Nonostante resti bassa la conoscenza dei motori elettrici ed ibridi e ancora in pochi li abbiano guidati, 2 italiani su 3 per averli sono disposti a pagare fino al 10% in più rispetto ai veicoli tradizionali. Per procedere all’acquisto risulta determinante il test drive di prova, che consente di superare alcune resistenze. 

    Sono queste le principali evidenza che emergono dalla nuova survey “Vetture ibride ed elettriche, cosa ne pensate?”, condotta nel mese di novembre da Areté, azienda che si occupa di consulenza strategica fondata da Massimo Ghenzer.

    Gli incentivi e la corsa alle auto elettrificate

    Complice la campagna di incentivi messa in piedi dal Governo, nel mese di ottobre la quota di queste vetture sul totale immatricolato ha superato il 25%.

    Un boom oggi dovuto in particolar modo alle diverse soluzioni ibride.  La survey fotografa la propensione all’acquisto dei consumatori: oltre 9 su 10 si dicono pronti a comprare vetture ibride e quasi l’87% ad acquistare auto elettriche.

    Italiani prova prima dell'acquisto

    In entrambe i casi il principale motivo di acquisto dichiarato è di carattere sociale («per non inquinare»), anche se la leva economica, nelle sue diverse forme, costituisce una componente essenziale del cambio di costumi in atto, in particolar modo per: il risparmio sul carburante (indicato dal 33% del campione), l’utilizzo degli incentivi (13%), la possibilità di non pagare il bollo (5%), i saving sulla manutenzione (5%), il mancato pagamento del parcheggio sulle strisce blu (3%). 

    Prezzi elevati e ansia da ricarica

    Si riduce quindi il partito degli scettici su queste tecnologie, il cui mancato feeling resta dovuto a ragioni ormai “storiche”: prezzo elevato dei modelli, perplessità sull’autonomia (per l’elettrico), incertezza sul luogo in cui ricaricarla (per l’elettrico).

    Esperienza di guida elettriche

    Ragioni spesso legate alla scarsa conoscenza di queste motorizzazioni e che nascono dalle esperienze personali: solo il 32% conferma di aver guidato almeno una volta un’auto ibrida e il 23% è stato al volante di un’elettrica.

    Tra i punti di forza dell’esperienza su vetture elettrificate, gli automobilisti indicano la silenziosità (segnalata dal 44% dei rispondenti), la guida rilassata (27%) e i bassi consumi (17%).

    Ancora poche le esperienze con ibrido ed elettrico

    Le cose non vanno meglio sul fronte teorico. Complessivamente oltre il 50% degli italiani conosce poco o per nulla le caratteristiche dei motori full/mild/plug-in hybrid.

    Esperienza di guida ibrida

    Proprio a causa della scarsa consapevolezza di queste alimentazioni, 9 potenziali acquirenti su 10 ritengono il test drive di prova  determinante per maturare la decisione di acquisto e per farlo sono pronti a recarsi in concessionaria (88%) o ad attendere presso il proprio domicilio (12%). 

    Leasing o noleggio?

    Altro capitolo riguarda le modalità di acquisto delle vetture elettriche, per le quali si accentua la tendenza a seguire canali meno tradizionali che consentono di superare diverse potenziali criticità connesse alla gestione della vettura (ad esempio manutenzione e rivendita dell’usato): oltre la metà si dice pronto a richiedere un finanziamento, il 6% ad attivare un contratto di leasing e ben il 15% intende servirsi delle crescenti soluzioni offerte dalle società di noleggio.

    Italiani modalità d'acquisto

    L’auto a nolo mette al sicuro l’automobilista da possibili problemi dovuti al cambio di paradigma e gli consente di evitare significativi immobilizzi di capitale.

    I dati della nostra survey –  sottolinea Massimo Ghenzer, presidente di Areté – evidenziano un mercato pronto alla svolta ibrido-elettrica, anche se la conoscenza delle varie tipologie di vetture ibride resta bassa.

    “Il dato interessante – continua Ghenzer – iguarda l’aspetto economico: i potenziali acquirenti, stando ai nostri dati, sarebbero disposti a pagarle fino al 10% in più rispetto all’acquisto di una vettura dotata di motore termico tradizionale”.

    “Per promuovere in modo efficace la loro diffusione – aggiunge – nel nostro parco circolante sarà necessario rivedere e ampliare in modo sostanzioso le politiche di incentivo per questi veicoli’’. 

  • Kia Sorento Plug-in Hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Il nuovo Kia Sorento in versione plug-in hybrid arriverà sul mercato in Italia nel primo trimestre del prossimo anno.

    Pacco batterie, serbatoio per il carburante, motore termico e motore elettrico sono stati integrati nella struttura del veicolo per lasciare più spazio possibile nell’abitacolo e nel vano di carico.

    A bordo c’è così posto per sette passeggeri e il bagagliaio con la terza fila di sedili ripiegata offre una capacità di 809 litri.

    Motori e autonomia elettrica

    Il motore a combustione interna è quattro cilindri T-GDi da 1,6 litri turbo con iniezione diretta di benzina co potenza massima di 180 CV e coppia massima di 265 Nm.

    Il motore elettrico ha una potenza di 67 kW con una coppia massima di 304 Nm.

    Il funzionamento combinato dei due motori rende disponibili a bordo del Kia Sorento Plug-in Hybrid265 CV e 350 Nm di coppia. 

    L’autonomia in modalità totalmente elettrica è indicativamente di 50 Km ed è garantita da una batteria al litio di tipo polimerico con capacità di 13,8 kWh.

    Tutti i componenti energetici sotto l’abitacolo

    La batteria è collocata sotto i sedili anteriori, ben integrata nel pianale della vettura, ed è raffreddata ad acqua grazie a un circuito indipendente. la posizione bassa – come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici – permette di migliorare le doti di stabilità.

    La forma a “sella” e la collocazione al di sopra dell’albero di trasmissione consentono di non sottrarre spazio né all’abitacolo, né al vano bagagli.

    Questo lascia inalterata la possibilità di una configurazione a 7 posti con terza fila di sedili.

    Anche il serbatoio del carburante da 67 litri del Kia Sorento Plug-in Hybrid si trova sotto il pavimento dell’abitacolo. Mentre la prima fila di sedili ha sotto i piedi la batteria, infatti, la seconda fila è posizionata sopra il serbatoio di benzina.

    Completa la collocazione al di sotto degli spazi utilizzabili dei componenti energetici il fatto che l’alimentatore delle batterie da 3,3 kW è posto sotto il pianale di carico del bagagliaio.

    Kia Sorento premio Germania

    Premio in Germania

    Il nuovo Kia Sorento si è aggiudicato il prestigioso premio Golden Steering
    Wheels (Das Goldene Lenkrad) in Germania.

    Il premio è assegnato ogni anno dalle testate AUTO BILD e BILD am SONNTAG. I lettori delle due pubblicazioni hanno premiato il Suv della Kia, nella categoria Grandi SUV.

    Il Kia Sorento ha superato nella fase finale due finaliste di tutto rispetto come Aston Martin DBX e BMW X6.

    Kia e Ionity

    Hyundai-Kia e Ionity

    A conferma dell’ambiziosa e convinta strategia di elettrificazione, il gruppo Hyundai è da poco entrato come partner strategico e azionista in Ionity, la principale rete di rifornimento per veicoli elettrici ad alta potenza in Europa.

    La rete di ricarica veloce Ionity adotta lo standard europeo CCS (Combined Charging System) e utilizza energie rinnovabili al 100%.

  • Honda Jazz ibrida tra le finalista di Autobest premio all’auto col miglior rapporto qualità-prezzo

    La Honda Jazz ibrida di ultima generazione è tra le sette finaliste dell’edizione 2021 di Autobest per il titolo “Best Buy Car of Europe”.

    La Honda Jazz ibrida rappresenta l’ultimo esempio dell’impegno di Honda di elettrificare in Europa i principali modelli della gamma entro il 2022.

    Si tratta della terza volta che un modello Honda entra nella rosa dei candidati in lizza per il premio Autobest. In passato, anche HR-V (2016) e Civic (2018) sono stati tra i finalisti.

    Honda Jazz Hybrid

    Questo titolo viene assegnato da una commissione di 31 giudici, scelti tra i più influenti giornalisti automotive di tutta Europa, che ogni anno selezionano l’auto che rappresenta la migliore proposta in termini di qualità-prezzo per un’ampia percentuale di clienti europei.

    Honda Jazz, l’ibrido di ultima generazione

    Jazz e Jazz Crosstar e:HEV stabiliscono nuovi standard di design contemporaneo e mobilità elettrica avanzata. L’ultima generazione di Jazz offre un’esperienza di guida confortevole e prestazioni brillanti ed efficienti, oltre a livelli di comfort, versatilità e spaziosità degli interni ai vertici della categoria.

    Le nuove versioni di Jazz, oltre a far parte della gamma e:Technology di Honda, rientrano tra i primi sei modelli elettrificati che la Casa giapponese ha in programma di lanciare entro il 2022.

    Il nuovo sistema ibrido e:HEV, sviluppato per Jazz e progettato per offrire una piacevole esperienza di guida, è composto da due motori elettrici, un motore benzina i-VTEC da 1.5 litri, una batteria agli ioni di litio e una innovativa trasmissione a rapporto fisso.

    Le varie componenti sono in grado di lavorare in armonia, per offrire il miglior rapporto accelerazione/consumo della categoria. Inoltre, una tecnologia intuitiva ed una perfetta connettività si integrano con la vita quotidiana dei passeggeri, offrendo anche un pacchetto completo di servizi Infotainment, tra cui l’Assistente Personale Honda e l’app My Honda+.

    Honda Jazz hybrid Cross

    Clicca qui e leggi la nostra prova esclusiva con analisi di dettaglio Honda Jazz, l’ibrido è di serie.

    Autobest

    «In Europa e nel mondo stiamo vivendo un periodo eccezionale, di fronte ad una delle più grandi crisi sanitaria di questo secolo – ha detto Dan Vardie, fondatore e presidente di Autobest – Vediamo quanto questo ha influenzato l’industria automoblistica, ma abbiamo deciso di restare fedeli alla nostra tradizione e di annunciare i finalisti, come abbiamo fatto negli ultimi 20 anni».

    La giuria di Autobest  è composta da 31 membri, che si recheranno a Teesdorf in Austria, il 4 e 5 novembre, per effettuare i test finali di ognuna delle candidate, in vista delle valutazioni conclusive.

    La premiazione dovrebbe tenersi all’inizio del 2021, anche se non sono stati annunciati data e luogo, aspettando di conoscere come sarà l’emergenza sanitaria per quel periodo. Nel 2020 si è tenuta il 13 febbraio a Mainz.

    Logo Premio Autobest 2021

    Sette finaliste

    Sono state annunciate le sette finaliste di Autobest 2021, il premio che elegge la ‘Best Buy Car of Europe’ dell’anno. Si tratta di Citroen C4, Dacia Sandero, Honda Jazz, Peugeot 2008, Seat Leon, Skoda Octavia e Toyota Yaris. La giuria, composta da 31 membri provenienti da 31 paesi, effettuerà le valutazioni finali nelle prossime settimane, con il vincitore annunciato a metà dicembre.

    Premi speciali

    Oltre al premio principale ‘Best Buy Car’, verranno assegnati i titoli di ManBest, EcoBest, DesignBest, TechnoBest, SafetyBest, SmartBest e SportBest.

    Storia

    Autobest è un’organizzazione e una giuria automobilistica europea fondata nel 2000 a Bucarest, in Romania, da importanti scrittori di motori provenienti da otto paesi europei.

    Nel 2016, la giuria è passata da 26 agli attuali31 paesi rappresentati. Questa espansione fa parte della strategia “Next Level Approach”.  I nuovi cinque membri rappresentano Danimarca, Finlandia, Germania, Malta e Svizzera e sono tutti eccezionali scrittori automobilistici, esperti di automobili e voci rispettate nei loro paesi. 

    La giuria attualmente è composta da: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Olanda, Ungheria, Irlanda, Italia, Malta, Ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania , Russia, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Regno Unito e Ucraina.

    Il primo Autobest Gala si è svolto nel 2001 a Bucarest, in Romania, e il primo vincitore del trofeo Autobest per “Best Buy Car of Europe 2002” è stato assegnato a Skoda Fabia Sedan. 

    Autobest premia ogni anno il miglior acquisto di auto d’Europa, dal 2001.

    Negli ultimi tre anni vincitori del premio sono stati Citroen C3 Aircross (2018), Citroen Berlingo (2019) e Opel Corsa (2020).

    Filosofia

    Autobest mantiene la sua filosofia di un solo giornalista che rappresenta ogni paese. Con 31 paesi membri, la maggioranza della popolazione europea è rappresentata dalla giuria di Autobest.

    La mission è fornire ai clienti automobilistici d’Europa una solida opzione non solo in best buy car ma anche in altri campi come, eco, infotainment a bordo, tecnico e sicurezza. L’obiettivo è classificare le autovetture più adatte in base alle esigenze dei consumatori europei medi. Tutti i premi sono altamente considerati come i più importanti riconoscimenti europei provenienti dalla più grande giuria di scrittori automobilistici indipendenti.

    Per valutare la scelta di un’auto ibrida compatta clicca qui e leggi il nostro confronto tra Toyota Yaris, Clio E-Tech e Honda Jazz Hybrid.

  • Volvo XC90 Plug-in Hybrid, la mia prova su strada

    La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge è un’auto che mantiene le promesse.

    Prestazioni, consumi e comportamento in elettrico sono proprio come te li aspetti. Non è una cosa da poco in un mondo dell’auto che – complice l’elettrificazione – ha molte occasioni per mescolare le carte nei confronti degli appassionati.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera muso primo piano

    Modalità Pure, in città soltanto in elettrico

    Per chi vuole acquistare o utilizzare un’auto così, grande e grossa eppure con la possibilità di marciare soltanto in elettrico, secondo me il dato cruciale è la capacità reale su strada di viaggiare in elettrico.

    Ricarico l’auto in garage durante la notte e al mattino, quando decido di uscire, dal selettore centrale a rotella scelgo la modalità Pure – cioè quella che chiede all’auto di muoversi con la sola energia proveniente dalle batterie.

    La parola chiave è Recharge, nel nome dell’auto e per chi la sceglie.

    Non ha senso scegliere un’auto ibrida Plug-in se non si ha la possibilità di ricaricarla quotidianamente a casa, nel proprio garage o presso il proprio posto auto condominiale.

    Oppure, al massimo, attaccandola a una colonnina molto comoda da raggiungere dalla propria abitazione o dal posto di lavoro. Colonnina che deve anche essere libera quando se ne ha bisogno…

    Volvo XC90 T8 recharge scrittaa

    Io la possibilità di ricaricare in garage ce l’ho, sono quindi il potenziale cliente tipo di questo tipo di auto.

    40 chilometri di autonomia elettrica con una ricarica

    L’indicatore nella strumentazione, una volta completata la ricarica, indica 40 chilometri di autonomia considerando il mio profilo di utilizzo recente per effettuare il calcolo dei consumi stimati.

    Quedro strumenti Volvo XC90 Plug-in hybrid

    Mi butto ne traffico di Roma e l’auto riesce a viaggiare sempre in elettrico. Le mie accelerazioni sono piuttosto decise alla ripartenza ai semafori, la massa della Volvo XC90 Plug-in Hybrid è imponente, eppure il funzionamento elettrico non viene mai interrotto.

    Volvo XC90 plug-in hybrid traffico Roma

    Ho un impegno a 18 chilometri di distanza dal punto di partenza e il traffico è molto intenso.

    Oltre le aspettative

    Conoscendo il comportamento della trazione elettrica in condizioni di intenso traffico e in presenza di auto con massa decisamente importante, la mia aspettativa è di non farcela ad andare e tornare in solo elettrico.

    Invece vado e torno, per un totale di 38 chilometri deviazioni per intenso traffico comprese, senza accendere il motore a benzina.

    Promessa mantenuta, quindi. La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge permette spostamenti importanti, anche in una città molto estesa e molto trafficata come Roma, senza emettere un filo di fumo dal tubo di scappamento.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera

    Modalità Hybrid, in autostrada coi due motori

    Il viaggio autostradale è da sempre il terreno sul quale la tecnologia ibrida – più o meno elettrificata – viene particolarmente criticata.

    Devo dire schiettamente che coloro che criticano le auto ibride in queste condizioni di funzionamento, non ne sanno un granché.

    L’assunto è chiaro. Se si marcia a velocità costante i due motori non servono, il peso delle batterie è soltanto un fardello e i consumi crescono a dismisura.

    Peccato che in autostrada in Italia non si viaggi affatto a velocità costante. È un susseguirsi di frenate e accelerazioni. Per non parlare delle salite e delle discese – anche queste ignorate dal popolo dei critici poco informati.

    Il risultato nella teoria ben svolta, come nella mia prova su strada della Volvo XC90 Plug-in Hybrid, è che ci guadagnano sia le prestazioni, sia i consumi.

    Volvo XC90 plug-in hybrid muso autogrill

    Le prestazioni, perchè il motore elettrico consegna al piede del guidatore un’accelerazione istantanea. I consumi, perchè l’aiuto elettrico consente al motore a combustione interna di salire di regime nel modo migliore e l’energia recuperata in frenata rappresenta una dote altrimenti non disponibile.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO con consigli pratici a bordo di una Plug-in Hybrid.

    Occhio alla velocità

    Ne viene fuori una guida decisamente piacevole ed economica anche rispetto al Diesel se ci si mantiene alle andature consentite, cioè senza superare i 130 km/h di velocità.

    Perchè questa è la grande barriera spartiacque tra chi può avere il meglio da un’auto ibrida anche in autostrada e chi non ha nessuna possibilità di riuscirci. La velocità alla quale si viaggia è tutto. Non deve essere particolarmente modesta ma deve mantenersi al di sotto dei limiti.

    Tutt’altro che scontato, purtroppo, da quello che vedo sulle strade quando guido.

    Volvo XC90 Sarni autostrada

    Sintesi finale

    La mia sintesi finale è semplice. Non ha alcun senso acquistare un’auto non elettrificata se del modello che ci piace sono disponibili versioni con doppia motorizzazione.

    L’arrivo dell’elettrico a bordo della Volvo XC90 Plug-in Hybrid Recharge T8 porta soltanto vantaggi.

    In città – se si può ricaricare regolarmente – si viaggia soltanto in elettrico per spostamento di 30-40 chilometri anche in condizioni non favorevoli di percorso e di traffico.

    In autostrada la modalità Hybrid consente un livello di prestazioni di grande confort per chi è a bordo ed eccellente piacere di guida per chi si trova al volante.

    Certo, il prezzo è superiore a 80.000 euro. Ma – per chi può spendere quelle cifre – la differenza rispetto alle versioni mono-motorizzate di qualche migliaio di euro non dovrebbe essere insormontabile.

    Clicca qui e leggi Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni.

    Volvo XC90 volante e strumenti

  • Honda Jazz, l’ibrido è di serie

    Tutta un’altra musica. Facile fare dell’ironia su un’auto che si chiama Jazz. Una volta si faceva sul nome Honda. Ma è tale la reputazione conquistata dalla casa giapponese in tutti i campi che da tempo nessuno osa canzonare un nome che fa quasi 20 milioni di moto e 5 milioni di automobili all’anno. A questi vanno aggiunti 5,7 milioni dei cosiddetti “power product” (gruppi elettrogeni, tosaerba e altro ancora).

    Honda Jazz Hybrid
    Una potenza da 30 milioni di motori

    Honda è il numero 1 al mondo per il numero di motori prodotti (quasi 30 milioni), compresi i jet da aereo. Una potenza tecnologica che adotta tutti i sistemi di elettrificazione, anche ibrido plug-in e idrogeno (anche se non in Italia). E di tanto in tanto, riesce persino a spezzare il dominio Mercedes in Formula 1, senza contare gli innumerevoli successi nelle competizioni motociclistiche.

    Honda Jazz Hybrid
    Una world car, nel resto del mondo

    E poi ci sono i numeri della Jazz. Una vera world car da 8 milioni di esemplari venduti dal 2001, ma che in Europa non ha mai trovato un successo adeguato. La quarta generazione diventa ibrida al 100%. E ibrida “full”, dunque senza i compromessi di tante concorrenti e a confronto diretto con Toyota Yaris e Renault Clio.

    Leggi l’articolo di presentazione della Honda Jazz

    Leggi l’articolo con il confronto tra Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech e Honda Jazz

    Honda Jazz Hybrid
    È stata già ibrida e anche elettrica

    Da rimarcare che, in realtà, una Jazz ibrida è già esistita con la seconda generazione nel 2011 anche per la terza. Nel primo caso il sistema era l’IMA (Integrated Motor Assist) della Insight con un 1,3 litri a benzina e un motore elettrico da 10 kW inserito nel cambio CVT. Nel secondo aveva un 1.5 da 122 cv e un elettrico da 22 kW inserito in cambio DCT a doppia frizione a 7 rapporti per 137 cv in totale. È esistita anche una Jazz elettrica, ma venduta tra il 2013 e il 2015 solo con il nome Fit con cui è presente in Giappone e USA. Aveva un motore da 92 kW, batteria da 20 kWh e autonomia di 122 km.  Tutte queste versioni elettrificate non sono mai arrivate in Italia.

    La nuova Jazz Hybrid è disponibile anche in variante Crosstar, con look offroad e assetto rialzato di 30 mm. È un’auto prevalentemente cittadina che, viste le sue caratteristiche va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Honda Jazz Hybrid
    Stile

    La Jazz conferma la sua impostazione a metà tra la berlina 2 volumi e la monovolume. Gli elementi fondamentali sono l’altezza di 1,53 metri, a fronte di una lunghezza di 4 metri e 4 centimetri, e la parte anteriore. Il muso infatti è corto, molto raccordato con il parabrezza inclinato e ci sono anche i deflettori con doppio montante. L’insieme è molto pulito, banale per alcuni, minimale e tecnologico per altri.

    Honda Jazz Hybrid
    Abitabilità e capacità di carico

    Sono da sempre i punti forti della Jazz. Nessuna auto di questa classe offre di più. C’è quantità, ma anche qualità. Grazie alle portiere, molto leggere, e che si aprono quasi ad angolo retto, si entra e si esce in modo molto agevole. E poi ci sono i famosi “magic seats”. Il divanetto posteriore ha al di sotto spazio utile vuoto e può essere sollevato così da poter infilare anche oggetti alti e sottili. Lo schienale del passeggero anteriore è abbattibile così che si possono trasportare anche oggetti molto lunghi.

    Honda Jazz Hybrid

    Magico anche il sistema di abbattimento che, simultaneamente, abbassa anche le sedute per ricavare una superficie di carico continua. Rispetto alla precedente, la nuova Jazz ha perso qualcosa in capacità (da 354-1.317 a 304-1.216 litri) e c’è un gradino, dall’andamento graduale. È il prezzo da pagare per far posto alla batteria agli ioni di litio mentre il serbatoio della benzina da 40 litri è al centro della vettura, sotto i sedili anteriori, una caratteristica unica di Honda, anche per altri modelli.

    Honda Jazz Hybrid
    Plancia e materiali

    I materiali sono raffinati e la plancia, interamente digitale, ha uno stile molto hi-tech. Tutti i comandi sono a portata di mano e retroilluminati, compresi quelli sul volante. Manca però un pulsante per rispondere al telefono e chiudere. Ci sono molti vani e cassetti e persino i portabicchieri ai lati. Raffinata la combinazione bicolore chiaro-scuro e funzionale quella tra tessuto (seduta) e pelle per i sedili.

    Honda Jazz Hybrid
    Connettività

    Il sistema è veloce ed intuitivo. Lo schermo da 9” è ben illuminato, ma a volte soffre di qualche riflesso. Ha Android Auto e Carplay, quest’ultimo wireless, una caratteristica che facilita le cose anche se la ricarica è a cavo. Si aggiorna over-the air, la però procedura necessita di un’unità di memoria USB da inserire in una delle quattro prese presenti. Due sono per i sedili posteriori. L’assistente vocale è ad intelligenza artificiale e c’è l’hotspot per il wi-fi. L’app permette di impostare da remoto la destinazione e di rilevare gli eventuali spostamenti della vettura con il geofencing.

    Honda Jazz Hybrid
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Jazz è la prima auto della sua classe con airbag centrale, sistemato sul fianco interno del sedile del guidatore per proteggere meglio in caso di urto laterale. In tutto si sono ben 10 airbag, compresi quello per le ginocchia e i due laterali posteriori. I dispositivi di assistenza permettono una guida autonoma di livello 2 e, nonostante abbiano come occhio solo una telecamera e nessun radar, funzionano in modo davvero egregio. Ci sono anche l’ACC con stop&go che si legge automaticamente il limite. I sistemi si possono attivare e regolare singolarmente su display o disinserire con solo tasto.

    Honda Jazz Hybrid
    Visibilità e maneggevolezza

    La forma della carrozzeria e la posizione di guida creano le premesse migliori per avere una visibilità davvero encomiabile. I montanti anteriori sono spessi solo 55 mm e il parabrezza è praticamente piatto. Questo migliora la percezione della strada e facilità il lavoro dei tergicristalli in caso di pioggia. Molto contenuto il raggio di sterzata e funzionale la combinazione acustico-visiva fornita dai sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Per legge, c’è il sound artificiale esterno stile “navicella spaziale” fino a 30 km/h.

    Honda Jazz Hybrid
    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione segue lo stesso schema di quello della CR-V ed è un ibrido serie-parallelo, ma molto più il primo del secondo. Per stessa amissione degli uomini Honda, è ispirato a quello della Mitsubishi Outlander. Fino a 30 km/h il solo motore di trazione è quello elettrico da 80 kW e 253 Nm, collegato alle ruote attraverso un rapporto fisso ed è coassiale al generatore da 70 kW all’interno della trasmissione.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fase, il 4 cilindri 1.5 a ciclo Atkinson da 98 cv entra in azione solo per ricaricare o per supportare una richiesta di potenza superiore ai 35 kW erogata dalla batteria. L’accumulatore agli ioni di litio da 0,86 kWh è posizionato tra lo schienale posteriore e il vano bagagli ed è raffreddato ad aria attraverso una presa d’aria interna all’abitacolo. Tra 30 e 80 km/h una frizione miscela la forza del motore termico con l’elettrico.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fascia, la Jazz marcia a volte con il solo motore ad elettroni come ibrido in serie, a volte come parallelo. Sopra i 90 km/h il 4 cilindri diventa l’unica unità motrice a velocità costante. Il motore elettrico interviene se serve ulteriore spinta in accelerazione, ripresa oppure in salita o a pieno carico. Tale apporto bilancia la mancanza di un cambio di velocità vero e proprio. L’1,5 litri ha un’efficienza del 40,5%.

    Honda Jazz Hybrid
    La guida

    La natura del sistema di propulsione dà alla Jazz una guida molto elettrica. Dunque fluidità estrema e ottima spinta allo spunto. Il 4 cilindri è molto silenzioso nella fascia di funzionamento misto e nella guida normale, diventa un po’ ruvido quando si chiedono le massime prestazioni. A velocità costante, si può marciare in solo elettrico anche oltre i 100 km/h e veleggiare.

    Honda Jazz Hybrid

    Non essendoci normalmente alcun collegamento meccanico diretto tra acceleratore e i motori, non è possibile innescare il veleggiamento come su altri sistemi. Bisogna dunque affidarsi in toto alla centralina che gestisce il funzionamento del sistema ibrido. L’unica modalità di guida alternativa a quella normale è la Econ. Con la leva della trasmissione in B, il recupero dell’energia si intensifica.

    Honda Jazz Hybrid

    La strumentazione indica come si muovono i flussi, ma non fa capire quanta energia si sta recuperando per rallentare la vettura con il pedale e quanta invece si sta disperdendo attraverso i dischi dei freni. Gli alberini fanno capire quanto si è stati virtuosi con il piede destro. Preciso e piacevole lo sterzo a rapporto variabile, buono il comfort sospensivo e anche la tenuta di strada nonostante il leggero rollio.

    Honda Jazz Hybrid
    Consumi

    I dati ufficiali parlano di 3,8 litri/100 km e 82 g/km di CO2 nel ciclo NEDC, di 4,5 litri/100 km e 102 g/km in quello WLT. Nei fatti si va dai 4 ai 6 litri/100 km, a seconda delle situazione di guida. La condizione migliore è ovviamente quella cittadina, poi l’extraurbano e infine l’autostrada che non rappresenta la destinazione per elezione della Jazz. L’autonomia media indicata dal computer di bordo si attesta intorno agli 850 km.

    Honda Jazz Hybrid
    Le prestazioni

    La giapponese raggiunge 175 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,4 secondi. Affondando l’acceleratore, il sistema simula i passaggi di marcia, in realtà è tutta finzione perché solo è il motore elettrico a spingere le ruote. Appoggiando invece il piede con garbo, si parte morbidamente e si guadagna velocità in modo costante. È così che si ottiene il meglio dalla Jazz, in tutti i sensi.

    Honda Jazz Hybrid
    I prezzi

    Si parte da 22.500 euro con tre allestimenti: dal Comfort all’Executive passando per il mediano Elegance. Quest’ultimo la soglia per la variante Crosstar che, a parità di dotazione, costa 1.500 euro in più. Ci sono 1.750 euro di incentivo con rottamazione e 1.000 senza a cui si sommano gli sconti dal concessionario.

    Honda Jazz Hybrid
  • Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni

    Auto ibrida plug-in sotto accusa, perchè consumi ed emissioni non sono quelli dichiarati.

    Era nell’aria, adesso è nelle cronache di molti giornali e nelle critiche di parecchi giornalisti. Molti, a dire il vero, ben poco esperti di auto elettrificate.

    L’accusa è chiara e apparentemente incontestabile: i dati di omologazione relativi a consumi ed emissioni delle auto ibride plug-in, quelle con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica con una singola ricarica, sono molto diversi da quelli riscontrabili nell’utilizzo quotidiano.

    auto ibrida plug-in sotto accusa consumi emissioni

    Cosa c’è di vero

    L’auto ibrida plug-in ha due motorizzazioni, una a benzina o diesel e l’altra elettrica. Ed ha due serbatoi, uno convenzionale per il combustibile e l’altro diverso dal solito, visto che è rappresentato da accumulatori elettrochimici, le cosiddette batterie – oggi con tecnologia agli ioni di litio.

    Può quindi fare il pieno di combustibile, oppure di elettricità. E può viaggiare grazie al solo motore elettrico, all’unione tra motore elettrico e motore a combustione interna, oppure grazie al solo motore a combustione interna.

    Ogni automobilista, quasi in ogni momento, utilizza un’auto con una tecnologia di questo genere in modo diverso. Anche lo stesso utilizzatore, in giornate diverse o anche in momenti diversi della stessa giornata, fa funzionare l’auto in modalità differenti rispetto a quelle che ha attivato in precedenza e attiverà successivamente.

    Il dato di omologazione, per un’auto così, è destinato ad essere smentito dalle evidenze. Qualunque esso sia.

    Mercedes GLE in ricarica

    Quindi è tutto vero, le auto ibride plug-in su strada non possono che far registrare consumi ed emissioni diversi – se non per fortuite casualità – rispetto a quelli di omologazione dichiarati dalle case e pubblicati dalle autorità.

    Clicca qui e leggi il mio articolo con VIDEO Auto plug-in, consigli pratici a bordo della Peugeot 3008 Plug-in Hybrid.

    Quanto consuma in realtà?

    Un’auto ibrida plug-in non consuma soltanto benzina o gasolio, questa è la prima cosa da avere bene a mente.

    I consumi sono due

    Oltre al consumo di combustibile, al quale solitamente ci si riferisce per analogia con le auto convenzionali, va considerato il consumo di elettricità.

    I due consumi, che equivalgono economicamente a due spese che si aggiungono una all’altra, dipendono da moltissimi fattori e sono imprescindibilmente legate all’utilizzo dell’auto che fa il singolo automobilista.

    Come si vede bene nelle immagini qui sotto prese dal sito ufficiale Jeep, basta spostare il cursore sull’immagine della Jeep Renegade 4xe ibrida plug-in per avere un diverso panorama alle sue spalle.

    Più città, avanzando dalla parte posteriore, oppure più campagna e più verde, spostandosi dalla parte anteriore verso quella posteriore con il cursore.

    Jeep 4xe ibrida plug-in vista laterale
    Jeep Renegade ibrida olug-in rapporto benzina elettrico
    Jeep renegade cursore solo città

    Ognuno dei due sfondi corrisponde a un diverso consumo e a diverse emissioni allo scarico (zero nel caso di utilizzo puramente elettrico, diverse da zero per l’utilizzo con motore a benzina in funzione) e in remoto (specialmente per l’utilizzo elettrico con energia proveniente dalla batteria di bordo, le emissioni remote dipendono dalla modalità di produzione dell’elettricità con cui si effettua la ricarica).

    Qualche numero

    Non è vero che i dati di consumo di combustibile dichiarati dalle case siano più alti di quelli realizzati nell’utilizzo quotidiano.

    Chi utilizza l’auto ibrida plug-in per spostamenti casa-lavoro ed ha la possibilità di ricaricare la batteria quotidianamente, nel garage di casa o in una colonnina nelle vicinanze, oppure presso il posto di lavoro, può realizzare tranquillamente tutti i giorni un consumo zero di combustibile.

    Quello che deve essere chiaro, però, è che consumi, emissioni e spesa non sono necessariamente pari a zero ma dipendono da chi fornisca l’elettricità per la ricarica, l’eventuale prezzo di acquisto (se non si ha un impianto di autoproduzione, solitamente fotovoltaico in Italia), la modalità di produzione dell’elettricità con cui si ricarica (che può essere prodotta con combustibili fossili, nucleare, rinnovabili o – nella maggior parte dei casi – un mix di questa fonti).

    Al contrario, chi utilizza l’auto ibrida perché attratto verso questa tecnologia da qualche motivo – come gli incentivi all’acquisto, l’accesso ad aree a traffico limitato, la messa a disposizione da parte del proprio datore di lavoro – ha non ha le condizioni necessarie all’utilizzo elettrico, come la disponibilità di un punto di ricarica o la semplice volontà personale di occuparsi del collegamento del cavo alla presa, può addirittura non viaggiare mai in elettrico.

    In questo caso il consumo di combustibile sarà molto più elevato del valore di omologazione e ogni vantaggio ambientale della tecnologia ibrida plug-in viene azzerato rispetto a tecnologie tradizionali o ibride non ricaricabili dall’esterno.

    Un’auto di medio-grandi dimensioni ibrida plug-in arriva a consumare in questo caso 8-10 litri di combustibile/100 chilometri.

    Valore ben diverso da quello raggiungibile con la stessa auto se si effettuano ricariche regolari e la si utilizza – perlomeno per gli spostamenti urbani – in modalità puramente elettrica.

  • Incentivi auto 2020, così è soltanto una mancetta

    Incentivi auto 2020, finalmente se ne parla.

    Però quello che gira come anticipazione non è affatto ciò che serve al nostro paese. Pochi soldi, approccio miope e nessuna strategia industriale.

    Tutti parlano di sostenibilità ma evidentemente in pochi hanno capito cosa sia.

    La proposta di incentivi auto del vecchio PD

    In questi giorni Partito Democratico, Italia Viva e Liberi e Uguali – praticamente il vecchio PD prima delle scissioni Bersani e Renzi – hanno presentato un emendamento al maxi decreto rilancio che prevede per il 2020 un incentivo all’acquisto di auto Euro 6 in caso di rottamazione di un vecchio modello di almeno dieci anni.

    Incentivi auto 2020 parlamento

    Gli incentivi auto 2020 potrebbero essere effettivi già dall’inizio di luglio.

    Si tratterebbe, come in precedenti occasioni, di un contributo diviso a metà tra la casa auto (2.000 euro) e lo Stato (2.000 euro) per chi acquista un’auto nuova con qualsiasi tecnologia “senza spina” ed emissioni si CO2 inferiori ai 95 g/km.

    Il limite di emissioni indicato non è altro che il limite fissato a livello europeo dal 2020 per le emissioni medie delle immatricolazioni di auto in tutto il continente.

    Nel 2021 il contributo si ridurrebbe alla metà, quindi 2.000 euro sempre divisi in parti uguali tra casa auto e mano pubblica.

    Ci sarebbe spazio anche per una facilitazione fiscale nell’acquisto di auto usate con omologazione almeno Euro 5, purché comprate in sostituzione di modelli con classe di omologazione fino a Euro 3.

    Cosa c’è di corretto

    E’ giusto premiare il ricambio tra auto vecchie, inquinanti e insicure e auto nuove o semi-nuove, meno inquinanti e certamente più sicure sulla strada. Basta guardare i numeri per capire una banale dinamica di causa effetto.

    Più auto nuove in strada uguale meno incidenti, meno morti e meno inquinamento.

    Com’è giusto aiutare un intero comparto che è in difficoltà evidente e pesante e che riprendendosi può trainare parecchi segmenti economici.

    Cosa c’è di sbagliato

    Le auto non emettono soltanto CO2. Soprattutto in città, ciò che conta sono gli inquinanti direttamente nocivi per la salute (e per le bellezze architettoniche…).

    Industria auto linea di assemblaggio

    Non inserendo una diversificazione legata alle emissioni di CO, NOx, polveri sottili si penalizzano delle soluzioni che invece portano l’automobilista decisamente sulla strada giusta, senza richiedere peraltro infrastrutture aggiuntive per la ricarica.

    Parlo delle auto ibride mild-hybrid e, soprattutto, full-hybrid. Ma anche delle auto Gpl e metano.

    Una normativa, inoltre, deve essere neutra dal punto di vista tecnologico. Si deve premiare il risultato e non la tecnologia.

    Questo per parlare soltanto degli incentivi.

    Manca una politica industriale

    Poi – ed è la cosa più grave – c’è da considerare l’aspetto di politica industriale. Completamente assente.

    Non conta soltanto quanto si concede e a chi, ma soprattutto PERCHE‘ LO SI FA.

    L’auto è un prodotto strategico, va utilizzato per impostare una reale strategia di crescita sostenibile.

    Clicca qui e leggi Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà.

    Cosa fanno gli altri

    La Francia e la Germania hanno varato incentivi auto 2020 importanti e molto diversi tra loro.

    Incentivi auto 2020 Merkel Macron
    Incentivi auto 2020 in Francia

    La Francia di Macron distribuisce a pioggia 3.000 euro per l’acquisto di auto nuove già presenti sui piazzali dei venditori da prima del blocco Coronavirus.

    Oltre a questo intervento per il brevissimo termine, accelera il piano per arrivare a 100.000 colonnine di ricarica elettrica e ne anticipa l’obiettivo a fine 2021 (da fine 2022 com’era originariamente). E incentiva in modo importante le auto elettrificate dotte di ricarica dall’esterno: ibride plug-in ed elettriche pure.

    Per un’elettrica pura, con rottamazione, si arriva a 12.000 euro di incentivo statale.

    Incentivi auto 2020 in Germania

    In Germania la musica è diversa e c’è poco per il brevissimo termine. Soltanto una riduzione dell’IVA dal 19% al 16% accompagnata però dall’introduzione di un meccanismo penalizzante per le auto con emissioni di CO2 superiori a 95 g/km.

    Per l’elettrica, però, l’incentivo precedente viene raddoppiato e si passa da 3.000 a 6.000 euro, ai quali si aggiungono 3.000 euro a carico del costruttore che portano il vantaggio per l’acquirente a quota 9.000 euro.

    Con un piano molto importante di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Ben 2,5 miliardi con l’obbligo per ogni distributore di carburanti di dotarsi di almeno una colonnina.

    Il piano, sia in Francia che in Germania, è anche industriale. La Francia ferma di fatto la delocalizzazione, la Germania punta alla crescita di un’industria nazionale delle batterie.

    Clicca qui e leggi Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto.