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  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • Aston Martin Rapide E agente 007 a zero emissioni

    La Aston Martin Rapide E promette di rendere l’agente 007 a zero emissioni. Potrebbe essere infatti la prima auto elettrica guidata da James Bond, anzi lo sarà sicuramente.

    Lo sostiene il quotidiano britannico Sun parlando della Aston Martin Rapide E.

    La prima Elettrica dell’agente 007

    La prima Aston Martin elettrica è stata presentata in occasione del Salone di Shanghai e, stando alle rivelazioni del tabloid d’Oltremanica, sarà anche la prima auto ad emissioni zero guidata dall’agente di sua maestà in “Shatterhand”, 25mo film della saga basata sui romanzi di Ian Fleming che avrà ancora come protagonista l’attore Daniel Craig.

    L’ormai inseparabile accoppiata tra 007 e il costruttore fondato nel 1913 da Robert Bamford e il pilota Lionel Martin dunque continuerà nel segno dei tempi.

    A volerlo sembra che non siano esigenze di marketing o di scena, ma il nuovo regista incaricato dalla casa di produzione, l’americano Cary Joji Fukunaga. Il Sun lo descrive come un “tree hugger” (letteralmente: abbraccia alberi) e avrebbe già detto all’Aston Martin di preparare un esemplare della Rapide E dotandolo di tutti i dispositivi speciali che, nella finzione, sono presenti nelle auto di servizio guidate da James Bond e preparate dall’ineffabile Mister Q.

    Aston Martin Rapide E

    La Rapide E è una coupé 4 porte basata su un modello già esistente costruito dal 2009, ma presenta novità di progetto sostanziali e sarà inoltre la prima Aston Martin prodotta nel nuovo stabilimento di St Athan, in Galles, dove saranno costruite anche la Lagonda, altro glorioso costruttore del passato che si appresta a rivivere come marchio elettrico di lusso.

    L’auto è sviluppata insieme alla Williams – già fornitrice delle batterie per le monoposto di Formula E di prima generazione (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO  A cosa serve la Formula E) e prima ancora degli accumulatori ad elettrovolano che hanno permesso all’Audi E-tron di essere nel 2012 la prima auto ibrida vittoriosa a Le Mans.

    Motori e batterie

    La Rapid E è spinta da due motori elettrici per un totale di 610 cv e 950 Nm. Invece di disporne uno per ogni assale, l’Aston Martin li ha piazzati tutti al retrotreno. E, piuttosto che dedicarne uno ad ogni ruota per realizzare il torque vectoring, li ha collegati con l’interposizione di un tradizionale differenziale autobloccante. Questo con l’obiettivo di mantenere le sensazioni di guida di una Rapide dotata di motore a combustione interna.

    Originale anche la disposizione della batteria, formata da oltre 5.600 celle cilindriche del tipo 18650 (le stesse utilizzate dalla Tesla, Model 3 esclusa), racchiusa all’interno di una scatola in fibra di carbonio e Kevlar.

    La scatola è ripartita tra lo spazio occupato prima dal V12 6 litri a benzina, dall’albero di trasmissione, dal cambio e dal serbatoio. La capacità è di 65 kWh, ridotta rispetto a quanto adottato da altri e paragonabile a quella di auto come la Hyundai Kona Electric e alle Kia Niro e Soul, è comunque sufficiente per un’autonomia di oltre 200 miglia (322 km) secondo i dati forniti sul ciclo WLTP.

    Sistema di ricarica

    La novità principale è il sistema di ricarica a 800 Volt (a 100 kW e oltre) che permette una velocità di ricarica di 310 miglia all’ora contro le 185 con i sistemi a 400 Volt e 50 kW in corrente continua. Questo vuol dire che la Rapide E può ricaricarsi completamente in 40 minuti. Decisamente interessante è che possa farlo in 3 ore sfruttando il potente caricatore di bordo a corrente alternata.

    Aerodinamica

    Particolarmente curati l’aerodinamica e il raffreddamento. Grazie all’assenza del sistema di scarico, è stato possibile realizzare un fondo liscio e che termina con un estrattore più ampio, migliorando la resistenza all’avanzamento dell’8% e, allo stesso tempo, la deportanza.

    La batteria inoltre è in grado di assicurare la massima potenza, senza cali, per un giro completo del vecchio tracciato del Nürburgring (20.850 metri), un dato che, insieme a quello dell’autonomia, lascia supporre una gestione molto evoluta delle temperature interne e del software di gestione per il recupero dell’energia.

    Prestazioni

    La Rapide E raggiunge i 250 km/h autolimitati, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e soprattutto riprende da 50 a 70 miglia orarie (80-112 km/h) in un secondo e mezzo.

    Prezzo

    Sarà prodotta in 155 esemplari ad un prezzo che l”Aston Martin definisce “available on application” ovvero che sarà rivelato a quanti si prenoteranno per averne una. Ma indiscrezioni parlano di circa 250mila sterline, poco meno di 290mila euro. Senza le diavolerie di Mister Q, ovviamente.

  • Incognita Batterie agli ioni di litio – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – giornalista del Sole 24 Ore

    Incognita batterie agli ioni di litio.

    Stiamo assistendo a una corsa frenetica, dai connotati quasi irrazionali,  verso le auto elettrificate, totalmente alla spina oppure ibride pliug-in, ma in realtà si sta perdendo di vista un punto chiave: le batterie a ioni di litio. Quanto durano davvero? Quanta energia saranno in grado di fornire al terzo anno? E al quinto? E come funzioneranno nelle elettriche di seconda o terza mano.

    Le risposte, quelle vere, nessuno le conosce.

    Perché i test di laboratorio non bastano e neppure le simulazioni dal Polo Nord al Sahara. La vita reale è tutto un altro film.

    E le batterie ricaricabili a ioni di litio, per quanto perfezionate e migliorate, restano critiche e molto delicate.

    La loro storia, dall’inizio degli anni ’90, è stata costellata da drammi industriali

    Milioni notebook di molte marche richiamati per rischio esplosione delle batterie prodotte da Sony (che per prima le mise in commercio), 50 milioni di accumulatori Nokia per telefonini  sostituiti, per non parlare del disastro realmente esplosivo dello smartphone Samsung Note 7 costato olte 2.5 milioni di smartphone ritirati dal commercio e danni per oltre 10 miliardi di dollari. E le ioni di litio hanno creato problemi al Boeing 787 Dreamliner. E noi tutti sperimentiamo, tutti i giorni, nei nostri smartphone e tablet, la frustrazione per batterie che deperiscono oppure si gonfiano distruggendo il dispositivo.

    Con queste premesse e nonostante le precauzioni prese dalle case automobilistiche e dai loro fornitori di celle per gli EV, i rischi restano e l’affidabilità nel tempo è ancora tutta da verificare.

    Tant’è che i costruttori offrono super garanzie a lunga durata e non lo fanno per beneficienza. Sanno bene che una batteria a ioni di litio invecchia dal momento in cui viene prodotta e che non conoscono con esattezza quali saranno le prestazioni dopo anni e anni, dopo magari mesi di inutilizzo e lasciate totalmente scariche. E visto che il pacco batterie è parte integrante della vettura la sua sostituzione diventa antieconomica o addirittura impossibile.

    E con queste premesse di dubbi ne abbiamo tanti e uno fra tutti è inquietante: non è che saremo costretti a buttare un’auto elettrica dopo 5 anni?

    (Clicca qui e LEGGI l’articolo sul nuovo processo di Riciclo Made in Italy per le Batterie al Litio)

  • #17 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Riciclo Made in Italy per le batterie al litio

    Arriva il riciclo Made in Italy a risolvere il grande problema del corretto recupero a fine vita dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Parliamo delle batterie dei computer, degli smartphone e soprattutto di quelle – molto più grandi – delle auto elettriche e ibride.

    E’ inutile avere un’auto che non emette fumi allo scarico, infatti, se poi la batteria che ha a bordo depaupera risorse naturali ed è impossibile da riciclare recuperandone gli elementi più preziosi.

    RECUPERO DEL LITIO

    Fondamentale è il recupero del litio, materiale non raro e costoso oggi. Ma che ha enormi incognite per il futuro. Le sue riserve sono molto importanti in Sudamerica tra Cile, Argentina e Bolivia, con grossi giacimenti anche in Cina e Australia. Oltre che in Brasile, Portogallo, Afghanistan, Stati Uniti.

    Di litio ce n’è al mondo, quindi. Ma ovviamente non è infinito e l’esperienza del petrolio dovrebbe averci insegnato qualcosa.

    SI RECUPERANO anche Cobalto, Nichel, Manganese

    Se l’attenzione di molti è sul litio, perchè dà il nome alle batterie che proprio sui suoi ioni fanno affidamento per il loro funzionamento. Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio consente anche il recupero di Nichel, Cobalto, Manganese contenuti negli accumulatori.

    Si tratta di materiali importanti da recuperare, tra i quali soprattutto il cobalto ha attirato nell’ultimo periodo l’attenzione mondiale. Questo a causa della forte concentrazione delle riserve e della produzione attuale nella Repubblica Democratica del Congo.

    la tecnologia italiana arriva da Cobat e CNR

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva da una ricerca affidata dal Cobat all’Istituto del CNR ICCOMIstituto di chimica dei composti organometallici di Firenze.

    Il processo italiano è completamente originale, come dimostra l’accettazione della richiesta di brevetto a livello europeo e degli ulteriori brevetti parziali di singole fasi del processo. Si tratta del risultato del lavoro affidato al CNR ICCOM nel 2014 dal Cobat, che nel 2018 ha condotto all’importantissimo risultato.

    Adesso tocca all’industria

    Ora che il processo relativo al riciclo Made in Italy per le batterie al litio è stato individuato, deve partire l’operazione industriale che consenta di sfruttarne le potenzialità. Dal punto di vista economico, oltre che ambientale. A questo proposito il Cobat ha già individuato dei partner industriali italiani coi quali far partire in Italia l’attività di riciclo con recupero pressoché totale dei componenti e dei materiali delle batterie al litio.

    Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza degli altri paesi altamente industrializzati.

    Cosa succede oggi alle batterie al litio

    Attualmente le batterie al litio in Europa finiscono in gran parte in Germania, dove ci sono oltre 15 operatori industriali in grado di recuperare correttamente i componenti e parte dei materiali.

    Molti dei processi applicati, però, non sono in grado di recuperare correttamente i materiali contenuti nella cosiddetta Black Mass. La massa nera contiene proprio Litio, Manganese, Cobalto, Nichel. Oppure li recuperano soltanto parzialmente. Si limitano cioè a Cobalto e Nichel, senza riuscire a estrarre correttamente ed economicamente il Litio e il Manganese.

    Buona parte della Black Mass viene per questo inviata in Estremo Oriente. Principalmente in Corea e nelle Filippine. Qui con processi adeguati vengono estratti tutti i materiali.

    L’operazione avviene vicino alla Cina perchè le aziende di questo paese hanno la tecnologia per estrarre tutti i materiali.

    Le aziende cinesi, che sono nell’ordine delle decine, smaltiscono così tutte le batterie del mercato interno e partecipano, direttamente o indirettamente, alle attività economiche che si sviluppano in altri paesi dell’area.

    In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio (clicca qui vedi articolo).

    Le dimensioni del business

    Il giro d’affari potenziale del riciclo Made in Italy per le batterie al litio è enorme. Il processo messo a punto da Cobat e CNR ICCOM di Firenze per essere economicamente interessante ha bisogno di migliaia di tonnellate di batterie al litio da trattare ogni anno. Soltanto in questo modo diventa vantaggioso estrarre tutti i materiali.

    Oggi le batterie al litio raccolte in Italia sono nell’ordine delle centinaia di tonnellate l’anno. Ma i modelli di auto elettriche e ibride si diffondono sempre di più e alcuni mercati, come quello Norvegese, già hanno espresso interesse per alternative più efficaci agli attuali processi applicati in Germania.

    La start-up italiana capitanata dal Cobat sarà in grado di partire, comunque, in modo economicamente sostenibile già con il livello attuale di raccolta nel nostro paese di centinaia di tonnellate di batterie al litio.

    La strada obbligata

    Quella del recupero di tutti i materiali compresi il Litio, il Manganese, il Nichel, il Cobalto a livello europeo e globale è una via senza alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili (clicca qui vedi articolo e VIDEO sostenibilità).

    L’auto elettrica non fa eccezione.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenta quindi un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

  • #15 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Riciclo batterie al litio per auto Volkswagen inizia la corsa industriale

    Lo smaltimento delle batterie al litio a fine vita e il possibile recupero dei materiali esauribili, rari e preziosi presenti al loro interno rappresenta un elemento di preoccupazione per molti.

    Dopo anni di poca chiarezza sulle reali possibilità o intenzioni da parte delle case auto e dei costruttori di batterie di mettere a punto processi efficaci, sta finalmente iniziando una vera e propria corsa industriale. La materia prima, cioè le batterie da riciclare, non sarà abbondante per almeno dieci-quindici anni, vista l’attuale scarsa diffusione dei veicoli elettrici e l’allettante possibilità di far vivere una seconda vita alle batterie dopo la loro utilizzazione a bordo delle auto.

    Le batterie al litio per automobili, quindi, hanno davanti 8-10 anni di onorata carriera all’interno del veicolo e ulteriori 5-8 anni in utilizzi stazionari, per i quali la capacità residua disponibile dopo l’utilizzo in auto rimane più che interessante ed economicamente vantaggiosa.

    A scattare in avanti, nella corsa al riciclaggio delle batterie al litio, è il Gruppo Volkswagen che nel sito industriale nel quale sta costruendo un impianto pilota per la produzione delle celle di cui sono composte le batterie, nel 2020 avvierà le attività di una struttura pilota per il riciclo.

    Nell’impianto della Volkswagen Salzgitter si potranno riciclare 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, che corrispondono a circa 3.000 veicoli elettrici. La capacità crescerà costantemente, anche se – per motivi di mercato e legati al riutilizzo in seconda vita degli accumulatori –  non si prevedono quantità considerevoli di batterie da riciclare per i prossimi 10-15 anni.

    Tra le possibilità di riutilizzo in seconda vita delle batterie dismesse dalle auto elettriche, la Volkswagen prevede quello all’interno delle stazioni di ricarica mobili, che funzionano come grandi power bank e che la stessa Volkswagen sta mettendo a punto. (leggi l’articolo).

    Se le batterie non sono utilizzabili per una seconda vita, oppure al termine del loro secondo utilizzo,  i componenti vengono smontati e i materiali essiccati e setacciati. Viane così prodotta una prima graniglia in forma di polvere dalla quale sono estratte materie prime preziose come nichel, manganese, cobalto e litio. A questo punto gli elementi vengono separati e ritornano disponibili per la produzione di nuove batterie.

    L’obiettivo del Gruppo Volkswagen è arrivare a riciclare fino al 97% delle materie prime, partendo dal 53% attuale. Un dato che, proprio grazie all’apporto dello stabilimento di Salzgitter, salirà secondo i valori forniti dalla casa fino al 72%.

  • Kia elettrificazione in tutte le sfumature

    L’elettrificazione secondo la Kia è quella che non lascia nulla al caso e che esplora tutte le sue possibili sfumature, da quelle più diluite e quelle più pure.

    La dimostrazione è la Kia Niro, nata ibrida e subito diventata ibrida plug-in e poi elettrica. Ma anche la Kia Optima, berlina non molto adatta al nostro mercato che da anni ha la versione ibrida Full Hybrid autoricaricabile e quella plug-in Hybrid alla spina, quest’ultima disponibile anche da noi.

    Come se non bastasse, è in arrivo la nuova Kia e-Soul che è ben di più Soul EV che l’ha preceduta e che, in pratica, era un esperimento: questa può mettere sul piatto un’autonomia di 455 km (WLTP) – addirittura 615 km in città – e anche tanta originalità, tipica del modello Soul.

    La Kia in Europa vuole giocare nell’identità tra una vettura e una forma di trazione che il gruppo Hyundai, a cui Kia appartiene, ha dimostrato di possedere come pochi altri. Non solo pensando a batterie, elettronica di controllo e motori elettrici, ma anche allo sviluppo di piattaforme in grado di accogliere, allo stesso tempo, le nuove e le tradizionali motorizzazioni con la massima flessibilità, preservando stile e spazio interno, ma soprattutto garantendo livelli di efficienza e compiutezza difficilmente riscontrabili in altri marchi.

    È un processo che guarda avanti, ma indietro non lascia assolutamente nulla. Nel piano che prevede 16 nuove Kia a propulsione avanzata entro il 2025, ci sono anche l’ibrido a 48 Volt e l’idrogeno, uno dei cavalli di battaglia del gruppo Hyundai che finora era rimasto appannaggio della casa madre. Per il mild-hybrid, il primo atto è andato in scena con la Kia Sportage, applicato al diesel 2 litri da 185 cv attraverso un motogeneratore da 12 kW e una batteria al litio da 0,44 kWh. È una soluzione applicabile a unità di cilindrata diversa e anche ai motori a benzina ed in questa doppia versione arriverà entro l’anno anche sulla Kia Ceed, la prima auto pensata, progettata e prodotta in Europa della Kia dal 2006 in 1,3 milioni di esemplari.

    Su quest’ultima arriverà anche la versione ibrida plug-in, una vera novità in questo segmento dove tutti i costruttori hanno preferito passare direttamente all’elettrico.

    Come altri invece, per questo tipo di trazione il gruppo Hyundai sta sviluppando una piattaforma apposita – celata sotto il concept Kia Imagine presentato dalla Kia al Salone di Ginevra 2019 – e prevede di avere in totale 44 modelli elettrificati per il 2025 con volumi di vendita pari a 1,67 milioni e il raggiungimento del podio mondiale tra le auto elettriche.

    Ibrido 48 Volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico e infine idrogeno: lo spettro è davvero completo per un marchio che nel 2018 ha venduto nel mondo 2,812 milioni di unità (+2,4%) dei quali 494.304 in Europa (+4,7%, decimo record consecutivo) dove il 36% è costituito già da auto elettrificate.

  • Auto elettrica ecco il menù al Salone di Ginevra

    Il Salone di Ginevra 2019 conferma le previsioni: il futuro è dell’auto elettrica.

    Ma i nuovi modelli in grado di fare la differenza sul mercato si vedranno dalla fine del prossimo anno, con filosofie e obiettivi diversi.

    L’obiettivo dell’Audi è allargare la gamma dei modelli denominati E-tron e, accanto al Suv omonimo, in arrivo in questi giorni nelle concessionarie italiane, arriveranno altri 3 modelli i cui embrioni si sono visti a Ginevra e si chiamano Audi E-tron Sportback, Audi E-Tron GT e Audi Q4 E-tron che sarà la prima Audi su base MEB, nuova piattaforma di sviluppo dedicata a modelli elettrificati 

    È la stessa utilizzata da Volkswagen per la famiglia ID della quale potrebbe fare parte anche il concept di Dune Buggy che dimostra quale flessibilità possa avere un sistema di propulsione racchiuso in un grande skateboard. Anche Skoda ha sfruttato la MEB per la sua Vision iV e Seat per allestire il concept El-Born. La casa spagnola ha anche portato la Minimò, un quadriciclo realizzato pensando alla Renault Twizy aggiungendovi la batteria estraibile. È un’idea non nuova, ma a Martorell pensano di poterla realizzare integrandola in un sistema di mobilità condivisa.

    Al car sharing pensa anche Citroen con la Citroen Ami One, un cubetto lungo 2,5 metri guidabile anche dai 14enni.

    Le batterie rimovibili a sorpresa piacciono anche alla Fiat: la Fiat Centoventi Concept le ha modulari con la possibilità di comporre a piacere l’autonomia e modificarla in ogni momento, da 100 a 500 km. La soluzione è suggestiva, ma è tutta da verificare.

    Più pragmatica la Honda che entro l’anno metterà sul mercato il modello derivato dalla Honda e-Prototype: 4 metri di stile retrò su una piattaforma completamente nuova, trazione posteriore e circa 200 km di autonomia. Secondo i giapponesi è quello che basta e sarà un modello di nicchia, ma i piani per l’Europa sono ambiziosi: tutto elettrico per il 2025.

    C’è invece chi mette l’elettrico in una gamma di scelte possibili, come la Kia. La Kia Niro va dal full hybrid, all’ibrido plug-in all’elettrico puro che invece, almeno per l’Europa, sarà l’unica opzione possibile per la nuova Kia Soul.

    Tre scelte anche per la nuova Peugeot 208 che si offre anche in elettrico con 340 km di autonomia dissimulati in una veste perfettamente identica a quella delle versioni a benzina e a gasolio. Il brand soprattutto dando all’elettrico un look “normale”. Una specificità misurata immagina invece la Mercedes con il suo EQV, ovvero la Classe V ad emissioni zero preceduta due lettere che indicano l’elettrificazione all’interno di Daimler dalla Smart fino alla monoposto di Formula E la cui veste e il cui nome evoca le Frecce d’Argento degli anni ’50.

    Integralismo elettrico viene dalla Polestar 2, il marchio di Volvo dedicato solo alle emissioni zero, e dalla Lagonda che invece fa resuscitare un brand famoso per le sue berline V12 e invece destinato a impersonare il lusso elettrico, a partire da un Suv mastodontico che nel 2022 deriverà dalla All-Terrain concept.

    La Mitsubishi è stata pioniera dell’elettrico con la eMiEV (declinata in Europa anche nella Peugeot iOn e la Citroen CZero) e continua a predicalo con la Mitsubishi Engelberg Tourer, Suv a emissioni zero che offre un assaggio della futura Mitsubishi Outlander.

    L’elettrico vuol dire anche supercar. La più potente al mondo è la Pininfarina Battista: oltre 1900 cv per superare i 400 km/h e avere un’autonomia di 450 nel nome del fondatore della famosa carrozzeria torinese. La più veloce a ricaricarsi invece dovrebbe essere la Piëch Mark Zero: 3 motori elettrici da 150 kW e una misteriosa batteria da 500 km di autonomia capace di ricaricarsi all’80% in 4 minuti e 40 secondi. Se così fosse, tutti gli altri costruttori avrebbero bussato alle porte sbagliate o, come penserebbero i complottisti, nessuno vi ha voluto bussare.

    Ma visto quanto le case stanno investendo nell’elettrico impegnando la propria credibilità con annunci alquanto impegnativi, sarebbe davvero folle pensare che qualcuno ci abbia volutamente nascosto questa chimica quasi miracolosa che risolverebbe in un colpo uno dei problemi principali dell’auto a batteria.