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  • Kia e-Niro è arrivata, inizia la mia prova nella quotidianità

    L’auto elettrica Kia e-Niro è arrivata! Ecco la consegna avvenuta direttamente dalla bisarca di trasporto.

    Kia e-Niro sulla bisarca

    Protocollo anti Covid

    L’auto scende giù dal piano di carico con l’autista della bisarca alla guida e facciamo anche un po’ di spettacolo in un’area adeguata allo scarico dove qualche curioso si ferma a guardare.

    Kia e-Niro scende dalla bisarca

    L’auto è perfettamente sanificata e le superfici di contatto sono adeguatamente protette. Ottimo il livello di sicurezza anti-Covid, quindi.

    Kia e-Niro volante protetto anti Covid

    Primo contatto

    Il primo contatto è fugace. Il tempo di firmare la documentazione insieme all’autista che ha effettuato il trasporto e la consegna per poi tuffarmi nella nuova esperienza.

    L’auto è completamente carica, posso entrare a bordo ed avviarmi verso casa. Il sistema di bordo indica 374 km di autonomia con la batteria completamente carica.

    Strumentazione Kia e-Niro

    Non è ancora il mio numero

    Il dato è soltanto indicativo di come sia stata guidata l’auto prima della consegna. Non è ancora il mio numero.

    Il sistema infatti calcola l’autonomia residua in base allo stile di guida e io sono appena salito a bordo.

    Avremo modo di conoscerci per bene, cara Kia e-Niro!

    Intanto benvenuta.

    Clicca qui e leggi il Dossier Kia e-Niro, crossover 100% elettrico compatto.

    Clicca qui e leggi Kia e-Niro attraversa l’Europa a zero emissioni.

  • Se Tesla presenta le batterie con anodo ai nanofili di silicio è fuga tecnologica

    Il Tesla Battery Day 2020, giornata dedicata all’ennesimo show dell’iconico Elon Musk sul futuro delle batterie secondo Tesla, è un giorno importante per l’auto elettrica e per l’ulteriore crescita del marchio californiano.

    Tesla Elon Musk che Balla

    Cosa ci si aspetta

    La copertina dell’invito a partecipare all’evento, nella foto di apertura di questo articolo, fa sospettare novità sulla tecnologia delle batterie che andranno ad equipaggiare le prossime Tesla.

    In particolare, la grande somiglianza tra l’immagine scelta per lanciare l’evento e il modo in cui si presentano al microscopio i nanofili di silicio (silicon nanowires) fa dedurre a molti osservatori che la novità sia nell’introduzione delle batterie al litio con anodo di silicio.

    Perché i nanofili di silicio per l’anodo

    La grande capacità specifica del silicio (4200 mA h g−1) lo rende il principale candidato per la prossima generazione di batterie agli ioni di litio.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO: Ecco la verità sulle batterie del futuro.

    Il grande cambiamento di volume del silicio durante il processo (pari al 400% ) rende però estremamente complessa la sua adozione. Il cambiamento di volume distrugge infatti la struttura iniziale, provocando un’ingente riduzione dell’efficienza e compromettendo la stabilità e il comportamento della batteria.

    Confronto nanofili silicio per anodo batterie litio

    L’adozione di silicio nanostrutturato e in particolare di nanofili di silicio (SiNWs – Silicon nanowires) rappresenta una delle possibili soluzioni al grande problema del cambiamento di volume e della conseguente compromissione strutturale.

    Trovare il giusto additivo

    La soluzione, inseguita in molti centri di ricerca del mondo, non è però affatto semplice da trovare.

    Nanofili di silicio per anodo batterie al litio

    I nanofili di silicio, infatti, necessitano di additivi appropriati per poter rappresentare l’elemento portante degli innovativi anodi al silicio per batterie agli ioni di litio.

    Materiali al carbonio, altri metalli, ossidi metallici, polimeri, materiali a base di silicio e altri composti speciali sono allo studio per poter arrivare all’applicazione affidabile, ripetibile e producibile con la dovuta ripetibilità industriale.

    L’asso nella manica della Tesla

    L’asso nella manica di Elon Musk e della Tesla può essere l’accordo di collaborazione firmato con la CATL, il più grande produttore di celle per batterie agli ioni di litio del mondo, che ha fatto capire in più occasioni di essere molto vicina alla soluzione per lo sviluppo di anodi al silicio.

    Tesla modelli in ricarica

    Neanche la CATL da sola, però, è sembrata in grado ai più di poter arrivare in tempi brevi al risultato.

    Il metodo Tesla

    La differenza quindi, la può fare proprio il metodo di lavoro della Tesla. Lo stesso che ha portato alla leadership indiscussa di questi anni nella tecnologia dell’auto elettrica e allo sviluppo con pieno successo dello Space X.

    Non si tratta di sole conoscenze tecniche, intendiamoci. Il metodo Tesla è molto di più e se permetterà al marchio di accedere a batterie con anodo al silicio segnerà una fuga tecnologica importante per il panorama dell’auto elettrica.

  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.

  • Mazda MX-30 la mia prova su strada dell’elettrica che sembra un’auto a benzina

    La mia prova della Mazda MX-30, primo modello a zero emissioni del marchio giapponese, dice che su strada quest’auto è diversa da tutte le altre elettriche.

    Prova Mazda MX-30 muso

    La Mazda MX-30 elettrica ha già fatto parlare molto di sé prima di mettere le ruote sulla strada.

    La scelta della casa di Hiroshima di prevedere una batteria abbastanza piccola dentro un modello piuttosto grande divide gli osservatori.

    Prova Mazda MX-30 posteriore

    Il perchè delle batterie

    A bordo della Mazda MX-30 ci sono batterie al litio da 35,5 kWh, mentre altri modelli di dimensioni paragonabili propongono capacità energetiche di 50-60 kWh.

    Il ragionamento è semplice e riguarda la ricerca del minor livello possibile di emissioni durante tutto l’arco di vita – dalla produzione alla dismissione – degli accumulatori.

    La Mazda mostra calcoli, proiezioni e pubblicazioni scientifiche a supporto della sua tesi.

    Prova Mazda MX-30 Fabio Orecchini

    La prima impressione

    Quando si sale a bordo si percepisce l’importanza del modello per la Mazda. L’accesso con entrambe le portiere aperte in verso contrapposto, posizionate quindi in una specie di abbraccio rispetto a chi sale, colpisce nel segno.

    Completano il quadro i rivestimenti in sughero della parte centrale e quelli in tessuto ottenuto da plastica di bottiglie riciclata delle portiere. Due dettagli pieni di significato, perché la Mazda è nata cento anni fa proprio come produttore di sughero. Mentre la plastica è un problema ambientale percepito ormai ovunque del mondo.

    Mazda MX-30 apertura porte

    La prova su strada

    Una volta partito da un hotel al Gianicolo, alla guida della Mazda MX-30 mi godo un percorso su e giù per le vie di una meravigliosa Roma.

    Dal Gianicolo allo Zodiaco, sopra Monte Mario, c’è da fare salita, discesa e un bel tratto di lungotevere con traffico e semafori. La circolazione è scorrevole, sono le due di pomeriggio e non siamo quindi in un’ora di punta.

    Vista Roma dallo zodiaco Monte Mario

    La due sorprese

    Due elementi attirano la mia attenzione in modo particolare.

    Si tratta di due sorprese, capaci secondo me di stupire anche il più avvezzo guidatore di auto elettriche.

    Mazda MX-30 porta posteriore

    Grande guidabilità

    La prima è nella godibilissima guidabilità, con le palette dietro il volante –dedicate anche su altre elettriche alla scelta del livello di recupero dell’energia in frenata – che sulla Mazda MX-30 diventano un vero e proprio strumento di taratura delle emozioni. 

    Mazda MX-30 strumentazione

    Regolazioni al volante

    Con la leva di sinistra si agisce soprattutto sulla capacità di recupero e quindi sul comportamento in decelerazione, regolandola su due livelli “meno”, rispetto al livello pre-impostato. Questa funzione è analoga a quella disponibile a bordo di molte auto elettriche di ultima generazione.

    Con la paletta di destra si ha la precisa percezione di come la regolazione agisca anche sull’erogazione della potenza in accelerazione. 

    Mazda MX-30 posto guida su strada

    In posizione “più due” rispetto alla neutralità, l’auto accelera con una progressione lunghissima e decisamente insolita per un’elettrica.

    La seconda sorpresa

    La seconda sorpresa riguarda la sonorità. Per le orecchie di chi è a bordo, la Mazda MX-30 non è silenziosa

    Mazda MX-30 scritta badge

    Il sistema audio emette un suono specificamente progettato e studiato per accompagnare le prestazioni dinamiche.

    Si tratta di un suono molto discreto ma chiaramente percepibile, che dà la sensazione uditiva di quanto si stia accelerando o decelerando. 

    La funzione non è escludibile e non si tratta di un suono qualsiasi, perché è proprio quello di un motore a combustione interna.

    L’elettrica che sembra a benzina

    E-Skyactiv Mazda MX-30 elettrica

    Sia la guidabilità, sia la sonorità inattesa portano i miei sensi – mentre sono al volante della Mazda MX-30 – a restituirmi impressioni tipiche della guida di un’auto a benzina dalle eccellenti prestazioni.

    Stile Mazda

    Lo spiegano e lo promettono chiaramente prima della prova, Roberto Pietrantonio – Amministratore Delegato della Mazda Italia – e Claudio Di Benedetto – Direttore Comunicazione.

    Roberto Pietrantonio e Claudio Di Benedetto

    La Mazda MX-30 è un’elettrica in stile Mazda, che non tradisce nemmeno uno dei principi fondanti del marchio.

    Clicca qui e leggi Mazda MX-30 l’elettrica “leggera” è jinba ittai con i dettagli del modello.

    Il confronto con la Mazda MX-5

    In occasione della prova della Mazda MX-30, attorno alla sigla MX è possibile fare un confronto apparentemente impossibile.

    Appena guidata la Mazda MX-30 elettrica, proprio nel parcheggio dello Zodiaco a Monte Mario (Roma), salgo infatti a bordo di una Mazda MX-5 a benzina.

    La Mazda MX-5 è un’auto emozionale e simbolica per ogni appassionato di quattro ruote.

    Mi piacerà più guidare la Mazda MX-30 elettrica, oppure la Mazda MX-5?

    Mazda MX-30 e Mazda MX-5

    Preferisco il futuro

    Beh, non so se qualcun altro ha fatto lo stesso confronto ed è arrivato a un’analoga conclusione.

    Per quello che mi riguarda non ho dubbi. La Mazda MX-5 è parte della mia passione automobilistica e mi ha rubato più di una volta un pezzetto di cuore. Quindi quello che sto per dire non era affatto scontato a priori.

    La sensazione di guida che preferisco, tra i due modelli, me la dà la Mazda MX-30 elettrica. Non ha nulla di meno, rispetto alla Mazda MX-5, in tema di unicità e personalità, anche se non tutte le scelte fatte dai progettisti sono quelle che avrei fatto io al loro posto.

    Ed ha molto di più in quanto a possibilità di tarare l’emozione soprattutto in città, che non mi fa sentire nessuna mancanza del borbottio emissivo della sorella più anziana a benzina.

    Ancora un bel tipo, per carità. Ma la più giovane ha dentro il futuro.

    Prezzi

    Roberto Pietrantonio AD Mazda

    La Mazda MX-30 Executive ha un prezzo di listino di 34.900 euro. La versione Exceed costa 37.600 euro.

    La versione di punto Mazda MX-30 Exclusive è a listino a 39.350 euro.

  • Mercedes A 250e EQ Power, quando l’ibrido è più elettrico che mai

    La prima Mercedes Classe A elettrificata di serie è la A 250e EQ Power ibrida plug-in. Un esito non del tutto scontato. Nel 2002 infatti era stata presentata la F-Cell fuel cell ad idrogeno mentre nel 2010 era stata la volta della E-Cell elettrica. Al Salone di Francoforte del 2019 era stato il turno della EQA Concept elettrica.

    Mercedes Classe A E-Cell
    Una storia a basse emissioni

    La F-Cell aveva motore da 65 kW e autonomia di 160 km. Ne è stata prodotta una piccola flotta sperimentale. La E-Cell aveva motore da 75 kW batteria da 36 kWh fornita da Tesla. Daimler era allora azionista di Palo Alto tanto che fornì la batteria anche per la prima Smart elettrica. Furono costruite 500 unità.

    Mercedes Classe A F-Cell

    La EQA concept è stata una “finta” di Mercedes. Deriva infatti dalla Classe A W177 attuale, ma EQA sarà invece il nome di un suv compatto elettrico. Il concept ha due motori per oltre 200 kW, trazione integrale e un’autonomia di 400 km. La batteria da oltre 60 kWh accetta energia per 100 km in meno di 10 minuti.

    Mercedes EQA concept
    La giusta elettrificazione

    Dunque a Stoccarda hanno deciso che la giusta misura di elettroni per la Classe A è l’ibrido plug-in con una batteria di ottima capacità. In gamma ce ne sono già tanti ed entro il 2022 ne potremo contare 20 a listino insieme a 10 elettriche. Nel 2025 le auto alla spina dovranno rappresentare il 50% delle vendite della Stella.

    Mercedes A 250e EQ Power

    Il modello più piccolo in gamma è dunque strategico per fare i volumi insieme a tutte le altre sorelle compatte, destinate tutte a diventare ibride plug-in. Una Classe A così è fondamentale per abbassare il monte di CO2 e mettere a regime la macchina industriale predisposta per l’elettrificazione.  

    una Classe A così è fondamentale per abbassare il monte di CO2 e mettere a regime la macchina industriale predisposta per l’elettrificazione

    La Classe A è un modello di ampia diffusione e ben conosciuto. Dunque per questa versione specifica gli aspetti fondamentali sono:

    Personalizzazione

    Il sistema

    Abitabilità e capacità di carico

    La batteria

    La ricarica

    Strumentazione e connettività

    I servizi

    I dati dichiarati

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    La praticità

    I costi

    Mercedes A 250e EQ Power
    Personalizzazione

    Riconoscere una Classe A 250e ibrida plug-in da una diesel o benzina è praticamente impossibile. Gli unici elementi distintivi sono le scritte sul portellone e le targhette EQ Power sui parafanghi anteriori. Lo sportellino per la ricarica è sul lato destro, perfettamente simmetrico a quello per la benzina.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Il sistema

    Il powertrain è composto da un 4 cilindri 1,33 litri da 160 cv, già presente in gamma, accoppiato con un elettrico da 75 kW inserito nel cambio doppia frizione a 8 rapporti. I 218 cv e 450 Nm complessivi sono sfruttabili, non solo in accelerazione (0-100 km/h in 6,6 km/h) ma anche in velocità massima (235 km/h).

    Mercedes A 250e EQ Power
    Abitabilità e capacità di carico

    Quando un’auto nata “normale” viene elettrificata, occorre vedere se lo spazio interno viene sacrificato. In questo caso ci rimette appena solo il bagagliaio: invece dei 355-1.195 delle versioni normali ci sono 310-1-1.125 litri. Da considerare le sacche per i cavi di ricarica, ancorate ai ganci per rimanere in posizione.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La batteria

    Per fare spazio a batteria e caricatori, gli uomini di Mercedes hanno fatto in modo che l’impianto di scarico termini a metà del corpo vettura con il terminale contromarcia. L’accumulatore è agli ioni di litio della consociata Deutsche Accumotive, ha una capacità di 15,6 kWh, è raffreddata a liquido e pesa 150 kg.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 7,4 kW, optional da 366 euro che permette di passare dal 10% al 100% in un’ora e 45 minuti. Per 610 euro c’è anche la ricarica a corrente continua a 110 kW, un’unicità per un’ibrida plug-in: in 25 minuti si passa dal 10% all’80%. Si possono avere cavi piatti o spiralati, senza differenze di prezzo.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Strumentazione e connettività

    La strumentazione con due schermi da 10” in un’unica cornice è d’impatto. La scritta EQ dà il benvenuto e sono stati aggiunti due indicatori: uno per lo stato della ricarica, l’altro per l’utilizzo della potenza. Il computer di bordo è ricco di dati e basta domandare al sistema MBUX per sapere dov’è la colonnina più vicina.

    Ionity
    I servizi

    In arrivo ci sono due servizi molto utili. Il primo è il Me Charge, che permette di avere un’unica tariffa (0,29 euro/kWh) presso oltre 100mila colonnine in tutta Europa, comprese le Ionity ultrarapide. Il secondo è la nuova app EQ Ready che consente di pianificare il percorso massimizzando l’utilizzo in elettrico.

    Mercedes A 250e EQ Power
    I dati dichiarati

    A questo proposito, Mercedes dichiara che la A 250e raggiunge in elettrico i 140 km/h e un’autonomia di 60-68 km (WLTP). Il consumo nel ciclo medio è di 1,6-1,4 litri/100 km pari a 36-32 g/km di CO2. Dunque polivalenza assoluta: il meglio per la città e il meglio per viaggiare veloci e comodi.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La guida

    La Classe A ibrida plug-in sembra un elettrica per la reattività. Il cambio a volte è un po’ macchinoso, la modulabilità del pedale del freno è migliorabile. Le palette dietro al volante permettono di selezionare 5 gradi di recupero. La modalità Save Battery serve a risparmiare la carica, la Electric per sfruttarla a pieno in città.

    Mercedes A 250e EQ Power

    Il recupero di energia è regolato normalmente dalla cosiddetta guida predittiva. In breve, fanno tutto il radar (in colonna) e il sistema di navigazione (curve, rotonde e incroci), ma risultano un po’ invasivi sui percorsi ricchi di curve. È qui e in città che il powertrain ibrido fa valere tutto il suo valore divertendo davvero.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Le prestazioni

    I 450 Nm sono addirittura esuberanti, ma lo sterzo preciso e le sospensioni ben tarate consentono una guida divertente e confortevole. In città la prontezza è notevole e ben si sposa con la morbidezza del 4 cilindri. L’accoppiata lavora bene anche in autostrada: 1.900 giri/min a 130 km/h e la ripresa è sempre corposa.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Consumi e autonnomia

    All’inizio della prova il sistema dava un’autonomia in elettrico di 58 km. Alla fine, dopo 214 km percorsi tra città, autostrada e campagna, il consumo medio è stato di 5 litri/100 km. A 100 km, segnava 3,3 litri/100 km. Sul totale sono stati percorsi 87 km ad emissioni zero.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La praticità

    La A 250e dunque può essere usata come un’ibrida plug-in vera: un’elettrica da ricaricare ogni uno o due giorni e un’ibrida nei fine settimana, in vacanza e alla bisogna. In ogni caso, con un vantaggio in termini di consumi ed emissioni, ma anche di prestazioni e di costi. Dipende da quanto spesso si passa dalla spina.

    un’ibrida plug-in vera: un’elettrica da ricaricare ogni uno o due giorni e un’ibrida nei fine settimana, in vacanza e alla bisogna

    Mercedes A 250e EQ Power
    I costi

    A questo proposito, la A 250e EQ-Power parte da 42.860 euro. Una valutazione importante, anche considerando gli incentivi e che il listino parte da poco più di 27mila euro, da 28mila per il diesel. Il raffronto va fatto in altro modo, sfruttando il valore residuo di una versione che guarda al futuro.

    La A 250e EQ-Power parte da 42.860 euro. Una valutazione importante. Il raffronto va fatto in altro modo, sfruttando il valore residuo di una versione che guarda al futuro.

    Mercedes A 250e EQ Power

    La A 200 da 163 cv costa 8mila euro in meno, ma la rata di noleggio è superiore del 30% rispetto a quella della A 250e. In più consuma un terzo delle versioni diesel e ha le prestazioni delle A 220 da 190 cv, ma paga il bollo solo sui 160 cv del motore termico. Occhio dunque ai conti e non solo al listino.

  • Daimler entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler si prepara ad entrare nel capitale di Farasis Energy, produttore di celle per batterie. È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro.

    È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro

    Farasis Energy
    Ingresso con il 3%

    L’ingresso avverrà, dopo le approvazioni delle autorità competenti, attraverso Daimler Greater China Ltd, la holding che sovrintende a tutte le attività del gruppo tedesco nel paese orientale. L’ingresso avverrà con un’offerta pubblica iniziale pari al 3% del capitale.

    Con la formalizzazione dell’accordo, entro i 12 mesi successivi Markus Schäfer, membro del board di Daimler AG e Mercedes-Benz AG in qualità di responsabile per la ricerca, entrerà anche nel board di Farasis Energy con diritto di voto. Il quartier generale è a Ganzhou.

    Deutsche Accumotive
    Insieme, non solo per i soldi

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler. Quest’ultima potrà fare altrettanto definendo le caratteristiche di base delle celle in base ai propri obiettivi di progettazione.

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler

    La casa tedesca potrà anche agire sui processi industriali in modo da ridurre i costi e azzerare l’impronta di CO2 anche in questo segmento della catena del valore. Il piano Ambition2039 prevede che Daimler diventi il primo costruttore al mondo ad impatto zero.

    Leggi l’articolo sul piano Ambition2039

    Ola Källenius
    Stabilimenti anche in Germania e USA

    A riprova dell’importanza di questo obiettivo, Farasis sta rendendo il proprio impianto a Zhenjiang CO2 neutral. Ne è pianificato un altro a Bitterfeld-Wolfen, in Germania. Ne seguirà un altro ancora negli USA, dove Daimler costruisce i propri grandi suv.

    Daimler già produce il 100% delle batterie attraverso la consociata Deutsche Accumotive. Quest’ultima ha più fornitori di celle, dal 2019 anche da Farasis. L’obiettivo di tale diversificazione è triplice: sicurezza industriale, concorrenza sui costi, concorrenza tecnologica.  

    Deutsche Accumotive Mercedes
    Le prime celle CO2 neutral sulla EQS

    La scelta di Farasis è dunque indicativa: in essa Daimler vede un partner dotato di potenzialità. Intanto la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici.

    la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici

    L’obiettivo commerciale di Mercedes entro il 2025 è di realizzare il 50% delle vendite con auto alla spina. La restante parte sarà comunque elettrificata tramite sistemi ibridi più leggeri. Come è noto, d’ora in poi l’idrogeno riguarderà solo i mezzi commerciali ed industriali.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Mercedes EQS Vision
    Allargamento funzionale

    L’accordo Daimler-Farasis ribadisce l’approccio di Stoccarda verso l’elettrificazione. Ma conferma anche un movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate.

    movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate

    Il gruppo Hyundai e Tesla stanno già provvedendo all’acquisto di macchinari per la costruzione delle celle. Volkswagen ha triplicato la propria quota in Quantumscape. Toyota con Panasonic e General Motors con LG Chem scelgono la strada delle joint-venture, con finalità sia di ricerca sia industriali.

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare

    Leggi l’articolo si Volkswagen che triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulla joint-venture tra Toyota e Panasonic per le batterie del futuro

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors per l’elettrificazione

    Mercedes
    Protagoniste in tutto

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo. Siamo in un punto di transizione nel quale si stanno decidendo nuovi rapporti di forza, non solo tra le case, ma tra queste e i fornitori.

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo

    Le aziende fornitrici hanno iniziato ad alzare le antenne. Presto potrebbero decidere di ridimensionare gli investimenti per nuovi impianti pensati per servire clienti pronti già a fuggire. Prevedibile che puntino su ricerca, costi, materiali e personalizzazione.

    Deutsche Accumotive
    Prima risalire a monte, poi a valle

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo. Per riuscirvi, è necessario preparare alla neutralità e alla riciclabilità le celle.

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo

    Daimler Mercedes

    Per questo, dopo i movimenti dell’industria verso il settore delle celle, è prevedibile che le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”. Recuperarle e riutilizzarle sarà un vero affare, per le tasche e per l’ambiente.

    le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”

  • Land Rover, ecco le ibride plug-in per la Evoque e la Discovery Sport

    Land Rover elettrifica i suoi modelli di volume e presenta le versioni ibride plug-in P300e della Range Rover Evoque e della Discovery Sport. Le due si aggiungono alle Range Rover Classic e Sport e introducono due novità assolute per il costruttore inglese: il nuovo sistema ibrido plug-in con motore 3 cilindri da 1,5 litri e il sistema di trazione integrale senza albero di trasmissione.

    Land Rover Discovery Sport
    Il primo 3 cilindri inglese

    La nuova unità termica è l’ultimo membro della famiglia Ingenium che comprende il 4 cilindri 2 litri (a benzina e a gasolio) e il 6 cilindri in linea 3 litri, il primo già presente su Evoque e Discovery Sport con il microbrido a 48 Volt. A differenza di questo però monta un cambio automatico 8 rapporti Aisin, al posto di quello ZF a 9 rapporti, che pesa 5 kg in meno.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dietro spinge, davanti recupera

    Il 3 cilindri è tutto in alluminio pesa 37 kg in meno rispetto al 2 litri, eroga 200 cv e 280 Nm. Il motore elettrico da 80 kW e 260 Nm è integrato in un unico modulo al differenziale posteriore. L’unità termica è accoppiato ad un alternatore/starter a 12 Volt incaricato di recuperare l’energia in rilascio ed in frenata fino ad una decelerazione di 0,2 G.

    Land Rover PHEV
    Tre quintali in più, ben piazzati

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 15,5 kWh ed è provvista di un caricatore di bordo da 7 kW. Tutti i componenti sono alloggiati sotto la vettura. Lo spazio interno rimane così inalterato, migliorando la ripartizione delle masse e abbassando il baricentro del 6% anche se la massa è cresciuta di circa 300 kg rispetto alle rispettive versioni con il 2 litri.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integralmente ibrida

    L’alternatore provvede anche a mantenere la carica della batteria ad un livello adeguato durante la guida in fuoristrada. In questo modo la trazione elettrica per le ruote posteriori sia sempre disponibile. Il guidatore può selezionare 3 modalità di guida: Hybrid, EV e Save, per preservare nei trasferimenti la carica e utilizzarla poi all’interno della città di destinazione.

    Range Rover Evoque PHEV
    Belle prestazioni, piccoli consumi

    Il sistema genera complessivamente 309 cv e 540 Nm e permette alla Evoque di marciare in elettrico fino a 135 km/h e per 68 km (WLTP). La Discovery Sport si ferma a 64 km con un consumo di 1,6 litri/100 km pari a 36 g/km. L’altra invece dichiara 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 6,4 secondi, due decimi in meno della sorella.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Solo a 5 posti

    La Range Rover Evoque e la Land Rover sono già ordinabili negli allestimenti base, S, HE e HSE: per la prima si parte da 53 mila euro, per la seconda da 51.500 euro, ma senza la possibilità di avere la configurazione a 7 posti. Rimane identica la gamma degli altri propulsori in gamma, tutti 2 litri: a benzina da 200 cv o 249 cv e diesel da 150 cv, 180 cv e 240, a trazione anteriore o integrale.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dopo è il turno di Velar e Defender

    A questo punto rimangono solo due modelli Land Rover privi di versione ibride ad alta elettrificazione: la Velar e la nuova Defender, ma è solo questione di tempo, oltre che una necessità per abbassare le emissioni di CO2.

    Range Rover Evoque PHEV
  • Toyota Yaris Cross, nasce il primo Suv Full-Hybrid ultracompatto

    Con la Toyota Yaris Cross la famiglia ibrida della casa giapponese raggiunge un desiderio d’acquisto ancora irrealizzato.

    Nasce il primo piccolo Suv ibrido della Toyota e la voglia di spazio sposa la maneggevolezza urbana e la tecnologia Full Hybrid più diffusa al mondo. Sarà lanciato sul mercato europeo il prossimo anno.

    Toyota Yaris Cross tre quarti avanti

    La Toyota individua per il lancio dell’inedita proposta due discendenze di grande successo.

    Spirito Suv della Toyota Rav 4

    Lo spirito Suv della nuova Toyota Yaris Cross arriva dalla Toyota Rav 4, punto d’inizio nella storia automobilistica di un nuovo tipo di piccole vetture di estrazione fuoristradistica destinate però a una clientela urbana e alla moda.

    La Toyota Rav 4 di prima generazione, con l’inarrivabile design della versione tre porte che – per ragioni di numeri di mercato su scala globale – non è stata più prodotta. La prima Toyota RAV 4 è certamente un punto di svolta nell’evoluzione dei gusti automobilistici verso l’era attuale, dominata da carrozzerie alte e ispirate alla libertà di movimento senza limiti e senza confini.

    DNA urbano della Toyota Yaris

    Il DNA urbano, invece, arriva chiaramente – anche nel nome – dalla Toyota Yaris.

    Il logo della Toyota Yaris Cross recupera la grafica originale del modello Yaris.

    Un richiamo chiaro allo spirito originale e innovativo di quello che più di vent’anni fa fu presentato al mondo come il piccolo genio.

    Scritta Yaris Cross dettaglio

    Tecnologia Full Hybrid di ultima generazione

    La Toyota Yaris Cross è equipaggiata con il sistema ibrido che sta per debuttare sul mercato a bordo della Toyota Yaris Hybrid.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson tre cilindri 1.5 litri di cilindrata promette da parte sua un rendimento termico superiore al 40%, proponendosi come un vero punto di riferimento nello sviluppo della tecnica motoristica.

    Il rendimento indicato dalla casa è superiore, infatti, a quello dei migliori Diesel dotati di prestazioni paragonabili e presenti sul mercato.

    Il sistema ibrido di quarta generazione prevede l’accumulo energetico con batteria al litio.

    Potenza ed emissioni di CO2

    La potenza del sistema ibrido è di 85 kW, pari a 116 cavalli ed è presentato con caratteristiche di erogazione pensate appositamente per una guida in condizioni variabili. Quindi con un’elevata capacità di risposta alle richieste di potenza da parte del conducente, tipiche di condizioni urbane e anche di percorsi fuoristrada – ai quali la progettazione della Toyota Yaris Cross è stata in parte destinata.

    Le emissioni di CO2 annunciate sono di 90 g/km per la versione due ruote motrici e 100 g/km per il modello con quattro ruote motrici (valori sul ciclo NEDC, che corrispondono rispettivamente secondo la casa a 120 g/km e 135 g/km sul ciclo WLTP).

    Valori inferiori rispetto ai modelli concorrenti presenti oggi sul mercato, che lasciano prevedere consumi estremamente ridotti anche nell’utilizzo reale su strada.

    Toyota Yaris Cross profilo

    Proporzioni

    La nuova Toyota Yaris Cross è lunga 4,18 metri e ha un’altezza di 1,56 metri, con larghezza di 1,765 metri. Proporzioni che prefigurano una presenza su strada molto bilanciata.

    In mezzo al traffico, che la circonderà nei paesaggi urbani nei quali sarà prevalentemente diffusa e utilizzata, la Toyota Yaris Cross si candida ad essere ben identificabile ma anche sufficientemente maneggevole.

    Toyota Yaris Cross posteriore

    Famiglia Toyota Yaris

    La famiglia Toyota Yaris arriva così ad essere composta della versione classica, di un modello super-sportivo e di questa inedita variante Suv.

    In tutti e tre i casi, la proposta della Toyota per chi ama una risposta adeguata alle sua esigenze ma non cerca ingombri e costi di gestione esagerati, è decisamente interessante.

    Toyota famiglia Yaris

    Interni e vano di carico

    Particolare attenzione è dedicata agli interni e alla funzionalità di carico posteriore.

    Una caratteristica precisa della nuova Toyota Yaris Cross riguarda i nuovi sistemi di aggancio per carichi nel bagagliaio. Con un’attenzione precisa alla possibilità di massima fruizione del vano di carico a sedili posteriori abbattuti (con il versatile sistema 40:20:40) o in posizione normale.

    Interni Toyota Yaris Cross

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la Prova su strada: Toyota Yaris la lezione dell’ibrido.

  • Airspeeder, nascono le corse tra auto elettriche volanti

    Airspeeder, il primo campionato di auto elettriche volanti partirà entro la fine dell’anno, Coronavirus permettendo.

    Le corse automobilistiche, che stanno già perdendo i pistoni, probabilmente perderanno così anche le ruote.

    Matt Pearson Airspeeder auto volanti
    Matt Pearson, un Musk “Down Under”

    Matt Pearson, ideatore e fondatore del campionato, ha annunciato di aver chiuso positivamente la prima fase di finanziamento. Chi è costui? Una specie di Elon Musk “Down Under”: è infatti australiano e ha già messo su la Fleet (satelliti per telecomunicazioni) e la Alauda, specializzata appunto in mezzi volanti.

    Un business multimilardario

    L’Alauda (nome scientifico dell’allodola) punta ad intercettare il business dei cosiddetti eVTOL (Electrical Vertical Take Off and Landing) dove si stanno cimentando anche Uber, Porsche, General Electric, Boeing e Airbus. Il giro d’affari previsto per questo settore nel 2040 è di 1.500 miliardi di dollari.

    Leggi l’articolo sui primi test di velivoli elettrici

    Airspeeder auto volanti
    Una start-up da competizione

    L’Alauda dunque è quella che si potrebbe definire una start-up. Il loro obiettivo abituale è sviluppare una tecnologia, entrare in borsa per moltiplicare il valore e infine vendersi ad un grande player. L’originalità sta che Pearson vuole passare attraverso lo strumento evolutivo principe delle tecnologie: le competizioni.

    Airspeeder
    Quel mood da factory inglese

    L’altra originalità di Airspeeder auto elettriche volanti è la dimensione quasi artigianale della Alauda, che ricorda quella delle factory inglesi degli anni ’50 e ‘60. Anche lo stile della Airspeeder Mk 4, che sarà la monoposto del campionato monomarca, è chiaramente ispirato alle Formula 1 di quegli anni con una bocca che ricorda quella aperta di un pesce.

    auto volante
    I soldi ed i partner ci sono

    Alauda ha quartier generale ad Adelaide e ufficio commerciale a Londra. Tra i partner tecnici ci sono giganti del settore aerospaziale come Rolls-Royce e Babcock Aviation. Tra gli sponsor ci sono la DHL (già coinvolta in Formula E) e la Equals, tra i finanziatori società di investimento quali Saltwater Capital e Jelix Ventures.

    Airspeeder
    Quando Pearson volò a Goodwood

    Pearson è partito da prototipi basati su droni ed è andato a presentare la sua idea persino al Festival of Speed di Goodwood, di fronte all’organizzatore della più importante manifestazione al mondo di vintage motorsport: Charles Henry Gordon-Lennox, XI duca di Richmond, Lennox e Aubigny e VI duca di Gordon.

    Matt Pearson & Duke of March
    Quattro motori per otto eliche

    Tecnicamente, Airspeeder auto elettriche volanti Mk 4 sono degli ottocotteri, ovvero hanno 8 eliche.

    Le amiche hanno un diametro di 32 pollici (poco più di 81 cm), disposte a coppie coassiali. Sono spinte da 4 motori elettrici da 24 kW l’uno alimentati da una batteria ioni-polimero di litio da 500 kW di potenza e 15 minuti di autonomia.

    Caratteristiche delle auto volanti Airspeeder
    Tecnologie per la guida autonoma

    Oltre che per batterie e motori, l’Airspeeder sarà un banco di prova anche per i sistemi di guida. Per evitare ogni collisione, ci saranno LiDAR e sistemi di Machine Vision, tecnologie utili per la guida autonoma. L’Airspeeder potrebbe così diventare un collettore tecnologico tra il settore aerospaziale e la mobilità.

    Airspeeder
    Rapporto peso/potenza da competizione

    L’Airspeeder è lungo 4,03 metri, largo 3,42 e alto 90 cm. Ha una massa di 230 kg e può portare un pilota fino a 100 kg di peso. A conti fatti, ha un rapporto/peso potenza di 1,77 kg/cv, degno di supercar da 0-100 km/h in meno di 3 secondi, pari a quello di un caccia da combattimento. L’altitudine di volo è di 900 metri.

    Airspeeder
    Grandi spazi, paesaggi esotici

    In realtà, gli Airspeeder voleranno massimo a 4 metri da terra con sfide uno contro uno in contesti dal paesaggio esotico. La formula dunque è simile a quella della Extreme E. Per il calendario del primo campionato di auto elettriche volanti, si attende la fine dell’emergenza sanitaria, ma è assai probabile che la prima gara si svolgerà in Australia.

    Leggi l’articolo su Extreme E

    Airspeeder
    Il motorsport ci mette la firma

    Al campionato tra Airspeeder auto volanti prenderanno parte 5 squadre, alcune dai nomi già noti nel motorsport.

    Ognuna schiererà 2 piloti, ma non si sa se provengono dal mondo delle 4 ruote, dall’aviazione (anche acrobatica) o da altri sport ad alta velocità, ma non sulla terra ferma. Viene da pensare alla nautica, al bob o ad altri sport estremi.

    Airspeeder griglia di partenza delle auto volanti
    Il deserto delle nuove idee

    I primi test con uomini alla guida si sono già svolti nel deserto del Mojave, in California con piloti provenienti dalla US Air Force e dalla Martin Aviation. Ulteriori test sono stati svolti nel Regno Unito e soprattutto in Australia dove non mancano certo spazio e deserti. E, a quanto pare, neppure le idee.

    Airspeeder bozzetto auto volanti
  • Audi E-tron S ed E-tron S Sportback, potenza elettrica

    Audi rafforza ulteriormente la propria offensiva elettrica all’insegna dell’agilità e della sportività lanciando le versioni S di Audi e-tron e Audi e-tron Sportback. 

    Queste full electric dispongono di tre motori elettrici – due in corrispondenza dell’assale posteriore – capaci di erogare complessivamente una potenza massima di 503 CV in modalità boost e una coppia di 973 Nm.

    Entrambe le vetture a zero emissioni scattano da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi. 

    Audi e-tron s sportback retro

    Le elettriche dei quattro anelli scattano da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, raggiungendo la velocità massima di 210 km/h.

    I tre motori elettrici erogano una potenza massima, in modalità boost, di 503 CV e una coppia di 973 Nm. I valori nominali, optando per la modalità D anziché S della trasmissione, si attestano rispettivamente a 435 CV e 808 Nm. 

    La loro dote principale è sicuramente il dinamismo: Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback sono infatti caratterizzate da un comportamento marcatamente sportivo: in uscita di curva, la ripartizione della spinta privilegia sensibilmente il retrotreno.

    Optando per la mobilità Sport del controllo della stabilità ESC e per il programma dynamic del sistema di gestione della dinamica di marcia Audi drive select, è possibile innescare il sovrasterzo e drift controllati. 

    Tre motori elettrici

    Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback sono le prime vetture elettriche al mondo realizzate in grande serie a poter contare su tre motori a zero emissioni.

    Il powertrain si affida a dei propulsori asincroni che, sin dagli albori della gamma e-tron, vengono realizzati come elementi modulari. 

    Il motore elettrico di maggiori dimensioni, che aziona l’assale posteriore nei modelli Audi e-tron 55 quattro, viene ora montato sull’asse anteriore grazie a dei supporti modificati ed eroga una potenza di 168 CV (204 CV in modalità boost).

    Audi e-tron motori gemelli dietro
    Motori elettrici gemelli sul retrotreno

    Il motore di minori dimensioni, adattato rispetto ad Audi e-tron 55 quattro, lavora ora al retrotreno, affiancato da una seconda unità “gemella”. I due propulsori posteriori erogano complessivamente 266 CV (359 CV in modalità boost).

    Torque vectoring e trazione integrale Quattro

    Per ottenere il massimo rendimento, nella maggior parte dei casi i suv elettrici Audi utilizzano in misura prevalente, quando non esclusiva, i motori posteriori.

    Il propulsore anteriore si attiva qualora il conducente richieda più potenza di quanta i motori elettrici posteriori possano fornire oppure, proattivamente, prima che la motricità si riduca a causa del fondo sdrucciolevole o di percorrenze di curva particolarmente dinamiche.

    Alla trazione integrale quattro elettrica si accompagna un’innovazione tecnica: il torque vectoring elettrico, che ripartisce la coppia tra le ruote posteriori portando i vantaggi garantiti dal “classico” differenziale sportivo Audi nell’era della mobilità a zero emissioni.

    Ciascuno dei motori al retrotreno trasmette la spinta mediante un sistema d’ingranaggi alla ruota più vicina. Così facendo, il differenziale meccanico non è più necessario. 40 anni dopo l’introduzione della trazione quattro, Audi evolve le 4WD portandole a un livello tecnico inedito.

    Audi e-tron torque vectoring
    Funzionamento del Torque vectoring elettrico

    La funzione torque vectoring elettrica, e la conseguente ripartizione della spinta tra le ruote posteriori, si attiva in pochi millisecondi pur gestendo valori di coppia decisamente elevati. Accelerando in uscita di curva, vengono trasmessi alla ruota posteriore esterna sino a 220 Nm di coppia in più rispetto a quanto indirizzato alla ruota interna.

    Un’operazione che avviene con tempi quattro volte più rapidi rispetto a un sistema meccanico e con trasmissioni di coppia sensibilmente superiori. Sotto il profilo della trazione, qualora una delle ruote posteriori perda grip a causa del fondo a ridotta aderenza – ad esempio una placca di ghiaccio – la coppia viene ripartita con eccezionale rapidità tra i propulsori, così che la ruota con maggiore aderenza riceva pressoché l’intera spinta.

    Dettagli sportivi

    Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback adottano di serie cerchi in lega da 20 pollici a 5 razze a V dal design specifico. A richiesta, sono disponibili ruote sino a 22 pollici. Le pinze freno – anteriori a sei pistoncini – lavorano su dischi autoventilanti, all’avantreno da 400 mm di diametro. A richiesta, sono disponibili pinze dalla finitura arancio: un colore che evoca l’alto voltaggio.

    Audi e-tron s sportback fronte
    Static photo

    Tra le dotazioni di serie spicca lo sterzo progressivo dalla taratura sportiva, in grado di adeguare la demoltiplicazione in funzione dell’angolo di sterzata e adattare la servoassistenza in base alla velocità. Lo schema delle sospensioni è a cinque bracci, mentre le barre antirollio sono maggiorate rispetto alle varianti 55 quattro.

    Ricarica

    Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback possono essere ricaricate in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW. In meno di mezz’ora è possibile disporre dell’80% d’autonomia.

    Un obiettivo cui contribuisce il sistema di gestione termica, particolarmente efficace ed efficiente, che prevede quattro circuiti separati, variamente combinabili in funzione delle necessità. I SUV elettrici Audi sono ricaricabili anche a corrente alternata (AC), di serie fino a 11 kW.

    Gli esterni

    Il design dei modelli Audi e-tron S è caratterizzato dalla griglia single frame ottagonale e dal bordo inferiore dei proiettori a LED con quattro segmenti orizzontali che fungono da luci diurne e definiscono la firma luminosa dell’auto. Ai paraurti dal look specifico si accompagna l’inserto all’estrattore a tutta larghezza.

    Ciascun passaruota è ampliato di 23 mm rispetto ad Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro: le varianti S possono così contare su di un’impronta a terra sensibilmente più generosa. La finitura look alluminio è estesa allo splitter anteriore, agli inserti alle portiere, all’estrattore e al single frame. 

    Audi e-tron sistema elettrico
    Sistema di trazione elettrico

    Entrambi i modelli S a zero emissioni possono essere dotati dei proiettori a LED Audi Digital Matrix, al top della gamma: la scomposizione in pixel infinitesimali del fascio luminoso fa sì che la strada venga illuminata con la massima precisione. Spiccano, in particolare, le nuove funzioni “luce di orientamento” e “luce di carreggiata”.

    Lungo le strade ad alto scorrimento, la luce di carreggiata genera un tappeto luminoso che rischiara la corsia di marcia adattandosi ai cambi di traiettoria dell’auto. Diversamente, la luce di orientamento, tramite la proiezione delle zone d’ombra, mostra in modo predittivo la posizione del veicolo all’interno della corsia, favorendo il mantenimento del centro strada, specie nelle strettoie o in prossimità dei cantieri. 

    Interni sportivi

    La grinta di Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback è rafforzata dalle tonalità scure degli interni. La plancia, suddivisa per livelli orizzontali, realizza un unico arco avvolgente, denominato “wrap-around”, che si protende fino ai rivestimenti delle portiere. I display degli specchietti retrovisivi esterni virtuali, a richiesta, si collegano idealmente alla palpebra dell’Audi virtual cockpit, il cui sottile display sembra sospeso nel vuoto. Il cockpit è orientato al conducente.

    I sedili sportivi a regolazione elettrica sono di serie, mentre i rivestimenti in pelle/Alcantara, il selettore della trasmissione, i listelli sottoporta e il volante sono impreziositi dalla punzonatura del logo S. A richiesta, sono disponibili i sedili sportivi S rivestiti in pelle con impunture a losanghe nelle tonalità nero, grigio o rosso, oltre alle sedute pluriregolabili e ventilate in pelle traforata.

    Versione limitata Edition One

    Tra le versioni è disponibile anche quella a serie limitata e-tron Sportback . Realizzata in meno di 500 esemplari, Audi e-tron Sportback Edition one deriva dalla variante 55 quattro del suv coupé Audi a zero emissioni. I due motori elettrici asincroni, uno in corrispondenza di ciascun assale, erogano complessivamente 408 CV e 664 Nm di coppia in modalità Boost.

    Audi e-tron Sportback scatta così da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, complice la trazione integrale quattro elettrica. Questa regola permanentemente e in modo completamente variabile la ripartizione della coppia fra gli assali. Un’operazione che avviene in poche frazioni di secondo.

    Elementi distintivi

    Alle caratteristiche distintive dell’allestimento top di gamma S line edition, che sottolinea il Dna sportivo di Audi e-tron Sportback grazie ai paraurti specifici, alle prese d’aria ampliate che migliorano la pulizia dei flussi, alle sospensioni pneumatiche adattive e alla presenza del logo S line in corrispondenza sia della griglia del single frame sia dei battitacco illuminati, l’edizione limitata Edition one aggiunge l’allestimento interno S line.

    Quest’ultimo include dotazioni di pregio tra le quali i sedili anteriori sportivi con supporto lombare, il cielo in tessuto nero, i rivestimenti in pelle Valcona e gli inserti in alluminio spazzolato opaco scuro oltre che in Alcantara nero alle portiere.

    Audi e-tron dinamica pista

    La caratterizzazione estetica di Audi e-tron Sportback Edition one è rafforzata dall’esclusiva tinta Blu plasma metallizzato, dalla proiezione a terra – all’apertura delle portiere – del logo dedicato e dalle finiture in grigio selenite opaco per gli inserti sia ai paraurti sia in corrispondenza della batteria ad alto voltaggio.

    Ai cerchi in lega Audi Sport da 21 pollici a 10 razze rotore in nero, torniti lucidi e abbinati a pneumatici 265/45 – un’esclusiva dell’edizione limitata del SUV coupé elettrico – si accompagnano dotazioni che rendono ancora più ricca la “ricetta” Edition one. Sono inclusi nell’equipaggiamento di serie la verniciatura a contrasto S line grigio Manhattan, le pinze freno dalla finitura arancio, evocativa dell’alto voltaggio, e il pacchetto Audi innovative Virtual. 

    Pacchetto Tour

    La tecnologia principale inclusa nel Pacchetto Tour consiste nel sistema di assistenza alla guida adattivo, in grado di regolare le dinamiche longitudinali e trasversali dell’auto nell’intero range di velocità. In abbinamento al predictive efficiency assistant, Audi e-tron Sportback decelera e accelera in modo predittivo e, analizzando il traffico circostante e l’andamento del percorso grazie ai sensori radar, alle immagini delle telecamere, ai dati della navigazione e alle informazioni Car-to-X, adatta l’andatura prima delle curve, durante le svolte e nelle rotatorie.

    Il pack City include il sistema di assistenza agli incroci, l’assistente al traffico trasversale posteriore, l’avvertimento al cambio di corsia e l’avviso di uscita. I sistemi Audi pre sense basic, Audi pre sense front e Audi pre sense per i passeggeri posteriori sono di serie.

    Confort di bordo

    Sotto il profilo del comfort, Audi e-tron Sportback Edition one può contare sulla presenza del tetto panoramico in vetro, dell’illuminazione diffusa multicolore, che valorizza le linee degli interni mediante luci a LED in 30 differenti tinte, del sistema audio Bang & Olufsen Premium Sound System con suono tridimensionale – un piccolo altoparlante, installato in ciascun montante anteriore, riproduce i toni alti con una sonorità stereofonica – dei cristalli oscurati – i laterali con finitura acustica isolante – e dei sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente con funzione Memory lato conducente.

    Quanto alla climatizzazione, al sistema automatico a quattro zone si abbina la soluzione ausiliaria comfort che permette di gestire la temperatura dell’abitacolo anche da remoto.

    Tecnologia al top

    Analogamente a tutti i modelli di categoria superiore della Casa di Ingolstadt, anche Audi e-tron Sportback Edition one adotta il sistema di comando MMI touch response. Il SUV coupé elettrico è dotato di serie della radio digitale DAB+ e del sistema di navigazione MMI plus con MMI touch response che supporta lo standard di trasmissione dati LTE Advanced e integra un hotspot WLAN per i dispositivi portatili dei passeggeri.

    La navigazione propone suggerimenti intelligenti per le destinazioni sulla base dei tragitti effettuati. Il calcolo del percorso viene eseguito sia on-board, sia on-line mediante i server del provider di servizi di navigazione e cartografici HERE.

    e-tron sistema elettrico da dietro
    Vista posteriore del sistema elettrico di trazione

    Versione Edition One 55 Quattro

    LA VERSIONE 55 QUATTRO COME RIFERIMENTO

    Audi e-tron Sportback Edition one, forte della batteria da 95 kWh caratteristica della versione 55 quattro, percorre sino a 446 km WLTP a ogni ricarica. Un risultato cui concorre, per il 30%, il sistema di recupero dell’energia che integra la frenata elettroidraulica.

    Alla ricarica in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW, che in meno di mezz’ora garantisce l’80% d’autonomia, si affianca la ricarica in corrente alternata su colonnine AC, con potenza fino a 11 kW.

    A tal proposito, l’edizione limitata Edition one è dotata di serie del secondo accesso con sportellino, collocato in corrispondenza del passaruota anteriore destro. Quanto alla ricarica domestica, il sistema compact è di serie e può essere collegato direttamente a una presa standard. Sono previsti due diversi cavi elettrici: uno per prese domestiche da 230 Volt e l’altro per prese trifase da 400 Volt con potenza sino a 11 kW.

    L’esclusività della versione Edition one viene ribadita dall’inclusione nella dotazione di serie della clip di fissaggio a parete del sistema e-tron compact, così da razionalizzare gli spazi all’interno del garage di casa. 

    Prezzo

    Audi e-tron Sportback 55 quattro Edition one, nelle concessionarie a partire dal secondo trimestre 2020, è offerta a 117.500 euro.