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  • Per la prima volta dal Polo Sud al Polo Nord in auto. Ed è elettrica, Chris Ramsey riapre l’epoca delle esplorazioni

    Finora un’auto non ha mai viaggiato dal Polo Sud al Polo Nord. Sarà un’auto elettrica a tentare l’impresa il prossimo anno, con la spedizione Pole-to-Pole ideata e tentata da Chris Ramsey, avventuriero britannico che non è nuovo ad imprese alla guida di un’auto a batterie.

    Cartello Polo Sud geografico

    Condizioni atmosferiche e percorsi estremi, scelti da Ramsey per dimostrare che l’auto elettrica può già oggi andare ovunque.

    Quattro anni di preparazione

    L’impresa ha richiesto circa quattro anni di preparazione e pianificazione ma adesso è in programma.

    L’esplorazione elettrica – perchè di questo si tratta – partirà negli ultimi mesi del 2022 e prevede un percorso di quasi 27.400 chilometri (17.000 miglia) e andrà dal Polo Sud al Polo Nord magnetico.

    Clicca qui e guarda il video ufficiale di lancio dell’impresa da parte di Chris Ramsey.

    Precedente impresa al Mongol Rally

    Non si tratta della prima impresa di Chris Ramsey a bordo di un’auto elettrica, visto che con la moglie Julie l’avventuriero ha formato il primo team capace di completare il Mongol Rally alla guida di un veicolo elettrico nel 2017.

    Mongol Rally Chris Ramsey

    Il Mongol Rally ha portato Chris e Julie Ramsey ad attraversare 20 paesi in 56 giorni, percorrendo più di 10.000 chilometri (10.000 miglia) a zero emissioni, guidando dal circuito inglese di Goodwood nel Regno Unito, fino alla Siberia.

    Mostreremo che un’auto elettrica può affrontare ogni clima, dal gelo dei Poli, fino all’umidità e al caldo delle giungle del Sudamerica.

    Il progetto è supportato da Arctic Truks, un’agenzia specializzata in viaggi ed esplorazioni nelle regioni polari.

    Chris Ramsey primo piano

    Grazie all’esperienza della Arctic Trucks è stata messa a punto una minuziosa pianificazione del percorso e dei supporti logistici necessari a guidare dalla regione antartica a quella artica.

    Emil Grimsson, Chairman di Arctic Trucks, dice: “Siamo specializzati da oltre venti anni nella preparazione, pianificazione e nel supporto logistico di spedizioni nelle regioni polari.  Il nostro modo di organizzare le spedizioni ha portato nel tempo alla riduzione di quattro volte dell’energia necessaria per completarle”.

    Sappiamo che i veicoli elettrici a batteria hanno potenziali problemi, che devono essere affrontati e superati per il loro utilizzo nel freddo estremo. Questa sfida ci attrae molto e vogliamo essere capaci di sviluppare le giuste soluzioni.

    Bmw I3 Monte Carlo Chris Ramsey

    L’auto elettrica è identificata anche dagli specialisti dell’artico come una delle soluzioni chiave per raggiungere una reale riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nei prossimi anni.

  • Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

    Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

    Gigafactory non significa soltanto Tesla

    La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

    Tesla Gigafactory

    Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

    Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

    Cos’è una Gigafactory

    Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

    La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

    Assemblaggio batterie Gigafactory Tesla

    Batterie al litio

    Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

    Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

    Batterie al litio trasparenza MG

    La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

    Produrre senza inquinare

    Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

    Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

    Gigafactory Berlino Tesla

    La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

    Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

    Celle elettrochimiche

    L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

    Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

    Dalla produzione al riciclo

    La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

    Tesla Panasonic Gigafactory interno

    Il futuro è solido

    Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

    Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

  • Audi Q3 plug-in hybrid, la mia prova del Suv benzina-elettrico.

    La Audi Q3 plug-in hybrid dimostra che il matrimonio tra motore a benzina ed elettrico funziona.

    In particolare, per auto dalle quali ti aspetti elevati livelli di confort e prestazioni, non è soltanto la coppia fulminea a fare la differenza, quanto la percezione globale di un sistema moderno, capace di utlizzare la motorizzazione e l’energia giusta nel momento giusto.

    L’armonia tra trazione tradizionale e spinta elettrica a bordo della Audi Q3 Tfsi e è molto elevata e conferisce alla percezione di qualità, che caratterizza normalmente la guida di un’Audi, una nota ulteriore di positiva modernità

    Audi Q3 tesi e plug-in hybrid dinamica

    L’elevata elettrificazione della trazione, specialmente per modelli con prezzi che partono da livelli vicini ai cinquantamila euro, si dimostra quindi proprio su strada una via senza ritorno.

    Roma-Firenze in autostrada

    La trazione elettrica è sempre pronta ad intervenire anche quando si guida in modalità “Auto hybrid”, quella più adatta ad un utilizzo su percorso misto con lunghezza significativamente superiore ai cinquanta chilometri.

    Sul percorso autostradale tra Roma e Firenze, scelto proprio per valutare le capacità dinamiche e la collaborazione tra motore elettrico da 85 kW (116 cv) di potenza e 330 Nm di coppia massima con il motore a benzina quattro cilindri 1.4 turbo da 110 kW (150 cv) e 250 Nm, l’interazione tra parte elettrica e motore convenzionale è continua.

    Audi Q3 plug-in hybrid strada montagna

    Il traffico non è particolarmente intenso ma i saliscendi del percorso e gli inevitabili rallentamenti e sorpassi chiamano molto spesso in causa il recupero di energia in decelerazione e l’erogazione di potenza da parte del motore elettrico in affiancamento rispetto al motore a benzina.

    Prezzo

    L’Audi Q3 Tfsi-e, versione plug-in hybrid del Suv compatto del marchio, ha un prezzo di listino che parte da 47.700 euro.

    Autonomia in elettrico

    Nei dintorni e dentro Firenze, così come a Roma, per spostamenti su piccole distanze, inferiori ai cinquanta chilometri (l’autonomia in solo elettrico di omologazione è di 51 km), conviene certamente selezionare fin dalla partenza la modalità EV, che sfrutta l’energia accumulata nelle batterie al litio da 13 kWh per far muovere l’auto in sola trazione elettrica.

    Audi Q3 plug-in ricarica colonnina

    Nella prova l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica garantita in condizioni reali è attorno ai quaranta chilometri, nonostante il clima richieda a volte l’utilizzo della climatizzazione e le condizioni di traffico e percorso siano spesso impegnative.

    Ricarica in garage

    La ricarica in garage, la cui possibilità insieme all’eventuale ricarica sul posto di lavoro è da ritenere una condizione necessaria per passare alla tecnologia ibrida plug-in, è come per altri modelli agevole e particolarmente comoda nella quotidianità.

    Audi Q3 plug-in schema ricarica elettrica

    Da notare che il sistema di ricarica dell’Audi è molto sensibile alla potenza erogabile e alla qualità dell’impianto elettrico al quale ci si collega. Se si pensa di utilizzare una presa comune, invece di una wallbox dedicata che è comunque consigliabile, vale la pena di far effettuare una verifica professionale dell’impianto e una prova di ricarica con una Audi Q3 Tfsi e per verificare la piena compatibilità.

    Modalità Charge e Hold

    Nella prova non risulta mai necessario utilizzare le funzioni “Charge”, che ricarica le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore durante la marcia, e “Hold”, che permette di conservare parte dell’autonomia elettrica per un utilizzo successivo mentre si è in viaggio.

    Audi Q3 plug-in hybrid muso

    La modalità Charge può essere utile se non si ha più autonomia elettrica e si vuole invece far muovere l’auto a zero emissioni all’arrivo presso una meta, la Hold ha più o meno lo stesso scopo ma prevede una programmazione della successiva necessità mentre si ha ancora la batteria carica a bordo.

  • Nuova Lexus Nx, subito plug-in hybrid e l’anno prossimo solo elettrica

    L’asticella elettrica sale di un gradino con la nuova generazione della Lexus Nx, anzi di due.

    Il Suv del marchio Lexus sarà il primo modello della gamma ad offrire a listino tutti i livelli di maggiore elettrificazione. Quest’anno infatti in Europa la versione full-hybrid e la plug-in hybrid. Già dall’anno prossimo sarà però disponibile anche la versione esclusivamente elettrica, basata sulla nuova piattaforma dedicata alle auto a batterie sviluppata dal gruppo Toyota.

    Lexus Nx plug-in avanti

    Completamente nuova

    Il rinnovamento dell’auto rispetto alla generazione precedente è totale. Anche se il design riesce a mantenere una precisa riconoscibilità del modello, ben il 95% dei componenti è nuovo o profondamente rivisto. Per un’auto che ha totalizzato finora oltre 170.000 immatricolazioni nel nostro continente, composte per il 70% da nuovi clienti attirati verso il marchio Lexus da altri marchi, si tratta di una prova di crescita importante.

    Maggiori dimensioni

    Le dimensioni aumentano leggermente e la nuova Lexus Nx guadagna due centimetri di lunghezza, due di altezza e tre centimetri di passo. Il tutto si traduce in maggiore vivibilità interna, soprattutto per i passeggeri dei sedili posteriori. Il design fa un passo avanti deciso verso un’immagine nettamente più dinamica e ha come emblema il nuovo segno luminoso a tutta larghezza nella parte posteriore.

    Lexus Nx 450h posteriore

    Quella linea di luce rossa porta la Lexus Nx a competere con le proposte estetiche dei principali concorrenti tedeschi con una propria riconoscibile identità, ottenuta grazie alla sovrapposizione delle tracce luminose ai lati.

    Anche plug-in hybrid

    La grande novità dal punto di vista delle motorizzazioni riguarda l’arrivo fin dal lancio – previsto negli ultimi mesi del 2021 in tutta Europa, Italia compresa – della Lexus 450h+ plug-in hybrid.

    Lexus Nx 450h+ ricarica avanti

    Le batterie al litio da 18,1 kWh posizionate al centro della vettura, sotto l’abitacolo, consentono 63 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica, il 20% in più rispetto al migliore modello concorrente di pari segmento, secondo le analisi della Lexus.

    Lexus Nx 450h+ powertrain

    E la velocità massima in modalità elettrica è di 135 km/h. Mentre la potenza complessiva del sistema ibrido è di ben 225 kW (306 cavalli), con accelerazione da zero a 100 km/h in si secondi.

    Il tutto con una guidabilità che viene annunciata come estremamente coinvolgente per chi si siede al posto di guida. Questo è un elemento decisivo per il futuro della Lexus, che vuole fare proprio della “driving signature” la sua firma caratteristica per tutti i modelli in arrivo.

    Lexus Nx 450h+ tre quarti

    Maggiore potenza

    Anche la Lexus 350h, versione ibrida con batteria non ricaricabile dall’esterno, si annuncia molto più performante rispetto alla versione attuale. La potenza massima cresce di un quarto (24%, per l’esattezza) e arriva a 180 kW (244 cavalli) con accelerazione da zero a 100 km/h in 7,7 secondi e velocità massima nella frequente modalità di marcia in elettrico di 125 km/h.

    Non sono ancora disponibili i prezzi dei due modelli full-hybrid e plug-in hybrid ma per la versione ibrida non ricaricabile il listino dovrebbe rimanere vicino a quello attuale, secondo le affermazioni dei responsabili di Lexus Europa.

    Lexus Nx 350h e 450h+

    Posto guida

    All’interno della nuova Lexus Nx arriva il concetto Tazuna di impostazione del posto di guida, che prende ispirazione dal rapporto di intesa quasi fisico che c’è tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Lo schermo centrale da 14 pollici è leggermente orientato verso il posto di guida e arriva a bordo l’assistente virtuale “Hey Lexus” con cui si interagisce impartendo comandi vocali.

    Lexus Nx 450h+ posto guida

    Apertura portiere anti-incidente

    A livelli di riferimento assoluto la sicurezza grazie al Lexus Safety System + annunciato come capace di rilevare ed evitare il 36% in più di incidenti.

    Lexus Nx exit assist portiere

    Debutta sulla Lexus Nx l’inedita tecnologia Exit assist, che riconosce un eventuale veicolo, motociclo o una bici in arrivo mentre ci si accinge ad aprire le portiere, emettendo dei segnali di allarme ed impedendo l’apertura della porta se necessario.

    Il sistema promette di evitare fino al 95% degli incidenti tipicamente causati dall’apertura delle portiere dei veicoli.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica: Sorpresa Lexus, ecco la super ibrida Nx.

  • Volvo XC40 plug-in hybrid ed elettrica, la mia prova anticipa il futuro del marchio

    Più della metà delle Volvo XC40 vendute nel 2021 in Italia sono già plug-in hybrid ed elettriche.

    Le due versioni meritano quindi la massima attenzione, visto che chi sceglie l’auto e stacca l’assegno per averla lo fa sempre ponderando bene la scelta. I due modelli Volvo XC40 plug-in hybrid e Volvo XC40 elettrica pura messi uno vicino all’altro in una prova danno indicazioni di grande interesse per lo sviluppo tecnologico del mercato, oltre che della Volvo.

    Inizio prova Volvo XC40 ev prev sede Volvo Bologna

    Prova su strada

    La prova su strada della Volvo XC40 nelle due versioni plug-in hybrid ed esclusivamente elettrica anticipa di qualche anno il futuro del marchio. Entro il 2025, infatti, la casa svedese ha avrà a listino soltanto modelli ibridi ricaricabili ed elettrici a batterie. Niente più auto mosse dal solo motore a benzina o diesel, quindi. Per poi andare ancora più in là ed arrivare a proporre una gamma modelli composta soltanto da auto elettriche dal 2030.

    Volvo XC40 plug-in ed elettrica

    Esteticamente le due Volvo XC40 più elettrificate della gamma sono riconoscibili dalla diversa calandra. Il muso della plug-in hybrid è caratterizzato infatti alla classica griglia – necessaria al raffreddamento del motore a combustione interna – mentre nell’elettrica c’è una parte verniciata a fare da sfondo al logo Volvo.

    Le differenze

    Su strada le differenze tra le due auto sono sostanziali e il tracciato di prova che si snoda tra la città di Bologna e le colline circostanti le mette in evidenza molto chiaramente.

    Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica ha uno scatto fulmineo, quasi prepotente. Se si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, tutti i 300 kW (408 cavalli) di potenza vengono scaricati immediatamente verso le ruote.

    Risulta chiara la caratteristica più interessante della trazione elettrica sulle auto dal punto di vista della guida, quella di garantire la piena disponibilità della potenza massima quando ci si muove da fermo.

    FO vicino Volvo XC40 elettrica prova

    Tra i tornantini e i saliscendi delle colline bolognesi anche il comportamento dinamico è più bilanciato di quanto ci si potrebbe aspettare. La massa dell’auto è importante – vista la batteria al litio da 78 kWh, che garantisce un’autonomia con una ricarica completa di circa 400 chilometri in base ai dati della casa – ma il posizionamento dell’accumulatore sotto l’abitacolo e l’assetto ribassato rispetto alle altre versioni rendono precisi gli inserimenti in curva.

    Prezzo Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica è a listino a partire dai 56.300 euro e la possibilità di ricarica veloce fino a 150 kW di potenza la rende adatta anche ai viaggi, ovviamente pianificando bene le ricariche lungo il percorso vista l’ancora limitata diffusione degli impianti fast charge.

    Volvo XC40 plug-in hybrid

    Plug-in hybrid

    La guida della Volvo XC40 plug-in hybrid offre un menù più variegato a chi si siede al volante. In modalità “pure”, quindi esclusivamente elettrica, all’esaurimento dell’autonomia garantita dalla batteria l’auto riserva a chi è a bordo una piccola ma inevitabile delusione.

    L’accensione del motore a benzina interrompe il silenzio e mette fine alla bella sensazione di passare tra gli alberi senza lasciare dietro di sé tracce inquinanti. La modalità hybrid continua però a garantire ottimi livelli di consumo, grazie all’intervento del motore elettrico in collaborazione con quello termico nelle accelerazioni e al recupero dell’energia in frenata.

    Volvo XC40 badge
    Volvo XC40 Recharge P8

    La risposta dinamica della plug-in è diversa da quella dell’elettrica e la massa del motore a pistoni sotto il cofano induce un maggiore rollio in curva, favorito anche dal diverso assetto previsto dai progettisti Volvo.

    Portico di San Luca

    Nella discesa dalle colline verso la città di Bologna, costeggiando il meraviglioso portico di San Luca, il più lungo cammino porticato del mondo che offre una passeggiata di ben 3.796 metri coperti dalla città fino al santuario, il consumo medio scende a livelli addirittura trascurabili.

    Volvo XC40 prova portico San Luca

    Certo, la comodità di poter fare rifornimento nelle stazioni di servizio tradizionali per un pieno di benzina si traduce in una propensione al viaggio non pianificato decisamente maggiore rispetto all’elettrico puro, non raggiungibile a breve termine dalle auto soltanto a batterie.

    Video analisi con il presidente di Volvo Italia

    Una volta provate le due auto, ho potuto approfondire alcuni argomenti della mia analisi con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    Con lui abbiamo fatto il punto anche sull’avanzamento del progetto di costruzione dell’infrastruttura di ricarica veloce marchiato Volvo lungo la rete autostradale italiana.

    Nel video qui sotto tutti i dettagli.

    Prezzo Volvo XC40 plug-in hybrid

    Il prezzo di listino della Volvo XC40 plug-in hybrid parte dai 47.750 euro, con capacità di marcia di circa 40 chilometri in modalità solo elettrica garantita da accumulatori al litio da 10,7 kWh.

    FO Volvo XC40 prova primo piano

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica XC40, la nuova era Volvo.

  • Evoque plug-in hybrid, il primo tre cilindri Range Rover con l’elettrico supera la mia prova

    La mia prova di utilizzo della Range Rover Evoque Plug-in hybrid inizia rigorosamente dalla ricarica in garage.

    L’auto è attaccata a una wallbox di Enel X e sembra completamente a suo agio mentre fa il pieno di elettricità. Eppure fino a poche settimane fa su quest’auto non esisteva la possibilità della ricarica elettrica…

    Range Rover Evoque Phev ricarica wallbox garage

    Inizio a batterie cariche

    Il mondo cambia velocemente, per fortuna. Così anch’io posso dirmi soddisfatto e prendere l’auto per la prova cominciando nel modo migliore, cioè fotografandomi mentre la ricarica si completa fino alla massima capacità delle batterie.

    Range Rver Evoque ricarica wallbox enel x

    Stacco la presa dal bocchettone dell’auto, faccio oo stesso per la juicebox Enel X e metto il cavo nel portabagagli. Un gesto ormai consueto nelle mie prove.

    Bocchettone ricarica Range Riover evoque Phev con mano

    Su strada la Range Rover Evoque P300e sembra tutto, tranne che la più piccola della gamma.

    Quindi mi metto su strada per capire a che punto siamo veramente nel processo di elettrificazione delle Range Rover, appena esteso a tutta la gamma.

    Tecnologia di bordo

    FO alla guida Range Rover Evoque Phev

    La tecnologia di bordo, grazie al nuovo sistema di infotainment, ai generosi schermi tattili e allo specchietto virtuale, che permette di vedere chiaramente la prospettiva posteriore in tutte le condizioni di luce grazie all’apposita videocamera, fa sentire chi è nell’abitacolo a bordo di un’auto importante.

    Specchietto virtuale

    La soluzione ibrida plug-in, vissuta da dentro l’auto, appare decisamente coerente con il design esterno d’impatto e gli interni marcatamente hi-tech.

    Tre cilindri ed elettrico

    La Range Rover Evoque plug-in hybrid è il primo modello del marchio dotato di un motore a benzina tre cilindri 1.5 con ben 200 cavalli di potenza massima, affiancato da un motore elettrico da 109 cv (80 kW) mosso grazie a 15 kWh di batterie al litio ricaricabili dall’esterno e montato sull’asse posteriore.

    Guida Range Ribver Evoque P300e

    Trazione integrale

    Il sistema di trazione integrale, quindi, non ha albero di trasmissione ma è realizzato con il motore a benzina collegato all’asse anteriore e quello elettrico che agisce sul posteriore.

    Consumi di carburante ed autonomia in modalità soltanto elettrica dipendono strettamente dallo stile di guida e dalle abitudini di utilizzo. Anche la Range Rover Phev, come tutte le ibride ricaricabili, dà veramente soddisfazione alle tasche e all’ambiente se viene ricaricata regolarmente.

    Autonomia elettrica

    Nel corso della prova, l’autonomia di marcia in elettrico con una ricarica completa delle batterie fa registrare un valore di 45 chilometri su percorso misto.

    Range Rover Evoque plug-in hybrid guida

    I circa venti chilometri di guida autostradale sul Grande Raccordo Anulare di Roma a velocità sostenuta, tra i 120 e i 130 km/h, prosciugano un bel po’ di ricarica ma filano via spediti tra sorpassi compiuti agilmente.

    La risposta è pronta e la potenza del motore elettrico si rivela più che sufficiente.

    I tratti piuttosto lunghi di recupero dell’energia in decelerazione, con conseguente ricarica parziale delle batterie, fanno la differenza nel gradimento alla guida della collaborazione tra motore a benzina e sistema ibrido.

    Uscita dalla Range River Evoque Phev

    Bene anche in città

    I restanti venticinque chilometri sono tutti in città, con traffico non troppo rallentato ma comunque intenso.

    Vissuti dall’abitacolo, sono i chilometri urbani a fare la differenza.

    A bassa velocità si sente di più il valore delle zero emissioni, del silenzio che si fa leggermente sibilo in accelerazione e della mancanza di vibrazioni in arrivo dal motore a benzina, che dorme tranquillamente sotto il cofano.

    Range River Evoque indicazione carica cruscotto

    Opzioni di ricarica

    Per la ricarica elettrica, che si fa aprendo lo sportellino sopra il parafango posteriore sul lato opposto rispetto a quello per il rifornimento di benzina, la Range Rover P300e permette di utilizzare la corrente alternata di una presa domestica, oppure quella di una colonnina fino a 7 kW.

    E la corrente continua per ricariche veloci fino a 32 kW di potenza.

    Range Rover Evoque indicazione autonomia elettrica

    Dalla presa domestica per una ricarica completa da 0 a 100% servono 6 ore e 42 minuti, quindi questa modalità è adatta alla rimessa notturna in garage.

    Collegandosi a una colonnina o wallbox da 7 kW si impiega invece meno di un’ora e mezza per ricaricare da 0 a 80% e questo ne fa un’opzione particolarmente adatta alla sosta nel parcheggio sul posto di lavoro.

    Range River Evoque esterno con FO alla guida

    Mentre grazie alla ricarica in corrente continua a 32 kW si passa da 0 a 80% in soli 30 minuti, quindi con tempi da sosta urbana per acquisti o per una breve pausa nel corso di un viaggio.

    Clicca qui e leggi la mia prova della Range Rover Evoque Phev su Repubblica.

    Accordo con Enel X

    Per le soluzioni di ricarica la Jaguar Land Rover Italia ha firmato un accordo con Enel X che comprende formule di acquisto dell’elettricità e di installazione della wallbox presso la propria abitazione.

    Range River Evoque fine prova

    Clicca qui e leggi Range Rover Velar finalmente ibrida plug-in e gamma tutta elettrificata.

  • Kia EV6, il design sprizza futuro

    La Kia EV6 appare in figura intera, dopo aver fatto intravvedere il suo design mostrando soltanto il profilo e alcuni particolari in controluce.

    Adesso l’estetica esplode in tutta la sua verve innovativa, tracciata seguendo la filosofia degli “Opposti uniti”, che prende ispirazione dai contrasti presenti in natura, che ci circondano e ci affascinano tutti i giorni.

    Nuova identità

    Il risultato è che la Kia EV6 ha una nuova identità stilistica. Completamente inedita e molto riconoscibile con tagli e linee nette. Riconducibili all’estetica dei modelli Kia più amati e performanti, ma totalmente nuova nelle proporzioni finali.

    Il nuovo crossover è basato sulla piattaforma modulare elettrica globale E-GMP, sviluppata per tutti i modelli elettrici del futuro e nata per consentire funzionalità di eccellenza per la ricarica, la guidabilità e la performance.

    La Kia EV6 è il primo BEV del marchio, ha la responsabilità di mostrare al mondo l’ambizione della Kia nella corsa verso l’elettrificazione.

    Kia EV6, primo modello elettrico di Kia con piattaforma specifica, è il manifesto di un design innovativo che pone al centro l’uomo e la potenza dell’elettrificazione.

    Ha affermato Karim Habib, Senior Vice President and Head of Global Design Center della Kia.

    Kia EV6 frontale

    Unire gli opposti

    La filosofia Opposites United, che nasce con la Kia EV6, caratterizzerà il design di tutti i futuri modelli Kia.

    La casa indica cinque pilastri chiave, sui quali è costruita la nuova identità: “Bold for Nature”, “Joy for Reason”, “Power to Progress”, “Technology for Life” e “Tension for Serenity”.

    Bold for Nature

    Dà grande attenzione all’interazione con l’ambiente, valorizzando gli elementi, le forme e le proporzioni che si trovano in natura e negli ambienti quotidiani.

    Questo pilastro guida la realizzazione della struttura e la scelta delle finiture naturali e tecniche degli interni.

    Il design degli esterni è invece caratterizzato dalla ricerca di linee semplici e aperte a una successiva continua evoluzione.

    Joy for Reason

    È il pilastro dedicato alle sensazioni che i futuri veicoli di Kia dovranno trasmettere.

    Parte da qui la spinta per l’adozione di nuovi materiali naturali e colori vivaci, per stimolare sensazioni legate alla giovinezza e alla spensieratezza.

    Kia EV6 interno vista frontale

    Power to Progress

    Parte dagli attuali punti di forza dell’architettura del marchio. I progetti futuri dovernno far riferimento all’esperienza e alla creatività maturate durante la recente trasformazione di Kia.

    Technology for Life

    L’innovazione e le nuove tecnologie sono messe al centro del processo finalizzato a instaurare un rapporto ottimale tra uomo e macchina.

    Il fine principale è l’ottenimento della massima interazione tra l’automobile e l’utilizzatore.

    Tension for Serenity

    L’equilibrio progettuale è cercato nella contrapposizione di due forze opposte, identificate per esaltare le potenzialità dei contrasti e stimolare la creatività.

    L’obiettivo dichiarato è di disegnare elementi sorprendenti, con dettagli ben definiti e dall’animo altamente tecnologico.

    Obiettivo

    Il nostro obiettivo è quello di trasmettere nella vita di tutti i giorni l’esperienza del nostro brand, creando veicoli elettrici originali, dal carattere forte ed emozionanti.

    Ha aggiunto Karim Habib.

    Maggiori dettagli sulla filosofia “Opposites United” si trovano al link: https://www.youtube.com/watch?v=gqrfx2GzOYE

    Design esterno 

    Nella parte anteriore spicca la firma luminosa dei gruppi ottici di marcia diurna.

    Il muso è finalizzato all’effetto Digital Tiger Face e rappresenta una evoluzione del design con rimandi all’affermato Tiger Nose Grille dei modelli Kia.

    Kia EV6 da sopra

    I fari anteriori includono un sistema d’avanguardia ad illuminazione dinamica sequenziale. Nella parte inferiore spicca una grande presa d’aria che ha il compito di allargare visivamente il frontale dell’auto.

    L’aerodinamica è favorita dal fondo scocca sigillato che permette di convogliare al meglio i flussi d’aria per la massima efficienza.

    Le linee della Kia EV6 escono dalla collaborazione del global design network di Kia con studi in Namyang (Corea), Francoforte (Germania) e Irvine (California, Stati Uniti),

    Design interno 

    L’elemento che spicca nell’abitacolo è il grande display audiovisivo e di navigazione (AVN), caratterizzato da un profilo curvo e privo di interruzioni.

    Kia EV6 interno vista laterale

    Frontalmente al sedile del conducente viene visualizzato il display del quadro strumenti, mentre la parte centrale della plancia è destinata all’infotainment e alla navigazione.

    I sedili sono sottili per limitare l’ingombro e lasciare più spazio possibile ai passeggeri e sono rivestiti in tessuti dal design raffinato, realizzati utilizzando materiali riciclati ed ecosostenibili.

    Prima mondiale

    La prima mondiale della Kia EV6 è fissata per la seconda metà di marzo 2021, con uno speciale evento online.

  • Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, doppia prova della versione con la spina del Suv più venduto al mondo

    La Toyota Rav4 plug-in hybrid è il primo modello ibrido con batterie ricaricabili dall’esterno che la Toyota propone al mercato europeo per raggiungere un grande numero di automobilisti.

    Toyota RAV4 PHEV

    Non è il primo ibrido plug-in del marchio, infatti, visto che segue ben due generazioni di Toyota Prius plug-in lanciate nel 2021 e nel 2017. Ma è la prima versione ibrida con la spina di un modello di larghissima diffusione come la Toyota Rav4, quindi del Suv più venduto al mondo.

    Clicca qui o all’immagine sotto e guarda il video con l’analisi di Fabio Orecchini registrata subito dopo la prova su strada in anteprima.

    Clicca qui per leggere l’articolo con il VIDEO della mia Videosfida: Full Hybrid vs plug-in Hybrid – Quale scegliere.

    Doppia prova

    Anche per la Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, come per la Lexus UX 300e – prima elettrica del gruppo Toyota in Europa, Obiettivo Zero Emissioni propone una doppia prova su strada, svolta in anteprima rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Toyota Rav4 plug-in Hybrid con FO

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Toyota Rav4 Plug-in rappresenta il secondo livello di elettrificazione del modello. Il primo livello – la versione Full Hybrid – è già nota e affermata sui principali mercati del mondo. Questo non significa, però, che il gradino verso il Plug-in fosse semplice… Anzi, tutt’altro. Perchè la versione ibrida non ricaricabile è un’ottima auto.

    Infatti la plug-in hybrid non è semplicemente la trasformazione in ricaricabile dall’esterno della versione ibrida già esistente. Si tratta di un’auto con un carattere tutto nuovo.

    Toyota RAV4 PHEV

    Il motorone elettrico che arriva sull’asse anteriore (ben 134 kW di potenza, 40 kW in più rispetto alla full hybrid), insieme alle batterie al litio da 18,1 kWh di capacità, cambia completamente l’identità dell’auto. Che diventa estremamente più elettrica – anche in modalità di guida ibrida – rispetto alla full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h (da me testata fino a 130 km/h su un tratto autostradale). E poi, in modalità ibrida, diventa ancora più silenziosa della sorella senza spina, lasciando quasi sempre a riposo il motore a combustione interna.

    Nessuna rinuncia, quindi, rispetto alla full hybrid. E ulteriori vantaggi e pregi. Almeno secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che la cosa più singolare di questa RAV4 Plug-in Hybrid è la posizione della batteria: sta sotto il pianale come su un’elettrica, al centro della vettura. Dunque dove meglio non potrebbe e diversamente dalla Prius che invece l’ha in parte sotto il piano di carico. Questa cosa ha tre vantaggi evidenti.

    Il primo è che per il bagagliaio si perdono solo 60 litri e ne rimangono 520 per fare spazio a caricatore e inverter. Non so sei ci hai fatto caso, ma per raffreddarli è stata mantenuta la presa d’aria interna che sulla versione ibrida serve alla batteria al Ni-Mh.

    Il secondo è che viene mantenuto serbatoio da 55 litri mentre su altre ibride plug-in viene ridotto. Dunque l’elettrificazione qui aggiunge e non implica alcuna rinuncia.

    Il terzo è che viene migliorato non solo il baricentro e il bilanciamento sui due assali, ma anche il momento polare della vettura perché la massa è effettivamente concentrata intorno all’asse di imbardata. Questo vuol dire equilibrio e sicurezza.

    Toyota RAV4 PHEV

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla. Sia per chi la utilizza, che vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Toyota Rav4 plug-in sono esattamente quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si riaccumula tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani di qualche decina di chilometri.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche decisamente più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. Queste sono importanti per chi utilizza l’auto anche per viaggiare, quindi si ritrova spesso a dover ricaricare completamente la batteria da zero, oppure ha tempi più stretti per la ricarica. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata (ricarica gratis di notte per tutto il primo anno), la Toyota propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola?

    Nicola Desiderio – Sì, per le wallbox le proposte sono tante ed è giusto valutarle con attenzione. Però la possibilità di non pagare l’energia di notte è un bell’incentivo e un fattore di educazione al corretto utilizzo di un ibrido plug-in. Da intendersi “ricaricabile” non come facoltà, ma come elemento che dà il senso decisivo a queste auto.

    La ricarica domestica è l’incentivo naturale a contrarre le giuste abitudini. Ci si abitua anche ad usare l’app per programmare la ricarica e la preclimatizzazione.

    Spero che presto ci sia un servizio di pagamento unificato e il modo di programmare il viaggio. È vero infatti che l’ibrido plug-in ti dà la libertà di non fare lunghe soste, ma io credo che la possibilità di ricaricare per risparmiare possa ingolosire il cliente e creare nuove community. Un po’ come accade con i possessori di ibrido che sui forum si sfidano sui consumi e sul tempo di guida in elettrico. Con l’ibrido plug-in il terreno di confronto potrebbe essere la percentuale di percorrenza in elettrico grazie alle ricariche e alla programmazione.

    Il caricatore da 6,6 kW lo trovo adeguato. E’ una potenza facilmente installabile a casa e vuol dire ricaricare 50 km in due ore, il tempo giusto per un’ibrida plug-in.

    Toyota RAV4 PHEV

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Della grande presenza dell’elettrico nel comportamento su strada ho già scritto in precedenza… Per quanto riguarda i consumi, nella mia prova sono stati al di sotto delle mie aspettative, viste le prestazioni.

    Il consumo in elettrico è stato di poco superiore ai 20 kWh/100 chilometri, quindi migliore rispetto alla percorrenza di 75 km dichiarata per una ricarica completa delle batterie di 18,1 kWh. Questo nonostante la guida a velocità elevata (ovviamente all’interno dei limiti, quindi fino a 130 km/h) in autostrada.

    Questo calcolando indirettamente, però, perchè non ho testato direttamente l’autonomia in elettrico con la ricarica completa che avevo al ritiro della vettura.

    Lo hai fatto tu, giusto Nicola? Com’è andata e cosa ne pensi dei consumi?

    Nicola Desiderio – Io invece mi sono concentrato sulla guida in elettrico in condizioni oggettivamente sfavorevoli. Ho percorso il GRA e la Cassia Veientana e poi la Braccianese senza che il 4 cilindri facesse un solo giro.

    Si è avviato di fronte al lago di Bracciano che avevo fatto 62 km ad emissioni zero contro i 78 indicati in partenza dal computer di bordo, ma senza fare un metro in città e salendo costantemente di altitudine.

    In ibrido il tasso superiore di elettrificazione si sente perché il motore a scoppio gira più lentamente della versione Hybrid. Si arriva in souplesse ad andature sostenute senza effetto scooter e con grande silenziosità. Trovo indovinata la taratura del sistema di recupero: è efficiente, ma la vettura ha un freno motore molto naturale. Sullo sconnesso e in curva poi il peso in più non si sente affatto: la RAV4 rimane un’auto facile e sicura mantenendo il suo comfort.

    Alla fine ho consumato 4,1 litri/100 km per i 115 km del percorso. Trovo utile avere questi dati riassunti in modo facile sul display centrale della strumentazione.

    Toyota RAV4 PHEV

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – Le prestazioni mi hanno soddisfatto. L’accelerazione è eccellente sia in termini quantitativi, grazie alla potentissima motorizzazione elettrica e al 2.500 a benzina, sia in termini qualitativi. Perché, anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, se metti giù il piede sull’acceleratore la coppia arriva e il motore a combustione interna non si accende.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson è il “grande assente” della mia prova. In senso positivo, però. Perché viaggiando in ibrido fa la sua parte quando serve. Ma non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, c’è da esserne certi, si ripercuote in un livello molto alto di rendimento. In parole povere: bassi consumi e bassissime emissioni anche a motore acceso.

    Penso che anche tu abbia notato lo stesso silenzio, Nicola…

    Nicola Desiderio – Io ero molto incuriosito dai dati dichiarati. Da 0 a 100 in 6 secondi non è uno scherzo. Al dunque, non li ho provati, ma ho visto che cosa possono fari i 3 motori quando si scatenano e in ripresa sono una bella sicurezza.

    Il sistema non dà calci nel sedere, anzi fa percepire i 306 cavalli in modo dosato. Ma ci sono eccome e sono molto più “elettrici”. E questo te li fa sentire meglio quando si viaggia ad andature normali. Per trovarli non devi cercarli, sono sempre lì e il sistema li libera scomodando il motore a scoppio il meno possibile.

    L’effetto è quello di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato, di quelli che, basta sfiorare l’acceleratore per sentirti appagato. Quando si mette la modalità Sport, la reattività e la grinta diventano invitanti.

    Chi ha guidato l’ibrido Toyota, soprattutto quelli delle prime generazioni, si ritroverà in un’alta dimensione.

    Clicca qui e leggi l’articolo sulla prova della Toyota Rav4 Plug-in Hybrid di Fabio Orecchini su Repubblica.

    Toyota RAV4 PHEV
  • Bosch battery in the cloud, auto elettrica in salute grazie alla nuvola

    Si chiama Bosch battery in the cloud ed è la tecnologia dell’azienda tedesca che promette di mantenere sempre in piena efficienza le batterie dell’auto elettrica.

    Lo stress fa invecchiare le batterie più velocemente. Quello che vale per il corpo umano, è vero anche per le celle delle batterie al litio dei veicoli elettrici.

    Bosch auto elettriche ricarica

    Con l’invecchiamento delle batterie, diminuiscono le prestazioni, la capacità energetica e quindi l’autonomia del veicolo con una ricarica.

    Questione economica

    Se le batterie durano di più, anche l’auto mantiene maggiormente il suo valore nel tempo. E diventa più semplice e sicuro il passaggio da un proprietario a un altro di un’auto di seconda meno, come diventa maggiormente interessante l’ulteriore vita utile degli accumulatori nella cosiddetta second life.

    La seconda vita delle batterie al litio dopo l’utilizzo in auto è nelle applicazioni stazionarie di servizio alle reti di distribuzione elettrica, se la salute delle batterie è garantita, la seconda vita diventa più semplice da realizzare e maggiormente remunerativa.

    Gemella virtuale

    Il sistema Bosch Battery in the cloud prevede nuovi servizi nella nuvola digitale che si affiancano ai singoli sistemi di gestione della batteria dei veicoli.

    Le funzioni smart del software nel cloud analizzano continuamente lo stato di salute della batteria e agiscono di conseguenza per rallentare l’invecchiamento delle celle.

    Bosch Batteria e nuvola

    In pratica, ogni batteria di auto elettrica può avere una gemella virtuale nella nuvola digitale. Un clone virtuale della batterie realmente in funzione, uguale in tutto e per tutto – dal punto di vista dei dati – alla batteria reale. In questo modo la gemella virtuale può essere costantemente analizzata dal software che via via si evolve nella sua capacità analitica e predittiva.

    Vantaggi concreti

    Le condizioni di salute della gemella virtuale, grazie al Bosch Battery in the cloud, portano all’individuazione di interventi di manutenzione preventiva in caso di nascenti malfunzionamenti.

    Questo permette di evitare rotture, portando a quello che viene definito Repair instead of replace (Ripara invece di sostituire), che allunga la vita della batteria, evita le sostituzioni che sarebbero causate dal progredire di piccoli problemi, diminuisce la quantità di batterie da avviare al riciclo, aumentando quella destinata invece al riutilizzo alla fine della vita automobilistica.

    Usura ridotta del 20%

    Secondo gli esperti del Bosch Battery in the cloud, questi interventi possono ridurre l’usura della batteria, il componente più costoso di un veicolo elettrico, fino al 20%.

    Auto elettrica ricarica

    Secondo i dati forniti dalla Bosch, la durata media delle attuali batterie agli ioni di litio è pari a 8-10 anni o 500-1.000 cicli di carica.

    Solitamente, i produttori di batterie garantiscono un chilometraggio compreso tra 100.000 e 160.000 chilometri.

    Ma la rapidità di ricarica, il numero elevato di cicli di ricarica, lo stile di guida eccessivamente sportivo e temperature estremamente alte o basse sono fonti di stress per le batterie e contribuiscono ad accelerare il loro processo di invecchiamento .

    Parametri sotto controllo

    I servizi legati alla tecnologia Bosch Battery in the cloud sono ideati per riconoscere e contrastare le principali cause di deterioramento.

    Bosch dati batteria sullo schermo

    Tutti i dati rilevanti della batteria, dalla temperatura ambiente in ogni momento di utilizzo fino alle diverse modalità e condizioni di ricarica, vengono trasmessi in tempo reale alla nuvola digitale, dove vengono valutati da algoritmi di apprendimento automatico.

    Con questi servizi, Bosch non solo offre la possibilità di essere sempre a conoscenza dello stato della batteria, ma per la prima volta consente di effettuare una previsione affidabile della durata residua e delle prestazioni della batteria stessa.

    Per saperne di più, clicca qui e leggi l’articolo relativo al Talk sui motori elettrici di Electric Days 2021 con link al VIDEO in cui l’ing. Giulio Lancellotti della Bosch spiega le caratteristiche e i vantaggi del Bosch Battery in the cloud per gli automobilisti.

    FO Electric Days Bosch Lancellotti
  • Audi e-tron GT, emozione elettrica

    La Audi e-tron GT conferma il pensionamento di un vecchio stereotipo automobilistico.

    Le emozioni su quattro ruote, dagli anni Duemilaventi in poi, non avranno più bisogno del rombo di un motore a combustione interna.

    Audi e-tron GT galleria colori

    Fine di un’era

    I due modelli Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT certificano infatti che non serve più il richiamo sonoro di un motore a benzina per vedere le teste dei passanti che si gira al passaggio di un’automobile.

    Le due nuove Audi e-tron non emettono fumo dal tubo di scappamento. Anzi, lo scarico nemmeno ce l’hanno visto che sono auto con trazione esclusivamente elettrica a batterie.

    Audi e-tron GT dinamica vista anteriore

    Eppure le loro prestazioni sono da brivido. E il design esprime nuove proporzioni, create dai designer in un lavoro ormai osmotico con gli ingegneri.

    Forma e sostanza

    Basta guardarle per capire che le loro prestazioni sono da urlo. La Audi e-tron GT quattro accelera da zero a 100 km/h in 4,1 secondi e l’addirittura più potente Audi RS e-tron GT fa fermare il cronometro a 3,3 secondi.

    Audi e-tron GT dinamica vista posteriore

    L’architettura di trazione è rigorosamente quattro, quindi con trazione integrale ottenuta con due motori elettrici montati sui due assi.

    Il motore anteriore in entrambe le versioni ha una potenza massima di 175 kW, mentre il motore posteriore ha una potenza massima di 320 kW a bordo della quattro e di 335 kW sulla RS.

    La potenza massima totale disponibile, frutto della gestione delle due macchine elettriche a disposizione, non è pari alla somma dei valori di potenza di picco dei due motori.

    Audi e-tron GT drivetrain

    La Audi e-tron GT quattro ha una potenza massima di 390 kW (530 cavalli), mentre la Audi RS e-tron GT arriva a quota 475 kW (646 cavalli). La coppia massima disponibile è sui due modelli rispettivamente di 630 Nm e 830 Nm.

    Numeri da capogiro, insomma, che fanno delle due GT Audi a zero emissioni il nuovo simbolo tecnologico del marchio dei quattro anelli.

    Boost di potenza

    La potenza di picco disponibile è erogata attivando una funzione boost che dura per un massimo di 2,5 secondi.

    Audi e-tron GT posteriore galleria luci

    Due secondi e mezzo che al volante sono ampiamente sufficienti ad effettuare un sorpasso veloce, oppure una partenza da fermo che fa sentire chi è a bordo come se fosse all’interno di un missile.

    Chi può, deve provare per credere: 2,5 secondi con un’accelerazione e velocità di quel livello si dimostrano lunghissimi.

    Batteria e ricarica

    L’Audi e-tron GT nasce sulla stessa piattaforma tecnologica della Porsche Taycan, con cui condivide molte delle soluzioni tecnologiche di base.

    Audi e-tron GT batteria al litio

    Una è certamente la gestione elettrica del sistema. Il pacco batterie agli ioni di litio è ottenuto con trecentonovantasei celle a sacchetto fornite dalla coreana LG Chem disposte in trentatré moduli da dodici celle l’uno.

    La capacità di accumulo energetico lordo è di 93 kWh e il sistema lavora a 800 Volt.

    La ricarica in corrente alternata, disponibile al lancio con sistema da 11 kW (che presto sarà affiancato da uno 22 kW), può essere effettuata da due prese posizionate sui due lati dell’auto, subito dietro la ruota anteriore.

    Audi e-tron GT ricarica ultrafast ionity

    La presa sul lato destro permette anche la ricarica in corrente continua in modalità ultraveloce fino a 270 kW di potenza, che consente in soli cinque minuti di accumulare energia utile per cento chilometri di percorrenza.

    L’autonomia di marcia annunciata dall’Audi con una ricarica completa è di oltre 450 chilometri.

    Audi e-tron GT presa di ricarica 270 kW

    Gestione termica

    La gestione termica del veicolo può contare su quattro circuiti di climatizzazione destinati al mantenimento del miglior livello di temperatura nel pacco batterie e nell’abitacolo.

    Nei viaggi autostradali, ai quali una Gran Turismo di questo livello è certamente destinata, il sistema di raffreddamento così avanzato dimostra tutta la sua utilità.

    Audi e-tron GT batteria e raffreddamento

    Quando si pianifica sul navigatore di bordo una sosta per la ricarica ultraveloce ad altissima tensione, il sistema programma un’apposita funzione di preraffreddamento delle batterie che permette, una volta arrivati al punto di ricarica, la massima velocità di accumulo e tempi estremamente rapidi per il completamento dell’operazione.

    Produzione

    Le Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT sono prodotte nell’impianto della Audi Sport di Böllinger Höfe a Neckarsulm, in Germania.

    L’impianto di produzione è alimentato da fonti rinnovabili e consente un impatto zero in termini di emissioni di CO2, soprattutto grazie all’utilizzo di solare fotovoltaico e biogas.

    Audi e-tron GT quattro posteriore

    La produzione avviene sulla stessa linea di montaggio del bolide “convenzionale” Audi R8. Questo è stato ottenuto grazie a un completo ripensamento del ciclo produttivo avvenuto in tempi record e in piena pandemia da Coronavirus.

    Rivestimenti interni ecosostenibili

    L’attenzione all’ambiente può essere scelta dai clienti anche nella selezione dei rivestimenti interni e dei sedili.

    Audi e-tron GT interni

    È offerta infatti per la prima volta su auto di questo livello una versione completamente leather-free, cioè senza utilizzo della pelle ma con tessuti ecologici realizzati utilizzando plastica di riciclo.

    Prezzo

    I prezzi comunicati per il mercato tedesco sono di 99.800 euro per la Audi e-tron GT quattro e di 138.200 euro per la Audi RS e-tron GT.

    Famiglia Audi e-tron

    Clicca qui e leggi l’articolo con la mia prova faccia a faccia Audi e-tron, dal deserto di Abu Dhabi alla pioggia di Roma.

    FO con Audi e-tron statica deserto Abu Dhabi

    Clicca qui e leggi l’articolo Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback, potenza elettrica.

    Audi e-tron s sportback