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  • Lexus Rz 450e, nata elettrica e piena di innovazioni

    L’anteprima della Lexus Rz 450e regala sensazioni che non tutte le presentazioni di nuovi prodotti sono in grado di dare.

    Il nuovo modello esclusivamente elettrico della Lexus, in arrivo sul nostro mercato all’inizio del prossimo anno, non è il primo a zero emissioni nella storia del marchio, visto che è già sul mercato la Lexus UX 300e, versione a batterie di un’auto disponibile anche ibrida.

    La Lexus Rz 450e è però la prima progettata su una piattaforma dedicata esclusivamente alla trazione elettrica.

    Video

    Clicca qui oppure qui sotto per vedere il VIDEO con la mia spiegazione delle tecnologie che debuttano sulla Lexus Rz 450e, compresa la spiegazione dettagliata del sistema steer-by-wire di sterzata via cavo.

    Nata elettrica

    Si tratta quindi della prima Lexus nata elettrica.

    Il sistema di trazione Drive4, al debutto in casa Lexus, è destinato a firmare la guidabilità di tutte le prossime Lexus elettriche. Che non saranno poche, visto che il marchio entro il 2030 arriverà ad avere in Europa una gamma composta soltanto da modelli a batterie.

    Lexus Rz 450e posteriore

    Il Drive4 della Lexus Rz 450e gestisce due motori elettrici montati sui due assi. Il motore più potente da 150 kW è sull’asse anteriore, mentre quello da 80 kW è sul posteriore.

    Il controllo elettronico del Drive4 consente di passare da trazione anteriore al 100%, a trazione 100% posteriore in pochi millisecondi, gestendo tutte le condizioni intermedie di ripartizione richieste dalle diverse condizioni di guida.

    Lexus Rz 450e laterale presentazione con scritta

    La progettazione della Lexus Rz 450e ha avuto un occhio di particolare attenzione per la guida su strada e i viaggi autostradali, tanto da rendere selezionabili dai comandi di guida una specifica funzione “Range mode”, finalizzata a massimizzare l’autonomia di marcia, sfruttando al meglio il livello di carica presente nella batteria.

    Sterzo via cavo

    Fin dal lancio sul mercato, sarà disponibile una versione con steer-by-wire, quindi con sistema di sterzata completamente via cavo.

    Steer by wire

    Nella Lexus Rz 450e con sterzo via cavo, il volante è sostituito da una cloche di derivazione aeronautica, chiamato volante “butterfly” per la sua forma ad ali di farfalla.

    Lo sterzo via cavo comanda le ruote senza alcuna connessione meccanica e l’assenza di collegamenti tradizionali consente funzionalità inedite rispetto ai tradizionali sistemi meccanici.

    Sterzo a farfalla step by wire

    Il massimo raggio di sterzata si raggiunge con soli 150 gradi di rotazione del volante, quindi senza alcun bisogno di incrociare le mani in manovra. E le piccole sollecitazioni sulle ruote, dovute ad asperità del terreno, che solitamente richiedono l’intervento sul volante del guidatore per mantenere la traiettoria impostata, sono corretti automaticamente dal sistema

    Batteria, autonomia e ricarica

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità energetica di 71,4 kWh ed è costituita da 96 celle. Si trova al di sotto dell’abitacolo, in posizione ottimale per l’abbassamento del baricentro, e promette un’autonomia di marcia con una ricarica completa superiore ai 400 chilometri.

    Consumo batteria Lexus Rz 450e

    La percorrenza annunciata appare particolarmente estesa se rapportata alla capacità energetica, ma secondo i tecnici Lexus può raggiunta grazie al consumo annunciato di soli 18 kWh ogni cento chilometri, valutato secondo il ciclo di omologazione Wltp.

    La Lexus prevede inoltre una durata nel tempo degli accumulatori molto lunga e accompagnata dal mantenimento di ottime capacità di accumulo.

    Il marchio garantisce infatti una capacità residua record del 90% dopo 10 anni di utilizzo.

    Durata batteria Lexus

    Il sistema di ricarica funziona con potenze fino ai 150 kW e consente, in condizioni di ricarica veloce, il ripristino dell’80% di energia nelle batterie in soli 30 minuti.

    Dimensioni e prezzo

    L’auto ha dimensioni importanti e con i suoi 4,80 metri di lunghezza va a posizionarsi tra Lexus Rx ed Nx in termini di ingombro. Il passo tra i due assi è di ben 2,85 metri e si riflette in un’abitabilità molto generosa per i passeggeri posteriori.

    Lexus Rz 450e ruota anteriore

    Il prezzo non è stato annunciato, sarà comunicato in occasione della presentazione ufficiale prevista nel mese di giugno 2022.

  • Stellantis, anche lei firma un accordo con Vulcan Energy per il litio geotermico

    Anche Stellantis guarda al litio geotermico. Il gruppo franco-italiano ha infatti firmato con Vulcan Energy un accordo di fornitura quinquennale per 88-99mila tonnellate di idrossido di litio ricavato da salamoia geotermica. L’accordo parte dal 2026 ed è subordinato all’avvio dello stabilimento di Vulcan.

    Leggi l’articolo su Zero Carbon Lithium, il progetto per estrarre litio ad impatto zero nel cuore dell’Europa

    Stellantis dunque segue a ruota la strada intrapresa da Renault e da LG, che hanno firmato accordi analoghi con la società mineraria australiana. Anche General Motors crede nel litio geotermico e per questo ha investito in Controlled Thermal Resurces e nel progetto Hells’ Kitchen presso il lago Salton, in California.

    Leggii l’articolo sull’accordo tra Renault e Vulcan Energy Resources per il litio geotermico

    Stellantis ha un piano di investimenti da 30 miliardi per l’elettrificazione (e digitalizzazione) fino al 2025. L’obiettivo è vendere il 70% a basse emissioni (presumibilmente ibride plug-in ed elettriche) in Europa, il 40% in USA. Stellantis costruirà 5 gigafactory nel Vecchio Continente delle quali una a Termoli (CB).

    Per Vulcan Energy è un altro grande cliente nel portafoglio che dà ulteriore credibilità al progetto Lithium Zero Carbon. Ulteriore credibilità arriva anche per la possibilità di fare del litio geotermico un assett decisivo per sviluppare il business delle batterie. In modo sostenibile e indipendente per l’Europa.

    Leggi l’articolo su Eugeli, il progetto per estrarre il litio dalla salamoia geotermica

    Eugeli

    Estrarre il litio in Europa vuol dire dare sostenibilità, economica e ambientale, e stabilità all’industria europea dell’automobile. Vuol dire perlomeno diminuire la dipendenza da materie prime controllate quasi totalmente dalla Cina. Vuol dire anche dare coerenza ad una strategia di sviluppo che contemperi ambiente, benessere e società.

  • Renault, solfato di Nickel per le batterie grazie alle biotecnologie e ai batteri

    Renault si approvvigionerà di solfato di nickel estratto grazie ai batteri. La casa francese ha infatti firmato un accordo con Terrafame per la fornitura di materiale utile alla fabbricazione di batterie per una capacità di 15 MWh all’anno. Abbastanza per 300mila auto elettriche, con un processo ad alta sostenibilità e perfettamente trasparente.

    Il bacillo amico

    Questo processo si chiama biolisciviazione o, in inglese, bioleaching. Consiste nel trattamento di metalli solforati attraverso i batteri come il Tiobacillus Ferrooxidans. Tali batteri svolgono un’azione ossidante permettendo dunque la formazione di composti dello zolfo o del ferro in modo propriamente biologico, senza l’aggiunta di reagenti altamente inquinanti come il cianuro.

    Terrafame

    La biolisciviazione rientra nelle bioidrometallurgia, ovvero nei processi di estrazione in soluzione con elementi biologici, dunque organismi viventi, prevalentemente microbici. È dunque un metodo davvero ecologico perché non comporta l’emissione di alcuna emissione tossica, tantomeno climalterante visto che il carbonio non è coinvolto.

    Dalla Finlandia per l’Europa

    Questo particolare permette di abbattere del 90% il consumo di energia e del 60% l’impronta di carbonio rispetto alla media dell’industria che produce solfato di nickel. Il processo inoltre si completa in un unico sito (Sotkamo, in Finlandia) ed è dunque perfettamente tracciabile. Terrafame è il più grande produttore di Nickel in Europa e ha un fatturato di 338 milioni di euro.

    Terrafame

    Il processo messo a punto da Terrafame prevede la frantumazione del materiale grezzo lungo 4 stadi che porta ad avere pezzettini da circa 8 mm di diametro. Si creano mucchi da 400×1.200×8 metri che vengono svuotati a ciclo continuo formando un mucchio di pari dimensioni dove viene fatta circolare la soluzione biologica contenente i batteri.

    Oltre 20 anni di studi

    La ventilazione favorisce la reazione aerobica. La soluzione è a circuito chiuso e fornisce, attraverso trattamenti opportuni lungo il percorso, la precipitazione dei composti che alla fine vengono neutralizzati e purificati. A questo punto i materiali da consegnare al cliente sono pronti.

    bioliscivazione

    La biolisciviazione non è una novità. I primi studi risalgono infatti alla fine del secolo scorso e l’UE ne ha finanziato uno definito Biomine (Biotechnology for Metal bearing materials in Europe) iniziato nel 2004 e terminato nel 2008. Il coordinamento è stato del Bureau de Rechearches Geologiques et Minieres (BRGM, l’ente minerario francese).

    La risposta ambientale all’economia

    L’obiettivo di Biomine era esplorare le potenzialità delle biotecnologie all’interno dei processi di estrazione. La conclusione è stata che «è possibile utilizzare la biotecnologia per ampliare il potenziale della produzione dei metalli entro i confini europei, con la possibilità che i processi non vadano incontro ad una grave minaccia ambientale».

    Biomine

    Una conclusione che ha un carattere scientifico, industriale e anche geopolitico ed ambientale. Terreni sui quali l’UE e l’economia stanno facendo sforzi enormi. Gianluca De Ficchy, direttore Acquisti dell’Alleanza Renault-Nissan ha dichiarato che il proprio obiettivo è abbattere la carbon footprint del 30% entro il 2030.

    Accorciare e concentrare la catena

    Un pezzo del processo che porterà all’annullamento per Renault nel 2040 in Europa. Ulteriore dimostrazione che, per raggiungere l’obiettivo UE del 2050 è necessario coinvolgere tutta la catena del valore. E occorre renderla trasparente, più concentrata e più corta. Dunque, se il mercato è l’Europa, occorre fare tutto in Europa.

    Gianluca De Ficchy

    E questa è un’occasione per creare economia “verde”, rendendola accettabile anzi desiderabile. In gioco ci sono la dipendenza della UE dalle materie prime fondamentali e il rafforzamento del suo ruolo strategico nello scacchiere economico e politico mondiale.

    Tutti i pezzi al loro posto

    Dal canto suo Renault sta cercando di costruire tale catena del valore, con l’obiettivo di fabbricare batterie con impatto ambientale sempre più basso e recuperabili, sia per un riutilizzo secondario sia per riciclarne i materiali. Il nucleo di questa strategia è la Re-Factory di Flins e altri due elementi.

    Flins Renault

    Il primo è l’alleanza con Veolia e Solvay per riciclare almeno l’80% dei componenti chimici. Il secondo è l’accordo con Vulcan Energy Resources per l’utilizzo di litio geotermico a bilancio di CO2 negativo. Con il Nickel da biolisciviazione, Renault “ripulirebbe” un altro dei tre elementi chimici base delle batterie.

    Leggi l’articolo sull’accordo di Renault con Vulcan Energy Resources per il litio geotermico

    Poi toccherà a rame e cobalto?

    L’altro è il Cobalto, il più critico per costi e provenienza, con la prospettiva di ridurne l’utilizzo fino ad annullarlo del tutto. Va detto che anche il Cobalto è ottenibile attraverso la bioliscivazione, così come lo zinco e soprattutto il rame, altro materiale fondamentale per l’elettrificazione e sempre più caro.

    Cobalto

    Ne fa ampio utilizzo il motore della nuova Mégane EV, del tipo ESM, con i magneti in terre rare sostituiti da filamenti di rame. Resta da dire che l’idrometallurgia è la strada principale per il riciclo dei componenti delle batterie, anche per Renault. E chissà che in quel caso i micro organismi non possano essere un giorno d’aiuto “ripulendo” anche questo tipo di processi.

    L’obiettivo condiviso

    L’obiettivo finale comune è costruire una catena del valore circolare e controllabile in ogni suo segmento che abbracci l’automobile a monte e a valle. Questa è la via maestra delle zero emissioni.

    Renault Megane
  • BMW iX, come (ri)cominciare con l’elettrico e indicare il futuro

    Nessun numero e solo lettere per la BMW iX. La casa bavarese lancia in questi giorni il suo nuovo suv elettrico preceduto ed accompagnato da una campagna mediatica massiccia. La musica dei Coldplay sembra fatta apposta. Versi come “This boy is electric and you’re sparklin’ like/The universe connected” sembrano scritte nelle stanze del palazzo dei Quattro Cilindri a Monaco di Baviera invece da Chris Martin.

    Leggi larticolo su BMW che dpo anni vuole tornare protagonista con l’elettrico

    BMW iX
    La campagna di comunicazione

    Il ragazzo (il suv) è indubbiamente elettrico e offre un livello di connettività effettivamente superiore. Con prestazioni rock visto che la iX50 eroga 385 kW e 765 Nm con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. E nel 2022 arriverà la M60 da 400 kW. Abbiamo avuto il privilegio di entrare a contatto con la iX e vi possiamo raccontare come va. E possiamo dirvi tante cose che riguardano la sua natura e ciò che ha dietro.

    BMW iX

    La iX non nasce su una piattaforma, ma su un progetto ad hoc che però contiene tutte le soluzioni delle BMW elettriche odierne e future. A Monaco lo chiamano “toolkit” (cassetta degli attrezzi). Dunque non ci saranno altri veicoli basati sulla sua scocca o su parti di essa. Un po’ come hanno fatto Jaguar con la I-Pace e Audi/Porsche con E-tron GT/Taycan. Logica simile ad Audi anche per il nome: impersonale, ma afferente al brand, dandogli così un’impronta simbolica e prototipica per tutte le altre auto elettriche.

    Un unicum come la Rolls-Royce

    La struttura è molto interessante: uno space frame simile concettualmente a quello della Rolls-Royce. Qui però c’è un collage di materiali: acciaio, materiali termoplastici, alluminio e anche fibra di carbonio. Quest’ultima è ben visibile quando si aprono le portiere e appare nella struttura del giroporta costituita da un unico stampo in composito.  Secondo la BMW, è più leggera di 50 kg rispetto a quella di X5 e X6 che hanno dimensioni simili. La iX è lunga 4,95 metri, larga 1,97 e alta 1,69. Il passo è di 3 metri netti.

    BMW iX

    BMW ha individuato sin dall’inizio nel peso una delle sfide dell’auto elettrica. La i3 ha per questo una scocca in fibra di carbonio. La BMW costruì una catena di fornitura completa che partiva dalla California, toccava il Giappone e arrivava a Lipsia. Era il 2013 e quella esperienza si vede tutta sulla iX che invece viene prodotta a Dingolfing utilizzando solo energia idroelettrica. BMW inoltre afferma che dal 2019 al 2016 la CO2 emessa per produrre un singolo veicolo è scesa del 70%. Scenderà di un ulteriore 40% nel 2025 e dell’80% entro il 2030.

    Approccio totale all’ambiente

    La casa bavarese afferma che la iX ha un’impronta ambientale inferiore del 45% rispetto a una X5 o X6. Questo risultato è stato raggiunto con tante soluzioni. La più importante è che l’alluminio utilizzato è riciclato al 50% e lavorato con energia solare. L’altra è che il 20% delle plastiche (60 kg in peso) è riciclato. I tappetini sono ricavati da vecchie reti da pesca emettendo l’80% di CO2 in meno. I materiali interni dei sedili sono interamente riciclati e i rivestimenti sono in lana naturale, in pelle o in microfibra scamosciata.

    BMW iX

    Per il trattamento della pelle sono utilizzati prodotti estratti dalle foglie di olivo. La microfibra è invece l’italiana Dinamica, è già utilizzata su altre vetture ed è ricavata al 50% da bottigliette in poliestere riciclate. Infine i legni sono certificati FSC (Forest Stewardship Concept) ovvero sostenibili sia dal punto di vista ambientale, economico ed etico. Da ricordare che anche i legni usati sulla i3 sono recuperati dai fiumi. La prima elettrica di BMW è ancora presente nella iX come filosofia e come spirito.

    Ricominciare da i3 o no?

    Anche la iX ha infatti uno stile di rottura e Johann Kistler, project director di iX, ha affermato che all’inizio avevano pensato alla iX come ad una nuova i3. La piccola elettrica faceva parte del progetto Megacity partito nel 2007 e che aveva come obiettivo creare il concetto di next premium. Anche la iNext, il concept presentato al Salone di Parigi nel 2018 e dal quale la iX è derivata, era diversa. Quando nel 2016 BMW compì 100 anni con il nome di iNext fu presentato un concept nettamente più basso e filante. È la conferma di quanto detto da Kistler. C’è da dire che, così come Audi e Mercedes, la BMW ha (ri)cominciato la sua avventura elettrica con un suv.

    Sono attenti alla sostenibilità anche due componenti critici di un’auto elettrica: i motori e la batteria. I motori sono i nuovi Gen5 e sono sincroni ad eccitazione senza magneti permanenti in terre rare. Il moto del rotore viene impresso da filamenti del tipo hairpin (letteralmente, forcina per capelli). Materialmente sono pezzi di rame ad U a sezione quadra infilati ad incastro nella parte periferica dello statore. Sono loro che creano il campo elettrico necessario.

    Sincrono, ma senza terre rare

    Il rendimento (93%) non è al top, ma costi, prestazioni e sostenibilità sì. Inoltre hanno un rapporto peso/potenza migliorato del 40% rispetto ai motori della i3 e non hanno resistenze interne. Il raffreddamento è misto a liquido e ad olio. Il modulo integra la trasmissione a rapporto singolo (8,774:1 anteriore e 11,115:1 posteriore) e l’inverter. Quello anteriore ha uno sviluppo verticale, pesa 100 kg e ha 190 kW e 290 Nm. Quello posteriore invece ha uno sviluppo orizzontale e pesa circa 120 kg ed eroga 200 kW/240 Nm per la iX40 e 230 kW/400 Nm per la iX50.

    Da rimarcare che l’inverter non è al carburo di silicio e la piattaforma elettrica della iX è ancora a 400 Volt. Interpellati sul tema, i tecnici bavaresi affermano che sono soddisfatti così. In particolare, ritengono gli 800 Volt non necessari con l’attuale rete di rifornimento. A questo proposito, la tedesca accetta ricarica in corrente alternata fino a 11 kW (più avanti ci sarà il caricatore da 22 kW) e in corrente alternata a 150 kW in corrente continua per la iX40 e a 195 kW per la iX50.

    Batterie verdi ed etiche

    La batteria della iX40 è assemblata dalla BMW. Le celle prismatiche fornite da CATL e Samsung sono prodotte con energie rinnovabili e con litio e cobalto etici acquistati direttamente da BMW. La casa bavarese cioè si accerta che l’estrazione di queste materie prime non ledano diritti umani e sostenibilità ambientale. La chimica è NMC811, dunque la concentrazione di cobalto è inferiore al 10%. L’obiettivo nel 2030 è riciclare il 90% di cobalto, nickel e alluminio.

    BMW iX batterie

    Sulla iX40 la batteria ha una capacità di 76,6 kWh (71 kWh netti), pesa 517 kg, è composta da 180 celle controllate singolarmente e suddivise in 10 moduli. Sta tutta sotto il pavimento all’interno di una scatola in alluminio con funzione semiportante alta 14 cm. Sulla iX50 invece ha una capacità di 111,5 kWh (105,2 kWh netti), pesa 643 kg ed è composta da 500 celle: 6 moduli da 50 sotto il pavimento e 5 da 40 sotto la seduta del sedile posteriore. La prima ha una densità di 147 Wh/kg, la seconda di 174 Wh/kg.

    Leggi l’articolo su BMW che ordina oltre 12 miliardi di euro in celle

    Fino alla soglia dei 200 kW

    Il sistema di raffreddamento ha un solo circuito, è a pompa di calore ed è integrato con la climatizzazione. L’originalità è che il controllo della temperatura dell’abitacolo è realizzato non solo attraverso bocchette, ma anche con superfici radianti. Dunque piccoli termosifoni nascosti. Altro elemento fondamentale per il clima interno è il tetto panoramico elettrocromatico che varia il grado di oscurità istantaneamente.

    BMW iX

    La cura dedicata a questo aspetto non stupisce. Dal clima dipendono il comfort, variazioni di autonomia (fino al 30%) e anche di velocità di ricarica. Per passare dal 10% all’80% la iX impiega 31 minuti, 35 ce ne vogliono alla iX50. Secondo BMW, i 150 kW si raggiungono subito, i 195 kW di picco si trovano intorno al 40%. Da lì si cala a circa 160 kW fino al 55-60% e si scende gradualmente sotto i 100 kWh dopo il 75%.

    Il caldo minimalismo della tecnologia

    Prima di dire come va, val la pena dire qualcosa sull’estetica della iX e come è dentro. Lo stile è di rottura, ma ha un cx di 0,25. L’abitacolo è semplice, ma non freddo. Il design sembra quello di interni, con colori e materiali morbidi e tanta cura anche nei particolari. I sedili anteriori sono poltrone con i poggiatesta integrati che abdicano completamente all’idea di sportività per garantire il massimo in comfort e libertà di movimento. Anche il divano posteriore è concepito in tal guisa e il pavimento è completamente piatto.

    BMW iX

    Il posto guida è caratterizzato volante di forma esagonale e dal pannello ricurvo che integra il display da 12,3” della strumentazione e quello da 14,9” del sistema infotelematico. I comandi sono sul tunnel con pulsanti sul tunnel a sfioramento e manopole e cursori in cristallo. Lo sono anche quelli di regolazione sedili. Lo smartphone funziona come una chiave e si collega con il sistema di bordo in pochissimi secondi. Tutte le funzioni del dispositivo sono da quel momento disponibili sulla vettura. Esperienza wireless e seamless.

    Comfort e controllo

    Su strada la iX50 ha un comfort di grande livello. Le sospensioni pneumatiche alzano e abbassano la vettura a seconda della velocità e del carico. A questo proposito, il bagagliaio va da 500 a 1.750 litri e la capacità di traino arriva a 2.500 kg. Potenza e coppia sono tante, ma non mettono mai in crisi la vettura. Il sistema di controllo per stabilità e trazione gode di sensori 10 volte più veloci così che le eventuali modulazioni sono praticamente inavvertibili.

    BMW iX

    In curva ci sono oltre 26 tonnellate, ma anche un baricentro più basso di 9 cm rispetto ad una X5 e le 4 ruote sterzanti. Con una guida pulita e senza forzature, le svolte arrivano in un baleno e si fanno facilmente. Anche il pedale del freno, che gestisce fino a 280 kW di recupero, è molto modulabile. A questo proposito, ci sono 3 livelli più uno adattivo che tiene conto della cartografia e del traffico circostante. Anche in questo la iX fornisce un’esperienza di notevole livello, soprattutto quando si inserisce la guida automatica.

    Assistenza ed autonomia

    Il sistema che coordina tutti i dispositivi di assistenza ha una potenza 20 volte superiore a quella di una BMW attuale. E si sente. Fa tutto con una naturalezza e una precisione impressionanti. Con gli aggiornamenti over-the-air è pronto per il livello 3 e per implementare un sistema di parcheggio automatico molto avanzato. In pratica la vettura impara lo spazio di manovra del cortile, del box o dello spazio condominiale e anche del garage pubblico. E una volta fatto, compie l’intera manovra da sola.

    BMW iX

    Alla fine della prova la iX50 ha fatto registrare un consumo di 22,7 kWh/100 km. È un buon risultato, all’interno della forbice dichiarata 19,8-23 kWh/100 km ed è il frutto di uno stile di guida a due facce. Dapprima le autostrade affrontate ai 200 km/h di tachimetro, poi le morbide statali che percorrono la barriera fino alle Alpi, in una zona dove Austria, Italia e Svizzera sono a poca distanza.

    La guerra è appena iniziata

    La iX parte da 84mila euro ed è un’auto capace di dare un’esperienza di guida davvero nuova, e non solo perché elettrica. E nell’esperienza promessa c’è la ricarica. La navigazione cerca e programma tutto permettendo di pagare con una sola card presso 200mila punti in Europa. C’è da confrontarsi, anche in questo, con Tesla. E ci sono ovviamente Audi, Mercedes e Porsche che sull’elettrico si giocano praticamente tutto. Ciò che distingue la iX è la ricchezza innovatrice del progetto, capace di parlare di un marchio e della sua strategia per trasformarsi e distinguersi nei prossimi anni.

    Leggi l’articolo su BMW che anticipa i piani per l’elettrificazione dal 2025 al 2023

    Leggi l’articolo sulle BMW elettriche di nuova generazione

    BMW iX

  • Daimler con Stellantis e TotalEnergies, Automotive Cells Company sarà il gigante europeo delle batterie

    Daimler entrerà in Automotive Cells Company, la joint-venture nata tra a Stellantis e a TotalEnergies nell’agosto 2020 per sviluppare e produrre batterie automotive. Il sodalizio dunque si allarga con il costruttore tedesco che avrà un terzo della società la quale produrrà almeno 120 GWh all’anno entro il 2030.

    ACC logo
    Il supporto dei governi

    Cresce a oltre 7 miliardi l’investimento previsto. Precedentemente, si parlava di 5 miliardi di euro con un’iniezione robusta di soldi pubblici: 1,3 miliardi tra Germania, Francia e fondi IPCEI dell’Unione Europea. Prende dunque sempre più forma l’industria europea della batteria, come auspicato da tutti.

    Maroš Šefčovič

    Daimler ha appena annunciato i nuovi piani industriali per l’elettrificazione. Essi prevedono 8 gigafactory: 4 in Europa, 2 negli USA, una in Cina ed un’altra in India. Ci sono già altri 9 impianti dedicati sia ad accumulatori sia ai sistemi: Germania (Kamenz I e II, Unterurkheim I e II, Sidelfingen), Tuscaloosa (USA), Jawor (Polonia), Pechino e Bangkok.

    Stella autarchica

    Daimler ha la consociata Deutsche Accumotive per costruire da sola le batterie. Costituita nel 2009 con Evonik, è stata poi acquisita totalmente nel 2014. Nel luglio 2020 è entrata anche nel capitale e nel board di Farasis con l’obiettivo di costruire anche le celle e integrare la catena del valore delle batterie.

    Leggi l’articolo su Mercedes ad impatto zero nel 2039

    Leggi l’articolo su Mercedes entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler rete produttiva batterie

    Automotive Cells Company nasce invece per un duplice motivo. Il primo è supportare i piani di elettrificazione di Stellantis. Il secondo è creare il sistema industriale europeo per le batterie sollecitato da UE e Commissione. L’obiettivo dichiarato è di produrre 48-64 GWh entro il 2028 presso i siti di Douvrin e Kaiserslautern ai quali si è aggiunto anche quello di Termoli.

    ACC, ma non solo

    Alla luce dei numeri, viene creata un’entità che consentirà notevoli economie di scala. Sulla carta, Mercedes mette sul piatto un’esperienza tecnologica ed industriale superiore. I numeri fanno capire anche che Stoccarda non dovrebbe far confluire tutte le proprie attività relative alle batterie in ACC.

    Ola Källenius

    Quest’ultimo dovrebbe essere il partner aggiuntivo del quale gli uomini Mercedes avevano parlato lo scorso luglio in occasione della presentazione dell’ultima versione del piano di elettrificazione. Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Gli obiettivi comuni

    Automotive Cells Company svilupperà sia celle sia batterie che utilizzeranno litio “etico” in stabilimenti a impronta ridotta o nulla di CO2. Alla fine del loro ciclo di vita, potranno essere riciclate almeno per il 95% creando le premesse per un’economia circolare legata alla più grande industria del mondo, sia per valore sia per rilevanza sociale.

    Carlos Tavares

    Si tratta dunque di una buona notizia, che potrebbe riguardare anche l’Italia. E che dobbiamo sperare coinvolga sempre di più il nostro amato Stivale. I paesi trainanti dell’Unione (Germania e Francia) si sono già messi in moto e anche la Spagna che è il secondo costruttore di automobili dell’Unione.

    Ora servono, domani (forse) no

    I fornitori di celle (CATL, Panasonic, BYD, LG Chem, Samsung, SK Innovation…) hanno già messo piede, principalmente nei paesi dell’Est europeo e osservano. Le case ora hanno bisogno di loro, ma si stanno organizzando per fare tutto da sole ed escluderle ridimensionando lo strapotere asiatico nel campo delle batterie.

    European Battery Alliance

    Non è escluso che al nucleo formatosi intorno a Stellantis, Daimler e Total si uniscano altre entità. Oppure solleciti la nascita e la crescita di un altro grande blocco concorrente. Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia.

    Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia

    Verso il pubblico e la società

    In questo ambito va inquadrata la mossa di Daimler. Apparentemente, Stoccarda sembrava pronta per fare tutto da sola. Evidentemente invece gli investimenti sono così onerosi che vanno necessariamente condivisi per far funzionare l’intera industria. E per rendere le emissioni zero avvicinabili da un pubblico sempre più ampio nel più breve tempo possibile.

    Fiat 500e
  • Per la prima volta dal Polo Sud al Polo Nord in auto. Ed è elettrica, Chris Ramsey riapre l’epoca delle esplorazioni

    Finora un’auto non ha mai viaggiato dal Polo Sud al Polo Nord. Sarà un’auto elettrica a tentare l’impresa il prossimo anno, con la spedizione Pole-to-Pole ideata e tentata da Chris Ramsey, avventuriero britannico che non è nuovo ad imprese alla guida di un’auto a batterie.

    Cartello Polo Sud geografico

    Condizioni atmosferiche e percorsi estremi, scelti da Ramsey per dimostrare che l’auto elettrica può già oggi andare ovunque.

    Quattro anni di preparazione

    L’impresa ha richiesto circa quattro anni di preparazione e pianificazione ma adesso è in programma.

    L’esplorazione elettrica – perchè di questo si tratta – partirà negli ultimi mesi del 2022 e prevede un percorso di quasi 27.400 chilometri (17.000 miglia) e andrà dal Polo Sud al Polo Nord magnetico.

    Clicca qui e guarda il video ufficiale di lancio dell’impresa da parte di Chris Ramsey.

    Precedente impresa al Mongol Rally

    Non si tratta della prima impresa di Chris Ramsey a bordo di un’auto elettrica, visto che con la moglie Julie l’avventuriero ha formato il primo team capace di completare il Mongol Rally alla guida di un veicolo elettrico nel 2017.

    Mongol Rally Chris Ramsey

    Il Mongol Rally ha portato Chris e Julie Ramsey ad attraversare 20 paesi in 56 giorni, percorrendo più di 10.000 chilometri (10.000 miglia) a zero emissioni, guidando dal circuito inglese di Goodwood nel Regno Unito, fino alla Siberia.

    Mostreremo che un’auto elettrica può affrontare ogni clima, dal gelo dei Poli, fino all’umidità e al caldo delle giungle del Sudamerica.

    Il progetto è supportato da Arctic Truks, un’agenzia specializzata in viaggi ed esplorazioni nelle regioni polari.

    Chris Ramsey primo piano

    Grazie all’esperienza della Arctic Trucks è stata messa a punto una minuziosa pianificazione del percorso e dei supporti logistici necessari a guidare dalla regione antartica a quella artica.

    Emil Grimsson, Chairman di Arctic Trucks, dice: “Siamo specializzati da oltre venti anni nella preparazione, pianificazione e nel supporto logistico di spedizioni nelle regioni polari.  Il nostro modo di organizzare le spedizioni ha portato nel tempo alla riduzione di quattro volte dell’energia necessaria per completarle”.

    Sappiamo che i veicoli elettrici a batteria hanno potenziali problemi, che devono essere affrontati e superati per il loro utilizzo nel freddo estremo. Questa sfida ci attrae molto e vogliamo essere capaci di sviluppare le giuste soluzioni.

    Bmw I3 Monte Carlo Chris Ramsey

    L’auto elettrica è identificata anche dagli specialisti dell’artico come una delle soluzioni chiave per raggiungere una reale riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nei prossimi anni.

  • Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

    Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

    Gigafactory non significa soltanto Tesla

    La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

    Tesla Gigafactory

    Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

    Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

    Cos’è una Gigafactory

    Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

    La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

    Assemblaggio batterie Gigafactory Tesla

    Batterie al litio

    Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

    Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

    Batterie al litio trasparenza MG

    La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

    Produrre senza inquinare

    Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

    Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

    Gigafactory Berlino Tesla

    La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

    Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

    Celle elettrochimiche

    L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

    Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

    Dalla produzione al riciclo

    La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

    Tesla Panasonic Gigafactory interno

    Il futuro è solido

    Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

    Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

  • Audi Q3 plug-in hybrid, la mia prova del Suv benzina-elettrico.

    La Audi Q3 plug-in hybrid dimostra che il matrimonio tra motore a benzina ed elettrico funziona.

    In particolare, per auto dalle quali ti aspetti elevati livelli di confort e prestazioni, non è soltanto la coppia fulminea a fare la differenza, quanto la percezione globale di un sistema moderno, capace di utlizzare la motorizzazione e l’energia giusta nel momento giusto.

    L’armonia tra trazione tradizionale e spinta elettrica a bordo della Audi Q3 Tfsi e è molto elevata e conferisce alla percezione di qualità, che caratterizza normalmente la guida di un’Audi, una nota ulteriore di positiva modernità

    Audi Q3 tesi e plug-in hybrid dinamica

    L’elevata elettrificazione della trazione, specialmente per modelli con prezzi che partono da livelli vicini ai cinquantamila euro, si dimostra quindi proprio su strada una via senza ritorno.

    Roma-Firenze in autostrada

    La trazione elettrica è sempre pronta ad intervenire anche quando si guida in modalità “Auto hybrid”, quella più adatta ad un utilizzo su percorso misto con lunghezza significativamente superiore ai cinquanta chilometri.

    Sul percorso autostradale tra Roma e Firenze, scelto proprio per valutare le capacità dinamiche e la collaborazione tra motore elettrico da 85 kW (116 cv) di potenza e 330 Nm di coppia massima con il motore a benzina quattro cilindri 1.4 turbo da 110 kW (150 cv) e 250 Nm, l’interazione tra parte elettrica e motore convenzionale è continua.

    Audi Q3 plug-in hybrid strada montagna

    Il traffico non è particolarmente intenso ma i saliscendi del percorso e gli inevitabili rallentamenti e sorpassi chiamano molto spesso in causa il recupero di energia in decelerazione e l’erogazione di potenza da parte del motore elettrico in affiancamento rispetto al motore a benzina.

    Prezzo

    L’Audi Q3 Tfsi-e, versione plug-in hybrid del Suv compatto del marchio, ha un prezzo di listino che parte da 47.700 euro.

    Autonomia in elettrico

    Nei dintorni e dentro Firenze, così come a Roma, per spostamenti su piccole distanze, inferiori ai cinquanta chilometri (l’autonomia in solo elettrico di omologazione è di 51 km), conviene certamente selezionare fin dalla partenza la modalità EV, che sfrutta l’energia accumulata nelle batterie al litio da 13 kWh per far muovere l’auto in sola trazione elettrica.

    Audi Q3 plug-in ricarica colonnina

    Nella prova l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica garantita in condizioni reali è attorno ai quaranta chilometri, nonostante il clima richieda a volte l’utilizzo della climatizzazione e le condizioni di traffico e percorso siano spesso impegnative.

    Ricarica in garage

    La ricarica in garage, la cui possibilità insieme all’eventuale ricarica sul posto di lavoro è da ritenere una condizione necessaria per passare alla tecnologia ibrida plug-in, è come per altri modelli agevole e particolarmente comoda nella quotidianità.

    Audi Q3 plug-in schema ricarica elettrica

    Da notare che il sistema di ricarica dell’Audi è molto sensibile alla potenza erogabile e alla qualità dell’impianto elettrico al quale ci si collega. Se si pensa di utilizzare una presa comune, invece di una wallbox dedicata che è comunque consigliabile, vale la pena di far effettuare una verifica professionale dell’impianto e una prova di ricarica con una Audi Q3 Tfsi e per verificare la piena compatibilità.

    Modalità Charge e Hold

    Nella prova non risulta mai necessario utilizzare le funzioni “Charge”, che ricarica le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore durante la marcia, e “Hold”, che permette di conservare parte dell’autonomia elettrica per un utilizzo successivo mentre si è in viaggio.

    Audi Q3 plug-in hybrid muso

    La modalità Charge può essere utile se non si ha più autonomia elettrica e si vuole invece far muovere l’auto a zero emissioni all’arrivo presso una meta, la Hold ha più o meno lo stesso scopo ma prevede una programmazione della successiva necessità mentre si ha ancora la batteria carica a bordo.

  • Nuova Lexus Nx, subito plug-in hybrid e l’anno prossimo solo elettrica

    L’asticella elettrica sale di un gradino con la nuova generazione della Lexus Nx, anzi di due.

    Il Suv del marchio Lexus sarà il primo modello della gamma ad offrire a listino tutti i livelli di maggiore elettrificazione. Quest’anno infatti in Europa la versione full-hybrid e la plug-in hybrid. Già dall’anno prossimo sarà però disponibile anche la versione esclusivamente elettrica, basata sulla nuova piattaforma dedicata alle auto a batterie sviluppata dal gruppo Toyota.

    Lexus Nx plug-in avanti

    Completamente nuova

    Il rinnovamento dell’auto rispetto alla generazione precedente è totale. Anche se il design riesce a mantenere una precisa riconoscibilità del modello, ben il 95% dei componenti è nuovo o profondamente rivisto. Per un’auto che ha totalizzato finora oltre 170.000 immatricolazioni nel nostro continente, composte per il 70% da nuovi clienti attirati verso il marchio Lexus da altri marchi, si tratta di una prova di crescita importante.

    Maggiori dimensioni

    Le dimensioni aumentano leggermente e la nuova Lexus Nx guadagna due centimetri di lunghezza, due di altezza e tre centimetri di passo. Il tutto si traduce in maggiore vivibilità interna, soprattutto per i passeggeri dei sedili posteriori. Il design fa un passo avanti deciso verso un’immagine nettamente più dinamica e ha come emblema il nuovo segno luminoso a tutta larghezza nella parte posteriore.

    Lexus Nx 450h posteriore

    Quella linea di luce rossa porta la Lexus Nx a competere con le proposte estetiche dei principali concorrenti tedeschi con una propria riconoscibile identità, ottenuta grazie alla sovrapposizione delle tracce luminose ai lati.

    Anche plug-in hybrid

    La grande novità dal punto di vista delle motorizzazioni riguarda l’arrivo fin dal lancio – previsto negli ultimi mesi del 2021 in tutta Europa, Italia compresa – della Lexus 450h+ plug-in hybrid.

    Lexus Nx 450h+ ricarica avanti

    Le batterie al litio da 18,1 kWh posizionate al centro della vettura, sotto l’abitacolo, consentono 63 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica, il 20% in più rispetto al migliore modello concorrente di pari segmento, secondo le analisi della Lexus.

    Lexus Nx 450h+ powertrain

    E la velocità massima in modalità elettrica è di 135 km/h. Mentre la potenza complessiva del sistema ibrido è di ben 225 kW (306 cavalli), con accelerazione da zero a 100 km/h in si secondi.

    Il tutto con una guidabilità che viene annunciata come estremamente coinvolgente per chi si siede al posto di guida. Questo è un elemento decisivo per il futuro della Lexus, che vuole fare proprio della “driving signature” la sua firma caratteristica per tutti i modelli in arrivo.

    Lexus Nx 450h+ tre quarti

    Maggiore potenza

    Anche la Lexus 350h, versione ibrida con batteria non ricaricabile dall’esterno, si annuncia molto più performante rispetto alla versione attuale. La potenza massima cresce di un quarto (24%, per l’esattezza) e arriva a 180 kW (244 cavalli) con accelerazione da zero a 100 km/h in 7,7 secondi e velocità massima nella frequente modalità di marcia in elettrico di 125 km/h.

    Non sono ancora disponibili i prezzi dei due modelli full-hybrid e plug-in hybrid ma per la versione ibrida non ricaricabile il listino dovrebbe rimanere vicino a quello attuale, secondo le affermazioni dei responsabili di Lexus Europa.

    Lexus Nx 350h e 450h+

    Posto guida

    All’interno della nuova Lexus Nx arriva il concetto Tazuna di impostazione del posto di guida, che prende ispirazione dal rapporto di intesa quasi fisico che c’è tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Lo schermo centrale da 14 pollici è leggermente orientato verso il posto di guida e arriva a bordo l’assistente virtuale “Hey Lexus” con cui si interagisce impartendo comandi vocali.

    Lexus Nx 450h+ posto guida

    Apertura portiere anti-incidente

    A livelli di riferimento assoluto la sicurezza grazie al Lexus Safety System + annunciato come capace di rilevare ed evitare il 36% in più di incidenti.

    Lexus Nx exit assist portiere

    Debutta sulla Lexus Nx l’inedita tecnologia Exit assist, che riconosce un eventuale veicolo, motociclo o una bici in arrivo mentre ci si accinge ad aprire le portiere, emettendo dei segnali di allarme ed impedendo l’apertura della porta se necessario.

    Il sistema promette di evitare fino al 95% degli incidenti tipicamente causati dall’apertura delle portiere dei veicoli.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica: Sorpresa Lexus, ecco la super ibrida Nx.

  • Volvo XC40 plug-in hybrid ed elettrica, la mia prova anticipa il futuro del marchio

    Più della metà delle Volvo XC40 vendute nel 2021 in Italia sono già plug-in hybrid ed elettriche.

    Le due versioni meritano quindi la massima attenzione, visto che chi sceglie l’auto e stacca l’assegno per averla lo fa sempre ponderando bene la scelta. I due modelli Volvo XC40 plug-in hybrid e Volvo XC40 elettrica pura messi uno vicino all’altro in una prova danno indicazioni di grande interesse per lo sviluppo tecnologico del mercato, oltre che della Volvo.

    Inizio prova Volvo XC40 ev prev sede Volvo Bologna

    Prova su strada

    La prova su strada della Volvo XC40 nelle due versioni plug-in hybrid ed esclusivamente elettrica anticipa di qualche anno il futuro del marchio. Entro il 2025, infatti, la casa svedese ha avrà a listino soltanto modelli ibridi ricaricabili ed elettrici a batterie. Niente più auto mosse dal solo motore a benzina o diesel, quindi. Per poi andare ancora più in là ed arrivare a proporre una gamma modelli composta soltanto da auto elettriche dal 2030.

    Volvo XC40 plug-in ed elettrica

    Esteticamente le due Volvo XC40 più elettrificate della gamma sono riconoscibili dalla diversa calandra. Il muso della plug-in hybrid è caratterizzato infatti alla classica griglia – necessaria al raffreddamento del motore a combustione interna – mentre nell’elettrica c’è una parte verniciata a fare da sfondo al logo Volvo.

    Le differenze

    Su strada le differenze tra le due auto sono sostanziali e il tracciato di prova che si snoda tra la città di Bologna e le colline circostanti le mette in evidenza molto chiaramente.

    Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica ha uno scatto fulmineo, quasi prepotente. Se si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, tutti i 300 kW (408 cavalli) di potenza vengono scaricati immediatamente verso le ruote.

    Risulta chiara la caratteristica più interessante della trazione elettrica sulle auto dal punto di vista della guida, quella di garantire la piena disponibilità della potenza massima quando ci si muove da fermo.

    FO vicino Volvo XC40 elettrica prova

    Tra i tornantini e i saliscendi delle colline bolognesi anche il comportamento dinamico è più bilanciato di quanto ci si potrebbe aspettare. La massa dell’auto è importante – vista la batteria al litio da 78 kWh, che garantisce un’autonomia con una ricarica completa di circa 400 chilometri in base ai dati della casa – ma il posizionamento dell’accumulatore sotto l’abitacolo e l’assetto ribassato rispetto alle altre versioni rendono precisi gli inserimenti in curva.

    Prezzo Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica è a listino a partire dai 56.300 euro e la possibilità di ricarica veloce fino a 150 kW di potenza la rende adatta anche ai viaggi, ovviamente pianificando bene le ricariche lungo il percorso vista l’ancora limitata diffusione degli impianti fast charge.

    Volvo XC40 plug-in hybrid

    Plug-in hybrid

    La guida della Volvo XC40 plug-in hybrid offre un menù più variegato a chi si siede al volante. In modalità “pure”, quindi esclusivamente elettrica, all’esaurimento dell’autonomia garantita dalla batteria l’auto riserva a chi è a bordo una piccola ma inevitabile delusione.

    L’accensione del motore a benzina interrompe il silenzio e mette fine alla bella sensazione di passare tra gli alberi senza lasciare dietro di sé tracce inquinanti. La modalità hybrid continua però a garantire ottimi livelli di consumo, grazie all’intervento del motore elettrico in collaborazione con quello termico nelle accelerazioni e al recupero dell’energia in frenata.

    Volvo XC40 badge
    Volvo XC40 Recharge P8

    La risposta dinamica della plug-in è diversa da quella dell’elettrica e la massa del motore a pistoni sotto il cofano induce un maggiore rollio in curva, favorito anche dal diverso assetto previsto dai progettisti Volvo.

    Portico di San Luca

    Nella discesa dalle colline verso la città di Bologna, costeggiando il meraviglioso portico di San Luca, il più lungo cammino porticato del mondo che offre una passeggiata di ben 3.796 metri coperti dalla città fino al santuario, il consumo medio scende a livelli addirittura trascurabili.

    Volvo XC40 prova portico San Luca

    Certo, la comodità di poter fare rifornimento nelle stazioni di servizio tradizionali per un pieno di benzina si traduce in una propensione al viaggio non pianificato decisamente maggiore rispetto all’elettrico puro, non raggiungibile a breve termine dalle auto soltanto a batterie.

    Video analisi con il presidente di Volvo Italia

    Una volta provate le due auto, ho potuto approfondire alcuni argomenti della mia analisi con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    Con lui abbiamo fatto il punto anche sull’avanzamento del progetto di costruzione dell’infrastruttura di ricarica veloce marchiato Volvo lungo la rete autostradale italiana.

    Nel video qui sotto tutti i dettagli.

    Prezzo Volvo XC40 plug-in hybrid

    Il prezzo di listino della Volvo XC40 plug-in hybrid parte dai 47.750 euro, con capacità di marcia di circa 40 chilometri in modalità solo elettrica garantita da accumulatori al litio da 10,7 kWh.

    FO Volvo XC40 prova primo piano

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica XC40, la nuova era Volvo.