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  • Per scoprire il futuro dell’energia e dell’auto il mondo guarda al Giappone

    Il nuovo Imperatore

    Il 22 ottobre 2019 è una giornata storica per il Giappone, viene incoronato il nuovo imperatore Naruhito in una cerimonia dalle origini antiche e dalla forma minuziosamente impostata.

    Forse sarà proprio il nuovo imperatore Naruhito a decidere di modificarne le modalità, visto che il suo rapporto con la consorte Masako è descritto da chi è vicino alla famiglia imperiale come decisamente più moderno rispetto ai canoni che la stessa cerimonia descrive.

    La tradizione vuole infatti soltanto la presenza di ospiti di genere maschile e la stessa prima donna dell’impero ha una posizione secondaria e simbolicamente sottomessa rispetto all’autorità imperiale.

    Il futuro dell’energia e dell’auto

    Il 23 ottobre 2019 apre i battenti il Salone dell’auto di Tokyo, dove il nuovo sistema energetico basato sulle fonti rinnovabili ha un ruolo di assoluto protagonista.

    Nuovi modelli, presentazioni e interviste. Ma soprattutto futuro.

    Fonti rinnovabili, Idrogeno, elettricità e batterie al litio

    Il sistema che il Giappone sta costruendo per un futuro che lo liberi dalla grande dipendenza dall’energia nucleare (per la produzione elettrica) e dai combustibili fossili (per la mobilità di auto e bus) è basato sui quattro pilastri fonti rinnovabili, idrogeno, elettricità e batterie al litio.

    Fonti rinnovabili, innanzitutto il solare, l’eolico e il geotermico, diffusione del nuovo combustibile idrogeno e sviluppo della sua promettentissima filiera industriale, utilizzo di elettricità e batterie al litio – che sono valse al Giapponese Yoshino il premio Nobel per la Chimica 2019 LEGGI articolo Ioni di litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica – per un panorama che sia in grado di rispettare l’ambiente ed alimentare una delle più grandi economie del mondo anche per i prossimi decenni.

    Toyoya, Mitsubishi, Honda e Nissan

    Debutta la nuova Toyota Mirai a idrogeno, che sarà su strada entro la fine del 2020. Ma arriva anche la nuova inedita piattaforma dedicata all’auto elettrica a batterie della stessa Toyota.

    La Mitsubishi sviluppa la sua già consolidata presenza tecnologica nella trazione elettrica a batterie e la congiunge in maniera emblematica all’intero sistema energetico, mostrando il suo sistema Dendo Drive House che mostra le grandi potenzialità di un’auto finalmente in rete anche da un punto di vista energetico.

    Mitsubishi Dando Drive House V2H

    Clicca qui e LEGGI l’articolo e guarda il VIDEO Vehicle-to-grid, L’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    La Honda sviluppa la sua strategia su tutti i tre fronti, con nuovi modelli elettrici LEGGI Dossier – Honda e L’auto elettrica è una questione di stile.

    La Nissan evolve il suo sistema già leader di vendite nel mondo per le auto elettriche a batterei con la Nissan Leaf e prepara lo sbarco su tutti i principali mercati, Europa ed Italia compresi, della nuova tecnologia ibrida serie E-Power., LEGGI articolo con Video-Opinione Bruno Mattucci Nissan Italia, arriva l’ibrido E-Power.

     

  • Volkswagen ID.3 l’elettrica per tutti – Dossier

    Democratizzare la mobilità a Emissioni Zero

    L’elettrico per tutti, la Volkswagen Id.3 mira a una democratizzazione di quella che sarà la mobilità a zero emissioni per i prossimi anni. L’obiettivo del Gruppo Volkswagen fin da subito è stato estremamente chiaro: produrre vetture elettriche su una piattaforma assolutamente flessibile a dei costi di mercato accessibili a qualsiasi fascia di clientela.

    Nasce da questi presupposti la prima vettura progettata per essere fin dall’inizio full electric della casa di Wolfsburg alla quale seguiranno, nei prossimi mesi, le novità degli altri brand del gruppo. 

    Presentazione statica Id.3 celeste elettrico

    Regina del Salone di Francoforte 2019

    Al salone di Francoforte dove di elettrico si è parlato tanto, la reginetta non poteva che essere lei: la nuovissima ID.3. Il primo modello nato dalla piattaforma MEB  completamente a emissioni zero di CO2, che sorprende per l’elevata dinamica di marcia caratteristica delle auto elettriche.

    Edizione speciale Id.3 First

    La sua edizione speciale, la ID.3 1ST (prenotabile in tre varianti di equipaggiamento), consente autonomie in modalità elettrica fino a 420 chilometri (WLTP). Tutti i modelli ID.3 1ST montano la batteria più richiesta, con capacità effettiva di 58 kWh. In futuro, nella versione di serie verranno montate una batteria più piccola con una capacità effettiva di 45 kWh e un’autonomia fino a 330 chilometri, nonché una batteria più grande con capacità effettiva di 77 kWh e un’autonomia fino a 550 chilometri. Grazie alla capacità di ricarica rapida dell’ID.3 1ST, con una potenza di ricarica di 100 kW, in 30 minuti è possibile ricaricare circa  290 chilometri di autonomia (WLTP) o circa 200 chilometri per un viaggio in autostrada – molto più di quanto sinora visto nel segmento delle compatte.

    Presentazione Id.3 statica cruscotto quadro strumenti

    Progettata per durare

    Il veicolo è progettato per durare, perché la Volkswagen offre una garanzia di otto anni o 160.000 chilometri per la batteria della ID.3. Anche esteticamente è chiaro che la ID.3 è molto più di un nuovo modello. Il suo design lascia intravedere una nuova era – sulla scia di quelle che sono state per il marchio la bestseller Golf e lo storico Maggiolino – , quella della mobilità elettrica, e allo stesso tempo mette a disposizione un ampio spazio, reso possibile dai vantaggi del minore ingombro tipico della trazione elettrica. Le dimensioni esterne sono comparabili a quelle della Golf, mentre l’abitacolo della ID.3 offre lo spazio di una vettura di classe superiore.

    Prezzo base inferiore ai 30.000 euro

    Dato che il prezzo base del modello di serie sarà inferiore a 30.000 Euro, detratti i previsti incentivi statali sarà comparabile a quello delle tipiche vetture compatte; un’auto elettrica per molte persone. Da evidenziare è soprattutto l’incomparabile rapporto prezzo-autonomia, reso possibile solamente grazie all’orientamento strategico della Volkswagen verso le auto elettriche e ai conseguenti effetti di scala che lo accompagnano. Il lancio della ID.3 avverrà a metà del 2020: la versione di accesso costerà sotto i 30mila euro. 

    Primo veicolo elettrico della nuova piattaforma MEB

    La ID.3 è il primo veicolo Volkswagen che si basa sulla piattaforma elettrica modulare di nuovo sviluppo: la MEB. Anche tutti i futuri modelli ID. saranno veicoli interamente a trazione elettrica.

    Clicca qui e Leggi il Dossier sulla famiglia modelli ID3. in arrivo con Video.

    Questo sistema di trazione è stato ottimizzato partendo dalla batteria per raggiungere autonomie molto elevate a costi vantaggiosi. Attraverso questo principio costruttivo, vi sono diversi vantaggi per quanto riguarda il packaging, cioè la disposizione dei componenti della trasmissione e dei gruppi supplementari, nonché la disposizione degli spazi nell’abitacolo.

    La propulsione elettrica della ID.3 è costituita dal motore sincrono a erogazione costante integrato nell’assale posteriore con elettronica di potenza e cambio, da una batteria piatta ad alta tensione disposta nel sottoscocca per un minore ingombro possibile e dai gruppi supplementari integrati nella parte anteriore del veicolo, come il compressore del climatizzatore e lo sterzo.

    Presentazione statica Id.3 celeste vista laterale

    L’elettronica di potenza regola il flusso di energia ad alta tensione tra il motore e la batteria e converte la corrente continua (DC) accumulata nella batteria in corrente alternata (AC) per il motore. Contemporaneamente la batteria di bordo a 12 V in corrente continua viene alimentata con bassa tensione da un convertitore DC/DC. La forza del motore viene trasmessa all’asse posteriore attraverso un cambio monomarcia. Motore, elettronica di potenza e cambio formano un’unità compatta. La posizione della batteria nel sottoscocca agisce positivamente sulle caratteristiche di handling neutro della ID.3, poiché in questo modo viene abbassato il baricentro, come su un’auto da corsa. La ID.3 vanta inoltre una distribuzione ottimale dei pesi tra assale anteriore e posteriore.

    Col Servizio di ricarica We Charge un anno gratis

    Grazie alla combinazione con la trazione posteriore di serie si ottengono ottime prestazioni. Attraverso il servizio di ricarica We Charge di Volkswagen gli acquirenti della ID.3 1ST possono prelevare gratuitamente per un anno dal giorno dell’immatricolazione (e comunque fino a massimo 2.000 kWh), energia elettrica per ricaricare i propri veicoli. Questo è possibile presso tutte le colonnine di ricarica We Charge, inclusa la rete di Ionity. In Europa si tratta di oltre 100.000 punti di ricarica. 

    Design innovativo

    La ID.3 si fa riconoscere subito come un veicolo a emissioni zero e ha il potenziale per diventare una nuova icona dell’automobilismo. Unendo insieme concetto innovativo, design e tecnica, la ID.3 si pone in linea di successione ad auto iconiche come il Maggiolino e la Golf. Mette in mostra il design di una nuova era e combina forme naturali e comandi intuitivi. Progettata per un futuro elettrico, con la sua forma perfetta introduce una nuova qualità di design nella classe delle compatte.

    Un esempio: seguendo lo slogan “Light is the new chrome” (la luce è il nuovo cromo), viene fatto ampio ricorso a luci a LED nell’allestimento del design della ID.3. Un segnale importante: la ID.3 interagisce con le persone.

    A questo corrispondono un linguaggio delle forme chiaro e minimalista, la massima precisione di tutti i componenti, una parte anteriore ricca di carisma, iconici montanti posteriori, superfici fluide e ruote fortemente espressive con cerchi sportivi in lega leggera da 18″, 19″ o 20″ che fin dal primo sguardo suggeriscono un’esperienza di guida completamente nuova.

    Presentazione Id.3 cerchio ruota

    Con la ID.3 la Volkswagen è in viaggio verso il futuro – ha affermato Klaus Bischoff, responsabile del Design del marchio Volkswagen – Il linguaggio naturale delle forme e l’esperienza totalmente intuitiva dell’utente indicano un nuovo modo di pensare all’elettrico.

    A un’auto elettrica non servono ampie aperture di raffreddamento, di conseguenza dal punto di vista del design della parte anteriore cambia quasi tutto. Con il Maggiolino e il Bulli, la Volkswagen è stato il primo costruttore di automobili a creare un design originale senza aperture di raffreddamento anteriori. Dettagli come i proiettori acquisiscono così un’importanza primaria.

    Proiettori interattivi

    Nella ID.3 i proiettori statici vengono sostituiti dai futuristici proiettori interattivi a matrice di LED con una potenza di illuminazione di 750 lumen e la regolazione dei fari abbaglianti (Dynamic Light Assist): una telecamera sul parabrezza analizza il traffico che precede o proviene dal senso opposto. In base a questi dati gli abbaglianti si accendono automaticamente a velocità superiori a
    60 km/h e rimangono attivati, senza accecare il traffico proveniente in senso opposto.

    L’illuminazione della sede stradale e del bordo della carreggiata al crepuscolo e di notte è di conseguenza notevolmente migliorata. Un’altra novità dei proiettori a matrice di LED: se il guidatore si avvicina alla propria ID.3 1ST parcheggiata, i proiettori lo accolgono con una rappresentazione luminosa di benvenuto molto scenografica e ispirata allo sguardo umano. Dalle fiancate è evidente che la ID.3 è caratterizzata da nuove proporzioni e da un nuovo linguaggio delle forme.

    Grafica a rombi posteriore

    Elemento di design sul montante posteriore è la pellicola con disegno a rombi “ID. Honeycomb“, ispirata alla forma del favo, una delle forme più caratteristiche della natura. Il portellone posteriore in vetro è in contrasto in colore scuro. Si estende per l’intera larghezza del veicolo. Il lunotto di grandi dimensioni è limitato lateralmente da elementi aerodinamici verticali e verso il basso dai fanali posteriori a LED estremamente sottili posizionati orizzontalmente. Il tetto panoramico nero lucido è il più grande tra tutti quelli della gamma Volkswagen.

    Dimensioni compatte

    La ID.3 sfrutta senza compromessi tutto lo spazio libero messo a disposizione da un veicolo elettrico: ha all’incirca la lunghezza di una Golf, tuttavia grazie al suo sbalzo ridotto ha il passo di una classe superiore.

    In numeri: la ID.3, che ha quattro porte, è lunga 4.261 mm, larga 1.809 mm e alta 1.552 mm, con un passo di 2.765 mm. Il peso a vuoto minimo è di 1.719 kg, a norma DIN, il carico utile massimo è compreso tra 416 e 541 kg a seconda dell’equipaggiamento.

    La superficie frontale è di soli 2,36 metri quadrati, permettendo un Cx di 0,267. Inoltre, con un diametro di sterzata di soli 10,2 m la ID.3 è comparabile a un’utilitaria ed è quindi ideale per muoversi anche in città. Chi desidera trasportare la bicicletta con la ID.3 può utilizzare un apposito gancio che sostiene fino a 75 chilogrammi, adatto per il montaggio sia di un portabici, sia di altri dispositivi portapacchi.

    Presentazione statica Id.3 frontale

    Comandi intuitivi

    La ID.3 interagisce con il guidatore e l’ambiente. Nel suo cockpit ogni guidatore si orienta immediatamente in modo intuitivo. Oltre al display nel cockpit, il conducente riceve tutte le informazioni importanti anche sul nuovissimo display touch posizionato centralmente con schermo da dieci pollici.

    Il sistema ID. Light con linea di LED offre aiuto nella navigazione e in caso di pericolo può, ad esempio, esortare il conducente a frenare. Su richiesta, tutte le informazioni più importanti possono essere proiettate direttamente sul parabrezza tramite il display head-up Augmented Reality (AR); otticamente queste informazioni si trovano a una distanza di tre – dieci metri davanti alla vettura.

    Funzioni touch

    Tutti gli elementi di comando, anche quelli sul volante multifunzione regolabile elettricamente, vengono azionati tramite funzioni touch attivate da tasti sensibili al tatto; solo gli alzacristalli e il lampeggio di emergenza sono ancora azionati con interruttori tradizionali. A ciò si aggiunge un comando vocale intelligente Natural Voice.

    Comando vocale “Hallo ID”

    Pronunciando il comando “Hello ID.”, il conducente o il passeggero possono interagire con l’ID.3. Il sistema ID. Light segnala otticamente a chi la ID.3 sta rispondendo. Tramite App Connect la ID.3 viene anche collegata allo smartphone in pochi secondi.

    Presentazione statica Id.3 interno

    Assistenza completa

    Le funzionalità di assistenza vengono supportate da una telecamera multifunzione sul parabrezza, che riconosce anche i segnali stradali.

    Protezione e confort

    Tra le funzioni di comfort e sicurezza della ID.3 vi sono Front Assist con funzione di frenata di emergenza City e riconoscimento pedoni, il sistema anti collisione multipla e gli assistenti di mantenimento corsia Lane Assist, Side Assist, Park Assist con retrocamera e un sistema di accesso keyless (Kessy Advanced) con maniglie porte illuminate.

    Grazie al sistema di ausilio al parcheggio di serie con funzione di frenata si potrà evitare gran parte delle collisioni durante le manovre: questa funzione consente di evitare le collisioni incombenti o di ridurre la gravità di una collisione attivando una frenata di emergenza all’ultimo momento possibile.

    Viene eseguita una frenata fino all’arresto, in retromarcia a velocità comprese tra 1,5 e 10 km/h, nella marcia in avanti a velocità comprese tra 2,5 e 10 km/h. Il sistema multimediale è dotato di sistema di navigazione con capacità di aggiornamento.

    Ricarica induttiva smartphone sistema audio Beats

    La funzione di telefonia comfort comprende anche la carica induttiva degli smartphone. Il sistema audio può essere ampliato con un pacchetto Beats e grazie agli otto altoparlanti con subwoofer offre un ascolto davvero unico.

    Batterie di tre capacità diverse

    All’avvio della produzione in serie la ID.3 verrà offerta con batterie di tre capacità diverse. Il modello speciale ID.3 1ST si basa sul tipo di batteria intermedio.

    Id.3 Base 45 kWh per 330 chilometri autonomia

    A questa si aggiungerà in seguito una versione base. Qui la batteria ha una capacità effettiva di 45 kWh e consente un’autonomia fino a  330 chilometri nel ciclo WLTP. La batteria può essere ricaricata con una potenza di ricarica massima di 7,2 kW (corrente alternata) e di 50 kW (corrente continua), su richiesta è disponibile anche una ricarica con corrente continua di 100 kW. Anche il modello base raggiunge una velocità massima di 160 km/h. 

    Id3 Intermedia 58 kWh per 420 chilometri autonomia

    Di questo tipo è la Id.3 1ST (già prenotabile in tre varianti di equipaggiamento), che consente autonomie in modalità elettrica fino a 420 chilometri (WLTP). Tutti i modelli ID.3 1ST montano la batteria più richiesta, con capacità effettiva di 58 kWh.

    Id.3 Alta capacità 77 kWh per 550 chilometri autonomia

    La capacità effettiva della variante di batteria più grande è di 77 kWh e l’autonomia elettrica arriva fino a 550 chilometri nel ciclo WLTP. La batteria può essere ricaricata con una potenza massima di 11 kW, se collegata alla corrente alternata, e con una potenza fino a 125 kW se collegata alla corrente continua. 

    Id.Charger per il pieno a casa

    Per il lancio della ID.3, la Volkswagen offre inoltre una stazione di ricarica per fare il pieno di corrente a casa.

    L’ID. Charger sarà disponibile in due varianti con potenza di ricarica diversa. Su richiesta la stazione di ricarica è disponibile anche con collegamento dati e accesso da remoto; se necessario, è disponibile anche un contatore elettrico integrato.

    Proiettata alla sharing economy

    La Id.3 è progettata per entrare a far parte di sistemi di condivisione già in corso di sperimentazione da parte del gruppo Volkswagen.

    Clicca qui e leggi l’articolo Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro.

  • Ferrari SF90 Stradale ibrida Plug-in mille cavalli grazie all’elettrico

    Amore Ferrari

    Finalmente è successo.

    Anche io, che sono innamorato delle Ferrari da quando ero piccolo, come moltissimi altri in tutto il mondo, ma che da un paio di decenni le vedevo scollate da quella che secondo me era l’innovazione decisiva in campo automobistico, con il singolo motore che andava trasformato in un vero e proprio sistema energetico multi-tecnologico, adesso posso tornare a dirmi Ferrarista. La serie speciale LaFerrari mi aveva già dato una piccola soddisfazione, dimostrando che se vuoi fare oggi una supercar, non puoi prescindere dall’elettrificarla.

    Però la Ferrari SF90 stradale è un’altra cosa. Non è una fuori serie, ma una Ferrari normale. Se questo si può dire per auto che costano come appartamenti in centro a Milano o a Roma. Ma si sa, il mito non è tale se non è inarrivabile. Inoltre non soltanto è ibrida-elettrica, cioè ha un motore a benzina e altri elettrici.

    Ma ha motori elettrici accostati alle due ruote anteriori e il modulo ibrido costituito dal V8 e dal terzo motore elettrico dedicato alla trazione posteriore. Quindi scompone il powertrain iniziando a metterne ogni pezzo dove i progettisti e i tester ritengono sia più opportuno. Dico iniziando perché questa è una strada senza ritorno. Se inizi a realizzare sistemi energetici invece che singoli motori, com’è successo a me, non torni più indietro. Il futuro è nei sistemi, non nelle singole macchine.

    Gli elementi del sistema

    Alla presentazione della Ferrari SF90 Stradale ibrida Plug-in a trazione integrale, chi ha il mio numero di telefono ne può essere testimone, ho inserito sul mio stato Whattsapp la foto della macchina e la scritta “The most fascinating energy system on Earth”, il più affascinante sistema energetico che ci sia oggi sul pianeta Terra. E lo confermo. Quella cuspide rossa è un sistema energetico, come una centrale termoelettrica a ciclo combinato cogenerativo, ma è anche passione, bellezza, storia, tradizione, qualità, prestazione, velocità. In una parola: Fascino. Nella SF90 Stradale ci sono alcuni elementi chiave.

    Motore V8

    Qui c’è poco da dire che non sia già noto. Il V8 Ferrari ha vinto per il quarto anno consecutivo il titolo di Engine of the Year a livello mondiale. Io sono nella giuria, lo conosco bene e ho visto come viene prodotto. Eccellenza pura.

    Batteria

    La batteria non è grandissima, non si può aggiungere troppa massa e allo stato attuale l’autonomia in sola modalità elettrica di 15 chilometri è data più per stupire col silenzio chi si aspetta il sound e creare suspence fuori e dentro l’auto su quando partirà il motore tradizionale, col suo inconfondibile rombo, che per reale convinzione. Molti a Maranello giurano che la Ferrari elettrica non ci sarà mai. E molti dicono di non volerla. Quei pochi chilometri servono forse resettare il pensiero pre-confezionato di queste persone. Vedremo se il silenzio pre-sound servirà a far cadere questi tabù. Oppure li rafforzerà.

    Motori elettrici

    Prima della presentazione dell’auto, in una puntata di Emissione Impossibile che realizzo con Alessandro Lago, direttore di Motor1.it, non si sapeva nulla della nuova Ferrari. Soltanto che sarebbe stata ibrida e che avrebbe raggiunto i 1000 cavalli di potenza. Quei due elementi secondo me significavano che doveva avere 3 o 4 motori elettrici, oltre al motore a pistoni. Per sfruttare la trasformazione da auto a motore a sistema energetico e per mettere a terra efficacemente una tale potenza. I motori sono 3, ma l’appetito viene mangiando e in prossimi modelli aspettiamocene 4 o 5, uno per ruota, più uno accoppiato al motore a combustione interna.

    Che futuro fa

    Il futuro della Ferrari è nella coerenza col suo passato. Ma l’interpretazione di questo concetto sarà oggetto di disputa tra chi crede che significhi conservazione totale della tradizione motoristica fatta di bielle e pistoni, e chi invece ritiene che il marchio debba essere capace di trasformare le sue abitudini. Con la SF90 hanno vinto questi ultimi, ma la partita è solo all’inizio.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    La mia opinione è che la strada appena iniziata non debba essere assolutamente lasciata.

    Anzi. L’auto di ieri era composta da un motore, un telaio e quattro ruote. Ed era di una complessità incredibile per la sua epoca, riuscire a farla funzionare senza intoppi era vera conquista. Oggi la complessità è nell’integrazione di elementi storicamente diversi e incompatibili.

    Elettronica, informatica, telecomunicazioni, trazione elettrica, materiali avanzati, sicurezza, prestazioni, riciclabilità e zero emissioni.

    passione Ferrari

    Se avrà tutto questo, insieme alla storia, sarà una Ferrari. E sarà passione per sempre.

    Clicca qui e LEGGI anche il RUGGITO di Mario Cianflone sulla Ferrati SF90 Stradale.

  • Jaguar I-Pace, la prima elettrica del Giaguaro – Dossier

    È stata svelata nel corso di un evento mondiale trasmesso in diretta streaming il primo marzo del 2018 la nuova I-PACE, primo veicolo  del brand interamente elettrico.

    Questa vettura, pulita, ecologica e sicura,  offre prestazioni sportive sostenibili, un’intelligenza artificiale (AI) di prossima generazione e la tipica praticità dei SUV cinque posti, che consentono a Jaguar di essere all’avanguardia nell’universo degli EV (Electric Vehicles). 

    ‘’Dal momento in cui abbiamo presentato la I-PACE Concept nel 2016, è partito il nostro conto alla rovescia che ci ha portato fino a questo momento. La all-electric Jaguar I-PACE non è solo un progetto pioneristico per la nostra azienda, ma promette di rivoluzionare anche il settore di appartenenza.

    Mai prima d’ora sono stato così emozionato per un lancio – il mondo ci sta guardando con grande aspettativa e non vedo l’ora che tutti possano vedere cosa abbiamo realizzato con questa auto’’ ha detto Ian Callum, Jaguar Director of Design. 

    Il progetto

    La I-PACE è stata progettata e ingegnerizzata da Jaguar Land Rover nel Regno Unito, il cuore di tutte le attività produttive, ingegneristiche e progettuali dell’azienda. Jaguar Land Rover produce la I-PACE in Austria nell’ambito di una partnership produttiva con Magna Steyr. 

    Tra le peculiarità di questa vettura a zero emissioni – il cui prezzo di attacco è di poco superiore agli 80.000 euro – la capacità di ricaricarsi rapidamente fino all’80% in appena 40 minuti. 

    ‘’Mentre gli altri parlano di futuro, noi lo costruiamo. Per realizzare la Jaguar I-PACE elettrica, la new entry della famiglia PACE, abbiamo infranto tutte le regole.

    L’assenza di emissioni, di particolato e di CO2, ci consente di avvicinarci sensibilmente alla nostra visione di un futuro sicuro, pulito e sostenibile’’ ha sottolineato Ralf Speth, ceo di Jaguar Land Rover.

    Jaguar I-Pace energie rinnovabili

    Alimentazione elettrica 

    Grazie ad una batteria agli ioni di litio da 90 kWh che impiega 432 celle “pouch” (a sacchetto), la I-PACE offre un’autonomia di 480 km (nel ciclo europeo WLTP).

    Utilizzando un dispositivo di ricarica rapida a corrente continua da 100 kW, i possessori saranno in grado di ricaricare la batteria, da 0 all’80% in appena 40 minuti mentre con un wall box domestico a corrente alternata da 7 kW, ideale per la ricarica notturna, sarà possibile raggiungere lo stesso livello di ricarica in poco più di 10 ore. 

    La vettura dispone di una suite di tecnologie intelligenti per l’ottimizzazione dell’autonomia, come ad esempio il sistema di pre-condizionamento della batteria che, una volta collegata la I-PACE per la ricarica, aumenterà o diminuirà la temperatura della sua batteria per massimizzare l’autonomia prima di partire.

    Jaguar I-Pace per famiglia

    Le prestazioni

    La vettura dispone di due motori elettrici progettati da Jaguar, con alberi di trasmissione passanti tra i motori stessi per una maggiore compattezza. Posizionati su ciascun asse, consentono alla I-PACE di erogare 400 CV di potenza e 696 Nm di coppia che, abbinati alla trazione integrale, assicurano eccellenti prestazioni e grande trazione su ogni superficie stradale.

    L’elevata densità di coppia e l’efficienza energetica dei motori garantiscono delle prestazioni da vettura sportiva, che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. 

    L’architettura in alluminio, progettata in modo specifico per questo veicolo elettrico, utilizza una tecnologia per l’incollaggio e la rivettatura dei componenti per una maggiore leggerezza e rigidità della struttura. Insieme alla batteria, la rigidità torsionale raggiunge i 36 kNm/grado, la più elevata di qualsiasi altra Jaguar. 

    La batteria è stata montata centralmente tra i due assi e nella posizione più ribassata possibile, chiusa tra l’alloggiamento e il sottopavimento, in modo da assicurare una perfetta distribuzione 50:50 del peso e un ridotto baricentro. Insieme al doppio braccio oscillante trasversale nell’anteriore e al sistema Integral Link nel posteriore, con sospensioni pneumatiche (opzionali) e Adaptive Dynamics, la I-PACE offre eccellenti livelli di maneggevolezza e comfort di guida.  

    Caratteristiche tecniche

    I due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, progettati interamente da Jaguar, operano ognuno su un asse garantendo la trazione integrale. Ogni motore si adatta concentricamente ad una compatta trasmissione epicicloidale a singola velocità e ad un differenziale, consentendo una distribuzione immediata e precisa della coppia su tutte e quattro le ruote.

    In questo modo il bilanciamento dell’auto viene costantemente adattato alle condizioni stradali. 

    La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e il sistema Integral Link nel posteriore, offrono un elevato comfort di guida e la necessaria rigidità laterale, che assicurano un buon livello di maneggevolezza, aderenza e risposta dello sterzo.

    Il layout delle sospensioni prevede l’utilizzo di giunti e supporti in alluminio per ridurre il peso e massimizzare lo spazio interno.  

    Le opzionali sospensioni pneumatiche con Adaptive Dynamics e lo smorzamento a variazione continua donano alla I-PACE una reale sportività e un eccellente equilibrio. Il sistema autolivellante mantiene ottimale la geometria della sospensione anche con il veicolo completamente carico.

    Di conseguenza, gli occupanti potranno sempre godere di un eccellente comfort a bordo, grazie ad una combinazione di assorbimento degli urti e di controllo dell’auto, che sembrerà naturale in ogni condizione di guida. 

    Jaguar I-Pce su strada

    Il design 

    Sia per il suo design che per la sua guidabilità, sulle strade I-PACE riesce a distinguersi al primo sguardo. 

    La silhouette d’ispirazione coupé, risente delle contaminazioni provenienti dalla supercar C-X75, grazie soprattutto al cofano corto e ribassato, al design aerodinamico del tetto e al lunotto posteriore ricurvo. 

    Questo stile cab-forward contrasta con il posteriore squadrato, che contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza. Per ottimizzare l’equilibrio tra raffreddamento e aerodinamicità, le Active Vanes (alette attive) posizionate nella griglia, si aprono in caso sia necessaria una diminuzione della temperatura, al fine di reindirizzare l’aria attraverso la presa integrata sul cofano, omogeneizzando il flusso. 

    All’interno, lo spazio è stato ottimizzato per tutti i passeggeri, mentre i sofisticati materiali, come i rivestimenti premium Kvadrat e la maniacale attenzione al dettaglio, la identificano come una vera Jaguar.

    Abitabilità interna

    Nonostante sia un suv compatto, il design cab forward della I-PACE e il suo sistema di alimentazione le consentono di avere un abitacolo paragonabile a quello delle vetture di grandi dimensioni. Nel posteriore, lo spazio per le gambe è di 890 mm e l’assenza di un convenzionale tunnel di trasmissione consente di avere un utile scomparto centrale da 10,5 litri.

    Sotto i sedili posteriori è stato posizionato un vano portaoggetti ideale per computer e tablet, mentre il bagagliaio offre una capacità di carico di 656 litri, che diventano 1.453 con i sedili abbattuti. 

    La connettività

    La I-PACE adotta il sistema d’infotainment Jaguar Touch Pro Duo. Grazie ad un’innovativa combinazione di schermi, sensori capacitivi e comandi tattili, il Touch Pro Duo è molto intuitivo da utilizzare.

    Un nuovo sistema di navigazione analizza la topografia del percorso e i dati dei tragitti precedenti, come ad esempio lo stile di guida, per calcolare con eccezionale precisione l’autonomia e lo stato di carica della batteria. 

    Questo sistema utilizza la tecnologia “Smart Settings”, basata su algoritmi AI, per individuare le preferenze del guidatore e adeguare sia le impostazioni che l’ambiente di guida della vettura. 

    Jaguar I-Pace posteriore

    Testata in ogni condizione

    La Jaguar I-PACE è stata rigorosamente testata su terreni e temperature estreme da -40°C a 40°C.  Con oltre 2,4 milioni di chilometri percorsi e altre 11.000 ore di simulazioni con più di 200 prototipi, i designer e gli ingegneri Jaguar sono riusciti a dar vita a questo modello capace di affrontare qualsiasi condizione climatica. 

    La bassa resistenza delle celle “pouch”, l’isolamento del gruppo batteria e l’avanzato sistema di gestione termica lavorano in modo armonico per garantire alla I-PACE la massima operatività in tutte le condizioni. 

    A temperature moderate, la batteria utilizza un dispositivo di raffreddamento per massimizzare l’efficienza energetica. Un’unità di refrigerazione, collegata al sistema principale di climatizzazione, viene attivata solo alle temperature più elevate per controllare la condizione termica delle celle e massimizzare la potenza disponibile.  

    In condizioni di freddo, una pompa di calore contribuisce a mantenere ottimali le condizioni operative per le celle e gli interni. 

    premi e riconoscimenti

    Numerosi sono stati i riconoscimenti che questa vettura ha ottenuto dal suo lancio ad oggi. Il più noto al grande pubblico è senz’altro il premio Car of the Year 2019.. 

    Con un risultato a sorpresa per molti, il Suv elettrico si è classificato al primo posto della votazione con 250 punti.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’anno 2019.

    Jaguar I-Pace auto dell'anno 2019

  • Ecco il segreto del Riciclo Made in Italy delle Batterie al Litio

    Un’auto, anche se è elettrica e non emette fumi allo scarico, non è affatto che verde se la batteria che ha a bordo è impossibile da riciclare e contiene dei materiali, come litio e cobalto, estratti da miniere tutt’altro che sostenibili.

    Questo, fino ad oggi, è stato indicato come uno dei grandi problemi delle auto elettriche.

    Un brevetto italiano promette però adesso di recuperare e avviare completamente al riciclo i materiali contenuti nelle batterie al litio. Anche se oggi i numeri del rifiuto prodotto da questo tipo di batterie non sono molto elevati, con l’arrivo e la diffusione sul mercato di automobili elettriche i volumi sono destinati a salire in modo vertiginoso.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva grazie a una storia che esalta due eccellenze italiane. Quella scientifica, visto che il processo è stato messo a punto dall’Iccom (Istituto di chimica dei composti organometallici) del Cnr. E quella industriale, perché la ricerca è stata commissionata e finanziata dal Cobat, consorzio nato per il recupero delle batterie usate ma diventato oggi una vera e propria piattaforma multimateriale per l’economia circolare.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.
    Germania

    Attualmente le batterie al litio europee sono inviate per la gran parte ad impianti di recupero tedeschi. In Germania, però, oggi si recuperano molte parti della batteria ma non i preziosi materiali contenuti nella parte chimicamente più difficile da trattare, chiamata Black Mass.

    La massa nera contiene litio, manganese, cobalto e nichel. In alcuni casi il processo consente un recupero parziale di questi materiali, solitamente limitato però ai soli cobalto e nichel. Ma non recupera né il litio, né il manganese. In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Clicca qui LEGGI l’articolo Volkswagen inizia la corsa industriale per il riciclo delle batterie al litio.

    Il Gruppo Volkswagen punta sul suo impianto di Salzgitter, quello dove nasceranno le celle per gli accumulatori al litio dei suoi numerosi modelli elettrici dei prossimi anni. Lì sarà anche realizzato un centro per la selezione e la rigenerazione delle batterie usate da inviare alla seconda vita fuori dell’auto, e un impianto di riciclaggio.

    Obiettivo dichiarato è proprio il recupero completo di tutti i quattro materiali contenuti nella massa nera.

    Cina ed Estremo Oriente

    In molti casi, oggi la Germania non tratta affatto la Black Mass e la invia ad impianti specializzati in estremo oriente.

    Dove, con tecnologia cinese, la massa nera viene trattata e vengono recuperati tutti e quattro i materiali. Il tutto avviene principalmente in Corea e nelle Filippine, perché è qui che le aziende cinesi – che non possono importare il rifiuto in Cina – hanno investito per sfruttare la loro tecnologia anche fuori del mercato domestico.

    Il segreto del riciclo Made in Italy

    Il segreto del riciclo Made in Italy è nella realizzazione di un processo completamente idrometallurgico.

    Che non prevede un ciclo piro-metallurgico come si fa oggi in Germania. Grazie al lavoro dell’Iccom Cnr si riesce ad evitare l’alta temperatura della parte pirolitica – che oggi serve proprio a stabilizzare il litio ma al tempo stesso lo fa andare letteralmente in fumo, quindi ne perde la possibilità di recupero – e si possono separare tutti i 4 materiali: litio, manganese, cobalto, nichel.

    Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio è in fase di registrazione con brevetto europeo ed ha avuto il via libera anche per la tutela tramite brevetto di fasi parziali del processo.

    Questo indica chiaramente che la tecnologia italiana è completamente originale e può quindi segnare un vero e proprio punto di svolta in Europa.

    Per saperne di più clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio.

    Che futuro fa.

    Per il futuro, il potenziale industriale del recupero Made in Italy delle batterie al litio è enorme.

    Con fatturato e posti di lavoro genuinamente legati all’economia circolare. Destinati a durare, quindi. Guardando oltre l’era dei combustibili fossili e dell’usa e getta che fortunatamente sta per tramontare.

    Il Cobat ha già individuato i partner industriali per la realizzazione in Italia del primo impianto europeo di riciclo completo delle batterie al litio. Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza di altri paesi altamente industrializzati.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenti un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, ma soprattutto per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

    L’Italia è un paese fatto di eccellenze scientifiche, l’innovazione chimica dell’Iccom Cnr ne è una dimostrazione.

    Quando puntiamo sulla nostra ricerca, sull’università e sull’innovazione non rimaniamo mai delusi.

    Questa è la strada, per me non ci sono dubbi.

  • Ecco la verità sulle batterie del futuro

     

    Le batterie al litio sono all’inizio della loro storia in campo automobilistico. Ma questo non significa che non ne vedremo delle belle.

    A sfidarsi sono ora il miglioramento della tecnologia attuale agli ioni di litio e la nascita di tecnologie alternative. Facendo un rapido conto arriviamo rapidamente a mille miliardi di investimento nei prossimi cinque anni nel mondo su questa tecnologia.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con tutti i dettagli della mia analisi sulle tecnologie per i prossimi dieci anni.

  • #23 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • Aston Martin Rapide E agente 007 a zero emissioni

    La Aston Martin Rapide E promette di rendere l’agente 007 a zero emissioni. Potrebbe essere infatti la prima auto elettrica guidata da James Bond, anzi lo sarà sicuramente.

    Lo sostiene il quotidiano britannico Sun parlando della Aston Martin Rapide E.

    La prima Elettrica dell’agente 007

    La prima Aston Martin elettrica è stata presentata in occasione del Salone di Shanghai e, stando alle rivelazioni del tabloid d’Oltremanica, sarà anche la prima auto ad emissioni zero guidata dall’agente di sua maestà in “Shatterhand”, 25mo film della saga basata sui romanzi di Ian Fleming che avrà ancora come protagonista l’attore Daniel Craig.

    L’ormai inseparabile accoppiata tra 007 e il costruttore fondato nel 1913 da Robert Bamford e il pilota Lionel Martin dunque continuerà nel segno dei tempi.

    A volerlo sembra che non siano esigenze di marketing o di scena, ma il nuovo regista incaricato dalla casa di produzione, l’americano Cary Joji Fukunaga. Il Sun lo descrive come un “tree hugger” (letteralmente: abbraccia alberi) e avrebbe già detto all’Aston Martin di preparare un esemplare della Rapide E dotandolo di tutti i dispositivi speciali che, nella finzione, sono presenti nelle auto di servizio guidate da James Bond e preparate dall’ineffabile Mister Q.

    Aston Martin Rapide E

    La Rapide E è una coupé 4 porte basata su un modello già esistente costruito dal 2009, ma presenta novità di progetto sostanziali e sarà inoltre la prima Aston Martin prodotta nel nuovo stabilimento di St Athan, in Galles, dove saranno costruite anche la Lagonda, altro glorioso costruttore del passato che si appresta a rivivere come marchio elettrico di lusso.

    L’auto è sviluppata insieme alla Williams – già fornitrice delle batterie per le monoposto di Formula E di prima generazione (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO  A cosa serve la Formula E) e prima ancora degli accumulatori ad elettrovolano che hanno permesso all’Audi E-tron di essere nel 2012 la prima auto ibrida vittoriosa a Le Mans.

    Motori e batterie

    La Rapid E è spinta da due motori elettrici per un totale di 610 cv e 950 Nm. Invece di disporne uno per ogni assale, l’Aston Martin li ha piazzati tutti al retrotreno. E, piuttosto che dedicarne uno ad ogni ruota per realizzare il torque vectoring, li ha collegati con l’interposizione di un tradizionale differenziale autobloccante. Questo con l’obiettivo di mantenere le sensazioni di guida di una Rapide dotata di motore a combustione interna.

    Originale anche la disposizione della batteria, formata da oltre 5.600 celle cilindriche del tipo 18650 (le stesse utilizzate dalla Tesla, Model 3 esclusa), racchiusa all’interno di una scatola in fibra di carbonio e Kevlar.

    La scatola è ripartita tra lo spazio occupato prima dal V12 6 litri a benzina, dall’albero di trasmissione, dal cambio e dal serbatoio. La capacità è di 65 kWh, ridotta rispetto a quanto adottato da altri e paragonabile a quella di auto come la Hyundai Kona Electric e alle Kia Niro e Soul, è comunque sufficiente per un’autonomia di oltre 200 miglia (322 km) secondo i dati forniti sul ciclo WLTP.

    Sistema di ricarica

    La novità principale è il sistema di ricarica a 800 Volt (a 100 kW e oltre) che permette una velocità di ricarica di 310 miglia all’ora contro le 185 con i sistemi a 400 Volt e 50 kW in corrente continua. Questo vuol dire che la Rapide E può ricaricarsi completamente in 40 minuti. Decisamente interessante è che possa farlo in 3 ore sfruttando il potente caricatore di bordo a corrente alternata.

    Aerodinamica

    Particolarmente curati l’aerodinamica e il raffreddamento. Grazie all’assenza del sistema di scarico, è stato possibile realizzare un fondo liscio e che termina con un estrattore più ampio, migliorando la resistenza all’avanzamento dell’8% e, allo stesso tempo, la deportanza.

    La batteria inoltre è in grado di assicurare la massima potenza, senza cali, per un giro completo del vecchio tracciato del Nürburgring (20.850 metri), un dato che, insieme a quello dell’autonomia, lascia supporre una gestione molto evoluta delle temperature interne e del software di gestione per il recupero dell’energia.

    Prestazioni

    La Rapide E raggiunge i 250 km/h autolimitati, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e soprattutto riprende da 50 a 70 miglia orarie (80-112 km/h) in un secondo e mezzo.

    Prezzo

    Sarà prodotta in 155 esemplari ad un prezzo che l”Aston Martin definisce “available on application” ovvero che sarà rivelato a quanti si prenoteranno per averne una. Ma indiscrezioni parlano di circa 250mila sterline, poco meno di 290mila euro. Senza le diavolerie di Mister Q, ovviamente.

  • Incognita Batterie agli ioni di litio – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – giornalista del Sole 24 Ore

    Incognita batterie agli ioni di litio.

    Stiamo assistendo a una corsa frenetica, dai connotati quasi irrazionali,  verso le auto elettrificate, totalmente alla spina oppure ibride pliug-in, ma in realtà si sta perdendo di vista un punto chiave: le batterie a ioni di litio. Quanto durano davvero? Quanta energia saranno in grado di fornire al terzo anno? E al quinto? E come funzioneranno nelle elettriche di seconda o terza mano.

    Le risposte, quelle vere, nessuno le conosce.

    Perché i test di laboratorio non bastano e neppure le simulazioni dal Polo Nord al Sahara. La vita reale è tutto un altro film.

    E le batterie ricaricabili a ioni di litio, per quanto perfezionate e migliorate, restano critiche e molto delicate.

    La loro storia, dall’inizio degli anni ’90, è stata costellata da drammi industriali

    Milioni notebook di molte marche richiamati per rischio esplosione delle batterie prodotte da Sony (che per prima le mise in commercio), 50 milioni di accumulatori Nokia per telefonini  sostituiti, per non parlare del disastro realmente esplosivo dello smartphone Samsung Note 7 costato olte 2.5 milioni di smartphone ritirati dal commercio e danni per oltre 10 miliardi di dollari. E le ioni di litio hanno creato problemi al Boeing 787 Dreamliner. E noi tutti sperimentiamo, tutti i giorni, nei nostri smartphone e tablet, la frustrazione per batterie che deperiscono oppure si gonfiano distruggendo il dispositivo.

    Con queste premesse e nonostante le precauzioni prese dalle case automobilistiche e dai loro fornitori di celle per gli EV, i rischi restano e l’affidabilità nel tempo è ancora tutta da verificare.

    Tant’è che i costruttori offrono super garanzie a lunga durata e non lo fanno per beneficienza. Sanno bene che una batteria a ioni di litio invecchia dal momento in cui viene prodotta e che non conoscono con esattezza quali saranno le prestazioni dopo anni e anni, dopo magari mesi di inutilizzo e lasciate totalmente scariche. E visto che il pacco batterie è parte integrante della vettura la sua sostituzione diventa antieconomica o addirittura impossibile.

    E con queste premesse di dubbi ne abbiamo tanti e uno fra tutti è inquietante: non è che saremo costretti a buttare un’auto elettrica dopo 5 anni?

    (Clicca qui e LEGGI l’articolo sul nuovo processo di Riciclo Made in Italy per le Batterie al Litio)